Sporbuss
Spurbus er det generiske begrepet for forskjellige trafikksystemer der omnibusser eller trolleybusser blir guidet langs et gitt felt , som ligner på et tog . Alternative vilkår er buss- og sporvognbuss .
Mens de tidlige systemene fremdeles brukte omnibus-biler i nærheten, ser den nyere utviklingen ofte mer ut som moderne trikkebiler . Disse inkluderer Tramway sur pneumatiques (trikk på gummidekk) laget av Lohr Industrie og Bombardier .
Tidlige forløpere
Så tidlig som i slutten av det 19. århundre, såkalte barnevogn vogner oppnådd en viss popularitet, og disse var tidlig road-rail biler som representerte en blanding mellom hest- trukket trikker og heste busser og kunne kjøres på vanlige sporete trikkesporet som vel fritt styrt. Et avledet av dette var den elektriske trikken-omnibussen fra Siemens & Halske presentert i 1898 , som igjen representerte en blanding av elektrisk trikk og batteridrevet buss .
På 1950- og 1960-tallet drev Deutsche Bundesbahn også en såkalt jernbanevei-omnibus som kunne reise både på vanlige jernbanelinjer og på veien.
O-Bahn
Internasjonal transportutstilling Hamburg 1979
Sporbussprinsippet fra Daimler-Benz (kjøretøy) og Züblin (spor) ble presentert for allmennheten for første gang på den internasjonale transportutstillingen (IVA) i Hamburg i 1979, hvor fem Mercedes-Benz O 305-er var i bruk på 24 utstillingsdager. I systemet kjent på det tidspunktet som omnibustog eller O-tog for korte tider , ble konvensjonelle rutebusser tvunget til å kjøre på en fil med tverrgående, omtrent 20 centimeter høye kjørefeltbjelker. Det er såkalte sporingsruller på forakselen, som styrer bussen i kjørefeltet; leddbusser har også såkalte knufferuller på bakakslene, som sikrer avstanden fra sporbjelkene i kurver. Kjørefeltbussen kan forlate denne kjørefilen ved visse seksjoner uten kjørefeltstrimlene, styres på konvensjonell måte av sjåføren og tres tilbake i kjørefeltet via innkjørsler med en innsettingstrakt.
Målet med O-Bahn var å kombinere fordelene med jernbane (høy kapasitet, lite plassbehov, sikker rute, høy reisekomfort) og busser (integrering i veitrafikk, mer fleksibel utvikling av tynt befolkede områder, billige masseproduserte biler ). Det ble planlagt et modulsystem som gradvis kan utvides både på kjøretøyet og infrastruktursiden. Det var solovogner, leddvogner eller dobbeltledd vogner for rullende materiell, mens rutingen inkluderte vanlige spor, samt tunneler og forhøyede ruter - hver med en luftledning som et alternativ . Kjørefeltveiledning bør primært brukes i området med høyt frekvente stamlinjer betjent av flere linjer .
For dieselbussdriften i tunnelen og tilhørende ventilasjonsproblem ble det også eksperimentert med et avtrekkssystem. For dette formålet ble eksosrøret til de aktuelle bussene forlenget oppover og fikk et spesielt feste som passer nøyaktig mellom to gummilepper. Rørledningen, som gikk parallelt med oppkjørselen i tunneltaket, ble forseglet med disse leppene. Når du kom inn i tunnelen, klikket bussen automatisk inn i sugerøret. For de tilsvarende testene ble den 730 meter lange Bettingbergtunnelen utstyrt med et sporbussbetongspor og et sugerør på 1980-tallet som en del av jernbanelinjen Lohr - Wertheim, som ble stengt i 1976 . Den daværende Mannesmann Rexroth AG fra nærliggende Lohr am Main var ansvarlig for dette .
Rastatt testanlegg (fra 1979)
Fra 1979 eksisterte et elektrifisert O-Bahn-testanlegg i Mercedes-Benz fabrikklokaler i Rastatt , hvor de forskjellige systemkomponentene ble testet i kamera.
Systemet ble senere betydelig utvidet og presentert for den internasjonale pressen fra 26. til 28. mai 1982. I siste etappe besto testanlegget av to separate ruter med en lengde på rundt tre kilometer, hvor busser med mekanisk og elektronisk kjørefelt samt brytere ble testet. Kjørebanen besto av forhåndsstøpte betongdeler fra Züblin- selskapet med bakkenivå og forhøyede seksjoner og en tunnel. En høyhastighetsrute ble designet for hastigheter opp til 100 km / t.
Totalt fire forskjellige biler ble brukt på Rastatt-anlegget, basert på nær-serie busser og komponenter:
- en O 305 GG bygget i 1981 ( toveis kjøretøy , dobbel ledd vogn, enarmet strømaftager, kun i bruk i Rastatt)
- en O 305 GTD bygget i 1983 (duo leddbuss, overlevert til trolleybussen Esslingen am Neckar i 1986 )
- to O 405 GTDer bygget i 1987 (duo leddbuss, hvorav den ene ble overlevert til Kapfenberg trolleybuss i 1990 )
Langsiktig eksperiment i Essen (siden 1980)
En første bussrute ble lagt ut i 1980 for demonstrasjonsformål i Essen-Haarzopf på en 1,3 kilometer strekning i Fulerumer Strasse og brukt av EVAG . I 1983 fulgte en annen 1,0 kilometer lang seksjon i Wittenbergstrasse, og den ble brukt i blandet drift med trikk frem til 1986. Sporstyrt operasjon med duobusser skjedde også der for første gang , som i tillegg til dieselmotoren hadde elektrisk drift som i trolleybusser. Linjen i Wittenbergstrasse ble elektrifisert til 1988.
I 1985 ble en strekning på omtrent 3½ kilometer lagt til i den sentrale reservasjonen av Ruhr Schnellweg (A 430, siden 1992 A 40) til Essen-Kray , hvor trikken tidligere kjørte. Fra 1991 kjørte sporbussene også i elektrisk drift på en passende forberedt rute gjennom den urbane jernbanetunnelen , og kjøretøyene var også utstyrt med automatiske togbeskyttelsesinnretninger. Da tunnelen ble utvidet i 1991, ble kjøretøyene ettermontert med dører på venstre side av kjøretøyet for å kunne betjene sentrale plattformer på to nyåpnede stasjoner. I september 1995 ble kjørefeltbussdriften i tunnelen stoppet etter mange funksjonsfeil, bare noen få dager senere ble den elektriske driften i Kray-distriktet avsluttet.
For dette formålet ble det offentliggjort et anbud i 2005, som også etterlyste et testbil på forhånd. I september 2007 ble et Citaro II leddebil med tårnmotor testet for dette formålet på EVAG. Bilen ble testet på alle de gjenværende rutebussrutene i Essen. Selve Citaro er et seriekjøretøy som ble omgjort for banebussdrift ved Neu-Ulm-anlegget. Bilen har også nødløpselementer i forhjulets hjul. I tilfelle et dekk har gjort det mulig å ta bussen ut av banen med egen kraft.
Til tross for bredden på 2,55 meter klarte testbilen å kjøre de eksisterende rutene uten problemer. Bare i området for bussholdeplassene måtte kantsteinene justeres der de stakk litt ut i sporbussprofilen. Dette var spesielt tilfelle på ruten til Kray, siden fortauskanter delvis hadde skiftet på grunn av været. Imidlertid er store justeringer av selve ruten ikke nødvendig, slik at systemet fortsatt kan betjenes med kjøretøyene som nå er oppdatert. 47 biler (16 solo-biler (4151–4166) og 31 ledbiler (4651–4681)) skal leveres til Essen.
Førstnevnte sporbussrute i Essen-Fulerum (Haarzopf) ble stengt i begynnelsen av 2009 og demontert i oktober 2012. Alle O 405 N2 ble pensjonerte i løpet av 2009, solobussene mistet sine sporroller og brukes på andre linjer.
I august 2014 ble det kjent at EVAG eller Via-Verkehrsgesellschaft allerede vurderte å gi opp helt rutebussdrift. Årsakene som ble gitt var økte kostnader på grunn av mangel på reservedeler og problemer med å vedlikeholde banene som fortsatt eksisterte på den tiden. Imidlertid var det ingen alternativ løsning for de fire sporbusslinjene på den tiden.
Driften på nest siste kjørefeltbussrute ved Stadtwaldplatz ble avviklet 11. oktober 2016 og ble demontert og grønn. Siden den gang har bussene betjent nye, barrierefrie stopp på siden av veien. I retning byskogen vil det i fremtiden være en bussfelt på nivå med Schillerwiese.
Det søkes fremdeles etter en løsning for den siste gjenværende strekningen mellom Kray og vanntårnet, ettersom de vanlige trafikkorkene på A40 fortsatt skal forbigås. Medianen er imidlertid for smal for et bussfelt som ikke er kjørefelt. Derfor vurderes også en gjenopptakelse av trikkevirksomhet. Imidlertid ble nye sporbusser fra Mercedes-Benz levert for 2020 for å muliggjøre fortsatt drift av ruten.
Prosjekt Regensburg (1983)
I desember 1983 var planleggingen av en sporbustunnel i Regensburg relativt langt fremme . I området av det børsnoterte og svingete gamlebyen, Regensburger Verkehrsbetriebe (RVB) og dens leder av representantskapet, daværende borgermester Friedrich Viehbacher (CSU), planlagt en 1520 meter lang trunk rute i tunnelen for Regensburg bytrafikk . Det ville ha startet foran hovedstasjonen i Regensburg med en tunnelrampe i Maximilianstrasse og inkludert tunnelbanestasjonene Königsstrasse, Domplatz , Haidplatz og Arnulfsplatz . Bak Arnulfsplatz ville bussene ha dukket opp igjen. Tunnelen ville blitt gravd ut med gruvedriften på ti til tretten meters dybde under overflaten av terrenget. Tre av de fire 32 meter lange stoppene som hadde blitt utstyrt med sidebussplattformer, måtte også bygges ved hjelp av gruveteknikker. Tunnelrørens radius skal være 3,9 meter, totalt koster det rundt 100 millioner D-merker. I tillegg estimerte ingeniørene rengjørings-, vedlikeholds- og energikravene til eksosviftene alene til 500.000 D-merker i året. I tillegg ville det lokale brannvesenet ha måttet kjøpe nye spesielle kryssstyrte brann- og redningsbiler. Til slutt mislyktes prosjektet på grunn av frykten for at tunneler under gamlebyen, som er bygget på alluvial sand, kan føre til en senking av vannet. Dette kunne igjen ha forårsaket betydelig skade på det historiske bygningsmassen.
Mannheim (1992 til 2005)
I Mannheim-Feudenheim var det en 800 meter lang rutebussrute mellom mai 1992 og september 2005 som bare ble brukt i en kjøreretning. Den ble opprettet for å kunne bruke den eksisterende separate sporvognen til trikken til å omgå en veidel som er utsatt for trengsel. De to banene, omtrent 50 centimeter brede, besto av treplanker som ble lagt i lengderetningen. Demonteringen av linjen begynte i september 2005, da flertallet av bussene utstyrt med styreruller ble avviklet på grunn av alder. En konvertering av nyere busser var ikke planlagt. Det spiller også en rolle her at nyere busser vanligvis bygges med en kjøretøybredde på 2,55 meter og derfor er fem centimeter bredere enn eldre busser, noe som ville ha krevd dyre skreddersydde produkter eller rutemodifikasjoner. Strekningen var da utstyrt med en asfaltvei og rillet skinnespor og kan dermed brukes med vanlige busser.
Verdensomspennende
Verdens lengste sporbussrute er Cambridgeshire sporbuss mellom Cambridge og St Ives med 25 kilometer, som åpnet 7. august 2011. Den nest lengste distansen på tolv kilometer, i den australske byen 2. mars 1986, åpnet Adelaide O-Bahn-bussveien .
Ytterligere installasjoner finnes i Storbritannia , hvor det er sporbussruter i Leeds , Bradford , Crawley og Ipswich . En testseksjon i Birmingham har siden blitt forlatt. Sporbussruten i Edinburgh var i drift fra desember 2004 til januar 2009 på en del av ruten til den lokale trikken .
Tramway sur pneumatiques
Bombardier GLT / TVR
På 1980-tallet utviklet BN (La Brugeoise et Nivelles) i Belgia busslignende doble leddbiler på åtte gummihjul, som styres av en rillet stålskinne innebygd midt i asfalten, men kan også styres konvensjonelt. Dette systemet, kjent som GLT (Guided Light Transport), var i stand til å kjøre elektrisk, som i O-bussen, via dobbel ledning eller med en dieselmotor. En prototype ble demonstrert i Brussel i 1985, og fra 1988 ble det operert et testspor mellom Jemelle og Rochefort .
De opprinnelige høykjøretøyene ble videreutviklet av Bombardier på 1990-tallet. Fra 1997 ble de nye kjøretøyene med lavt gulv da referert til som TVR ( Transport sur voie réservée ) (også på grunn av deres fokus på det franske markedet).
Den første installasjonen av det nye systemet fant sted i 2000 i den franske byen Nancy , hvor det eksisterende nettverket av trolleybusser ble supplert. De Tramway de Nancy biler har to-polet strømavtakere og kan kjøre både som spor -Guidede buss trikk og på andre deler av ruten som trolleybusser drevet av sjåføren. Offentlig drift av STAN startet 11. februar 2001, men etter to ulykker i mars ble driften stengt i ett år, og kjøretøyene ble revidert.
I den følgende installasjonen i Caen , også i Frankrike, ble nesten identiske kjøretøy brukt som i Nancy. Tramway de Caen (også kalt Twisto ), som åpnet 15. november 2002 og stengt 31. desember 2017 , brukte imidlertid enpolede strømavtagere, da de også brukes i klassiske trikker. Siden strømmen ble returnert via føringsskinnen på gulvet, var bare sporstyrt drift mulig.
TVR-systemet beviste seg ikke, produsenten Bombardier trakk kjøretøyene ut av programmet. I Caen kjørte den siste trikken 31. desember 2017, og en "vanlig" trikk har kjørt der siden 27. juli 2019 . Også i Nancy skal systemet byttes ut med trikk i 2022.
Translohr
Teknologien til Translohr utviklet av Lohr Industrie , i likhet med TVR, bruker en sentralt innebygd skinne. Kjøretøyene er bi - retnings leddete kjøretøy som bare kan kjøre på Track- guidet ruter (i motsetning til den fritt styrbare TVR).
Siden 2015 har det vært totalt syv Translohr-systemer i fire land. I tillegg til Translohr Clermont-Ferrand , er dette linjene T5 og T6 i Paris-området, Padua og ( Venezia -) Mestre i Italia, Tianjin og Shanghai i Folkerepublikken Kina og Medellín i Colombia .
Induktiv sporing
I Fürth fra mai 1984 til desember 1985 var det en test med induktivt guidede sporbusser fra MAN og Daimler-Benz . Operasjonen fant sted i vanlig kjøring på et demonstrasjonssystem i Königswarterstraße. Etter slutten av testene ble det imidlertid ikke bygget flere ruter.
Phileas , utviklet i Nederland, bruker magneter innebygd i kjørebanen for kjørefeltføring, og det samme gjør IMTS utviklet av Toyota .
Induktiv sporveiledning brukes også i servicetunneltransportsystemet i Eurotunnelen og i mange førerløse transportsystemer innenfor større fabrikker eller containerterminaler .
Optisk sporing
CiVis
Under navnet Civis (lat.: Citizens) i Frankrike av Renault og Matra utviklet et system som kombinerer fordelene med buss og trikk for å kombinere. Av antitrustgrunner gikk systemet senere til Irisbus- selskapet .
En stiplet dobbel linje påføres vegdekket med en spesiell maling. Et kamera sporer denne merkingen, og et bildebehandlingssystem sjekker informasjonen fra kameraet. Kjørecomputeren overtar deretter styringen av kjøretøyet. Bussjåføren må bare akselerere og bremse. Hvis det er hindringer i banen, kan føreren ta kontrollen igjen. CiVis kan unngå hindringer som en buss og deretter trekke seg tilbake i merkingsstien. Fordelen er høy grad av fleksibilitet under kjøring. Det er allerede 300 busser i bruk med dette systemet.
Kontrollen via bildebehandlingssystemet inneholder systemiske problemer, siden korrekt gjenkjenning og tolkning noen ganger er hemmet av miljøpåvirkninger (refleksjoner når det er vått, snødekke).
AutoTram
Fraunhofer Institute for Traffic and Infrastructure Systems (IVI) i Dresden utvikler under navnet AutoTram et transportsystem med optisk sporveiledning , samt drives av et svinghjulslager .
kjørebane
Et stort konstruktivt problem med sporbusser og lignende systemer som bruker gummibaneteknologi er utformingen av overbygningen.
Alle som har sett på veidekket ved travle bussholdeplasser kjenner problemet . I løpet av få måneder dannes klare hjulspor , som blir dypere av bremseprosessene og virker bølgete i lengdeprofilen.
Når du kjører i kjørefeltet, øker også denne dannelsen av sporene på den åpne veien og betyr at sporene må fylles opp med jevne mellomrom. Av denne grunn bør ikke bruk av asfalt brukes til sporbussruter. Steinbelegget populært ved bussholdeplasser er også utelukket på grunn av betydelig reduksjon i kjørekomfort.
Det som gjenstår er teknologisk sofistikerte overflater laget av fiberarmert betonglag , betong bundet med syntetisk harpiks eller stålbaner med en strukturert overflate for å forhindre at dekkene sklir. Nødløpende enheter (i tilfelle sprengningsdekk) laget av stål er uansett nødvendig. I tillegg kan det være nødvendig å varme kjørebanen i skråninger for å unngå dannelse av svart is i de gjentatte sporene. Kjøredynamikken til kjørefeltbussen stiller også de høyeste kravene til kjørebanens geometri i høyere hastighetsområde (over 25 km / t).
Dannelsen av bølger kan noen ganger observeres i kurver på skinnesystemer . Den er spesielt opprettet ved å hemme de lett oscillerende bevegelsene til hjulflenshjulsettene. Den sporgeometri er tilpasset til denne bevegelse, ved en liten skråstilling av de skinnehodene og den koniske formen av jern hjulsett. Biler har også en lignende utforming av hjulsettene for å oppnå en mer stabil veiholding. Faktum er imidlertid at selv konstant rettferd består av en serie med flate pendelbevegelser av kjøretøyet rundt tyngdepunktet til venstre og høyre. Dette blir en viktig faktor for lang rett fremover kjøring i kjørefelt, selv for en buss, da kjørefeltoverflatene og skinnehodene må skråstilles litt innover for å unngå dannelse av bølger og dermed ujevn rett kjøring videre banene ved siden av sporene. Dette krever igjen presis koordinering med kjøretøyet som kjører på den.
Anvendelsesområder - generelle uttalelser
Med tanke på kravene til banen til en sporbuss, kan det sees at så mye penger må brukes på å redusere dannelsen av hjulspor, forbedre kjøregeometrien og kjøredynamikken, på sikkerhetsinnretninger mot dekkutblåsninger og sist men ikke minst, på de forskjellige sporstyringssystemene at kostnadene øker relatert til den respektive levetiden, med kostnadene til et normalt sporlegeme er sammenlignbare. Det enkelte kjøretøyet koster betydelig mindre å kjøpe, men bussens levetid er også kortere enn trikkene. Sporbussruter brukes derfor primært som systemtillegg i raskt voksende små og mellomstore byer uten eksisterende trikker. Hvis disse har klart definerte, sterkt frekvente, men korte overlandsakser for å forbinde individuelle spredte bosetninger i større område, kan kjørefeltbussen være et egnet transportmiddel her.
Sporbussen egner seg også som plassholder for fremtidige akser av høyere transportmidler og for å øke attraktiviteten til eksisterende bussruter, som bare kan konverteres til jernbaneruter på lang sikt på grunn av manglende økonomisk styrke. Hvis kravene til kjørehastigheten ikke er for høye, og hvis kjørehastigheten er i 30 km / t-rekkevidden, kan de ovennevnte kjøreveiproblemene også håndteres med lite økonomisk utlegg.
Se også
- Jernbanehjul / pneumatiske hjul
- Buss rask transport
- Perambulator-drift
- Bettingbergtunnelen # Dagens bruk
litteratur
- Erich Hoepke: Omnibusser i trafikksystemet i storbyområdene . Planleggings-, drifts- og kontrollsystem - teknologi for busser, trolleybusser, duobusser og sporbusser. Ekspert, Renningen-Malmsheim 1995, ISBN 978-3-8169-1164-7 .
weblenker
- Erfaring med drift i Essen, veikutt
- Transport Offentlig offentlig transport ( Memento av 19. november 2012 i Internet Archive ) (fransk)
- Engelskspråklig side med bilder og en film fra Essen
- Youtube-video av en banetur i Essen fra Kray til vanntårnet over ruten midt på A 40
Individuelle bevis
- ↑ Der Stadtverkehr, utgave 7/1982
- ↑ En slags symbiose . I: Der Spiegel . Nei. 7 , 1988 ( online ).
- ↑ Sporbusser (O-Bahn) , på omnibusarchiv.de
- ↑ Bettingberg Tunnel , tunnelportale.de
- ↑ Mercedes-Benz Classic-Wiki: Chronicle 1981–1990 ( Memento fra 26. august 2010 i Internet Archive )
- ↑ Der Stadtverkehr, utgave 7/1982
- ↑ kjørefeltbusser (O-Bahn). 5. oktober 2007, åpnet 14. januar 2017 .
- ↑ Michael Mücke: For dyrt, for sårbart - Essen sporbuss før slutt. I: westen.de. 28. august 2014, åpnet 14. januar 2017 .
- ↑ Michael Mücke: EVAG gir foreløpig ikke opp rutebussruten på A40. I: WAZ. 3. oktober 2015, åpnet 14. januar 2017 .
- ↑ Michael Mücke: Trikken skal erstatte sporbussen på A40 i Essen. I: WAZ. 11. januar 2016, åpnet 14. januar 2017 .
- ↑ Busstunnel under Regensburg: Det er i den gamle rapporten , på wochenblatt.de , publisert 30. januar 2014, åpnet 27. mars 2017
- ↑ DER SPIEGEL, født 1985: Medieval Regensburg ønsker å innføre en ny type offentlig transport - U-bussen
- ↑ Underground: Back to the future with Schlegl - the bus tunnel idea is 30 years old , artikkel på regensburg-digital.de , publisert 20. januar 2014, åpnet 27. mars 2017
- ↑ Mannheim sporbuss på ytterkanten. I: pro-bahn-bw.de. Arkivert fra originalen 7. mars 2012 ; åpnet 14. januar 2017 .
- ↑ Alternativ bytransport ( Memento 16. april 2009 i Internet Archive ), på irisbus.com