Tvillingbiler
En tvillingbil , tvillingbil , dobbelt tog , dobbel jernbane , dobbelt bil eller dobbelt tog er navnet på to permanent tilkoblede vogner av en trikk , som er konstruert identisk, har vanligvis ingen overgangsmuligheter og ble vanligvis slått sammen på et senere tidspunkt. Dette designet er ikke lenger å finne i dag; det er erstattet av leddbiler eller flere trekkaggregater.
Nært beslektet med tvillingvognene er de såkalte tvillingdrevne skinnebilene på jernbane eller undergrunnsbaner . Imidlertid er disse allerede designet som doble vogner under bygging og er derfor designet i speilbilde, og de tilbyr vanligvis et overgangsalternativ mellom de to halvdelene av vognen.
prinsipp
Fra et teknisk synspunkt er tobane-vogner togsammensetninger som består av to to- akslede biler som er godt koblet til hverandre . De to eller fire drivmotorene er jevnt fordelt over begge bilene og koblet i serie eller parallelt . Hvis bare en del av kjøretøyet har en pantograf , blir de to bilene forbundet med en strømkabel. Imidlertid er ikke alle komponentene alltid konstruert symmetrisk, for eksempel kompressorer - for eksempel for luftbremser - er ofte bare montert på en del av bilen. De to bildelene til en tvillingbil kan ikke skilles fra hverandre under drift, de er ikke individuelt operative. I tillegg ble ofte de to førerhusutstyret som ikke lenger var behov for fjernet.
På denne måten skiller tvillingvognene seg betydelig fra flere enheter, der alle jernbanevognene i togsammensetningen er uavhengige enheter som (eksternt) styres fra en vanlig førerhus . Den ledende skinnebilen gir kontrollimpulser, de andre enhetene akselererer eller bremser synkront.
historie
Ungarn
Tvillingbiler var først og fremst en ungarsk spesialitet. I tillegg var de i stand til å hevde seg i nabolandene utenlandske trikkeselskaper, inkludert hovedsakelig byer som tilhørte Østerrike-Ungarn frem til første verdenskrig . Den Budapest trikk spilt en pionerrolle i dette, der eldre motorvogner ble koblet sammen fra 1924 for å øke transportkapasiteten. Spesielt var det også mulig på denne måten å betjene stubbeender med lengre enheter uten overføringsspor eller uten dreiesløyfe . På linjer som allerede var servert med sidevogn , var det ikke nødvendig å flytte til terminalene. Denne utviklingen nådde sitt høydepunkt på 1960-tallet, da over 1000 tvillingbiler var i drift i Budapest. Selv om det var mange forsøk på å gjøre det, kunne disse lagene knapt seire utenfor Ungarn og nabolandene. Kjøreproblemer oppstod ofte i denne spesielle driftsmodusen.
Tyskland
Også i Tyskland var det noen få forsøk med tvillingbiler i mellomkrigstiden, men heller ikke her rådet prinsippet.
I trikken Berlin eksisterte opprinnelig fra 1926 ti og en halv mot bilen . Disse " tvillingbilene " med firmanummer 6201–6210 hadde hver kun en førerhus, slik at det ble dannet fem bak-bak-koblede tvillingtog med dem. I 1931/32 skilte BVG enhetene og konverterte skinnevognene til enveiskjøretøyer.
I 1947/48 konverterte Josef Rathgeber vognfabrikk til sammen 28 klasse B- vogner til 14 tvillingevogner for München- trikken . De hadde tidligere vist seg å være for svake for drift med to sidevogner på grunn av deres lave motorkraft. Bilene ble tatt ut av drift igjen fra 1956 til 1958, og understellet ble brukt til å reparere eldre type D-biler. Tidligere ble det bygget to tvillingevogner i Z 4.2-serien med vegnummer 351 og 352 i 1936 og 1937 . Bil 351 ble ødelagt i 1943, bil 352 ble pensjonert i 1954.
Det var andre forsøk med to jernbanevogner
- i Leipzig var det et M-tog med en midterste sidevogn (1187–601–1188) og et annet par skinnebiler
- i Hamburg , hvor en toakslet sidevogn ble motorisert som en rettssak
- i Essen , der SEG brukte to forfallne tidligere Wiesbaden- vogner
- i Mannheim
- ved Düsseldorf Rheinbahn , som satte to doble jernbanevogner bygget av Westwaggon og AEG i drift i 1928 , men konverterte dem til fire enkeltbiler i 1932.
- på Hagen-trikken , i 1951, dannet den to lag med de nye numrene 40-41 og 42-43 fra fire gamle fleraksenheter med to aksler bygget i 1912 (46, 47, 52 og 59). Disse bilene fikk moderniserte karosserier med bare en førerhus hver. Begge bilene ble skrinlagt i 1961 etter ulykker på grunn av bremsesvikt.
- i Würzburg , hvor de to jernbanevognene 25 og 26, overtatt fra Bad Kreuznach i 1953, ble kombinert i 1954 til å danne en dobbel jernbanevogn med de nye numrene 101a og 101b, som senere ble kjent under kallenavnet Max og Moritz og var i tjeneste frem til 1964.
Østerrike
Den Wien trikk eksperiment mellom 1929 og 1937 med en tvilling tog bestående av to type H jernbanevogner. De to permanent koblede kjøretøyer med numrene 2164 og 2166 ble forbundet ved hjelp av en flerpolet kabel og hver hadde bare en motor og en drivbryter. De mottok alltid trekkstrømmen fra strømavtaker til den ledende jernbanevognen mens den andre ble trukket. Det måtte bare settes på for belysning når det var mørkt.
Romania
I Romania kjørte de første tvillingbilene på Timișoara-trikken fra 1931 . I løpet av årene ble det laget 29 lag der, inkludert tolv av Pionier- typen , ni av FII-typen , tre av F-typen , tre av T1-62-typen , ett av DII-typen og et blandet F / FII-tog. De siste tvillinglagene forlot aksjen i 1988. I tillegg opererte bare en enkelt tvillingbil i Arad-trikken i Romania ; dette toget som ble produsert i 1949 med veienummer 14 og 15, var identisk med typen FII i Timisoara og var i drift til 1974.
Se også
Individuelle bevis
- ↑ hko: Tvillingvogn 1926 . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 3 , 1962, s. 22-23 .
- ↑ Beskrivelse av B-skinnebilene på www.strassenbahn-muenchen.de
- ↑ Beskrivelse av Düsseldorf jernbanevogn 244 på www.tram-info.de ( Memento fra 4. mai 2014 i Internet Archive )
- ↑ trikk-info.de
- ↑ Historien om Würzburg-trikken på wuerzburger-strassenbahn.info
- ↑ strassenbahnjournal.at
- ↑ Hans Lehnhart, Claude Jeanmairie: trikkeoperasjoner i Øst-Europa. = Tramway Systems of Eastern Europe. Volum 2. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-032-9 .