Duobuss

Freiburg im Üechtland : Duobuss type NGT 204 F i dieselmodus, stolpene fjernes. I motsetning til rene trallebusser eller trallebusser med hjelpestyring trenger Duo-busser i Sveits bilskilt

Boston: Duobuss av typen Neoplan AN 460 LF, også i dieselmodus

Esslingen: denne O 405 GTD duobussen er også i dieselmodus

Med 236 biler bygget er ADPB 350 fra Breda - forkortelsen står for ledd buss med dobbelt kraft - den mest bygget duobussen i verden

EN PER 180 H, her i Grenoble i 1984

En N 6121 anskaffet av Neoplan for Lausanne, vist her i 2010 etter at den ble solgt i den rumenske byen Ploieşti

En duobuss , også kjent som en bimodal buss eller dual-mode buss , er en kombinasjon mellom en trolleybuss og en motorbuss . Duo-Bus har - i likhet med en trolleybuss med ekstra forbrenningsmotor hjelpedrift eller batteriforsyning - to uavhengige stasjoner. Dette betyr at den også kan operere vekk fra luftledningsinfrastrukturen . I motsetning til hjelpemotoren - som er ganske svak i forhold til hoveddrevet - i konvensjonelle trolleybusser, fungerer den andre driften i duobusser som en fullverdig alternativmotor med lik eller like dimensjonert effekt . I tillegg til den elektriske motoren , er det vanligvis en dieselmotor med eget drivverk , noen ganger også en dieselelektrisk drift uten eget drivverk. Siden duobusser ikke bærer den elektriske energien selv, er de ikke hybridbusser i henhold til UNO- definisjonen . Avhengig av driftsmåte, er de enten underlagt lovbestemmelsene for trolleybusser eller de for busser, dvs. de er godkjent for begge typer drift . Siden rundt 2000 har det imidlertid vært en økende trend mot å bruke hjelpedrift av trolleybusser i vanlig passasjertjeneste, noe som i stor grad gjorde duobussen mindre viktig.

forhistorie

All-service-kjøretøyet i New Jersey og to-bilene i Basel, Lucerne, Oldenburg og Tétouan anses å være de første forløperne til duobussen . Imidlertid har de ennå ikke blitt referert til som en duobuss.

Navnet Duo-Bus ble først brukt på trolleybussen Esslingen am Neckar til trolleybussene med et kraftig tilleggsbatteri som ble testet der fra 1974 til 1981 , selv om de ikke hadde to uavhengige stasjoner. Imidlertid var dette forsøket stort sett mislykket, og derfor ble de første trallebussene med en ekstra dieseldrift i drift i Esslingen allerede i 1979. Til slutt var de mye mer suksessfulle enn sine rent elektriske kolleger, hvorpå navnet Duo-Bus for denne typen dobbeltdrift ble etablert.

fordeler

Med sekundærdrift, som er uavhengig av ledningsnettet, kan duobusser kjøre med samme hastighet som i elektrisk modus og dekke lengre avstander uten problemer, dvs. med samme rekkevidde som vanlige busser. Som regel betjener duobusser linjer som ikke er helt elektrifisert uten å måtte bytte tog. Noen selskaper bruker dem også som fleksible reservebiler som kan erstatte både trolleybusser og dieselbusser.

Duobussen kan dermed bruke fordelene med elektrisk kjøring på utvidede ruter utstyrt med luftledninger og i sentrum - det vil si høy akselerasjon, ingen eksosutslipp og lav støyforurensning - mens den fleksibelt kan kjøre nesten hvilken som helst rute i utkanten og i forstedene. I tillegg kan ledningsnettverket bygges trinnvis.

En annen fordel er redundansen , noe som betyr at hvis det elektriske systemet svikter på grunn av strømavtaker eller strømbrudd, kan systemet fortsette å fungere. Trolleybusslinjer kan også utvides med kort varsel til steder der luftledninger ennå ikke er lagt.

ulempe

Konseptet med duobussene med dieseldrift oppfyller også bare delvis de opprinnelig forventede forventningene. Et spesielt problem (som med batteridrevne duobusser) er den høye bilvekten - forårsaket av bæring av alternative drivmoduler - og det tilhørende økte energiforbruket. I Mercedes-Benz O 405 GTD veier det elektriske utstyret alene seks tonn.

De høye anskaffelseskostnadene , det mer komplekse vedlikeholdet og den tilhørende høyere feilprosenten til disse spesialbilene har også negative effekter på lønnsomheten til duobusser . Derimot er levetiden kortere enn en ren trolleybuss. En annen ulempe er større plass som det tekniske utstyret krever - dette fører igjen noen ganger til lavere transportkapasitet og er dermed også på bekostning av økonomisk effektivitet. En annen ulempe: enhver endring i type trekkraft er forbundet med et obligatorisk opphold, dette er på bekostning av syklustiden.

Driftsselskaper

I 2018 vil duobusser bare brukes på Freiburg-trolleybussen (siden 1987) og Boston-trolleybussen (siden 2004). Tidligere Duo-Bus-operasjoner var:

• Trolleybus Esslingen am Neckar (1979 til 2008)
• Nancy trolleybuss (1982 til 1999)
• St. Etienne (1982 til 2000)
• Essener Verkehrs-AG (1983 til 1995)
• Grenoble (1984 til 1999)
• Seattle (1990 til 2005)
• Kapfenberg trolleybuss (1992 til 2002)
• Bergen trolleybuss (1992 til 2010)
• Trolleybus Potsdam (1993 til 1995)
• København (1993 til 1998)
• Arnhem trolleybuss (1993 til 2012)
• Trolleybus Zürich (1997 til 1999)
• Trolleybus Lausanne (2002 til 2005)

På grunn av tekniske problemer ble mange duobusser tatt ut av drift tidlig eller omgjort til rene trolleybusser eller rene dieselbusser. Noen av disse konverteringene ble utført som en del av salget, spesielt fordi mange andre eiere ikke ville ha vært i stand til å takle den kompliserte teknologien eller ikke hadde behov for den.

Type oversikt

Renault demonstrasjonsbil under en testkjøring i Seattle, juni 1983

Så langt er det bygget 438 duobusser i serie uten de tidligere forløperne nevnt ovenfor eller de rent elektrisk drevne Esslingen-bussene. Med unntak av tre prototyper inkluderte disse utelukkende leddbiler :

Se også

• To-kraftig lokomotiv

litteratur

• Erich Hoepke: Omnibusser i trafikksystemet i storbyområdene . Planleggings-, drifts- og kontrollsystem - teknologi for busser, trolleybusser, duobusser og sporbusser. Ekspert, Renningen-Malmsheim 1995, ISBN 3-8169-1164-1 . 

weblenker

Individuelle bevis

1. ↑ Elektrisk ladet i 66 år. Portrett av Esslingen trolleybuss i Stuttgarter Zeitung 2. november 2010