MTB-82

MTB-82
MTB-82 museumsbil i Nizjnij Novgorod
Antall stykker:	ca 5000
Produsent:	Arbeid nr. 82 / Zavod imeni Uritskogo
År med bygging:	1945 til 1960 eller 1961
År med bruk:	1945 til 1975
Lengde:	10,365 mm
Bredde:	2615 mm
Høyde  (med senkede bjelker) :	3670 mm
Akselavstand:	6000 mm
Bakkeklaring:	170 mm
Snu sirkel:	12,7 moh
Tom masse:	9,25 t
Toppfart:	55 km / t
Starter akselerasjon:	1,1 m / s²
Motortype:	DK-201 / DK-202B
Elektrisitet :	600 volt likestrøm
Timeproduksjon :	74, 80 eller 86 kW
Kontroll:	Kontaktorkontroll
Brems:	Motstandsbrems, direktevirkende trykkluftbrems, håndbrems
Seter:	38
Stående rom:	48 (åtte passasjerer per m²)

MTB-82 ( russisk МТБ-82 ) er navnet på en sovjetisk trolleybustype . De solo vognene var opprinnelig fra våpen selskap Sawod No. 82 (Завод №82, anlegg nr. 82) utviklet og produsert i Moskva forstad Tushino . Serieproduksjon ble flyttet til det sivile foretaket Zavod imeni Urizkogo , forkortet SiU, i Saratov Oblast , RSFSR , i 1951 . I dag opererer dette selskapet under navnet Trolsa

Seriebetegnelsen består av forkortelsen for M oskauer T rolley B sammen oss og antall utviklere som jobber. De ansatte i transportselskapet ga denne bilen kallenavnet "Emtebeschka", som er en nedsettelse av forkortelsen på russisk .

Sawod nr. 82 designet typen i 1945 for å møte behovene til de sovjetiske transportselskapene for trolleybusser. Når det gjelder moderne kjøretøykonstruksjon, hadde MTB-82 konservative eller delvis utdaterte tekniske løsninger. Disse inkluderte den tunge bærende gulvrammen med avtakbar karosseri og den ikke-automatiske skytterkontrollen . Serien ble ansett som ubehagelig for sjåfører og passasjerer. Samtidig hadde de imidlertid en enkel, robust, holdbar konstruksjon og var pålitelige hvis det lite krevende vedlikeholdet ble utført riktig. Disse egenskapene, sammen med den utbredte bruken og den lange levetiden, gjorde designet økonomisk vellykket. Etter at fabrikk nr. 82 gjenopptok rustningsproduksjonen i 1951, fortsatte SiU å bygge typen. I 1960 klarte denne produsenten å fullføre arbeidet med etterfølgermodellen SiU-5 . Deretter ble produksjonen av MTB-82 stoppet samme år.

Totalt bygget begge produsentene rundt 5000 MTB-82, hvorav 3746 enheter var SiU. Kjøretøyene kjørte i mange sovjetiske byer og ble også eksportert til noen sentral- og østeuropeiske land. Rundt ti år etter slutten av serieproduksjonen av MTB-82 begynte antall operasjonelle trolleybusser av denne typen raskt å avta. Leveransen av mange SiU-5, senere også SiU-9 og Škoda 9Trs , gjorde vedlikeholdet av de foreldede kjøretøyene overflødig, slik at MTB-82s forsvant fra gatene innen 1975. Enkeltkopier er bevart som museumskjøretøyer eller tekniske monumenter .

historie

forhistorie

JaTB-1 trolleybuss

Sovjetunionens første trolleybussnettverk begynte å operere i Moskva i 1933 . Denne nye typen offentlig transport fikk raskt anerkjennelse fra både statlig ledelse og passasjerer. Allerede før utbruddet av den store patriotiske krigen i juni 1941 dukket trallebussene opp i Leningrad , Rostov ved Don , Kiev , Tbilisi , Kharkov og Stalino . Til og med begynnelsen av krigen stoppet ikke denne utviklingen; i krigsårene ble det åpnet nye trolleybussoperasjoner i byene Baku , Kuibyshev , Chelyabinsk , Sverdlovsk , Kirov , Alma-Ata og Odessa . Kjøretøyene i JaTB-serien produsert i Jaroslavl dannet grunnlaget for den sovjetiske trolleybussflåten. Dens offisielle navn var forkortelsen til Yes roslawler T rolley b us. Det var fire modeller som ble produsert i serie: JaTB-1 , JaTB-2 , JaTB-3 og JaTB-4 . JaTB-1 og JaTB-2, så vel som den mest bygget JaTB-4, var vanlig monoplan, mens JaTB-3, som ble produsert i lite antall, var en dobbeltdekkerbil . Moskva-trolleybusselskapet eide også noen få importerte biler av britisk opprinnelse, samt biler fra den tidligere LK-serien. Sistnevnte var det første trolleybussdesignet som ble utviklet og produsert i Sovjetunionen og led av mange tekniske feil.

I løpet av krigsårene ble all trolleybussproduksjon stoppet, og de nye selskapene brukte kjøretøy som var trukket tilbake fra Moskva. Den tidligere produsenten av JaTB-serien i Jaroslavl ble omgjort til konstruksjon av motorer og artilleribåter da krigen brøt ut . I 1943 ødela et angrep fra Luftwaffe nesten fullstendig produksjonen. Da krigen endte, gikk ikke den gjenoppbygde fabrikken tilbake til trolleybussproduksjon, men transportselskapene som åpnet i store byer hadde stor etterspørsel etter kjøretøy. Som en løsning på dette problemet utstedte statsledelsen en ordre om å organisere produksjonen av trolleybussbiler på fabrikk nr. 82 i Moskvas forstad Tushino . I fredstid var denne fabrikken midlertidig uten ordre - sovjetiske luftvåpen hadde et tilstrekkelig antall stempelmotorer, men de nødvendige jetflyene var fortsatt i de tidlige stadiene av utviklingen og var ikke klare for serieproduksjon. Så denne beslutningen hjalp industrien på to måter: På den ene siden ble det mulig å bygge nye trallebusser, samtidig som fabrikkpersonalet forble opptatt.

utvikling

Den amerikanske omnibussen GMC TDH-5101 bygget i 1940 var en modell for designet

Utviklingen av sivile kjøretøyer ble gjenopptatt allerede i 1944, hvor modellene fra USA på den tiden hadde stor innflytelse på de sovjetiske designernes tenkning. De store leveransene under utlåns- og leasinglovene under krigen, lisensene som ble anskaffet i USA for motorer og andre enheter til selskapets egen bilindustri , samt de mange spesialistene som jobbet der, resulterte i en veldig sterk orientering mot amerikaneren ingeniørskole. Mange av spesialfunksjonene til kjøretøyene fra USA ble adoptert av sovjetisk industri. De amerikanske trolleybussene har også vært gjenstand for omfattende etterforskning. Spesielt de mest avanserte modellene hadde romslige selvbærende karosserier av metall og elektrisk utstyr med automatisk kontaktorkontroll . I Sovjetunionen var det imidlertid de mest enkle og rimelige løsningene som måtte være klare til produksjon på kort tid. Som et resultat gikk understellet til den noe modifiserte JaTB-5 prototypen før krigen i serieproduksjon på fabrikk nr. 82. Endringene i konstruksjonen av gulvrammen , fjæring og kraftoverføring sammenlignet med den opprinnelige designen var designet for å imøtekomme en ny bilkarosseri . Den ikke-automatiske kontaktorkontrollen forble uendret i driftsmåten, da den allerede var implementert med JaTB-4. Samlet sett kan kombinasjonen av disse tekniske komponentene sees på som en konservativ eller utdatert konstruksjon, men for den sovjetiske trolleybuskonstruksjonen hadde den en avansert komponent - karosseriet av metall. Førkrigsmodellene som JaTB-4 var utstyrt med en raskt påkledd karosseri av tre. Den ytre formen var basert på JaTB-4 med sin skrånende tokantede front, som minner om et jern.

Amerikansk PCC-trikk med dobbel vinduerad

Sidene med to rader med vinduer (store rektangulære for sittende passasjerer, små ovale for stående passasjerer) og baksiden var lik de amerikanske amerikanske bussene eller PCC-trikkene . Imidlertid forble den utenlandske innflytelsen på den eksterne utformingen begrenset. Den bilkarosseri ble satt sammen fra en lett ramme og klinket stålplater . I 1945 forlot de første serieproduserte MTB-82s endelig anlegg nr. 82.

I det neste året gikk produsenten over til den påfølgende og samtidig siste varianten, versjonen MTB-82D. Stålbilkarosseriet til den opprinnelige MTB-82 ble ansett som for tung av ingeniørene, så en ny, lettere versjon med en kledning laget av aluminiumsplater ble utviklet. Den fremre delen, som ser ut som et jern, er erstattet av en vertikal og flat front. Effekten til hovedmotoren er også økt, og den tilsvarende innstillingen av kontaktorkontrollen er utført. Det var ingen ytterligere modifikasjoner av designet før slutten av serieproduksjonen i 1960 eller 1961.

Seriell produksjon

Sett fra siden

Fremre seksjon

Bakenden

Anlegg nr. 82 organiserte raskt produksjonen av karosseriene til MTB-82. Allerede i 1945 oversteg antallet deres antall chassis tilgjengelig for montering. Derfor ble ferdig monterte karosserier brukt til å konvertere trikkebussene før krigen JaTB-1, JaTB-2 eller JaTB-4. Trekroppen ble fjernet og alt mekanisk, pneumatisk og elektrisk utstyr på understellet ble fullstendig reparert (men uten å erstatte dem med mer moderne prøver). Etter dette arbeidet ble den nye karosseriet installert på det renoverte chassiset. Trallebussene modifisert på denne måten direkte fra anlegg nr. 82 fikk betegnelsen MTB-82M. Utad skilte de seg ikke fra den "virkelige" MTB-82. Noen av disse organene ble solgt til andre transportselskaper for lignende oppgraderinger til den gamle bilparken eller ble gitt statsstøtte.

En annen bruk for karosseridelen var med trikk typen MTW-82 . Det indre av trikken var fundamentalt forskjellig fra trolleybussen, som den lignet eksternt; spesielt MTW-82 ble ikke utviklet på grunnlag av MTB-82. De Moskva vogn reparasjon plante SWARS utformet gulvrammen, at boggiene samt de pneumatiske og elektriske systemer av den MTW-82 uavhengig av Plant No. 82. Først etterpå foreslo ingeniørene en uvanlig løsning for å bruke karosseridelene til MTB-82, som var tilgjengelig i store mengder, for det nye trikketøyet. Det lovet også en besparelse i produksjonskostnadene for begge bilene. De første erfaringene med en langstrakt trolleybuss på et trikkechassis var ikke veldig vellykkede - den flate og brede baugen førte til vanskeligheter da to kjøretøy møttes i de mange buede sporene i de gamle smale gatene i Moskva. For å avhjelpe dette problemet fikk den mest bygde varianten av MTW-82 en smalere front med skrånende overflater på sidene av kroppen. Dette reduserte antall vanlige karosserideler. Ikke desto mindre ble begge kjøretøyene bygget i fabrikk nr. 82 og delte mange komponenter i det andre utstyret, for eksempel passasjersetene, den elektriske oppvarmingen, lyspærene og taklampene, den pneumatiske driften for vindusviskerne, noen ventiler, måleinstrumentene og så videre. Det var en positiv faktor for besparelsene nevnt ovenfor.

På slutten av 1940-tallet oppnådde anlegg nr. 82 en stabil produksjon av trikk- og trolleybussbiler. Da begge typer offentlig transport ble mer utbredt under gjenoppbyggingen etter krigen, forble etterspørselen fra den sovjetiske økonomien etter slike kjøretøy jevn og økende. Men spenningene i internasjonale forhold mellom de tidligere allierte forverret seg under andre verdenskrig . Den sovjetiske regjeringen bestemte seg for å konvertere anlegg nr. 82 tilbake til produksjon av militære fly og rakettvåpen . Den sivile produksjonen bør gis til andre selskaper. Den Rischski Wagonostroitelny Sawod (Rigaer Waggonbauwerk, Latvian Rīgas Vagonbūves Rūpnīca , tidligere Fenix AG) mottok ordren for bygging av MTW-82. Resolusjonen fra Sovjetunionens ministerråd nr. 1761 av 28. februar 1950 forpliktet Wagonostroitelny Sawod imeni Urizkogo ("Moissei Urizki" vognbygning) i byen Engels til å organisere storskala produksjon av trallebusser. I august 1951 ble de første MTB-82ene som ble bygget der levert til kunden. Totalt 21 kjøretøy ble ferdigstilt i år. Etter starten på monteringslinjeproduksjonen , som siden har fått navnet Sawod imeni Urizkogo (Urizki-Werk, forkortet SiU), var i stand til å oppfylle planene om å bygge det nødvendige antall trallebusser for eksport og til eget bruk.

Etterfølgeren type SiU-5

Utformingen av MTB-82 bygget av SiU forble uendret, bare det T-formede emblemet til plante nr. 82 ble erstattet av en femkantet stjerne. Det var ingen ytterligere forbedringer i utformingen av kjøretøyet, alle anstrengelser var konsentrert om prosjektet av en etterfølger-type som skulle utarbeides av SiU engineering team. Hovedinnovasjonene i denne nye utviklingen var å være en romslig selvbærende karosseri og en indirekte helautomatisk kontaktorkontroll. Denne prosessen tok noen mellomtrinn og ble avsluttet i 1959 med SiU-5 trolleybuss . Det ble akseptert av den statlige kommisjonen for serieproduksjon, selv om designet hadde noen problemer med tennene . De ble løst under produksjonen på samlebåndet, men MTB-82 fortsatte å bli bygget til SiU-5 nådde et akseptabelt nivå i masseproduksjon. I 1960 ble det gitt ordre om å fullstendig konvertere til konstruksjonen av SiU-5, men driftssekvensen var "treg" med hensyn til forbruket av tidligere produserte og lagrede reservedeler. Fullførte MTB-82 ble også lagret i noen tid og levert til trolleybusselskaper etter slutten av serieproduksjonen. Som et resultat ble de siste ikke sendt til mottakerne før i 1961. SiU bygde totalt 3746 kjøretøyer av denne typen.

Det totale antallet bygget MTB-82 er ikke akkurat registrert. Dokumentene til bevæpningsfabrikk nr. 82 er sannsynligvis fortsatt underlagt hemmelighold den dag i dag, av samme grunn fikk ikke trikkene og trolleybussbilene som ble bygget der et navneskilt med fabrikkenummer. På grunnlag av den lave kapasiteten og produksjonstiden i anlegg nr. 82 sammenlignet med SiU, er den totale produksjonen estimert til 5000 kjøretøyer.

forpliktelse

Fra 1945 til og med 1955 ble MTB-82 levert til alle sovjetiske trolleybusselskaper som eksisterte på den tiden, under tilsyn av den sentrale kontrollen. Først de siste fem årene av serieproduksjon dukket det opp et alternativ. I 1955 begynte det lokale SWARS vognreparasjonsanlegget i Moskva å bygge TBES-trallebussene. Fra 1957 deltok Kiev-fabrikken KSET i produksjonen av denne modellen. Den sovjetiske ledelsen hadde også besluttet å importere de tsjekkoslovakiske Škoda 8Tr- kjøretøyene til noen trolleybusselskaper i de baltiske statene , Vest-Ukraina og Krim . Til slutt, i 1959, ble SiU-5 , etterfølgeren til MTB-82 i storskala produksjon, inkludert i sortimentet for trolleybussflåten i sovjetiske byer. Men til slutten av produksjonen av MTB-82 var antallet (inkludert TBES og Škoda 8Tr) relativt lite. Etter at JaTB-kjøretøyene ble pensjonerte, forble MTB-82 den eneste typen i mange byer i et tiår eller mer.

De høye produksjonstallene førte til dominansen av MTB-82 blant trolleybussmodellene i Sovjetunionen. Selv etter starten av serieproduksjon av SiU-5, forble andelen deres betydelig i lang tid. I Sovjetunionen kjørte MTB-82 i følgende byer:

Sett fra siden av trallebussene MTB-82 og SiU-5

Sett forfra av de to typene trolleybusser

I mange sovjetiske byer begynte trolleybusser å bruke denne typen mellom 1947 og 1955. Selv noen år senere, etter introduksjonen av de nye typene, var MTB-82 fortsatt godt representert. I mange selskaper ble de gradvis erstattet av typene SiU-5, 8Tr eller 9Tr på 1960-tallet . Deres tekniske tilstand var fortsatt ganske god; de ble pensjonerte på grunn av deres tekniske tilbakestående. Sammenlignet med de etterfølgende modellene var de full av ulemper fra sjåførens og passasjerens synspunkt. Bare mekanikerne var misfornøyde med det, da den robuste og enkle utformingen av MTB-82 krevde betydelig mindre vedlikeholds- og reparasjonsarbeid.

I noen tilfeller fortsatte MTB-82 å fungere til 1970-tallet, før de endelig ble erstattet av neste generasjons trolleybusser - SiU-9 . Som regel var infrastrukturen til et depot eller verksted som ikke var egnet for andre typer trolleybusser årsaken til MTB-82s lengre service. I henhold til den sovjetiske klassifiseringen var SiU-5 og SiU-9 så vel som de importerte Škoda-kjøretøyene trolleybusser med stor passasjerkapasitet og hadde større dimensjoner enn MTB-82, som ble klassifisert som en trolleybuss med middels passasjerkapasitet. Som et resultat kunne ikke utganger, hangarer , løfteplattformer og verkstedsgroper , som ble bygget for MTB-82 uten å være designet for fremtidige større modeller, ikke bare brukes av andre biler. Den nødvendige renoveringen av de gamle depotene og byggingen av nye bygninger krevde økonomisk støtte og tid. En slik situasjon eksisterte for eksempel i Gorki, der i det isolerte nettverkssegmentet i den høye delen av byen var det først i 1972, etter byggingen av et nytt depot, at den siste serien SiU-5Ds ved siden av den første SiU-9 kan starte trafikk. Siden det lokale trolleybussdepartementet ble åpnet i 1947, er det bare MTB-82 som har operert der. Hver utvidelse av dette nettverkssegmentet ble ledsaget av flytting av gamle kjøretøyer av denne typen fra trolleybussnettverket i Sormowo-distriktet der. I Sormowo ble de erstattet av SiU-5, fordi depotet der var i stand til å jobbe med den nye flåten.

Det var heller ikke behov for biler med åpen plan i enkelte byer med relativt lave passasjervolum.

Dobbelt trekkraft og tilhengerdrift

Som regel ble MTB-82 brukt solo, men noen ganger ble den også brukt med tilhengere . De første forsøkene i denne forbindelse ble utført med avviklede busser som fungerte som ikke-motoriserte sidevogner. På begynnelsen av 1960-tallet ble SiS-155 brukt til dette formålet i Moskva og Tbilisi , SiL-158 på Krim , mens i Leningrad MTB-82 uten motor ble brukt som tilhengere.

Erfaringene på denne måten lette utviklingen av doble trolleybusser . I juni 1966 ble det satt opp et MTB-82-team i Kiev på prøvebasis, der den andre bilen opprinnelig ble fraktet uten kjøretur. Dette førte imidlertid til at motoren til det ledende kjøretøyet ble overbelastet og krevde utvikling av en multippel kontroller. Dette var tilgjengelig fra september 1966 og gjorde det mulig å bruke dobbelt trekkraft på en vanlig linje, den første noensinne i verden. Kraften ble trukket av det ledende kjøretøyet, og bremsene måtte også synkroniseres. I motsetning til senere togformasjoner med andre typer, kunne de 21,73 meter lange MTB-82 doble enhetene skilles fra ved endepunktene for drift utenfor rushtiden . I 1967 ble det bygget en ny dobbel trekkraft i Kiev, som ble utsatt for intensiv testing.

Sammensetningen av ytterligere dobbelt trekkraft fant sted ved KSET ( russisk Киевский завод электротранспорта им. Дзержинского , forkortet КЗЭТ - tysk Kiewer " Dzerzhinsky selv" - Arbeid for elektrisk offentlig transport) som også. Fra november 1967 til slutten av 1968 ble ytterligere 47 tog fullført der, med totalt 49 MTB-82 doble enheter dannet i Kiev. MTB-82 doble enheter ble erstattet av Škoda-9Tr doble enheter frem til 1973 . Det var ingen andre standard MTB-82 doble trekkrafter, i 1970 satt Moskva sammen en dobbel trekkraft for testformål.

Fordelen med dobbelt trekkraft var den omtrent en tredjedel høyere transportkapasiteten sammenlignet med en ledd vogn og det lavere bemanningskravet sammenlignet med to kjøretøy som kjørte hver for seg. Sammenlignet med kombinasjonen av trolleybuss og tilhenger, hadde trolleybuss dobbel trekkraft fordelen av dobbel motorisering og tilhørende bedre kjøredynamikk.

eksport

MTB-82 ble også eksportert til noen sentral- og østeuropeiske land, inkludert Bulgaria , Ungarn og Romania . Ti eksemplarer kom til den bulgarske hovedstaden Sofia i 1947, og Plovdiv fikk også noen. Den Budapest trolley mottatt totalt 53 eksemplarer mellom 1949 og 1952, med selskapets tall T100 til T152. Den trolley Bucuresti i 1949 åtte biler ble levert med tallene 4001 til 4008 til drift åpning i høst. Fem flere biler gikk til trolleybussen Timișoara i 1953 , og de ble pensjonert i 1964. I følge andre kilder besøkte de også Jugoslavia .

teknisk beskrivelse

Gulvramme og karosseri

Kupeen, ser mot førerhuset

Kupeen, sett bakover

MTB-82D var et kjøretøy med en bærende gulvramme. Dette ble montert ved hjelp av sveisede og naglede forbindelser fra to langsgående og åtte tverrdeler, samt støtte for forskjellige enheter. Buede profilstål dannet sidedelene, utformingen av tverrdelene avhenger av den respektive funksjonen. De tunge bjelkene som sørget for en solid konstruksjon av rammen var bøyde stålrør, mens plankingen av karosseriet ble støttet av lettvinklet stål. Den massive rammen oppfylte hovedsakelig to funksjoner: For det første absorberte bare denne rammen statiske og dynamiske mekaniske belastninger og motvirket deformasjon. For det andre var nesten alle andre viktige komponenter og samlinger - karosseriet, de fjærede hjulakslene, hovedmotoren, start- og bremsemotstanden, kompressoren med elektrisk drivenhet, lufttankene og de andre pneumatiske enhetene samt akkumulatorhuset. festet til forskjellige punkter på gulvrammen.

Skjematisk fremstilling av interiøret:
gul: passasjerområde med seter
grønt: førerhytte
rød: dørområder
rosa: ledersete

Den avtakbare karosseriet til MTB-82D var en helt sveiset ramme laget av buede, lette stålseksjoner i forskjellige tykkelser og tverrsnitt. Denne rammen var kledd med aluminiumsplater . På grunn av forskjellige materialer i konstruksjonen av karosseriet, ble rammen og panelene klinket sammen. Tilkoblingen av de forskjellige metaller for strukturen (aluminium som kledning og jern i rammen) burde ha forårsaket galvanisk korrosjon av metallet med høyere potensial , dvs. aluminium. Men det var ingen klager på denne konstruktive løsningen, karosseriet var tilstrekkelig holdbart generelt. En gummiløper ble plassert på takpanelet for å redusere risikoen for å skli og elektrisk støt for mekanikerne under vedlikehold. Innvendig var karosseriet kledd i malt finertre. Den tregulv ble holdt på gulvrammen og hadde et sklisikkert gummi belegg . Om nødvendig, for eksempel etter ulykkesskade, kan karosseriet byttes ut med et nytt.

Karosseriet kan deles i tre deler: førerhus, kupé og gulvplass. Gulvrammen med utstyret festet til den dannet gulvet. For tilgang til disse delene og enhetene var det flere luker og vedlikeholdsåpninger i gulvet, samt en klaff i venstre sideskjørt. Den elektriske motoren ble plassert mellom akslene, og kraften ble overført til bakakselen via en kardanaksel . Bilen hadde en inngang med en foldedør bak hver av de to akslene . Dørstasjonene ble installert i hus over inngangene. Førersetet var til venstre for midten av karosseriet og ble skilt fra kupeen med et skott med inngangsdør. Hovedmotorens indirekte kontrollsystemkontaktorer ble installert i et hus på venstre side av førerhuset. Passasjerområdet består av det lille inngangsdørområdet nær førerhuset, det større nedslagsfeltet bak bakdøren, løpebrettene, det litt hevede ledersetet og de to-seters polstrede benkene i 2 + 2 sitteplasser med en sentral midtgangen. MTB-82 ble derfor designet for flyten av passasjerer , med inngang bak. Noen metalldeler i interiøret som håndtak og håndtak er forkromet av estetiske årsaker og for å beskytte mot korrosjon .

Fra utsiden ble karosseriet til MTB-82D malt i ett ordning på fabrikken: gult tak, øvre del med et "dekorativt punkt" foran, blå midtdel og forklær; MTB-82D i Nizhny Novgorod Museum har en slik malingsjobb. Alle andre varianter ble malt på nytt som en del av reparasjoner i de forskjellige trolleybussoperasjonene. Den "blå trolleybussen", i de fleste tilfeller en MTB-82, var typisk for sovjetiske byer på 1950-tallet. Det ble et symbol på den tiden og fant veien inn i kulturscenen. For eksempel i dokumentar- og kunstfotografering, i spillefilmer og i arbeidet til dikteren og chansonnieren Bulat Okudschawa .

Mekanisk utstyr

Bakaksel av trolleybuss type MTB-82

De mekaniske delene av MTB-82 var typiske for trallebussene som ble produsert på 1940- og 1950-tallet. Inkludert i utstyret

• forakselen med ormstyring ;
• drivakselen bak med differensialgiret til undertypen av snekkediffaldifferansen , noe som er sjelden i kjøretøykonstruksjon;
• kraftoverføringen fra ankeret til hovedmotoren til differensialutstyret som består av motaksel og kardanaksel ;
• fjæringen av akslene på karosseriet - fire semi-elliptiske bladfjærer , to per hjulaksel;
• trommelen bremser på alle hjul

Ved oppbremsing ble trykket på kjevene på trommelen regulert av den pneumatiske driv- og bremsefjæren. Det var også en håndbrems med barer og spaker for å holde kjøretøyet på skrånende veier. Bruk av håndbremsen under kjøring var bare tillatt i tilfelle teknisk svikt i den pneumatiske bremsedriften.

Elektrisk utstyr

Den viktigste DK-202B-motoren til en MTB-82

Det elektriske utstyret til MTB-82 kan deles inn i hoved- og hjelpekretser. Kjøretøyet mottok den elektriske energien via to konvensjonelle roterende strømavtagere uten retriever fra en to-polet luftledning . Den ble designet for en linjespenning på 600  volt likestrøm .

Kontaktlinjen fungerte som en direkte strømkilde for begge kretser. Den DK-201 - dobbel -wound drivmotor ( DK-202B i MTB-82D-versjon), er utgangs og bremsemotstandene , den reverseringsbryter , skillebryteren og de kontaktorer i kontrollsystemene var de deler av hovedkretsen ansvarlig for stasjonen. En såkalt “radioreaktor” var også en viktig komponent. Seriekoblet , ble denne chokeren brukt til undertrykkelse av radiointerferens , dvs. for å unngå uønskede høyfrekvente utslipp.

I tillegg til dette utstyret var det en rekke andre forbrukere og enheter som utgjorde hjelpekretsen:

• innvendig belysning av kupeen, utvendig belysning og belysning av førerhuset;
• de blinklys , bremselys og horn ;
• kompressordrevet;
• kontrollsystemet for kontaktorene til hovedmotorkretsen;
• oppvarming av kupeen;
• test måleutstyr: spenning og strømmåler ;
• stoppsignalet fra passasjeren eller lederen til føreren;
• et sett med sikringer for overstrømsbeskyttelse av enhetene i hjelpekretsen.

Dette utstyret ble også drevet av 600 volt strømkilde. Noen av komponentene opererte med relativt lave spenninger, f.eks. B. lyspærene til interiørbelysningen i kupeen, samt kontrollkretsene til kontaktorene, designet for en arbeidsspenning på 100-120 volt. MTB-82 hadde likevel ikke et delsystem som var elektrisk skilt fra luftledningen for å forsyne disse forbrukerne med riktig spenning. I stedet ble de koblet i serie eller gjennom seriemotstander slik at spenningen ble redusert tilstrekkelig. I tilfelle strømbrudd i kontaktledningen, strømavtaker som hopper av ledningene eller stopper med strømavtageren senket, ble funksjonaliteten til delen av disse enhetene støttet av akkumulatorbatterier . En nødkjøring ved hjelp av batteriet var ikke mulig selv for veldig korte avstander.

Denne hjelpekretsstrukturen hadde to store ulemper. For det første var det ikke helt trygt i tilfelle sterk overspenning i kjøretøyets elektriske system. Mulige årsaker til slike ulykker var lynnedslag eller høyspent langdistanselinjer som falt på trolleybuss strømlinjer. Den elektromagnetiske minibryteren hadde en viss reaksjonstid og kunne ikke umiddelbart koble trolleybussens interne kretser fra den farlige spenningen. Før avstengningen uten galvanisk separasjon fra luftledningen, kan den sterke strømmen skade eller til og med ødelegge lavspenningsenhetene. For det andre konverterer de innebygde seriemotstandene bare strøm til varme, noe som reduserer forbrukernes samlede effektivitet .

Hoveddelen av det elektriske utstyret til MTB-82 var drivmotoren av typen DK-201 med 74 kilowatt nominell effekt, eller 80 eller 86 kilowatt sterk type DK-202B i underserien MTB-82D. Begge varianter var likestrømsmaskiner og dobbeltviklede motorer med kollektor . Den driver anvendes den pedal kjørebryteren for gradvis å regulere strømstyrken i rotor og felt viklingene til motoren og følgelig kontrollert akselerasjon når trolley starter opp og dens hastighet. Denne enheten var kjernen i den indirekte kontaktorkontrollen av MTB-82. Bremsens og gasspedalens posisjon bestemte inn- og utkobling av kontaktorer, dvs. strømstyrken i de forskjellige kretsene til hovedmotoren og dermed dens driftsmodus. Men sjåføren selv bør observere riktig rekkefølge av manipulerte variabler når han akselererer, kjører med konstant hastighet eller bremser. Selv om drivbryteren hadde noen beskyttelsesinnretninger mot feilaktige handlinger, f.eks. B. mot det samme brems- og gasspedeltrykket, men det fungerte ikke automatisk, så kontrollen av omdreiningene og dreiemomentet til drivmotoren for sikker drift forble sjåførens oppgave. Det var 11 oppstart og tre bremsenivåer i enheten; bare 8. og 11. startnivå var egnet for ubegrenset bruk med konstant (middels eller høy) hastighet. Den elektriske kretsen på det 11. oppstartsfasen ble spesialdesignet slik at omdreiningene til trekkmotorens anker ikke øker lenger hvis hastigheten overstiger 55 km / t. Armaturet ble koblet til bakakselen ved hjelp av en motaksel og kardanaksel, faktisk ble det implementert en form for gjenopprettingsbrems der kjøretøyets overskytende kinetiske energi ble omgjort til elektrisk strøm som ble ført tilbake til luftledningen. Så toppfarten til MTB-82 var begrenset til 55 km / t. Når du faktisk bremser, fungerer motoren og motstandene som en elektrodynamisk brems gjennom en spesiell krets . I en nødsituasjon klarte kjøretøyet å bremse ned til fem til ti kilometer i timen, selv om det ikke var noen spenning i strømnettet; full stillstand ble oppnådd ved hjelp av håndbremsen eller trykkluftbremsen. I motsetning til trikkevogner var motstandsbremsen bare et hjelpemiddel på grunn av dens innvirkning på bakakselen. Den viktigste bremsemekanismen til MTB-82 var pneumatisk.

Pneumatisk utstyr

Den pneumatiske dørstasjonen i MTB-82 trolleybussen

MTB-82 trallebussene hadde pneumatiske systemer for å betjene bremsesystemet , samt dørdriftene og vindusviskerne . Dette utstyret inkluderte en kompressor (drevet av en elektrisk motor), et luftfilter , en trykkmåler , tre lufttanker, en hovedluftledning med en elektropneumatisk trykkregulator og mekaniske sikkerhets- og tilbakeslagsventiler . Det normale driftstrykket var i området fra 4 til 6  atmosfærer . Sikkerhetsventilen er designet for nødlufting i tilfelle en farlig økning i lufttrykket over åtte atmosfærer som et resultat av svikt i trykkregulatoren. Kontrollventilene i det pneumatiske systemet ble brukt til å opprettholde lufttrykket i tilfelle et trykkfall på grunn av den utløpsventilen til den avstengte kompressoren. I tillegg var det andre ventiler, faste stålrør, fleksible koblingsgummislanger og de nevnte trykkluftforbrukerne.

Underbygg

MTB-82 ble produsert i tre varianter:

• Den grunnleggende modellen MTB-82 , også kalt MTB-82A i noen kilder . Denne varianten kan gjenkjennes av den skrå, tokantede frontdelen. Hovedtrekkene var karosseriet av stål og typen DK-201-motor med 74 kilowatt kraft.
• De mest populære underartene MTB-82D . Denne varianten hadde en karosseri med aluminiumskledning og en vertikal og flat front. Motoren ble erstattet av den kraftigere DK-202B-versjonen med 80 eller 86 kilowatt kraft og tilsvarende tilpasning av kontrollkretsene.
• Modernisering av gamle kjøretøyer av typene JaTB-1, -2 eller -4, betegnet som MTB-82M . I denne varianten ble MTB-82 eller MTB-82D karosserier bygget på et reparert JaTB-chassis. Eksternt skilte disse konverteringene seg ikke fra produksjonsbilene.

Den spesielle modellen MTB-82WSChW for den tidligere trolleybusslinjen eksisterte bare i svært få tall på stedet for All-Unions Agricultural Exhibition , dagens all-russiske utstillingssenter . Denne varianten var litt mer behagelig sammenlignet med standardversjonen. Når det gjelder båndvinduet, ble kombinasjonen av en rektangulær rute nederst og en oval rute øverst erstattet av en enkelt stor rute for bedre synlighet. Den øvre kanten av vindueraden var dekorert med lyspærer.

Ulike ingeniørfabrikker, trolleybusselskaper og verksteder produserte også trolleybusser som ligner på MTB-82. Noen ganger brukte de reservedeler fra ekte MTB-82 i designene sine. For eksempel bygde Gorkier Plant No. 21, en produsent av jagerfly, en trolleybuss i 1947 som en gave til byens innbyggere. Dette kjøretøyet, veldig likt MTB-82, ble brukt til å åpne trolleybusser i byen, men det var upålitelig i drift, og det var en million rubler fire ganger dyrere enn produksjonsbilene fra Tushino. Disse egne konstruksjonene eller konverteringene anses imidlertid ikke å være MTB-82-varianter. I tillegg oppgraderte Moskva-verkstedet SWARS brukte JaTB-trallebusser ved hjelp av MTB-82-reservedeler, disse kjøretøyene ble utpekt som MTB-10.

Designanalyse

Vurderingen av designet skiller seg fra forskjellige synsvinkler. Som nevnt ovenfor var MTB-82 teknisk foreldet like etter utseendet. Kombinasjonen av en solid gulvramme med en avtakbar, lett karosseri og en ikke-automatisk kontaktorkontroll , som er typisk for trolleybusser fra 1930-tallet, ble foreldet det neste tiåret. Da dukket det opp nye konstruktive løsninger, som allerede var mye brukt i elektrisk drevne kjøretøy fra 1950-tallet. I tillegg til ulempene med grunnleggende design, hadde MTB-82 en rekke andre negative funksjoner. De hadde sin opprinnelse i utviklingsfasen. De alvorligste tekniske feilene var:

• Den store tomme massen i forbindelse med hovedmotorens utilstrekkelige kraft. Den mer romslige SiU-5 med en lengde på 11,8 meter hadde en egenvekt på rundt 9,8 tonn sammenlignet med 9,2 tonn og 10,4 meter for MTB-82. De moderne DDR-trallebussene fra LOWA i W 601 / W 602-serien, som lignet på MTB-82 når det gjelder vekt og passasjerkapasitet , hadde en kraftigere hovedmotor (se tabell).
• Mangelen på servostyring . Sammen med den forrige mangelen gjorde dette førerens arbeid veldig slitsomt.
• Mangelen på elektriske kretser med lav spenning. Kontaktorene ble slått på og av av en 100 volts hjelpekrets, men dette delsystemet var ikke elektrisk isolert fra 600 volt høyspenningskrets. Som et resultat betjente sjåføren en kjørebryter som kjørte på en farlig spenning. I tilfelle en funksjonsfeil, var det muligheten for elektrisk støt eller brann.
• Kontaktorkontrollen til hovedmotoren fungerte ikke automatisk, og bare to hastighetsnivåer var egnet for ubegrenset bruk med konstant hastighet. Feil skifting ved akselerasjon og spesielt lang kjøring i uegnet girtrinn kan føre til overoppheting og skade på startmotstandene . I verste fall kan det føre til brann. Derfor bør sjåføren ha litt erfaring for å kjøre MTB-82 trygt; kjøretøyet var ikke lett og trygt å kjøre for nybegynnere.
• Den uforholdsmessig store førerhuset kunne bare varmes dårlig om vinteren. Tidligere arbeidere fra Nizhny Novgorod trolleybusselskap husket at sjåføren skulle ha på seg en stor pels i frostvær, og han så på trafikken gjennom en spalte i den isete frontruten ved siden av det svake varmeapparatet. De sammenlignet denne opplevelsen med å kjøre tank. Arbeidet under så tøffe forhold var spesielt vanskelig for de mange kvinnelige sjåførene på gården.

Fra passasjerens synspunkt var MTB-82 heller ikke behagelig:

• De smale dørene og det svært lille inngangsdørområdet hindret raskt bytte av passasjerer, spesielt for personer med stor bagasje eller barnevogn. Den smale passasjen mellom setene gjorde det vanskelig å bevege seg rundt kupeen og gjorde det også vanskelig for lederen å jobbe .
• De små vinduene, det dype taket og de trange sitteplassene gjorde høye mennesker ubehagelige. Siden det heller ikke var noe offentlig adressesystem tilgjengelig, var det noen ganger vanskelig å identifisere ønsket utgangsstopp når det var mange mennesker.

Uansett var MTB-82 en betydelig suksess fra et transportsynspunkt på slutten av 1940-tallet. Når det gjelder kapasitet, oversteg den nesten alle andre sovjetiske trallebusser, busser og trikker, med unntak av bare de fire-akslede trikkebilene med åpen planløsning av typene LM-33 og MTW-82 . Seriproduksjonen av LM-33 endte imidlertid i 1941, og denne modellen kjørte bare i Leningrad. Etterfølgeren, LM-49 , dukket opp i 1949 og var også tilgjengelig for andre byer fra midten av 1950-tallet. MTW-82 ble ennå ikke brukt mye i denne perioden og krevde mye mer penger, råvarer og innsats i produksjonen sammenlignet med MTB-82.

I etterkrigstiden var mangelen på utdannede fagarbeidere et problem for landets økonomi. Den enkle, robuste og holdbare konstruksjonen til MTB-82 har vist seg her. Hvis den lite krevende reparasjonen ble utført riktig, var teknologien også pålitelig. Denne funksjonen tillot drift selv uten høyt kvalifiserte mekanikere. Samtidig satte mange reparasjonsarbeidere og noen drivere som utførte vedlikeholdet selv pris på dette, noe som også fikk dem til å overse de unektelig eksisterende manglene ved MTB-82.

Samlet sett bekrefter disse faktorene, sammen med den utstrakte bruken av MTB-82 og den lange levetiden, suksessen til designet fra et økonomisk synspunkt.

Mottatte kjøretøy

Den første trolleybussen i byen Minsk, en MTB-82D, som et teknisk monument i trolleybussdepot nr. 1

Noen av de kasserte MTB-82-ene ble ikke vraket umiddelbart, men ble brukt som skur, lysthus eller konstruksjonshenger . Noen transportselskaper konverterte også enkeltbiler i god stand til arbeidsbiler for tjenesteformål. Slik ble opplæringsbiler, mobile reparasjonsverksteder og personal kantiner opprettet.

På grunn av deres betydning i historien om sovjetisk transport, begynte noen organisasjoner og trafikkentusiaster å renovere kjøretøy av en gang den mest tallrike sovjetiske trolleybustypen. Museum of Public Transport i Moskva og Museum of Electric City Transport i St. Petersburg har begge en trafikksikker og ikke-operativ MTB-82. De to klare kjøretøybussene deltar ofte i kjøretøyutstillinger. I Nizhny Novgorod og Chișinău har en MTB-82 blitt reist som et teknisk monument i det fri, selv om den er trafikksikker. Minsk trolleybussdepot nr. 1 har også en MTB-82 som er oppført som et monument. Totalt syv MTB-82-er igjen.

litteratur

• A. Sorokin, M. Russell: MTB-82 - trolleybussen "for alle tider" . I: Trolleybus Magazine , Volume 44, Issue Number 280, National Trolleybus Association, ISSN  0266-7452 , side 74-77
• А. Шанин: МТВ - 82: шаг вперед, два шага назад . - Альманах "Железнодорожное дело", 2000, №4.
  (Russisk og i kyrillisk skrift; tysk omtrent: A. Schanin: Der MTW-82: ett skritt fremover, to skritt bakover . I: Almanach Schelesnodoroschnoje delo (Eng. "Eisenbahnwesen"), 2000, nr. 4)
• И. С. Ефремов, В. М. Кобозев: Механическое оборудование троллейбусов . Москва, Транспорт, 1978.
  (Russisk og i kyrillisk skrift; omtrent tysk: IS Jefremow, WM Kobosew.: Mekanisk utstyr til trolleybusser . Transport, Moskva 1978)
• Д. И. Перкис: Учебное пособие для слесарей по ремонту троллейбусов . Москва, Стройиздат, 1966.
  (Russisk og i kyrillisk skrift; tysk omtrent: DI Perkis. Mekanikkens lærebok for reparasjon av vognbusser . Strojizdat, Moskva 1966)
• Ю. М. Коссой: 50 лет нижегородскому троллейбусу . Нижний Новгород, Литера, 1997, ISBN 5-900915-13-1
  (russisk og i kyrillisk skrift; tysk omtrent: Ju. M. Kossoj. 50 år med Nizhny Novgorod Trolleybus , Litera, Nizhny Novgorod 1997)
• Л. М. Шугуров: Автомобили России и СССР. Часть II . Москва, ИЛБИ, 2000, ISBN 5-87483-006-5
  (russisk og i kyrillisk skrift, tysk omtrent: LM Shugurow. Bilene i Russland og Sovjetunionen. Del II . ILBI, Moskva 2000)
• Веклич В.П. Поїзд із тролейбусів МТБ-82 к е у у з с з ю с б б б х б б б б // М М М М М М і - 1967. - № 2. - С. 37-38. - ISSN  0130-1284

weblenker

• "Trikk og trolleybuss Nizhny Novgorod" til MTB-82 ( Memento fra 5. august 2011 i Internet Archive ) (russisk)
  • Historien om MTB-82 ( Memento fra 16. august 2010 i Internet Archive )
  • Bilder ( Memento fra 10. mars 2010 i Internet Archive )
  • Tekniske data ( Memento fra 7. mars 2010 i Internet Archive )
  • Deler og enheter, skisser fra bruksanvisningen ( Memento fra 9. mars 2010 i Internet Archive )
• «Villamosok.Hu» for MTB-82 (engelsk, historie om Budapest-kjøretøy, teknisk beskrivelse, bilder og skisser fra bruksanvisningen)
• "Traffic Kharkov" til MTB-82 (russisk, historie, bilder og skisser fra bruksanvisningen)
• Side "Trikk og trolleybuss Nizhny Novgorod" om historien til MTW-82 trikkekjøretøy (russisk, A. Schanins artikkel MTW-82: ett skritt fremover, to skritt bakover )

Individuelle bevis

1. ↑ Ju. M. Kossoj: 50 år med Nizhny Novgorod trolleybuss , side 8 og 9
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q} A. Sorokin, M. Russell: MTB-82 - trolleybussen "for alle tider". I: Trolleybus Magazine , bind 44, utgave nummer 280, National Trolleybus Association, ISSN 0266-7452, s. 74-77
3. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o} side " Trafikk fra Kharkov til MTB-82 "
4. ↑ ^{a b c} A. Schanin: MTW-82: ett skritt fremover, to skritt bakover .
5. ↑ ^{a b c} Side fra produsenten på MTB-82 (russisk), tilgjengelig 21. september 2011
6. ↑ ^{a b c} Kjøretøyliste over trolleybusser av typen MTB-82
7. ↑ Ju. M. Kossoj: 50 år med Nizhny Novgorod trolleybuss , side 42 og 54
8. ↑ Side “Nizhny Novgorod trikk og trolleybuss” om historien til MTB-82 trolleybussene i Gorky ( minner 9. mars 2010 i Internet Archive ) (russisk), vist 1. februar 2013
9. ↑ ^{a b c} Historie med dobbel trallebusser i Sovjetunionen på siden “Offentlig transport i Kuban-regionen og Adygeja-republikken” (russisk), vist 15. oktober 2011
10. ^ Kost Koslow, Stefan Maschkewytsch: Kyjiwski Trolejbus . Kyjiw " KYJ ", Kyjiw, 2009. s. 208-216
11. ^ Sergij Tarchow, Kost Koslow, Aare Olander: Elektrotransport Ukrajini . Warto, Kyjiw 2010, ISBN 978-966-2321-11-1
12. ↑ Trolleybustransport på www.elektrotransportsf.com
13. ^ Az MTB 82-es trolibusz
14. ↑ Drapelul Roşu avis , 29 mars 1953 utgave
15. ↑ Drapelul roşu avis , 13. september 1953 utgave
16. ^ Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, monografi 1869-1969 . Timișoara 1969
17. ↑ ^{a b c} D. I. Perkis: Mekanikerens lærebok for reparasjon av trallebusser .
18. ↑ Side «Villamosok.Hu» på MTB-82
19. ^ Christian Suhr: DDR-omnibusser . Motorbuch-Verlag, Stuttgart, ISBN 978-3-613-02709-1 , s. 119
20. ↑ Ju. M. Kossoj: 50 år med Nizhny Novgorod trolleybuss , side 32
21. ↑ Ju. M. Kossoj: 50 år med Nizhny Novgorod trolleybuss , side 9

Merknader

1. ↑ Etter krigen fikk personalet på noen militære fabrikker til og med betalt permisjon uten ordre, noe som satte økonomien stort. - Свирин М. Н.: Танковая мощь СССР . Эксмо и др., Москва 2008, ISBN 978-5-699-31700-4 (russisk og i kyrillisk skrift; tysk omtrent: Michail N. Swirin: Die Panzermacht der USSR . Eksmo et al., Moskva 2008), s. 572
2. ↑ Ingen leveranser fra fabrikken, bare brukte kjøretøy fra Tbilisi
3. ↑ Ulike kilder indikerer forskjellige nominelle utganger for DK-202B-versjonen.
4. ↑ Betegnelsen МТБ-82ВСХВ er avledet av forkortelsen ВСХВ russisk Всесоюзная сельскохозяйственная выставка for all-union landbruksutstilling
5. ↑ Til sammenligning kostprisen av T-34 medium tank, som ble produsert i Gorky i 1942 av det nærliggende anlegget No. 112 “Krasnoje Sormovo”, var 209,700 rubler - Свирин М. Н.: Танковая мощь СССР . Эксмо и др., Москва 2008, ISBN 978-5-699-31700-4 . (Russisk og i kyrillisk skrift; tysk omtrent: Michail N. Swirin: Die Panzermacht der USSR . Eksmo et al., Moskva 2008), side 614

Denne versjonen ble lagt til i listen over artikler som er verdt å lese 4. januar 2012 .