Tramway sur pneumatiques
Tramway sur pneumatiques eller Tramway sur pneus for korte er det franske navnet på et lokalt transportsystem som kan beskrives som en hybrid av trikk og trolleybuss . Det tyske ekvivalenten er trikk på gummidekk eller gummidekk- trikk , i Sveits kalles det en pneumatisk trikk . Imidlertideksisterer et slikt system ikke, er under konstruksjon eller planlagti det tysktalende området . Tramways sur pneus er for tiden i bruk i Frankrike , Italia , Folkerepublikken Kina og Colombia .
Karakteristisk
De Tramway sur pneumatiques er et helt (System Translohr ) eller overveiende (System TVR) ved hjelp av en føring eller styreskinne innleiret i midten av kjørebanen, sporstyrt trafikk system analogt med spor bussen .
Tramway de Nancy (TVR) minner sterkt om klassiske trolleybussystemer . Kraft leveres via to strømavtagere for å sikre kompatibilitet med det forrige trolleybussnettverket og for å muliggjøre kjøring på de eksterne rutene uten rekkverk og hjelpedieseldrift . Kjørefeltveiledning foregår bare i indre byområde, den ender foran de to endeseksjonene av den eneste linjen. Fram til siste stopp stopper kjøretøyene rundt 40 prosent av den totale distansen uten kjørefeltføring som trolleybusser som styres av sjåføren i gaterommet.
På grunn av sin forskjellige strømforsyning minner Tramway de Caen (også TVR ) noe mer om en klassisk trikk. Som med moderne trikker, ble strøm levert ved hjelp av enarmede strømavtagere , og den ble returnert via føringsskinnen. De to linjene i systemet ble fullstendig forsynt med kjørefeltveiledningen, bare turene til og fra depotet skjedde fritt styrt i gaterommet.
Translohr-systemet, hvorav åtte systemer for tiden eksisterer, er enda nærmere knyttet til den konvensjonelle trikken. På grunn av typen kjørefeltføring kan Translohr-kjøretøyene bare kjøres ved hjelp av rekkverk. I motsetning til TVR-systemet er de toveis og i stand til flere trekkraft .
historie
O-Bahn
O-Bahn designet av Daimler-Benz på slutten av 1970-tallet kan beskrives som forgjengeren til Tramway sur pneus . Her ble kjøretøyene tvangsstyrt ved hjelp av kjørefelt på kjørefeltet. Det var et modulsystem som var dieseldrevet i grunnversjonen og kunne elektrifiseres ved hjelp av en enpolet eller topolet kontaktledning om nødvendig.
GLT
Forgjengeren GLT (Guided Light Transport) av TVR-systemet ble introdusert i 1985 av det belgiske selskapet BN ( La Brugeoise et Nivelles ), som ble slått sammen til Bombardier- selskapet i 1988 . Den opererte tidvis i turisttrafikk på en nedlagt del av SNCB mellom Han-sur-Lesse og Jemelle i Ardennene . I området av denne ruten beveget kjøretøyene seg i sporstyrt modus på to betongfelt langs en sentralt installert Vignole-skinne, som i tillegg til baneføringen også sørget for at trekkstrømmen kom tilbake. Strømmen (600 volt likestrøm) ble trukket fra en kontaktledning ved hjelp av strømavtaker. På en del av den 6 kilometer lange ruten til endestasjonen i Han-sur-Lesse, kjørte de bimodale kjøretøyene med dieselelektriske drivere på veien.
Prøveoperasjonen, som gikk fra 1987 til slutten av 1990, var ment å utvikle en hybrid av buss og trikk, noe som ville være interessant for mellomstore byer med 40 prosent (forventet) lavere kostnader sammenlignet med sistnevnte. Det ble bygget to kjøretøy, en 18,30 meter lang leddbuss og en 25,30 meter lang dobbel leddbuss.
TVR
TVR-systemet (Transport sur voie réservée) ble utviklet av Bombardier som etterfølgeren til GLT. TVR er et registrert varemerke for ANF Industries, et fransk datterselskap av Bombardier. I en uttalelse datert 20. juni 2007, påpekte Bombardier at den ikke lenger betraktet akronymet TVR som beskyttet for systemet etter at det kjøpte ut ANF i 1988.
I likhet med GLT kan TVR spores langs en føringsskinne montert midt i oppkjørselen, og den kan også styres rundt gaten av sjåføren ved hjelp av en hjelpestasjon, uavhengig av ekstern strømforsyning. Sporet styres av to styreruller som er anordnet hver på hver på hver aksel; alle aksler er styrbare.
Systemet eksisterte eller eksisterte - TVR Caen ble avviklet i 2017, avviklingen av TVR Nancy skulle følge snart - bare i de to franske byene Nancy og Caen . I begge byer blir rutene og kjøretøyene referert til som "trikk" (sporvogn), men denne navngivningen er populær og brukes sjelden i den profesjonelle verdenen.
Operatørene Service de transport de l'agglomération nancéienne i Nancy og Compagnie des Transports de l'Agglomération Caennaise i Caen bruker stort sett lignende kjøretøy fra Bombardier. Disse er 24,50 meter lange og 2,50 meter brede, tredelte enveiskjøretøyer med doble skjøter. De drives av asynkrone motorer med en effekt på 300 kW fra Alstom , hjelpedieselmotoren for autonome reiser har en maksimal effekt på 200 kW. Med en maksimal hastighet på 70 km / t kan 40 passasjerer bæres på seter og opptil 138 stående.
Mens kjøretøyene i Caen fikk strøm via enarmede strømavtagere og ble sluppet ut gjennom autovernet, som GLT , ble kjøretøyene i Nancy levert via to strømavtagere . I likhet med GLT, blir sistnevnte delvis kjørt av føreren i passasjerdrift i gateområdet, som i Caen bare skjer når du kjører til og fra depotet .
kritikk
Kostnadsreduksjonene på 40 prosent forventet med GLT sammenlignet med et konvensjonelt trikkesystem viste seg å være urealistiske med TVR. I Nancy, hvor i 2000 en "Tramway sur pneus" ble satt i drift som den første byen i verden, oppstod vanskeligheter gjentatte ganger, noe som til slutt førte til et år lang avbrudd i rutetjenesten. Det var til og med skader når de sporet av i tette svinger.
Ulemper med systemet er:
- Føringsskinnene og rullene er mye brukt. De er utsatt for høy slitasje og viser raskt tegn på slitasje.
- Omvendt reduserer høytrykket som utøves av styrerullene på rekkverket friksjonen til gummidekkene på den våte veibanen, noe som fører til vedheftingsproblemer. Av denne grunn bestemte Nancy seg for ikke å bygge en fortsettelseslinje over 13 prosent stigning til Brabois. Men det var nettopp denne stigningen som var et argument til fordel for TVR-systemet og mot bygging av en konvensjonell trikk.
- Imidlertid er trykket fra styrerullene ikke tilstrekkelig til å forhindre at den første styrerullen sporer av ved høyere hastigheter i kurver. Dette er grunnen til at kjøretøyene noen ganger bare kjører i gangtempo foran og rundt svinger.
- En gjenstand (bolt, rullestein osv.) I skinnen på føringsskinnen kan føre til at kjøretøyet sporer av.
- Siden alle hjul er ledd og derfor følger samme kjørefelt, brukes ruten tungt av 26,9 tonn (tom vekt) kjøretøy. Dannelse av hjulspor oppmuntres i veiarommet.
- Når du bygger ruten, kreves omtrent de samme infrastrukturtiltakene (f.eks. Legging av kanaler, montering av ledningsmast) som for trikken, kostnadsbesparelsene er lave.
- Den forventede levetiden til kjøretøyene er kortere enn trikkene.
Byen Caen besluttet 14. desember 2011 å konvertere systemet til et konvensjonelt trikkesystem, ettersom Bombardier tidligere hadde kunngjort at det ikke lenger ville forfølge TVR-konseptet. TVR-systemet ble avviklet 31. desember 2017. Den nye Caen-trikken ble tatt i bruk 27. juli 2019.
I februar 2017 besluttet byrådet i Nancy også å følge etter og erstatte Tramway sur pneumatiques med en trikk i 2022. Hovedårsaken er forventet mangel på reservedeler til TVR-kjøretøyene.
Translohr
Translohr-systemet ble utviklet av det franske selskapet Lohr Industrie på 1990-tallet. 11. juni 2012 ble "trikkedivisjonen" solgt til Alstom og Fonds stratégique d'investissement .
Selv om utviklingen av Translohr fant sted omtrent samtidig som TVR, stagnerte prosjektet i mange år. Det var først i Clermont-Ferrand , setet til Michelin- dekkfabrikken og derfor interessert i gummidekkede trafikksystemer, at det lokale trafikksystemet gjorde sitt gjennombrudd med en første installasjon i 2006. Michelin hadde allerede utviklet jernbanevogner med gummidekk ( Micheline ) på slutten av 1920-tallet, og bidro også til metro- og VAL- systemene med gummidekk .
I likhet med O-Bahn- testbil O 305 GG , er Translohr-kjøretøyene hittil implementert toveisbiler. Kraften tilføres via takstrømaftageren fra en klassisk kontaktlinje , retur via rekkverket. I motsetning til TVR er det ikke nødvendig med noen svingløkker, og det er også mulighet for flere trekkraft. Tre til seks deler kjøretøy med lengder på 25 til 46 meter er mulig. På 2,20 meter er kjøretøyet 30 centimeter smalere enn TVR, og toppfarten er den samme i 70 km / t.
Translohr-kjøretøyene kan ikke forlate rekkverket og trenger dem også i depotet. Sporet styres av to skrå hjul, hver med bare en flens , som er i en vinkel på 90 grader i forhold til hverandre og lukker føringsskinnen i siden. I motsetning til TVR favoriserer dette friksjonsforholdene mellom gummidekk og veidekke, siden det ikke er behov for trykk på skinnen, og kjøretøyet også er sikrere mot sporing.
Selv om ingen andre TVR-systemer er planlagt eller under konstruksjon bortsett fra de to eksisterende TVR-systemene, har det vært totalt syv Translohr-systemer i fire land siden 2015. I tillegg til Translohr Clermont-Ferrand , er dette linjene T5 og T6 i Paris-området, Padua og ( Venezia -) Mestre i Italia, Tianjin og Shanghai i Folkerepublikken Kina og Ayacucho-trikken Medellín i Colombia.
Translohr-sporingsenheten ble også tatt i bruk for Neoval- systemet.
Systemoversikt
| TVR i Nancy | TVR i Caen | Translohr | |
|---|---|---|---|
| prinsipp |  |
|
|
| Kjørefeltveiledning | delvis | kontinuerlig, bortsett fra tilgang til depotet | kontinuerlige |
| Luftledning | bipolar | unipolar | unipolar |
| Returstrøm via føringsskinne | Nei | Ja | Ja |
| Strømaftager | to stolper | Einholm | Einholm |
| Type virksomhet | Møbelvogner | Møbelvogner | Toveis bil |
| struktur | tredelt | tredelt | tre, fire, fem eller seks deler |
| Artikulert portal | Nei | Nei | Ja |
| Flere trekkraft mulig | Nei | Nei | ja, dobbelt trekkraft |
| Kjøretøyets registreringsnummer | Ja | Ja | nei, bortsett fra i Shanghai |
| Hjelpestasjon | diesel | diesel | batteri |
| Bruk uten føringsskinne | ja, fritt styrbar (med luftledning eller hjelpedrift) |
ja, kan styres fritt (bare med hjelpestasjon) |
nei, ikke fritt styrbar |
Se også
litteratur
- Christoph Groneck, Robert Schwandl: Tram Atlas France . 1. utgave. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2014, ISBN 978-3-936573-42-8 , pp. 31-33 og 92-94 .
- Vukan R. Vuchic: Urban Transit Systems And Technology . John Wiley & Sons Inc, 2007, ISBN 978-0-471-75823-5 , pp. 624 .
weblenker
Individuelle bevis
- ↑ Mercedes-Benz O 305 G Spurbus på mercedes-benz-publicarchive.com, åpnet 6. mai 2019
- ↑ Guidet buss til trikkeplan bekreftet. I: Railway Gazette. 5. februar 2016, åpnet 15. januar 2017 .
- ↑ Blickpunkt trikk 3/2017, s. 121