Trolleybus dobbel trekkraft

En ZiU-9 dobbel trekkraft i Leningrad , 1987

Oberleitungsbusdoppeltraktionen ( Russian Tроллейбус cистема многих единиц / trolley sistema mnogich jediniz ), også Oberleitungsbuszüge (russisk Троллейбусные поезда / Trolleybusnye poezda kalles) er en spesiell form for trolley -betriebs som i 1966-2013 Sovjetunionen eller dens etterfølger statene ble funnet. Mens slike flere enheter har blitt funnet i togtrafikk siden slutten av 1800-tallet, var de et absolutt unntak i veitrafikken .

Her er to toakslede solo-trolleybusser permanent koblet til hverandre med en stiv koblingsstang . Den styring av den bakre førerløse kjøretøy utføres rent mekanisk som en tilhenger med Ackermann styring . De skal generatorer av begge biler er koblet i parallell. Av hensyn til kjøredynamikk er strømavtakerne bare i kontakt med en trolleybuss, mens det andre kjøretøyet får energi via høyspenningskabler . På denne måten unngås problemer med slepekurven i den bakre bilen, siden ledningsgeometrien - spesielt i tette kurver - kun tillater et begrenset sideavvik fra den ideelle linjen.

Trolleybussene som er modifisert på denne måten, kan vanligvis ikke lenger brukes hver for seg, i likhet med tvillingvognene eller guidede skinnebiler på trikker . De guidede kjøretøyene manglet ofte deler av førerhusutstyret, frontlysene eller vindusviskerne . De lagene kan derfor delvis bare i depot er adskilt og sammenføyd. Analogt med konvensjonelle tilhengertog , hadde det fremre kjøretøyet i et trolleybusstog en gul tilhengertrekant . Alle de rundt 750 trolleybustogene som noen gang har eksistert, ble senere opprettet ved ombygging i verkstedene til de respektive transportselskapene , men de var aldri helt nye.

Fordeler og ulemper

Den viktigste fordelen med dobbeltenhetene er deres omtrent en tredjedel høyere transportkapasitet og bedre akselerasjon sammenlignet med en ledd vogn , samtidig som de krever mindre stab sammenlignet med to enkeltvogner. Bedre akselerasjon er også den avgjørende fordelen i forhold til drift med hengslede hengere.

På den annen side har jo mindre manøvreringsevne, jo høyere strømforbruk, større reparasjonsinnsats og manglende gjennomgang mellom de to vognene en uheldig effekt. Sistnevnte kan også kreve to ledere . Av sikkerhetsmessige årsaker må lagene løpe i redusert hastighet, spesielt siden den andre vogna ikke kan bremses i tilfelle togseparasjon og vil fortsette å kjøre uten å bli styrt. Togene har ikke trykkluftforbindelse , så bremsene på den bakre bilen styres elektrisk av magnetventiler . I Moskva ble deres drift for eksempel derfor forbudt i 1986 av GAIs trafikkpoliti .

historie

forhistorie

Trolleybuss dobbel trekkraft ble utviklet i den ukrainske hovedstaden Kiev . Wladimir Philippowitsch Weklitsch (1938–1993), som ble direktør for det lokale trolleybussdepot nummer 2 i 1963 bare 25 år gammel, anses å være oppfinneren . Dette depotet, også kjent som "oktober", var en av de største i Sovjetunionen på den tiden. Da Weklitsch tiltrådte, sto han overfor to store problemer. På den ene siden sørget det høye skaden for at det vanligvis ikke var nok vogner tilgjengelig for rutetjeneste. Fremfor alt manglet det sjåfører i tilstrekkelig antall til å takle trolleybustrafikken, som da økte raskt. Mens det første problemet kunne løses ved en ny fire dagers vedlikeholdssyklus , var det langt vanskeligere å løse kapasitetsproblemet.

Ekstra solo-biler kunne ikke brukes i ubegrenset antall. Årsaken til dette var - bortsett fra bemanningsproblemene - det travle krysset ved Universitetsstasjonen i Kiev metro . Fordi der den gang hvert 20. sekund kjørte en trallebuss, var ikke mer slagkompresjon mulig. Linje 18 var også kritisk med en bilsekvens på bare 30-40 sekunder i rushtiden. Leddelte vogner ble derimot bare produsert i lite antall i Sovjetunionen etter andre verdenskrig; fra 1964 til 1980-tallet var de til slutt ikke lenger tilgjengelige. Det samme gjaldt de sosialistiske brorstatene i Council for Mutual Economic Aid (Comecon), der masseproduserte ledbiler ikke kunne etablere seg før i andre halvdel av 1970-tallet. Import av Vest-Europa ble igjen utelukket av politiske og økonomiske årsaker.

Derfor eksperimenterte Weklitsch også på midten av 1960-tallet med tilhengere uten kraft, som de som ble brukt av noen få andre sovjetiske byer som Leningrad , Minsk , Moskva, Riga , Zjytomyr eller Tbilisi . Mens de nevnte byene noen ganger brukte sidevogner som var mindre enn de respektive slepekjøretøyene, brukte Kiev en tilhenger av samme størrelse, som ble hentet fra en demotorisert jernbanevogn. Selv om dobbelt så mange passasjerer kunne bæres, beviste dette prinsippet seg ikke i den ukrainske hovedstaden på grunn av den kuperte topografien. På den ene siden overopphetes kjøringen til trekkvognen for raskt, og på den annen side klarte ikke disse lagene å holde seg til rutetabellene - designet for drift med solobiler.

MTB-82

79 år etter at amerikaneren Frank Julian Sprague innførte flere trekkrafter i elektriske togoperasjoner i 1887, lyktes Wladimir Weklitsch endelig å overføre dette til trolleybustrafikk. For dette valgte han MTB-82- typen , som var dominerende i Kiev og i resten av Sovjetunionen, og ble produsert fra 1945 til 1961. Han utstyrte den med flere kontroller , og bremsene måtte også synkroniseres. Testoperasjonen med et 21,73 meter langt prototypetog bestående av to MTB-82 startet 12. juni 1966, før passasjeroperasjoner på den sterkt frekventerte Kiev-linjen 6 startet i september samme år. Etter at dette første forsøket var vellykket, dannet Kiev-trolleybusselskapet en andre dobbel trekkraft i oktober 1967. Til slutt, mellom november 1967 og juli 1968, fulgte i alt 47 ekstra enheter, men disse ble bygget i Kiev-anlegget for elektrisk transport Dzerzhinsky (russisk Киевский завод электротранспорта им. Дзержинского / КЗЭТ), som også produserte trolleybusser selv. 25 tog var planlagt bare for linje 6, og tilpasningen kostet 160 000  rubler .

Weklitsch optimaliserte senere oppfinnelsen slik at lagene kunne skilles fra hverandre på endepunktene på bare tre til fem minutter. Dette betydde at bakvognene ikke lenger måtte bæres utenfor rushtiden ; dette var ikke lenger mulig med de andre seriene som senere ble brukt til dobbel trekkraft. I 1971 mottok Weklitsch Sovjetunionens æresmedalje for sin oppfinnelse .

I tillegg var det bare i Moskva i 1970 som en MTB-82 dobbel trekkraft ble kjørt kort på linje 33, men der ble det igjen med dette ene testtoget. Det var derfor 50 tog av denne typen over hele landet, inkludert de to prototypene. Den siste av dem var i bruk til 1974.

Škoda 9Tr

1986 i Kiev: 9Tr dobbel trekkraft med strømavtagere festet til den bakre vognen, ble tilhengertrekanten erstattet av tre horisontalt anordnede lamper på midten av 1980-tallet.

Fordi typen MTB-82 allerede var teknisk foreldet på 1970-tallet og også var forholdsvis kort med en lengde på 10 365 millimeter, konsentrerte Wladimir Weklitsch seg på videreutviklingen av sine doble enheter fra 1968 på den mer moderne og noe større tsjekkoslovakiske serien Škoda 9Tr , deres standardserie Produksjonen begynte i 1961. I motsetning til MTB-82 hadde de noe lengre 9Tr-trekkene, som nådde en total lengde på 23,61 meter, strømavtagere bak i stedet for den fremre bilen.

Mellom 1968 og 1983 ble 296 Škoda 9Tr-kombinasjoner bygget i Kiev alene, hvorav den siste ble trukket fra lageret i 1994. Den ukrainske hovedstaden var dermed hovedoperasjonsstedet for trolleybusser, sammen med forgjengerserien MTB-82, ble 345 par dannet der gjennom årene. Senere fulgte andre byer dette eksemplet, slik at det totalt eksisterte 483 9Tr-tog:

Trolleybuss Riga 103 tog i bruk mellom 1973 og 20. mai 2001
Tallinn trolleybuss 030 trekk i bruk fra 1981
Dnipropetrovsk trolleybuss 022 trekk i bruk fra 1974
Kharkiv trolleybuss 010 trekk i bruk mellom 1971 og 1984
Sevastopol trolleybuss 010 trekk i bruk mellom 1976 og 1989
Horliwka trolleybuss 006 trekk i bruk mellom 1979 og 1992
Simferopol trolleybuss 003 trekk i bruk mellom 1977 og 1985
Jerevan trolleybuss 001 trekk
Mariupol trolleybuss 001 trekk
Sukhumi trolleybuss 001 trekk

Seriproduksjonen av slike tog fra fabrikken ble til tider planlagt under navnet Škoda 12Tr , men ble ikke implementert.

ZiU-9

Fra og med 2007 kunne dobbeltenheter bare bli funnet i Krasnodar, Russland, her vogner 116 og 117 i 2008
2008: Detaljvisning av en guidet bil i Krasnodar, tau som er strukket mellom de to bilene, er ment for å forhindre at koplingsstangen blir klatret, frontlykter og vindusviskere er fjernet

Den tredje og siste giverserien for sovjetiske trolleybustog var den store ZiU-9- serien, bygget fra 1970 . Mer enn 200 doble enheter ble dannet fra den, med strømforbruket igjen via den guidede bilen. Disse lagene var litt lengre med en lengde på 25,05 meter og kunne bli funnet i følgende byer:

St. Petersburg 116 trekk i bruk mellom 1982 og 2002
Novosibirsk 025 trekk i bruk mellom 1984 og 1998, antall muligens høyere
Samara 011 trekk i bruk mellom 1986 og 2001
Kherson 010 trekk i bruk mellom 1988 og 2002
Donetsk 010 trekk i bruk mellom 1987 og 2007
Almaty 006 trekk i bruk fra 1981
Krasnodar 005 trekk i bruk mellom 1992 og 31. desember 2013
Nizjnij Novgorod 005 trekk i bruk fra 1983
Kemerovo 004 tog i bruk fra 1991
Odessa 004 tog i bruk mellom 1990 og 2005
Chita 004 tog i bruk mellom 1984 og 1988
Mykolaiv 003 trekk i bruk mellom 1990 og 2001
Omsk 003 trekk i bruk fra 1986
Kharkiv 002 tog i bruk mellom 1989 og 2006
Moskva 002 tog Prøveoperasjon uten passasjerer i 1972
Chelyabinsk 002 tog i bruk fra 1994
Alchevsk 001 trekk i bruk fra 1998
Sumy 001 trekk i bruk mellom 1992 og 1996
Togliatti 001 trekk i bruk mellom 1989 og 1993

I nesten alle disse byene ble bruken av koblede trallebusser oppgitt innen 2007, bare i Krasnodar var tre ZiU-9-kjøretøy i bruk frem til slutten av 2013. Siden et av de tre lagene ikke klarte å bevare et av de tre lagene i et museum, er det til slutt bare en - inoperativ - historisk trolleybuss dobbel trekkraft i St. Petersburg.

Flere prototyper

I tillegg til de tre nevnte seriene eksperimenterte også transportselskapene i Kharkiv, Dnipropetrovsk og Odessa i årene 1969–1972 med totalt syv Kiew-2 og Kiew-4 doble enheter , resultatene var utilfredsstillende.

Utenfor det tidligere Sovjetunionen opererte bare tre Škoda 9Tr doble enheter en kort periode i den bulgarske hovedstaden Sofia fra 1976 og utover. Produsenten Škoda utførte også en serie tester i denne forbindelse uten passasjerer i 1986 i den tsjekkiske byen Hradec Králové med et 14Tr- tog utviklet for Sovjetunionen , som senere også tok testkjøringer under betegnelsene P-01 og P-02 (russisk П-01 og П-02 ). foretok i Kiev. Denne kombinasjonen ble utpekt av produsenten som type TV - 14Tr , der TV sto for Trolejbusový Vlak , tsjekkisk for trolleybustog .

weblenker

Commons : Trolleybus dobbel trekkraft  - samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ↑ riga.mashke.org
  2. ^ Kost Koslow, Stefan Maschkewytsch: Kyjiwski Trolejbus . Kyjiw " KYJ ", Kyjiw, 2009. s. 216
  3. ↑ Krasnodar - Bare et nytt kjøretøy og en reduksjon i tilbudet ( Memento fra 10. april 2016 i Internet Archive ), melding på www.trolleymotion.eu fra 22. juni 2015
  4. ↑ Krasnodar. I: transphoto.ru , oppføring fra 31. desember 2013 (russisk).
  5. ↑ Троллейбус. Подвижной состав. КТБ-1 ("Киев-2") og К-4 ("Киев-4")
  6. ↑ busportal.cz