London Underground

London Underground
Grunnleggende informasjon
Land	Storbritannia
by	London
åpning	10. januar 1863
operatør	London Underground Ltd.
Eieren	Transport for London
Ansatt	ca. 19.000
Infrastruktur
Rutelengde	402 km
Måler	1435 mm ( standardmåler , siden 1863) 2140 mm ( bredmåler , 1863–1869)
Kraftsystem	630 V DC
Stasjoner	270
virksomhet
Linjer	11
Korteste syklus	90 sekunder
statistikk
Passasjerer	4,8 millioner per dag 1.305.000.000 per år
nettsted
tfl.gov.uk
Rutekart

The London Underground er den eldste underjordiske jernbane i verden og har det største nettverket lengden av europeiske undergrunnsbaner. I tillegg til City of London åpner det store deler av den britiske hovedstaden London og noen nærliggende områder, spesielt nord for Themsen .

Den første delen av Metropolitan Railway (dagens Metropolitan linje ) ble åpnet på 10 januar 1863 som en underjordisk, damplokomotiv operert jernbane . Selv om verdens vanligste navn på et underjordisk tog - metro - ble hentet fra Metropolitan Railway , ga dette begrepet vei til undergrunnen på britisk engelsk på slutten av 1800-tallet . På det engelskspråklige språket til Londonboere kalles t-banen et rør (engelsk for "tube").

I nesten 150 år var undergrunnen den lengste underjordiske jernbanen i verden; det er nå den tredje lengste etter Shanghai Metro og Beijing T-bane . Ruten er for tiden 402 kilometer lang med 270 stasjoner på 11 linjer, hvorav 260 er selvadministrert. Utenfor sentrum kjører de fleste linjene på overflaten; faktisk er bare 45 prosent av rutenettet i tunnelen. Bare Victoria Line og de eneste to stasjonene Waterloo & City Line går helt under jorden .

I regnskapsåret 2011 brukte gjennomsnittlig 3,2 millioner passasjerer T-banen hver dag, og opptil 3,7 millioner på arbeidsdager. I løpet av denne tiden ble det gjort totalt 1171 milliarder turer, noe som var en rekord.

Siden 2003 har London Underground vært en del av Transport for London (TfL), som også er ansvarlig for resten av kollektivtransportsystemet i Stor-London med unntak av jernbanene. Den juridiske operatøren er imidlertid datterselskapet London Underground Limited .

Linjenettverk

Londons underjordiske nettverk er 402 km langt, har 270 stasjoner og består av 11 linjer, hvorav noen har flere grener. 14 stasjoner er utenfor grensene til Stor-London , nemlig tre eller fem stasjoner på Metropolitan Line i fylkene Buckinghamshire og Hertfordshire og seks stasjoner på Central Line i fylket Essex .

Togene går på hverdager, med avvik på individuelle linjer, fra rundt klokka 5 (vanligvis litt senere på lørdager) til rundt klokken 1 og på søndager fra klokka 07.00 til midnatt. Syklustidene er to minutter i topptider, i gjennomsnitt fire minutter på dagtid og opptil ti minutter på sen kveld. På nettene fra fredag ​​til lørdag og lørdag til søndag er det nattrafikk på Victoria Line, Jubilee Line, deler av Northern, Central og Piccadilly Lines samt på East London Line fra London Overground .

London Underground er ujevnt fordelt mellom nord og sør for byen. Sør for Themsen er bare omtrent ti prosent av rutenettet, området betjenes hovedsakelig av forstadstog. Det motsatte gjelder nord for Themsen, her er jernbanen begrenset til noen få hovedlinjer til de store terminalstasjonene.

London-linjene

linje	åpning	Linjetype	Lengde (i km)	Stasjoner	Passasjerer i million / år
Bak	1906	Rørspor	23.2	25	111.1
Cen	1900	Rørspor	74.0	49	260,9
Cir	1884	Stor profil	22.5	27	114.6
Dis	1868	Stor profil	64,0	60	208.3
H&C	1864	Stor profil	26.5	29	114.6
Jubel	1979	Rørspor	36.2	27	213,6
Mead	1863	Stor profil	66.4	34	066.8
Eller	1890	Rørspor	57.6	51	252.3
Pic	1906	Rørspor	70.4	52	210,2
Vic	1969	Rørspor	22.5	16	200,0
toalett	1898	Rørspor	02.4	02	015.8

Stengte stasjoner og linjestrekninger

Det er en rekke stasjoner på London Underground-nettverk som er stengt av forskjellige årsaker. I de tidlige dagene av London Underground var rulletrapper helt ukjente som et vertikalt transportmiddel, og de dype stasjonene, bortsett fra nødtrapper, var bare tilgjengelige med heiser . Med den senere installasjonen av rulletrapper, som også overvinner en horisontal avstand, har inngangene over bakken ofte beveget seg nærmere hverandre. Det virket derfor fornuftig å redde noen stasjoner; andre ble stengt på grunn av lavt passasjertall.

virksomhet

Fra januar 2003 til mai 2008 eller mai 2010 ble London Underground delvis privatisert i form av et offentlig-privat partnerskap (PPP; partnerskap mellom offentlige myndigheter og private selskaper). Vedlikeholdet av infrastrukturen ble utført av private selskaper, men Underground var fortsatt i besittelse av Transport for London , som også var ansvarlig for togdriften. Målet med OPS var å utvikle kilder til penger til fremtidige investeringer i T-banesystemet. Dette inkluderte bygging og utvidelse av stasjoner, kjøp av nytt rullende materiell og installasjon av nye sikkerhetssystemer og togbeskyttelse.

Nettverket var delt inn i tre grupper:

• Den rørplatene JNP med linjene J ubilee , N orthern og P iccadilly ble oppnådd fra tube linjer i opereres
• De andre rørarkene BCV (linjene B akerloo , C entral og V ICTORIA ) ble kjøpt fra Metronet entertain
• De store profillinjene SSL ( S UB S urface L ines) med linjene District , Metropolitan , Circle , East London og Hammersmith & City , også ansvarlig for Metronet var

Etter at Metronet fikk store økonomiske vanskeligheter i 2007, overtok Transport for London deres ansatte og servicekontrakter i to nye datterselskaper i mai 2008. I mai 2010 kjøpte Transport for London deretter alle Tube Lines-aksjene; siden da har selskapet vært drevet som et datterselskap. Metronet ble avviklet i 2011 .

Tilbakekjøpet av London Underground Tube Lines kostet £ 206,4 millioner. En rapport satte de totale kostnadene for det mislykkede OPS-prosjektet for allmennheten til £ 5,526 milliarder.

Driftstall

I rushtiden transporterer Underground for tiden 142 000 passasjerer i timen på de mest brukte seksjonene. I teorien vil den ha en maksimal kapasitet på 315 000 passasjerer i timen.

Sammenlignet med undergrunnsbaner i andre storbyer, får London Underground en relativt høy andel av driftskostnadene fra billettinntekt. I 2004, rundt 62 prosent av utgiftene på like under £ ble 2000 millioner finansieres med billettinntekter. Totalt sett hadde Underground dermed et tilskuddskrav på 768 millioner pund. I 2002 utgjorde billettsalget nesten 82 prosent av omsetningen.

Ansatte i stoppestedet

Mens mange andre underjordiske systemer ikke lenger ansetter ansatte på stasjonene, er alle London undergrunnsstasjoner kontinuerlig bemannet av flere ansatte. Ansvarsområdene inkluderer:

• støtte med problemer i de automatiske billettsperrene
• billettsalg, passasjerinformasjon
• Kontroll av togtrafikk i stasjonsområdet, signalboks
• Kunngjøringer og utsendelse av tog

Spesielle innslag på jul og nyttårsaften

24. desember opererer London transport i henhold til ukedagens ruteplan.

25. desember er det ingen Londons kollektivtog, ingen jernbaner, (nesten) ingen busser og bare noen få drosjer, som da har en tilleggsavgift. Bare erstatningstjenester mellom byen og flyplassene Heathrow og Gatwick tilbys.

Begrensninger kan også forventes de følgende dagene (26. desember til 30. desember).

På nyttårsaften (31. desember til 1. januar) tilbys kontinuerlig nattdrift, som kan brukes gratis mellom 23.45 og 16.30. Lavere frekvens kan forventes på nyttårsaften og 1. og 2. januar.

Transport for London gir ut en brosjyre i god tid hvert år til jul og nyttårsaften.

24-timers drift (nattrør)

Fra 12. september 2015 skulle Victoria og Jubilee Lines samt deler av Central, Northern og Piccadilly Lines drives døgnet rundt på nettene fra fredag ​​til lørdag og lørdag til søndag ( Night Tube ). På de fleste natt linjene for en 10-minutters intervaller, på Northern Line selv komprimert til 7 ^en / _to minutter, noe som bør føre til en reduksjon i reisetid i forhold til natten bussforbindelser med et gjennomsnitt på 20 minutter.

Da de underjordiske ansatte krevde lønnstillegg for nattarbeid, oppsto det imidlertid en konflikt mellom arbeidsgiveren og den britiske lokførerenes fagforening. En 24-timers streik ble deretter kunngjort 8. juli 2015. Etter at fagforeningene hadde kunngjort ytterligere streik for september 2015, avlyste TfL starten på Night Tube inntil videre for å få tid til videre forhandlinger. Etter en avtale med fagforeningene ble introduksjonen av Night Tube kunngjort 5. august 2016, og operasjonene startet faktisk 19. august. I en andre fase ble Night Tube utvidet med Picadilly, Central og Northern Lines 23. september 2016. Deler av linjene Circle, Metropolitan, District og Hammersmith og City følger innen 2021.

I nattnettverket er billetter fra forrige dag gyldige til 04:29, siden neste dag begynner i henhold til taksten. For å holde støyforurensningen fra innbyggerne nær de underjordiske linjene så lav som mulig, samarbeides det med de lokale myndighetene. Som et første tiltak ble volumet av kunngjøringer redusert. For å sikre passasjerenes sikkerhet selv om natten, er hundre britiske transportpolitistyrker utplassert i løpet av nattrørets driftstid, og det samme er stasjonens ansatte.

Med dette trekket av London Underground ble andre transportmåter også flyttet for å planlegge et nattnett, inkludert Docklands Light Railway og forskjellige jernbaneselskaper.

teknologi

Linjene til London Underground kan deles inn i to typer: underlag og rør. De underjordiske jernbaner ble bygget som den tidligere tyske bane i åpen fjellsprengningsmetode (Engl. Cut og deksel ). Først ble det gravd ut en åpen byggegrop midt på gaten. Etter at tunnelveggen var reist og sporene ble lagt, ble utgravningsgropen igjen stengt i seksjoner med et deksel; Veien ble ombygd over dekselet. Sporene ligger i gjennomsnitt fem meter under jordoverflaten. Tunnelene har en diameter på 7,62 m (25 fot) og har samme klareringsmåler som de britiske jernbanene. Den første delen av tunnelen mellom Paddington og Farringdon er 7,82 m (25 fot 8 tommer) bred.

Rørsporene ble opprinnelig bygget med hakke og spade, og senere ved hjelp av skjoldkjøring på 20 til 50 meters dyp. Tunneldiameteren er mindre enn halvparten av undergrunnslinjene, og er i gjennomsnitt 3,56 m (11 fot 8,25 tommer), hvert spor i et enkelt rør. Selv om standardmåleren på 1435 mm brukes, er klaringprofilen mye mindre. De to delnettverkene er vanligvis separate. Unntaket er Rayners Lane - Uxbridge ; både en undergrunnslinje (Metropolitan Line) og en rørledning (Piccadilly Line) opererer her.

Linjene til London Underground er elektrifisert med 630 volt likestrøm . I motsetning til de fleste andre undergrunnsbaner brukes to strømskinner ; Dette er for å forhindre korrosjonsflukt i rørledninger. Den ene motorskinnen med +420 V er plassert til høyre eller venstre for løpeskinnene, avhengig av lokale forhold, den andre med −210 V mellom skinnene. En annen fordel med dette systemet er at skinnene bare kan brukes til signalkretser. Kraftskinnene feies ovenfra av togens strømavtagere . Som et resultat er det risiko for ising på åpne strekninger. For å motvirke dette er noen kjøretøy utstyrt med en spesiell enhet som gjør det mulig å påføre avisingsvæske over strømavtageren. I det fri er sporene atskilt med gjerder for å forhindre ulykker.

For tiden er det i bruk forskjellige kjøretøyserier fra årene 1972 til 2012. Serien av underoverflatelinjene er vanligvis identifisert med en bokstav (f.eks. A Stock on the Metropolitan Line), mens serien med rørledningene etter året de var skal bestilles (f.eks. 1996 lager på Jubileumslinjen). På alle linjer er togene sammensatt av biler fra en enkelt serie. Den nyeste serien er 2009-aksjen for Victoria Line og S-aksjen for Metropolitan, Circle, Hammersmith & City og District Lines.

historie

Første planer

Ved midten av 1800-tallet ble det bygget mange jernbanelinjer i London, men de enkelte terminalstasjonene var utenfor sentrum. Passasjerene måtte reise med vogner mellom de enkelte togstasjonene . Snart løp så mange av dem at gatene var håpløst tette.

Etter den store utstillingen i 1851 ble det presentert planer for en underjordisk bredsporingsbane . Dette skulle gi Great Western Railway muligheten til å kjøre togene sine fra Paddington til City of London . Paddington var den fjerneste terminalen fra byen, og etter ferdigstillelsen av jernbanelinjen til Birmingham ble trafikksituasjonen på atkomstveiene forverret betraktelig.

The Great Northern Railway , som endestasjonen Kings Cross vil også ha nytte av denne ruten, støttet planen. En rute over bakken ble utelukket fra starten, da det ble ansett som fornuftig å skille togene fra veitrafikken. Estetiske aspekter talte også for en underjordisk i stedet for en forhøyet jernbane .

Metropolitan Railway

August syv, 1854 , den Metropolitan Railway var (Metr) stiftet. Prosjektet gikk ikke raskt på flere år fordi investeringskapitalen i utgangspunktet bare strømmet sparsomt. Til slutt begynte byggingen i februar 1860. Etter mange forsinkelser ble den første t-banen som drives av damplokomotiver åpnet 10. januar 1863 . Ruten førte fra Paddington (Bishop's Road) (nå Paddington ) til Farringdon Street , nær det som nå er Farringdon stasjon . Den første operasjonsdagen tok 40 000 mennesker det nye toget. Denne delen betjenes nå av Hammersmith & City Line , Circle Line og delvis av Metropolitan Line .

Ruten tjente opprinnelig hovedsakelig som en utvidelse av indre by av Great Western Railway (GWR). Av denne grunn ble bredspor (2140 mm) lagt i tillegg til standard spor (1435 mm) . I løpet av de første månedene brukte Metropolitan Railway bare GWR rullende materiell . Forskjeller mellom de to selskapene førte til tilbaketrekningen av GWR 30. september 1863. MetR måtte leie rullende materiell fra Great Northern Railway og London og North Western Railway en stund til deres første ordre ble levert.

Av sikkerhetsmessige grunner var røyking forbudt på MetR-togene fra starten . Imidlertid, som svar på populære forespørsler fra publikum, introduserte det i 1874 biler med røykerom. MetR var også et av de første jernbaneselskapene i landet som ga spesielt lave tariffer for arbeidere; Foreløpig gjaldt disse imidlertid bare noen få tog. I 1880 fraktet MetR allerede 40 millioner passasjerer i året.

Etter 1868 begynte Metropolitan Railway å utvide sitt nettverk mot nordvest. Harrow ble nådd i 1880, Rickmansworth i 1887 , Chesham i 1889 og Aylesbury i Buckinghamshire i 1892 . Fra Aylesbury kjørte tog til Verney Junction allerede i 1891 , og fra 1899 til Brill, omtrent 90 kilometer fra Baker Street . Opprinnelig ønsket MetR å etablere seg som et nasjonalt jernbaneselskap. Hurtigtog skulle kjøre fra Baker Street til Oxford og videre til Midlands ; en drøm som til slutt ikke gikk i oppfyllelse. Middlesex- området utviklet av selskapet ble fullstendig urbanisert i løpet av få tiår og ble snart kalt Metro-land .

Metropolitan District Railway

29. juli 1864 ble et annet selskap, Metropolitan District Railway (MDR; i dag District Line ), stiftet. Hovedoppgaven deres var fullføringen av den sørlige delen av indre byring, også kalt Inner Circle . Deres første rute mellom South Kensington og Westminster ble åpnet 24. desember 1868 .

MDR utvidet seg også til de raskt voksende forstedene. I nært samarbeid med andre jernbaneselskaper ble ruter til Hammersmith (1874), Richmond (1877), Ealing Broadway (1879) og Wimbledon (1889) opprettet. Det siste gapet ble lukket 6. oktober 1884 med Mansion House - Tower of London- ruten . Selv om Circle Line først ble opprettet som en uavhengig linje i 1949, kjørte begge selskapene rundt hele Ring (Circle) og kjempet hard konkurranse.

Første rør og elektrifisering

Ny teknologisk utvikling som skjoldkjøring gjorde det mulig å bygge tunneler dypt under overflaten. På 2. august 1870 som var tårnet tunnel åpnes, den første rørplate ( rør ) i verden, mm med en sporvidde på syv hundre og sekstiandre Stasjonene var nord for Tower of London og i Southwark på Vine Street. En kabel trakk bilen gjennom røret, drevet av to dampmotorer med en ytelse på 4  hk .

Systemet viste seg å være til liten nytte, da enkeltbilen bare tilbød plass til 10 personer. Siden det ikke var sidespor, kunne ingen andre bil kjøre i tunnelen. Systemet ble utvidet 24. desember 1870 og tunnelen måtte passeres til fots fra da av. Da Tower Bridge åpnet i 1894, ble tunnelen stengt helt. I dag er den lille inngangsbygningen ved tårnet fortsatt bevart. Tower Subway var imidlertid ikke en total fiasko, fordi det ble bevist at en tunnel også kan bygges under Themsen.

Den første elektrisk drevne undergrunnsbanen, City and South London Railway , åpnet 4. november 1890 mellom Stockwell og King William Street i nordenden av London Bridge . Denne ruten inngår i dagens nordlige linje . I 1898 ble den korte Waterloo & City Line åpnet mellom City of London og Waterloo Station .

Mellom 1901 og 1908 ble også de dampdrevne linjene i stor grad elektrifisert etter økende klager fra passasjerer: den rene elektriske energien ble godt mottatt og skitne damptog i trange tunneler ble oppfattet som helsefarlige og antikke. For å kunne forsyne rutene med strøm ble det bygget to kullkraftverk , Lots Road Power Station og Neasden Power Station .

ekspansjon

Ved begynnelsen av 1900-tallet hadde tunnelteknologien igjen utviklet seg raskt, slik at det ble bygget ytterligere fire rørledninger i løpet av kort tid:

• Central London Railway (åpnet i 1900, nå Central Line)
• Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway (åpnet 1906, nå Piccadilly Line)
• Baker Street og Waterloo Railway (åpnet i 1906, nå Bakerloo Line)
• Charing Cross, Euston og Hampstead Railway (åpnet 1907, nå Northern Line)

Denne fragmenteringen av krefter var ineffektiv. Det var praktisk talt ingen forbindelser mellom individuelle linjer, så passasjerene ble først tvunget til å gå til overflaten, krysse en gate og deretter ned igjen. Disse jernbanene var dyre i drift, og derfor så selskapene etter økonomisk sterke investorer .

En slik investor var amerikaneren Charles Tyson Yerkes . Hans Underground Electric Railways Company i London (UERL) overtok opprinnelig den økonomisk urolige Hampstead Railway i 1900. To år senere kontrollerte Yerkes alle andre selskaper med unntak av Waterloo & City Line og Metropolitan Line . UERL opererte under merkenavnet Underground Group fra 1902 og kjøpte over tid også dusinvis av trikke- og bussruter . Eningen av rutenettet var også merkbar i arkitekturen: Leslie Green , Yerkes '"husarkitekt", bygde ikke færre enn 28 stasjonsbygninger, som alle har en lignende stil. Forløpet til London Underground på større dybde og tilhørende tilgang ved hjelp av store heiser forklarer de omfangsrike stasjonsbygningene, som for eksempel ikke eksisterer i denne formen i Paris, der stasjonene vanligvis er tilgjengelig via trapper.

I 1933 offentlig tjeneste selskapet ble London Passasjer Transport Board opprettet; det overtok Yerkes 'selskap, Metropolitan Railway og alle private buss- og trikkestrekninger. Mellom de to verdenskrigene ble det underjordiske nettverket utvidet betydelig igjen, spesielt Northern Line og Piccadilly Line. For disse utvidelsene designet Charles Holden representative og romslige stasjonsbygninger i art deco- stil, hvorav noen nå er oppført . Også fra Holden er 55 Broadway-bygningen over St. James's Park stasjon , hovedkvarteret til London Underground.

Andre verdenskrig

Under andre verdenskrig, og spesielt under slaget om Storbritannia , fungerte flere underjordiske undergrunnsstasjoner som luftskip . Andre stasjoner og strekninger oppfylte andre oppgaver:

• En nybygd, men ennå ikke åpnet utvidelse av sentralbanen mellom Redbridge og Gants Hill, er omgjort til en underjordisk fabrikk for flydeler for Plessey Group; en godstog med en målestokk på 457 mm koblet de enkelte avdelingene til hverandre.
• Down Street Station, som nå er stengt, fungerte som møterom for statsminister Winston Churchill og hans kabinett en stund.
• Et luftvernkontrollsenter var plassert i Brompton Road- stasjonen, som også er stengt i dag .
• På Aldwych- stasjonen, som har vært stengt siden 1994 , ble spesielt verdifulle kunstskatter fra British Museum lagret for å beskytte dem mot ødeleggelse.

Den videre utviklingen

Etter krigen økte trafikken mer og mer, noe som førte til overbelastning av nettverket. Victoria Line åpnet i 1969 , den første nye linjen på mer enn 60 år. Den ble bygget på en slik måte at det var kryssinger til annen jernbanetransport på alle stasjoner (unntatt Pimlico). Det var også den første helautomatiske t-banen i verden, lokføreren måtte bare trykke på en knapp og toget gikk til neste stasjon. Denne teknologien ble kalt Automatic Train Operation (ATO / automatisert kjøreoperasjon ). Tjenesteleverandører tog trukket av damplokomotiver kjørte på Metropolitan Line til 1971 . Piccadilly Line ble utvidet til Heathrow Airport i 1977 .

Fra 1978 til 1993 var Hannah Dadds (1941–2011) den første kvinnen som kjørte tog på London Underground. Hun gjorde dette på distriktslinjen .

Den nye Jubilee Line åpnet i 1979 , men arbeidet med den østlige utvidelsen til Docklands ble suspendert i over 20 år . En rute mot øst via Aldwych og Ludgate Circus var faktisk planlagt . Fokuset var opprinnelig på jernbanetransport over bakken, som Docklands Light Railway . Men i 1999 ble utvidelsen av Jubileumslinjen åpnet, om enn på en helt annen rute enn opprinnelig planlagt.

I 1994 var Underground et av grunnleggerne av t-banestandardsystemet Community of Metros .

Stasjonene på utvidelsen av Jubilee Line setter helt nye standarder når det gjelder størrelse og utvidelse. Så du kan enkelt sette det store passasjerskipet Queen Mary 2 i hallen på North Greenwich- stasjonen , eller til og med 3000 dobbeltdekkbusser .

Siden åpningen av Heathrow Terminal 5 27. mars 2008 har London Heathrow Airport blitt betjent av tre stasjoner.

Fremtidsplaner, "Tube Upgrade Plan"

Den britiske regjeringen har lovet totalt 16 milliarder pund å investere innen 2030. Det satte følgende prioriteringer: redusere forsinkelser, installere nye heiser og rulletrapper , mer renslighet og sikkerhet og en ny stasjon på nye Wembley Stadium . Kapasiteten til individuelle linjer økes; i fremtiden vil for eksempel 34 tog i timen kjøre på Victoria Line i stedet for 28.

Utvidelse av rutenettet

Utvidelse av East London Line

Shoreditch Station i nord ble stengt; linjen ble utvidet over den gamle Broad Street Viaduct og Dalston til Highbury & Islington (forbindelse til Victoria Line). I sør ble tre grener til Clapham Junction , Crystal Palace og West Croydon realisert. For å klargjøre den allerede eksisterende delen av East London Line for jernbanedrift, var den stengt i 18 måneder fra slutten av 2007 / begynnelsen av 2008. Siden 2010 hører East London Line ikke lenger til undergrunnsnettet, men til et S-Bahn-lignende system kalt London Overground .

Flytting av Watford-avdelingen

Sammen med fylkestinget i Hertfordshire planla Transport for London flyttingen av Watford- grenen til Metropolitan Line . Den eksisterende endestasjonen er litt ute av veien; linjen skulle ledes over en ny viadukt som skal bygges og en jernbanelinje , som hadde vært stengt siden 1996, til Watford Junction , den viktigste stasjonen i Watford. Igangsetting var planlagt til 2018, men prosjektet ble foreløpig stoppet på grunn av økonomiske vanskeligheter.

Reaktivering av Bakerloo Line til Watford Junction

Den Bakerloo-linjen opprinnelig løp så langt som Watford Junction , men siden 1982 Harrow og Wealdstone har vært den nordlige endestasjonen. I november 2007 overtok Transport for London operasjonstillatelsen til Silverlink jernbaneselskap . Det er planlagt at operasjonene på Bakerloo Line utvides til Watford Junction. Derfor er Tube Stock fra Victoria Line nødvendig for å utfylle Tube Stock-flåten fra 1972, som er identisk i konstruksjonen. Watford DC Line, som er en del av det overjordiske systemet , vil da opphøre driften.

Utvidelse av den nordlige linjen til Battersea

Charing Cross-grenen på Northern Line utvides for tiden med to stasjoner til det tidligere Battersea kraftstasjonen. Fra Kennington stasjon, hvor togene slutter i dag, skal linjen til Battersea med mellomstasjonen Nine Elms bygges. Totalt trengs fem nye tog til dette. Imidlertid er det planlagt å øke frekvensen på Northern Line og Jubilee Line , for å spare kostnader, vil disse togene bestilles i en stor ordre med totalt 68 tog. Byggingen startet i 2017, og utvidelsen skal gå i drift allerede i 2020, fordi den er ment å støtte den omfattende utviklingen på den sørlige bredden av Themsen i Nine Elms. En ytterligere utvidelse av det viktige jernbanekrysset South London, Clapham Junction, blir undersøkt.

Ulykker og katastrofer

Ulykker med tog

London Underground regnes som et veldig trygt transportmiddel. Ulykker er svært sjeldne: siden London Underground ble grunnlagt i 1933 har det skjedd 61 dødsulykker. 17. mai 1938 omkom seks mennesker da et Circle Line- tog krasjet inn i et District Line- tog etter å ha ignorert et stoppsignal ved Temple Station . 8. april 1953 kolliderte et sentraltog mellom Stratford og Leyton med et parkert tog. tolv mennesker døde.

Den desidert alvorligste ulykken skjedde 28. februar 1975 i Moorgate underjordiske ulykke , da et tog på Northern City Line (som var en del av T-banen fra 1913 til 1975 ) i Moorgate- tunnelen og terminalstasjonen med en hastighet på over 50 km / t traff veggen i enden av tunnelen. 43 mennesker ble drept og 74 såret, noen alvorlig.

25. januar 2003 sporet et Central Line- tog av på Chancery Lane stasjon etter at en jernbanevogn løsrev seg fra resten av toget. 32 passasjerer ble skadet. Hele sentralbanen ble stengt for å lete etter årsakene og gjøre nødvendige justeringer av togene. I slutten av mars kjørte et begrenset antall tog igjen på de østlige og vestlige ytre rutene. 3. april ble også sentralseksjonen åpnet igjen; Først i slutten av april kjørte togene tilbake til vanlig rutetabell. Stengningen påvirket også kort Waterloo & City Line , hvor samme type kjøretøy (1992 Tube Stock) brukes.

Ulykker i stasjoner

En brann 23. november 1984 i Oxford Circus stasjon var mindre og førte til ingen dødsfall. Som et resultat ble det innført et totalt røykeforbud. Unnlatelse av å overholde dette forbudet førte til en brann 18. november 1987 på King's Cross St. Pancras stasjon . En kastet fyrstikk antente en blanding av fett og skitt under en rulletrapp. Brannen satte rulletrappen i brann og fordelingsnivået over var innhyllet i tykk røyk. 31 personer kunne ikke komme i sikkerhet i tide og kvalt. Etter en grundig etterforskning av hendelsen ble alle rulletrapper av tre skiftet ut og sprinkleranlegg og brannalarmer ble installert. Siden den gang har alle stasjonsmedarbeidere ved London Underground måttet gjennomføre et obligatorisk sikkerhetskurs to ganger i året.

Andre verdenskrig

I løpet av andre verdenskrig (spesielt under slaget om Storbritannia ) ble mange dype underjordiske underjordiske stasjoner brukt som luftskip . Men selv disse fasilitetene ga ikke alltid beskyttelse fra det tyske luftvåpenet . 3. mars 1943 ble 173 mennesker drept i Bethnal Green stasjon . Dette skyldtes en fullført, men ennå ikke åpnet del av sentralbanen . Under et luftangrep ble en hemmelig luftvernrakett detonert i en park nær stasjonen. Den ukjente eksplosjonen forårsaket panikk, og mange flyktet til den nærliggende stasjonen. En kvinne snublet over de smale trappene og startet en kjedereaksjon som involverte 300 andre mennesker. 172 ble trampet i hjel i løpet av sekunder, og en person døde litt senere på sykehus av skadene.

Mange mennesker ble også drept av direkte bombetreff. Det høyeste antallet ofre var 14. oktober 1940 på Balham Station (68), 12. november 1940 på Sloane Square Station (79) og 11. januar 1941 på Bank Station (56).

Hendelser relatert til angrepene 7. juli 2005

Om morgenen 7. juli 2005 resulterte et terrorangrep i T-banenettet i flere eksplosjoner, med minst 700 skadde og over 50 døde.

selvmord

Det er hyppige selvmordsforsøk på det underjordiske nettverket (en gang i uken i gjennomsnitt), hvorav en av tre er dødelig. Forsinkelsene forårsaket av dette er beskrevet i høyttalermeldingene som hendelse , passasjerhandling ("passasjerhendelse") eller person under et tog ("person under et tog"), men med personalet (men også av og til for kunngjøringer) blir de beskrevet som en under ("en under"). For å øke sikkerheten og unngå selvmord, er stasjonene til den utvidede Jubilee Line , som åpnet i 1999, utstyrt med glassvegger på plattformkanten. Veggene er utstyrt med plattformskjermdører som åpnes og lukkes sammen med bildørene til togene bak dem.

Handling i tilfelle en hendelse

Hendelser forekommer ofte i London Underground, for eksempel med uovervåket eller glemt bagasje, selvmordsforsøk eller brann; disse blir kunngjort på alle stasjoner i London Underground (og også på alle National Rail- stasjoner ) ved den tidligere registrerte kunngjøringen: På grunn av en rapportert nødsituasjon må alle passasjerer forlate stasjonen umiddelbart. Følg instruksjonene fra personalet. ("På grunn av en rapportert nødsituasjon, må alle passasjerer forlate stasjonen umiddelbart. Følg instruksjonene fra personalet.") Dette blir fulgt av en alarmtone.

Logoen

Den velkjente logoen til London Underground, en rød sirkelring med en blå stang horisontalt over den, ble designet av Harold Stabler i 1908 (Metropolitan Railway hadde imidlertid "Diamond and Bar" -logoen, en diamantformet logo med stenger). I 1916 redesignet Edward Johnston logoen på vegne av "London Passenger Transport Board". Det kan sees på hver stasjon, men også i og på de enkelte tog, busser, trikker og rutetider. Den er enten festet til skilt i stasjonene, eller i noen tilfeller til og med innlemmet i veggen til tunnelrørene ved hjelp av mosaikkteknologi . Enten stasjonsnavnet eller ordet "Underground" vises med store bokstaver på den blå linjen.

Johnston utviklet sans-serif fonten Johnston Typeface , som ble brukt til logoen fra 1916; fonten dannet grunnlaget for Gill Sans utviklet av Eric Gill på 1920-tallet . Skriften som brukes i dag er en revidert versjon som selges under navnet "P22 Johnston Underground" av fontprodusenten P22 type støperi . Over tid utviklet logoen seg til et særegent særtrekk for undergrunnen og selve London, og det samme gjorde slagordet "mind the gap" (se nedenfor). Disse to funksjonene er kombinert på mange fan-varer, som, i likhet med mange historiske plakater og det underjordiske nettverkskartet , markedsføres av London Transport Museum .

Transport for London er kjent for å forhindre uautorisert bruk som B. har tiltalt kopiering av logoen. Likevel lages det mange eksemplarer over hele verden, siden logoen er veldig populær blant London-fans.

På 50-årsdagen for Berlin-t-banen ga London Transport Executive , den daværende operatøren av London-t-banen, Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) et undergrunnsskilt i London som et tegn på solidaritet. BVG valgte Wittenbergplatz undergrunnsstasjon som stedet for installasjonen, en av stasjonene med flest passasjerer i sentrum av Vest-Berlin .

Linjenettverksplan

I 1933 designet Harry Beck , en ansatt i London Transport , et skjematisk rutekart . Beck hadde kommet til at passasjeren ikke trenger å vite den nøyaktige geografiske posisjonen for å komme seg fra en stasjon til en annen, fordi t-banen ofte kjører under jorden. Bare topologien , dvs. det romlige forholdet mellom stasjonene, er avgjørende.

Han begynte å designe et nettverkskart som lignet elektriske kretsskjemaer . Beck finpusset designet sitt ; planen besto bare av de merkede stasjonene og rette linjene som går enten horisontalt, vertikalt eller i en diagonal 45-graders vinkel. London Transport reagerte opprinnelig skeptisk på planen og så på den bare som en fritidsjobb for en enkel ansatt. Likevel, som en prøveversjon, ble planen trykket i en liten utgave og distribuert til passasjerene. Den ble umiddelbart en stor suksess og brukes fremdeles i dag, enten som kort i plakat eller som en praktisk reisefølge.

Designet er nå et symbol på London par excellence: det er trykt på T-skjorter, postkort, krus og andre suvenirer . I 1992- verket The Great Bear erstattet den engelske kunstneren Simon Patterson navnene på stasjonene med navn på forskere, filosofer, helgener eller andre kjendiser. Bildet vises på Tate Modern .

Det har blitt gjort forskjellige endringer i det originale designet gjennom årene. Spesielt kunne problemet med å vise overføringsalternativer til jernbanelinjer over bakken aldri løses til Becks tilfredshet. I tillegg brukes forskjellige farger i dag til individuelle linjer. Utvidelser til nettverket (for eksempel Jubilee Line ) har alltid vært smart integrert; på denne måten var nye utgaver alltid basert på originalen.

Beck's design har lenge vært brukt i en lignende form av mange andre transportselskaper rundt om i verden, for eksempel i Berlin , Paris eller Tokyo . Dette konseptet er også egnet for lette jernbanebiler . En faksimile av den opprinnelige 1933-planen vises på Finchley Central Station , der Henry Beck en gang bodde.

Også vist på nettverkskartet er linjene til Docklands Light Railway , en helautomatisk bybane i det tidligere Docklands havneområdet , i form av to tynne blågrønne parallelle linjer, de overjordiske linjene (to tynne oransje parallelle linjer) og , siden 2012, en taubane som går fra Docklands over Themsen til North Greenwich (tre tynne røde parallelle linjer).

Se opp for mellomrommet mellom

Kunngjøringen Mind the gap (bokstavelig talt: tenk på gapet ) er en kunngjøring i undergrunnen som har gjort det veldig kjent og delvis oppfattes som like typisk for London som dobbeltdekkbussene. Suvenirindustrien tilbyr nå en rekke tilbehør (T-skjorter, krus, vesker og undertøy) med trykk. Kunngjøringen fungerte som inspirasjon for det tyske technobandet Scooter til et album med samme navn .

Kunngjøringen hadde sin opprinnelse på Embankment- stasjonen i Northern Line . Fordi tunnelen nøyaktig følger veien over, er denne stasjonen i en kurve, og gapet mellom bilen og plattformen er ekstraordinært stort. Kunngjøringen minner passasjerene om å være oppmerksom der de går. Andre linjer med store avstander mellom bilen og plattformen er Bakerloo Line og Central Line .

Selve kunngjøringen er spilt inn og uttalt av profesjonelle høyttalere. Den første, veldig særegne innspillingen ble laget av Peter Lodge og ble spilt inn - allerede digitalt - på 1960-tallet. Denne kunngjøringen holdes i en hard tone for å gjøre det lite sannsynlig at du vil savne den. I tillegg er kanten av plattformen tydelig merket "Mind the Gap". Siden 2003 har denne kunngjøringen gradvis blitt erstattet av en annen versjon. Dette snakkes av Emma Clarke, en da 36 år gammel frilans stemmeskuespillerinne, og holdes i en mildere, mindre streng tone.

Tariffsystem

For å beregne priser bruker London Underground takstsonesystemet Transport for London Travelcard , som tilsvarer en transportforening . Rundt den sentrale sonen 1, som i stor grad er avgrenset av sirkellinjen , er det fem konsentriske soner til. Disse dekker hele området i Stor-London og en liten del av sørvest- Essex ; og Heathrow lufthavn er en av dem. Enkeltstasjoner på Metropolitan Line i Hertfordshire ligger utenfor selve Travelcard-området; Sone 7 til 9 gjelder bare for undergrunnen, men ikke for andre transportmidler. Generelt, jo flere soner du kjører gjennom, jo ​​høyere er prisen. Billetter og sesongkort som dekker sone 1 er vanligvis dyrere enn de som bare dekker ytre soner.

I januar 2006 ble takststrukturen for enkeltbilletter sterkt forenklet. Alle reiser gjennom en til fire soner koster £ 3 uavhengig av reisens lengde. Å kjøre gjennom fem eller seks soner var en flat £ 4. I 2007 ble enkeltbilletter gjort dyrere: hver reise koster nå £ 4. Prisene for papirbilletter var med vilje satt så høye: Passasjerer bør oppfordres til å bytte til reisekortabonnement eller til Oyster-kortet .

Østers

Den østers kort er et blått plastkort som er utstyrt med en RFID -brikke for kontaktløs lesing.

Det er flere mulige bruksområder:

• Reisekort (som et tidskort fra 1 uke gyldig for visse takstsoner)
• Pay-as-you-go: beløpet belastes etter fullført tur.

Pay-as-you-go-varianten gir passasjerene betydelige besparelser sammenlignet med konvensjonelle trykte billetter. Med Pay-as-you-go er det et kostnadstak per dag ( daglig tak ) og tariffsone. Så snart du når hetten med turene dine, koster ytterligere turer (innenfor takstsonene hvis tak du har nådd) ingenting. Målet er å oppmuntre passasjerer til å bruke det trådløse Oyster-kortet (bare hold kortet på skanneren). Hovedmålet med dette er å forkorte de lange køene ved billettkontorene og redusere bemanningskostnadene.

Du kan fylle på Oyster Card enten ved billettmaskinene på undergrunnsstasjonene eller på Oyster Ticket Stops.

Reisekort

Et såkalt Travelcard kan kjøpes fra de flerspråklige maskinene i stasjonene . De er tilgjengelige i forskjellige versjoner: Travelcard i syv dager eller lenger og Day Travelcard , som du kan reise med så ofte du vil i London en dag i de valgte tariffsonene - inkludert bybusser; ytterligere rabatter for barn eller studenter er mulig.

Kontaktløs

Under begrepet Contactless tilbyr TfL muligheten til å betale med NFC- kreditt- eller debetkort som et alternativ til Oyster Card . Som bruker holder du kortet (ligner på Oyster Card) til leseren når du går inn og ut av T-banen. De påløpte kostnadene blir samlet inn og trukket en gang fra kredittkortet. For betalinger med trådløse kredittkort gjelder samme kostnadsgrense (daglig tak ) som for betaling når du reiser med Oyster-kortet. Det er også en ukentlig kostnadsgrense som fungerer som daglig tak (dette er ikke mulig med Oyster Card). Alternativt fungerer systemet også med mobile betalingsmåter som Google Pay eller Apple Pay.

tilgjengelighet

Siden de fleste av London T-banestasjoner er mange tiår gamle, ble de ikke bygget i henhold til standardene for barrierefri konstruksjon . De fleste stasjonene har ikke blitt ettermontert i mange områder den dag i dag. Imidlertid er omfattende byggearbeid kunngjort i rørnettet, i løpet av hvilket flere stasjoner vil bli ettermontert heiser og nye biler med flere rullestolplasser vil bli kjøpt.

Dette betyr at flertallet av alle stasjoner ikke er tilgjengelige for personer i rullestol . På alle stasjoner er det en tilsvarende passasje i barrieresystemet for billettkontroll , men i de fleste tilfeller er det ikke mulig å nå plattformen fordi det ikke er heiser tilgjengelig. Av totalt 275 stasjoner er bare 40 utstyrt med heiser, selv om disse i noen tilfeller bare kan brukes etter registrering. I tillegg kan noen av dem ikke nås direkte, men bare noen få skritt fra plattformen.

Selv når du bytter mellom individuelle linjer, må trinn ofte overvinnes. Bare mellom Westminster og Stratford , den nyeste delen av Jubilee Line , er alle stasjoner tilgjengelig for rullestolbrukere, som også bare er gitt på noen få stasjoner i sentrum. Et ekstra problem er høydeforskjellen mellom plattformen og toget. Videre har mange tog ingen parkeringsplasser.

For å hjelpe synshemmede og blinde mennesker er alle plattformkanter utstyrt med et gulvbelegg som er forskjellig fra plattformens. Høyttaler kunngjøringer på togene kunngjør terminalen og neste stopp. For disse menneskene er det en hindring og en sikkerhetsrisiko å sette seg inn i bilen. Det er ingen hjelpemidler for å navigere gjennom de ofte labyrintlignende stasjonene. Den eneste hjelpen for hørselshemmede er elektroniske skjermer i nyere tog som gir informasjon om destinasjonen og neste stasjon.

"GLAD" (Greater London Action on Disability), et initiativ fra funksjonshemmede, er forpliktet til å redesigne London Underground. Målet er å gjøre røret enkel å bruke for alle mennesker med nedsatt funksjonsevne. Ifølge GLAD er røret den minst tilgjengelige formen for offentlig transport i London.

Se også

• London Post Office Railway
• Trafikk i London

litteratur

• Tobias Döring: London Underground . Reclam, Stuttgart 2003, ISBN 3-15-009104-7
• Keith Lowe: Hele linjen . Heyne, München 2003, ISBN 3-453-86443-3
• Bernhard Strowitzki: London Underground . GVE, Berlin 1994, ISBN 3-89218-021-0
• John R. Day, John Reed: The Story of Londons Underground . Capital Transport, Harrow Weald ⁸ 2001 (engelsk), ISBN 1-85414-245-3
• Ludwig Troske : London Underground . Springer, Berlin 1892 (!), VDI-Verlag, Düsseldorf 1986 (repr.). ISBN 3-18-400724-3

weblenker

• Transport for Londons nettsted til Tube
  • Offisielle rutetabeller Arbeidstabeller WTT
• London Underground på urbanrail.net
• Ubrukte stasjoner på London Underground
• Utvikling av rutenettverket til London Underground
• Tidlig dokumenter og avisartikler på London Underground i det 20. århundre pressepakke av den ZBW - Leibniz Information Centre for Economics .

Individuelle bevis

Denne versjonen ble lagt til i listen over gode artikler 4. desember 2004 .