Hamburg trikk

Den Hamburg trikk var en av de eldste og største tyske trikkenettverk . Den første hestetrukne trikkelinjen ble åpnet i 1866 og den første elektrisk drevne linjen i 1894. Senatet i hansestaden bestemte seg i 1958 for å stenge hele nettverket, den siste linjen ble byttet til bussdrift høsten 1978.

historie

Etter at Hamburg-porten ble løftet i slutten av 1860 og som et resultat av industrialisering , utvidet byen Hamburg betydelig. Befolkningen økte fra 290 000 (1870) til 559 000 (1890) bare i det gamle Hamburg-området (dvs. utenom Altona og Wandsbek). I tillegg mistet 20 000 mennesker leilighetene sine i sentrum som et resultat av byggingen av Speicherstadt. Dette krevde økende offentlig transport . Imidlertid var de første hestedrevne bussoperasjonene utilstrekkelige, da reisen på steinbelegget viste seg å være for ubehagelig. For utviklingen av forsteder i nærheten av Alster (spesielt Winterhude ) er et kraftig rutenettverk utviklet fra 1859 og dampbåter som var raskere enn konkurransen fra hestevogner og -omnibussen. Hjulskinseprinsippet med sin enestående høyere grad av effektivitet hersket, slik at Hamburg, som begynte i 1866, fikk et hestetrukket jernbanenett til alle de store forstedene. Noen av operatørselskapene brukte kjøretøy i perambulatordrift som kunne forlate ruten om nødvendig.

Hestetrikk

16. august 1866 til 27. desember 1922

Fra 1866 til 1875 ble de første hestebanene til hestebanefirmaet PEG til Wandsbek, Barmbek, Eimsbüttel, Hoheluft og Hamm åpnet. I 1878 startet hestetoget Hamburg-Altona sin virksomhet. Fra 1880 kom jernbaneselskapet på banen, som åpnet Eppendorf, Winterhude, Horn og Rothenburgsort i rask rekkefølge og åpnet også en linje til den nye kirkegården i Ohlsdorf via Alsterdorf i 1880 . Veijernbaneselskapet (SEG eller StEG) ble deretter det dominerende driftsselskapet i Hamburg etter at PEG og noen andre mindre selskaper ble overtatt av den, og bare hest-jernbanen Hamburg-Altona var igjen som en konkurrent.

Linjenettverket vokste kontinuerlig frem til 1894. Rutelengden vokste fra 1879 med 28 km til 1881 med 66 km innen 1896 (allerede i elektrifiseringsfasen) til 100 km.

Fra 1894 ble de hestetrukne trikkelinjene elektrifisert. Denne endringen ble fullført i indre by 11. desember 1898 med Altonaer-ringen. Fram til 1908 var det en hestetrikkemater fra Flottbek og frem til 27. desember 1922 en sløyfelinje i Marienthal. Elektrifisering var bare mulig her etter at en jernbaneundergang var bygget, ettersom Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) ikke lot sporene krysse sporene sine med kontaktledningen på bakkenivå .

Damptog

13. mai 1878 til 22. juni 1897

Den eneste linjen som ble betjent av damplokomotiver var Rathausmarkt - Steindamm - Wandsbeker Chaussee - Wandsbek-Zoll (første PEG, fra 1880 SEG). Som regel ble to dobbeltdekkers sidevogner trukket av et damplokomotiv. På grunn av sokkelformen på sistnevnte ble de populært kalt "flatjern". Dampoperasjonen i 1897 ble erstattet av elektriske vogner .

Elektrisk drift

5. mars 1894 startet SEG elektrisk drift på en dobbeltsporet ringelinje (fra 1900: linje 26) rundt sentrum i løpet av Glockengießerwall - Klosterwall - Dovenfleet - Vorsetzen - Glacischaussee - Gorch-Fock-Wall - Esplanade - Lombard Bridge - Glockengießerwall. Leverandør av elektrisk utstyr var Union Electricitäts-Gesellschaft (UEG), basert i Berlin , som blant andre hadde patent på strømavtagere . For å levere strøm måtte UEG inngå en kontrakt med Nürnberg- selskapet Schuckert & Co. , den eneste konsesjonsinnehaveren for å forsyne Hamburg med elektrisk energi. Den nominelle spenning var 500 V, er spenningsnivået bare kunne svinge mellom 490 V og 540 V. Spredningen av Lombardbroen med luftledningen over en lengde på 104 m ble ansett som et teknisk mesterverk fra den tiden .

Den første linjen som var planlagt fra begynnelsen av for elektrisk drift, ble fullført 11. april 1895, senere linje 6 via Fuhlsbüttler Strasse fra Barmbek (Zoll) til Ohlsdorf.

Trafikken fra Gänsemarkt til Rathausmarkt ble ført i begge retninger gjennom den smale gaten Poststraße - Gerhofstraße. Derfor ble det i 1900 bestemt å legge et av sporene over Jungfernstieg for å avlaste Poststrasse. Denne forskriften forble til opphør av operasjonene i 1978. Mastene til luftledningen på Jungfernstieg ble konstruert på en spesielt forseggjort måte, på deres andre bom bar de kandelabre . I 1912 var den tungt brukte ruten over Great Burstah billigere . Her ble sporet lagt mot vest gjennom Mönkedamm. Bare linje 7 gikk vestover via Great Burstah til 1924, og først da via Mönkedamm.

Elektrisiteten ble først levert av kraftverket HEW An der Stadtwassermühle , bygget i 1893 . Kjøretøyene ble bygget i Falkenried kjøretøyverksted i Hoheluft .

• 

  Jungfernstieg
  Ved siden av rådhustårnet, skorsteiner på kraftstasjonen

• 

  Alsterarkaden , Jungfernstieg

• 

  Stephansplatz

• 

  Big Burstah , spor fra Rödingsmarkt til Gr. Burstah-leder, ca 1905

Utvidelse av linjenettet

Fra 3. september 1900 ble trikkelinjene nummerert i henhold til følgende ordning:
linje	til
1-3	Wandsbek
4-5	Eilbek
6-9	Barmbek
10-16	Eimsbüttel
17.	Hamm
18-19	Ringlinjer rundt Alster
20-25	gjenværende linjer
26	Ringbahn rundt sentrum
27	Altonaer Ring
28	Ohlsdorf via Winterhude
29-30	i Altona
over 30 år	hver nye linje fikk et høyere tall

Ved århundreskiftet var hoveddelen av indre bynettverk ferdig. Den veien jernbaneselskapet hadde gradvis overtatt mindre selskaper og i 1900 opererte linjene "1" til "30". Ti linjer til ble lagt til innen 1914, slik at dette selskapet deretter opererte linjene "1" til "40". Det var også Zentralbahn, som kom ut fra Hamburg Altonaer Pferdebahn og tilbød den lukrative trafikken Berliner Tor - Steinstraße - Reeperbahn - Altona - Ottensen, i Altona og Ottensen med to grenlinjer, den røde linjen via Königstraße og den grønne linjen via Große Bergstraße .

Noen av trikkestrekningene nådde langt inn i området rundt og også til samfunn som fremdeles var preussisk , f.eks. B. 1903 til Harburg, 1907 til Stellingen, 1912 til Schnelsen, 1913 til Tonndorf, Wandsbek-Gartenstadt og Eidelstedt og 1914 til Billstedt. De omkringliggende samfunnene tildelte selv konsesjonen for en linje i stedet, slik at de smale grensene til Hamburg nesten ikke hadde noen negative effekter i denne forbindelse før i 1937. Ofte ble det betalt et byggestøtte til SEGH for å bli koblet til trikknettet.

I mellomtiden, i 1909, var trikkens nettverk i Hamburg 167,17 km.

Konkurranse med systemet for rask transitt

Fram til 1907 bar trikken alene mesteparten av trafikken. På grunn av Stadtbahn (senere S-Bahn) og fra 1912 Hochbahnring med avgreningslinjene til Eimsbüttel (Hellkamp), Ohlsdorf og Rothenburgsort, falt den relative andelen av trikken i transportytelsen (unntatt rederier) fra 100% i 1907 til 60,95% i 1918, men den absolutte produksjonen av bare trikken steg i løpet av denne tiden fra 156,174 millioner til 218,060 millioner per år. Total trafikk på S-Bahn, U-Bahn og trikk var 357,788 millioner mennesker per år i 1918 og har derfor mer enn doblet seg på disse elleve årene. Avlastning eller utvidelse av trikkenettverket var derfor presserende. I tillegg til å utvide det forhøyede jernbanenettet til Langenhorn og Walddörfer i 1909 og 1919, var det planlagt å utvide trikken ikke bare i indre by, men også å legge videre ruter i de omkringliggende samfunnene (f.eks. Til Bramfeld).

Gjennombruddet til Mönckebergstrasse var knyttet til byggingen av den forhøyede jernbanen. Fra 18. mars 1910 var linjene "1" og "4" de første som brukte denne nye forbindelsen. Inntil 1928 beholdt imidlertid veien Hermannstrasse - Ferdinandstrasse sin betydning for trafikken. Zentralbahn krysset gamlebyen på den parallelle steingaten.

Uten HVVs vanlige tollforening, var S-Bahn, forhøyet jernbane, trikker som opereres av SEGH og Zentralbahn i direkte konkurranse med hverandre. Allerede i 1912 betydde den nye forhøyede jernbanen at noen forsterkningslinjer i retning Barmbek ikke lenger var tilgjengelige.

Mellom verdenskrigene

Fra 1. januar 1920 overtok HHA (Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft) trikkedriften til SEGH og fra 1. januar 1923 også driften av Zentralbahn. I september 1920 var alle tog som gikk gjennom sentralstasjonen eller Stephansplatz utstyrt med postkasser. Ekspressbrev, telegrammer og annen presserende post kan kastes i boksene festet bak på skinnevognene .

Den første nye linjen til Stadthalle am Stadtpark (1921) ble fulgt av linjer til Hochrad (delvis reaktivering av Blankeneser Bahn), til Trabrennbahn i Farmsen, til Jüthorn, til Horner Rennbahn og til Billbrook etter å ha overvunnet inflasjonen. Linje 21 ble tilbudt som en ny kryssforbindelse fra Barmbek til Rothenburgsort. Trafikken i sentrum har vært konsentrert i Mönckebergstrasse siden slutten av 1920-tallet. Fra 1925 ble de første faste bussrutene etablert, slik at z. B. i løpet av Mansteinstrasse ble det ikke lenger bygget en trikkelinje. Forsteder som Bramfeld og vest for Altona var også delvis forbundet med busslinjer i stedet for trikkelinjer.

Under det nasjonalsosialistiske styre ble bare en ca. 600 m lang forlengelse lagt til trikkens nettverk i Hammerbrook gjennom Süderstraße til Brown Bridge. Siden de forrige nattbussene til Wehrmacht ble trukket tilbake under andre verdenskrig , overtok trikken også nattrafikk på visse linjer.

Ødeleggelse og gjenoppbygging

Etter bombingen av Hamburg i slutten av juli 1943 var trikketrafikk ikke lenger mulig, med unntak av Harburg. Mens operasjoner på hovedlinjene startet igjen etter noen dager eller uker, kom noen linjer først under kontaktledning igjen etter måneder eller til og med år. Noen ruter (f.eks. I Altona, St. Pauli, Hammerbrook og Hamm samt linje 21 fra Barmbek via Eilbek til Rothenburgsort) ble ikke satt i drift igjen. Likevel, i 1947 var et nettverk med de viktigste linjene tilgjengelig igjen.

Den nye linjen til Bramfeld kom i drift allerede i 1948. Linje 16 nådde Jenfeld 4. juli 1954, og Lurup ble endelig koblet til trikkenettet 29. oktober 1955. Rutenettet hadde dermed nådd sin største utvidelse etter andre verdenskrig. Men så tidlig som 30. august 1954 begynte konvertering av trikkelinjer til busstjenester med 44 (tidligere 38) i Harburg.

Da HHA-linjenavnene ble omorganisert 5. mai 1953, da busslinjene også ble utpekt med tosifrede tall i stedet for bokstaver, fikk de tidligere Harburg-linjene 34 og 38 høyere linjenumre (42 og 44). Deretter mottok Harburg det 40 numeriske tastaturet inkludert HHA- O buss - og busslinjer . Fra og med 1954 ble nummerblokken 30 gitt for trikkelinjer for å kunne bruke dem til et ekspressbusslinjenettverk . For å oppnå dette målet skjedde linjenavn i 1955 (linje 31 i 1) og 1957 (linje 30 i 17). Fra 1961 gikk nummerblokken på 20 også til ekspressbussdivisjonen.

Rutenettverket fra 17. mai 1955 og utover i den største utvidelsen etter andre verdenskrig
1	Lurup - Bahrenfeld-Trabrennbahn - Bahrenfeld Steindamm - Altona Station - Palmaille - Landungsbrücken - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Hbf. - Berliner Tor - Hamm - Billstedt (til 19. oktober 1955 som linje 31 fra Trabrennbahn, deretter utvidet til Lurup og omdøpt)
2	Schnelsen - Niendorf - Lokstedt - Hoheluftbrücke - Dammtor - Gänsemarkt - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Sentralstasjonen - Berliner Tor - Hamm-Nord - Horner Rennbahn; om natten: Schnelsen - Ved Schlump
3	Eidelstedt - Langenfelde - Osterstr. - Dammtor - Gänsemarkt - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Sentralstasjon - Steindamm - Lübecker Str. - Wandsbek-Markt - Tonndorf; om natten og om dagen
5	Langenfelde - Lappenbergsallee - Skulderblad - Feldstr. - Kaiser-Wilhelm-Str. - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Hovedstasjon - Steindamm - Lübecker Str. - Wandsbek-Markt - Wandsbek-Gartenstadt - Hellbrook
Sjette	Othmarschen, Hochrad - Ottenser Hauptstr. - Bf. Altona - Gr. Bergstrasse - Reeperbahn - Steinwege - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Sentralstasjon - Long Row - Mundsburg - Hamburger Str. - Barmbek stasjon - Fuhlsbüttler Str. - Ohlsdorf; om natten: Bleickenallee (Ottensen) - Ohlsdorf
7.	Bf. Altona - Gr. Bergstrasse - Reeperbahn - Steinwege - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Sentralstasjon - Berliner Tor - Billstedt
8. plass	Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Sentralstasjon - Long Row - Mundsburg - Hamburger Str. - Dehnhaide - Friedrich-Ebert-Damm - Farmsen Trabrennbahn
9	Flyplass - Alsterdorf - Winterhuder Markt - Maria-Louisen-Str. - Mittelweg - Dammtor - Gänsemarkt - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Hbf. - Lange Reihe - Mundsburg - Hamburger Str. - Fabriciusstr. - Bramfeld (fra 30. oktober 1955 via Barmbek - Pestalozzistr.)
11	(Lurup -) Bahrenfeld Trabrennbahn - Stresemannstr. - Feldstrasse - Stephansplatz - Lombard Bridge - Central Station - Amsinckstr. - Norderelbbrücke - Veddel - Wilhelmsburg, Mengestr. (- Bf. Harburg) (bare på hverdager, ingen seintrafikk)
12. plass	Bahrenfeld-Volkspark, Stadionstr. - Bahrenfeld Trabrennbahn - Stresemannstr. - Feldstrasse - Stephansplatz - Lombard Bridge - Central Station - Amsinckstr. - Rothenburgsort; om natten: Bahrenfeld Trabrennbahn - Stresemannstr. - Hein-Hoyer-Str. - Reeperbahn - Glacischaussee - Stephansplatz - Lombard Bridge - Sentralstasjon - Süderstraße - Billhorn - Freihafenstraße
1. 3	St. Pauli - Glacischaussee - Stephansplatz - Lombard Bridge - sentralstasjon - Amsinckstr. - Norderelbbrücke - Veddel - Wilhelmsburg - Harburg - Wilstorf - Rönneburg; om natten til Wilstorf
14.	Landungsbrücken - St. Pauli, Hein-Hoyer-Str. - Schanzenstrasse - Bismarckstrasse - Lehmweg - Curschmannstr. - Martinistr. - Eppendorfer Markt - Winterhuder Markt - Mühlenkamp - Winterhuder Weg - Mundsburg - Kuhmühle - Berliner Tor - Heidenkampsweg - Elbbrücken - Veddel (- Freihafen) / (- Wilhelmsburg, Mengestr.)
15.	Hohenzollernring - Bf. Altona - (Max-Brauer-) Allee - Shoulder Blade - Eppendorfer Weg - Gärtnerstr. - Martinistr. - Eppendorfer Markt - Winterhuder Markt - Mühlenkamp - Winterhuder Weg - Mundsburg - Landwehr - Hammer Landstr. - Hamm, Diagonalstr.
16	Hagenbecks Tierpark - Osterstr. - Dammtor - Gänsemarkt - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Hovedstasjon - Steindamm - Wandsbek-Markt - Rodigallee - Jenfeld
18.	Groß Borstel - Eppendorf Market - Rothenbaumchaussee - Dammtor - Gänsemarkt - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Sentralstasjon - Long Row - Hofweg - Mühlenkamp - Winterhude Markt - Lattenkamp; om natten: Eppendorfer Markt - Bismarckstr. - Schanzenstrasse - Hein-Hoyer-Str. - Reeperbahn - Steinwege - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Sentralstasjon - Long Row - Hofweg - Mühlenkamp - Winterhuder Markt - Eppendorfer Markt
19.	(Mundsburg - Kuhmühle -) Berliner Tor - Heidenkampsweg - Süderstr. - Billbrook
27	Altona, New Town Hall - Bf. Altona - (Max-Brauer-) Allee - Schlump - Hallerstr. - Alsterchaussee (overtatt av utvidet linje 8 fra 30. oktober 1956)
30.	(Hochrad -) Bf.Altona - (Max-Brauer-) Allee - Kieler Str. - Langenfelde (omdøpt til linje 17 4. mai 1957)
42	Heimfeld (Vahrenwinkelweg) - Harburg stasjon (tidligere linje 34)

Veien til opphør av operasjoner

I 1958 bestemte Senatet seg for gradvis å stanse trikkeoperasjoner og samtidig utvide det underjordiske nettverket . Allerede i 1954 dukket det opp en melding i Stuttgarter Nachrichten om at byen Hamburg planla å avvikle trikken innen tjue år.

Planleggingen for avvikling av trikken og etablering av betingelser for å håndheve dette mot Hamburg-befolkningen begynte imidlertid lenge før. I etterkrigsårene hadde trikken absolutt prioritet fremfor busstransport. Bybusstjenester i indre byområde ble ikke introdusert på nytt. Bussruter tjente nesten utelukkende som mater til undergrunnen, forstadstog og trikker. For å endre dette ble det planlagt et ekspressbussnett på midten av 1950-tallet . Den første ekspressbussen ble introdusert i 1956, i de følgende årene var det raskt, et tilleggsavgift Betalt bussnettverk med diameterlinjer og en stor halvring. Siden trikken skulle erstattes av høyhastighetstog, som krevde ødelagte operasjoner , skulle ekspressbusser tilbys som et alternativ til forbindelser uten å bytte tog (som eksisterte i forrige trikkeoperasjon). Ekspressbussene tjente til slutt også som et argument for at bussene er mer komfortable enn trikkene. Trikkekjøretøyene designet av Falkenried på slutten av 1940-tallet var imidlertid teknisk ikke oppdaterte; de ønsket å spare utviklingskostnader for et transportmiddel som ikke lenger ble ansett som moderne. Ekspressbusser var ikke ment å erstatte trikker direkte, men det er nysgjerrig at etter omdøpt linje 31 i retning Billstedt i 1958 fulgte en ekspressbussrute 31 på en lignende rute i 1958. I 1957 ble de siste nye trikkebilene satt i drift ( V7 ).

Linjene 10, 20, 21, 24, 25, 26, 29, 32, 36, 37, 39 og 40 var allerede ute av drift i kjølvannet av andre verdenskrig. 10. mai 1959 ble linje 13 og 17 stengt . Siden oktober 1960 (stenging av Wandsbeker-linjene 3 og 16 på grunn av byggingen av undergrunnen) har en seksjon blitt stengt nesten hvert år. Linjene 22, 23, 27, 28, 30, 31, 33, 34, 35, 38, 42 og 44 var allerede stengt eller omdøpt.

Natt til 30. september til 1. oktober 1978 kjørte de siste rutebilene til siste trikkelinje 2 inn i Lokstedt-depotet. Søndag 1. oktober kjørte de fortsatt operative bilene mellom Rathausmarkt og Schnelsen for siste gang slik at passasjerene kunne si farvel. Hamburg har vært trikkfritt siden 2. oktober 1978, skinnene ble fjernet umiddelbart for å sette opp bussfelt på denne ruten midt i gatene Edmund-Siemers-Allee, Grindelberg, Grindelhof, Hoheluftchaussee og Lokstedter Steindamm .

Det gjenværende linjenettet på 1960- / 70-tallet og nettademontering
1	Fram til 28. september 1968 : Schenefeld - Lurup - Bahrenfeld - Altona stasjon - Landungsbrücken - Rathausmarkt - Hauptbahnhof - Burgstraße - Billstedt til 2. juni 1973: Schenefeld - Lurup - Bahrenfeld - Altona stasjon - Landungsbrücken - Rathausmarkt - Hauptbahnhof - Hofweg, Hofweg til 28. september 1974: Rathausmarkt - Hbf - Mundsburger Brücke - Goldbekplatz, deretter utvidet til 21. mai 1977 : Rathausmarkt - Goldbekplatz - Lattenkamp
2	fram til 30. september 1978 som den siste trikkelinjen i Hamburg : Schnelsen - Niendorf Markt - Lokstedt - Grindelberg - Dammtor - Rathausmarkt (også - Hbf / ZOB til 27. mai 1978). Linjen gikk tidligere via Hbf til Burgstraße - Horner Rennbahn frem til 1. januar 1967 og fra 22. mai 1971 til 6. mars 1976 via Hbf - Veddel - Wilhelmsburg, Mengestraße som erstatning for linje 12
3	frem til 2. juni 1973 : Langenfelde - Osterstraße - Dammtor - Rathausmarkt - Hbf - Mundsburger Brücke - Winterhude, Lattenkamp, ​​til 28. september 1974 , da bare: Rathausmarkt - Hbf - Mundsburger Brücke - Winterhude, Lattenkamp (da linje 1)
4. plass	(faktisk ingen "egen" linje, men bare forsterker av linje 2) til 27. mai 1972 : Niendorf Markt - Lokstedt - Dammtor - Rathausmarkt (i tillegg til 1. januar 1967: - Hbf - Burgstraße - Horner Rennbahn)
5	igjen fra 2. januar 1967 til 25. september 1971 : Burgstrasse - Sievekingsallee - Horner Rennbahn
Sjette	til 29. mai 1965 : St. Pauli , Hamburger Berg - Großneumarkt - Rathausmarkt - Hbf - Mundsburg - Barmbek - Ohlsdorf
7.	til 30. mai 1970 : Othmarschen, Hochrad - Altona stasjon - Palmaille - Rödingsmarkt - Rathausmarkt - Hbf (også til 27. mai 1967 - Burgstrasse - Billstedt)
8. plass	til 18. august 1962 : Altona, det nye rådhuset - (Max-Brauer-) Allee - Schlump - Alsterchaussee
9	29. mai 1965 Tilpasning: Hbf - Mundsburg - Barmbek - Bramfeld; til 25. mai 1974 : Flyplass - Winterhude - Mittelweg - Dammtor - Rathausmarkt - Hbf
11	27. oktober 1963 endret rute via Mönckebergstrasse, avvikling av ruten Lombardbro - Glockengießerwall. Fram til 30. mai 1970 : Schenefeld - Lurup - Bahrenfeld Trabrennbahn - Holstenstr. - Feldstrasse - Rathausmarkt - Hbf - Veddel - Wilhelmsburg - Harburg - Wilstorf - Rönneburg; bare fra 31. mai 1970: Lurup - Hbf / ZOB og fra 3. juni 1973 til 28. juni 1975 bare ytterligere forkortet: Bahrenfeld Trabrennbahn - Hbf / ZOB
12. plass	fra 31. mai 1970 til 22. mai 1971 : Rathausmarkt - Hbf - Klostertor - Veddel - Wilhelmsburg - Harburg - Wilstorf - Rönneburg
14.	29. oktober 1961 Innstilling: Veddel - Freeport. Fram til 23. september 1967 : Millerntor - New Horse Market - Shoulder Blade - Gärtnerstr. - Eppendorf - Winterhude - Mühlenkamp - Mundsburg - Landwehr - Berliner Tor - Veddel; fra 24. september 1967: togstasjon Altona - (Max-Brauer-) Allee - skulderblad - Gärtnerstr. - som før til Veddel; fra 27. september 1970 forkortet: Lattenkamp - Mühlenkamp - Veddel, fra 25. juli 1976 til 22. mai 1977 delt inn i to underlinjer: a) Lattenkamp - Mühlenkamp - Landwehr - Berliner Tor - Veddel b) Grindelberg - Hoheluftchaussee - UKE - Eppendorf - Winterhude - Mühlenkamp - Landwehr - Burgstr. om kvelden etter kl. 20 og på søndager til kl. 12: Lattenkamp - Burgstr.
15.	til 1. januar 1967 : Nytt rådhus Altona - (Max-Brauer-) Allee - Skulderblad - Gärtnerstr. - Eppendorf - Winterhude - Mühlenkamp - Landwehr - Burgstr. - Hamm, Diagonalstrasse; fra 2. januar 1967 forkortet til Burgstr. fra 27. september 1970: Grindelberg - Hoheluftchaussee - Eppendorf - som før til Burgstr.; fra 26. september 1971 til 6. mars 1976 utvidet Burgstr. - Horner Rennbahn (der i stedet for linje 5)
16	til 27. april 1963 : Hagenbecks Tierpark - Osterstr. - Dammtor - Rathausmarkt - Hauptbahnhof - Mundsburg - Dehnhaide - Farmsen Trabrennbahn, fra 28. april 1963: Hagenbecks zoo - Hauptbahnhof - Hofweg - Winterhude - Lattenkamp. Linjen ble forkortet så tidlig som 27. oktober 1963: Lutterothstr. - Osterstrasse - Lattenkamp. 1. januar 1967 var linje 16 satt, ruten til Lattenkamp tok M3.
18.	til 21. mai 1966 : Groß Borstel - Eppendorfer Landstr. - Rothenbaumchaussee - Dammtor - Rathausmarkt - Hbf / ZOB; kun fra 22. mai 1966: Eppendorfer Markt - Hbf / ZOB og fra 28. september 1968 til 31. mai 1969 bare: Eppendorfer Markt - Rathausmarkt
19.	til 26. september 1970 : (Landwehr -) Berliner Tor - Billbrook

Tiden etter

Det siste trikkedepotet på Alte Kollaustraße i Lokstedt ble en jernvarehandel. Det største tidligere depotet på Krohnskamp i Winterhude er nå et supermarked. Siste stopp i Ohlsdorf an der Straße Im Grünen Grund blir nå brukt som et privat kunststudio.

Av typen “V6” -biler som ble brukt til nylig, er man fremdeles tilgjengelig i dag i San Francisco , en på Schönberger Strand (nordøst for Kiel ) og i Skjoldnæesholm trikkemuseum i Danmark, samt en annen på det tidligere depotet på Alte Kollaustraße en renovering i 2012/13 av tunnelbanestasjonen Barmbek i Hamburger Hochbahn.

Et kjøretøy av typen "V7E" er bevart og er tilgjengelig i det tidligere depotet på Krohnskamp.

Trikkesporene ble "utvidet". Føderale midler fra finansieringsprogrammet for å utvide lokal kollektivtransport ble brukt til dette formålet.

Trikkeminner

Rester av åpne trikkespor har nesten helt forsvunnet fra gatene i Hamburg siden 2000-tallet. Svært få steder er det fremdeles noen få meter spor der demontering hittil ikke har virket økonomisk av forskjellige årsaker, f.eks. B. ved gangfeltet foran Hochrad videregående skole eller på Straßburger Straße. Tidligere spor er fremdeles sporbare i noen - spesielt brosteinsgater - ettersom fortauet som skal fylles tydelig sporer banefeltet, for eksempel "Ved Reitbahn" i Ottensen. I sentrum, i Eppendorf, Altona og andre deler av byen, er det fortsatt rundt 600 ledningsroser på gamle bygninger. Utenfor det indre byområdet står de karakteristiske luftlinjemastene som gatebelysningen nå er festet til, fremdeles på mange av gatene. En mindre åpenbar relikvie er dedikerte bussfelt, som følger de store kurveradiene til de tidligere sporene, spesielt i kryssene.

Etter stenging av enkeltlinjer ble trikkeskinnene innebygd i brosteinen vanligvis bare dekket med et nytt veidekke av kostnadsmessige årsaker. Først siden årtusenskiftet har skinnene og brosteinene rundt blitt fjernet på grunn av stabilitet når du renoverer veier. Overbygde og glemte trikkespor fører noen ganger til forsinkelser i renoveringsarbeidet.

Planlegger en renessanse av trikken

Siden midten av 1980-tallet har GAL kjempet for gjeninnføring av trikken som " Stadtbahn " i Hamburg. Et nettverk designet i 1989 med to linjer og dermed fire jernbanelinjer som kom ut av sentrum kom i 2001 til like før starten på planleggingsgodkjenningsprosedyren , men ble sterkt imot av Schill-partiet og CDU. Som vinnere av statsborgervalget på den tiden sluttet de å planlegge og brukte i stedet pengene som allerede var planlagt til bygging av en U4-linje til HafenCity . Fullført i desember 2012 kostet dette 323,6 millioner euro med bare to nye stasjoner (Überseequartier og HafenCity University). Byggingen av de to bybanelinjene med totalt 49 stopp og et depot i nærheten av City Nord ville ifølge bygningsmyndighetene beregnet 485 millioner euro.

Siden 2007 har det igjen vært et borgerinitiativ som kampanjer for etablering av et bakkenivå jernbanenett i Hamburg som ikke trenger strømskinner ved siden av skinnene som S-Bahn og U-Bahn, og som derfor kan klare seg uten jernbanelinjer som er under jorden eller atskilt med gjerder.

Med koalisjonsavtalen 17. april 2008 mellom CDU og GAL for dannelsen av Senatet, ble en intensjonserklæring for bygging av en Hamburg bybane bekreftet. 8. januar 2009 bestemte myndigheten for byutvikling og miljø at den første nye trikkelinjen skulle knytte sammen distriktene Bramfeld og Altona. Den første delen av ruten skulle bygges fra Bramfelder Dorfplatz via Steilshoop nordvest for Rübenkamp S-Bahn-stasjon via City Nord til Kellinghusenstraße undergrunnsstasjon i Eppendorf. Hochbahn, som selskapet som er ansvarlig for planlegging, bygging og drift, forventet å fullføre planleggingsutkastet innen midten av 2010 og, hvis den påfølgende godkjenningsprosedyren gikk optimalt, ville starte byggingen i begynnelsen av 2012. I 2014 bør den første delen av linjen settes i drift. Denne første strekningen, rundt 15 kilometer lang, skulle være den første delen av et 50 kilometer langt bybanenett.

I mai 2011 besluttet imidlertid Hochbahns representantskap i et spesielt møte å avvikle prosedyren for godkjenning av planen.

Cuxhaven

I løpet av den tiden den var i drift fra 6. juli 1914 til 2. august 1914, var Cuxhaven en del av Hamburg-området.

operatør

Horse Railway Company (PEG)

The Horse Railway Company startet sin virksomhet i 1866 som det første hest jernbaneselskapet. Linjene og de andre hestetrukne jernbaneselskapene erstattet hestebussene som ble introdusert i 1839 , som ikke kunne drives lønnsomt i konkurranse med hestetoget. PEG byttet linje til Wandsbek for dampdrift i 1878. Allerede i 1881 ble selskapet slått sammen til Road Railroad Company .

Hamburg-Altona Horse Railway Company (HAPf)

Grunnlagt i 1878, med elektrifiseringen i 1896, ble det omdøpt til Hamburg-Altonaer-Centralbahn (senere "Zentralbahn").

Road Railway Company (SEG eller SEGH)

Vei- og jernbaneselskapet ble grunnlagt i Hamburg i 1880 . SEG var det første selskapet i Hamburg som eksperimenterte med en linje (til Barmbek) med batteridrift i 1885. Fra 5. mars 1894 begynte elektrifiseringen av linjene deres. SEG overtok noen mindre jernbaneselskaper som GrHAS og HAT (se neste avsnitt) innen 1900 og var det viktigste trikkeselskapet i Hamburg til slutten av den operative ledelsen i 1919. Med en kontrakt 11. juli 1918 - med tilbakevirkende kraft til 1. januar 1918 - ble den overtatt av HHA, men drev linjene til 31. desember 1919.

Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (HATG eller HAT)

Dette selskapet ble grunnlagt i 1882 som "Hamburg-Altona North-Western-Tramway Co." (HANWTC) og opererte linjer fra Rödingsmarkt til Altona og Eimsbüttel, og fra 1898 også til Bahrenfeld. Økonomisk omstrukturert kalte den seg Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft fra 1892, som det sto på bilen. I 1900 ble det overtatt av SEG.

Stor Hamburg-Altona trikk (GrHAS)

Fra 1887 til 1891, til tross for det lovende navnet, opererte dette selskapet bare to hestetrukne trikkelinjer fra St. Georg til St. Pauli og til Klopstockstraße i Ottensen. Den kortvarige eksistensen endte da den ble overtatt av SEG.

Hamburg-Altona sentralbane (HAC)

Grunnlagt i 1878 som Hamburg-Altonaer Pferdebahn (HAPf), ble det omdøpt til Hamburg-Altonaer Centralbahn (senere "Zentralbahn") da den ble elektrifisert i 1896. Fram til 31. desember 1922 drev dette selskapet den økonomisk lukrative forbindelsen Berliner Tor - Millerntor - Ottensen. På grunn av sine gulmalte vogner med et pagodeformet tak, var det populært kjent som "Chinese Railway". Det ble overtatt av HHA i 1923.

Elektrisk jernbane Altona - Blankenese (EBAB)

Denne trikken startet i 1899. Selskapets terminal var på Elbchaussee på Mühlenberg . På grunn av konkurranse fra Stadtbahn (nå S-Bahn) ble en senere fornyelse av banen ulønnsom, og linjen ble avviklet i 1921. Dette ble innledet av EBABs insolvens, slik at Helios-Elektrizitätsgesellschaft, hovedaksjonær i EBAB, stoppet strømforsyningen, noe som måtte føre til at driften ble avsluttet.

Ni jernbanevogner fra EBAB ble solgt til Hannover i 1921 , syv vogner til Utrecht kommunale trikk i Nederland. De løp dit til 1938.

Fra 1924 og utover, en del av ruten frem til var høy hjulet reaktivert for HHA trikker.

EBAB ble omdøpt til Verkehrs-Aktien-Gesellschaft-Altona (VAGA) i 1925. Etter anskaffelsen av ”bilomnibusser” ble driften startet på tre linjer og kontinuerlig utvidet. Da Hamburg fusjonerte med Altona i 1937, falt transportlisensen til Hamburger Hochbahn AG.

Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA)

Med virkning fra 11. juli 1918, med tilbakevirkende kraft fra 1. januar 1918, ble gatebanefirmaet eid av byen innlemmet i HHA.

31. desember 1922 utløp konsesjonen til Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft , og kjøretøyene deres, spormateriell og land ble solgt til Hamburger Hochbahn AG (HHA), som fortsetter å operere rutene. Siden den gang har HHA også vært operatør av hele trikkenettet i Hamburg og forsteder.

politikk

For det første var det grunneierne som kunne forvente gode inntekter fra gode transportforbindelser og som derfor tok seg av finansieringen av anleggene. Kommuner som Lokstedt bidro også økonomisk til bygging av jernbanen for å få god forbindelse til Hamburg.

Etter at de første kraftverkene gikk i drift, var operatørene interessert i en rask utvidelse av linjenettet. Industriselskaper var koblet til likestrømslinjene til trikken. Kampen av elektrisitet selskaper for bedre system ble til slutt avgjort i favør av vekselstrøm . Når AC kraftledninger ble lagt overalt etter første verdenskrig , den kraftbransjen mistet interessen i å utvide trikker.

På 1930-tallet begynte bil- og petroleumsindustrien å se trikken som en konkurrent. Sporene som ble lagt i gatene forhindret bruk av asfalt som veidekke .

Trolleybussruter ble satt opp i Harburg på 1950-tallet . Planleggingen før krigen sørget for trolleybusser i stedet for trikker.

Mens trikkene 1954 til Horner Rennbahn og Billstedt tilbød en daglig plass på 122 200, og linjene til Wandsbek kun tilbød 73 400, ble undergrunnsbanen fra Jungfernstieg via Meßberg til sentralstasjonen i retning Wandsbek fortsatt bygget, fordi denne måten, ikke bare linjene “3”, “5” og “16” på Wandsbeker Chaussee , men også “6”, “8” og “9” på Hamburger Straße. Den østlige delen av T-banens ringlinje skulle avlastes av Wandsbeck T-banen i en slik grad at den også kunne imøtekomme trafikken fra trikkelinjene til Barmbek. Først da ble Billstedt undergrunnslinje bygget.

Den subway konstruksjon til Wandsbek torget (stasjonsnavn: Wandsbek-Markt), Hagenbeck dyrehage og Stedt i 1960 var en forutsetning for opphør av trikkedrift. På grunn av den lille kapasiteten til bussene som ble brukt den gangen, ville en 1: 1-erstatning med dem tette sentrum. For transport av 200 personer med trikken ble det beregnet med 180 kvadratmeter gateområde, men med busser med 230 kvadratmeter. Den eneste måten å avlaste veiene så ut til å være bygging av underjordiske linjer. Den lovede videre utvidelsen av T-banenettet mislyktes på grunn av manglende finansiering.

Av denne grunn ble det ikke bygd ytterligere noen underjordiske linjer. B. en rute fra Hauptbahnhof Nord til Uhlenhorst og Winterhude til City Nord ( U4 gammel ). I dag betjenes ruter som tidligere var planlagt som T-banen med Metrobus- linjer. Bussparken ble utvidet til å omfatte ytterligere leddbusser og til og med doble leddbusser på grunn av det høye antallet passasjerer på disse linjene .

Utviklingen av moderne bybaner - på overflaten eller delvis som underjordisk bybane i tunneler - har ført til at trikken kommer tilbake til byene som bybane, siden den er mye billigere å bygge og operere enn underjordiske linjer; I tillegg kan eksisterende stopp på overflaten nås mye raskere for passasjerer enn undergrunnsstasjoner. Passasjerene kan ikke "oppleve" bybildet i tunnelen, de kjører "blinde".

Siden jernbaner planlegger å bruke sin egen fil når det er mulig, oppstår offentlige protester ofte av frykt for å miste parkeringsplasser.

kjøretøy

To-aksel

Totalt ble 842 toakslede elektriske vogner bygget for Hamburg trikkeselskap mellom 1894 og 1926.

Road Railway Company (SEG), type Z1

(Navn fra 1940-tallet)

SEG bygde de første elektriske skinnebilene i Hamburg selv i hovedverkstedet i Falkenried , som fremdeles minner om gaten Straßenbahnring i dag : (1894 = 105 biler, 1895 = 169, 1896 = 84, 1897 = 29, totalt 387 biler) . I 1919 ble 375 av disse overtatt av HHA. De toakslede vognene var opprinnelig 8,09 m lange, 2,0 m brede, med en akselavstand på 1,7 m over buffere.

Leverandør av chassis var Bergische stålindustrien , derfor typebetegnelsen B . Bilene hadde i utgangspunktet bare en motor, senere serier fikk to motorer samtidig, og den første bilen ble ettermontert, spesielt da to sidevogner var tillatt fra 1901. Effekten per motor økte fra 1894 med 10,2  kW z. B. 1920 til 37,0 kW.

Passasjercellen hadde fem "buede vinduer" og førerhuset var åpent. Føreren måtte betjene stasjonsbryteren mens han sto. Glass av plattformen var ikke tillatt før på midten av 1920-tallet av sikkerhetsmessige årsaker.

Baserammene som senere ble produsert i Falkenried sitt eget verksted , fikk den generiske bokstaven N, den videre utviklingen deretter N1 til N6. I 1902 ble det tilføyd en splint av fire tverrsetebiler (med 2,04 m i stedet for 1,92 m innenfor bilbredden), og fra 1901 til 1902 var det fremdeles 32 tretrinnsbiler, i 1904 og 1906 totalt 125 igjen fem- tier biler. I serien fra 1909 til 1913 med 70 biler var akselavstanden 1,85 m og lengden over bufferne 8,78 m. Den 20-delte typen N3 bygget i 1914 og 1915 hadde da en lengde på 9,06 m over buffere, et værbeskyttelsesdeksel for sjåføren og som den første modellen en elektrisk rutelampe. Alle 251 nye bygninger fra 1901 til 1915 ble overtatt av HHA.

Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA), type Z2

Etter overtakelsen av 638 jernbanevogner fra SEG moderniserte og ombygde HHA bilene. På 1920-tallet fikk noen av vognene nytt understell med 2,2 m akselavstand (type N6, ellers type N5 med 2,0 m akselavstand). Bilbetegnelsen fra 1940-tallet var da Z1 (2,0 m bred) eller Z2 (2,15 m bred).

I 1921 bygde HHA 25 nye type N4-biler med en lengde på buffere 9,07 m, 2,20 m akselavstand og 2,15 m bredde. Dette var den senere modellen for konvertering etter type N6. I 1926 kom en serie på 50 kjøretøyer (N6) i drift som det siste nye toakslede kjøretøyet.

415 toakslede skinnevogner var fremdeles tilgjengelig etter andre verdenskrig, 227 av dem fra første byggetrinn. Tilsvarende konverteringer og oppgraderinger ble utført i hvert tilfelle, men også den første avviklingen. I 1955 ble 35 biler brukt til VG-togene, og Z1-bilene ble tatt ut av drift rundt 1959; Z2-bilene ble utført fra 1961 til 1965.

Hamburg Altona sentralbane (HAC)

De første 40 HAC-togene ble bygget av Waggonbau Busch i 1896 og ytterligere 20 i Falkenried i 1898 . Busch bygde 20 sidevogner i 1897 og ytterligere 25 i Falkenried i 1898 . Lengden over bufferne var 8,4 m, karosseribredden 2,0 m og akselavstanden 1,7 m (2,2 m for noen ombygginger). Fire jernbanevogner ble senere omgjort til sidevogner. I 1923 overtok HHA 46 jernbanevogner og 51 sidevogner. I 1929 ble noen biler omgjort til arbeidsbiler, resten ble skrotet.

De bilkarosserier i utgangspunktet hadde to store buede vinduer og taket var formet som en pagode. På grunn av dette og på grunn av den gule fargen, ble Central Railway også kalt "Chinese Railway".

Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (HAT)

HAT hadde produsert sine elektriske vogner og tilhørende tilhengere av Busch i Eimsbüttel. I 1897 80 og i 1899 ble ytterligere to skinnebiler bygget (karosseri 5,18 m langt, 2,0 m bredt, akselavstand 1,7 m, to motorer hver 20 hk). Alle 82 bilene ble overtatt av SEG i 1900 og av HHA i 1919. Fra 1927 til 1931 ble vognene brukt som arbeidsvogner, eller noen av dem ble revet.

Elektrisk jernbane Altona-Blankenese (EBAB)

For 1913-sesongen anskaffet Falkenried syv nye toakslede vogner for å kunne operere mer økonomisk enn med fireakslede kjøretøyer fra 1899. Etter at virksomheten var avsluttet 9. januar 1921, ble jernbanevognene solgt til den nederlandske byen Utrecht.

Fire aksler

Mellom 1897 og 1956 ble det bygget 387 fireakslede elektriske vogner for Hamburg trikkeselskap.

Road Railway Company (SEG), type V1

I 1897 bygget Falkenried de første ti fireakslede kjøretøyene, og innen 1901 var 50 av denne typen i bruk. Lengden over bufferne var 11,2 m, svingavstanden 4,6 m, bogien 1,6 m senteravstand. I 1919 overtok HHA alle 51 vogner, inkludert et konvertert treakslet kjøretøy. De var i persontrafikk til juli 1943. Etter at 18 vogner ble ødelagt, ble resten omgjort til godsvogner høsten 1944. 24 biler overlevde andre verdenskrig og ble brukt som arbeidsbiler til forskjellige formål frem til 1950-tallet.

Elektrisk tog Altona-Blankenese (EBAB), type V1

I 1899 kom det 16 jernbanevogner fra Falkenried , som ble designet etter de samme tegningene som fireakselen SEG. Fra 1913 og utover bare sporadisk brukt på grunn av det høye strømforbruket, ble disse jernbanevognene solgt til Hannover-trikken i 1918.

HHA, type V2

Fra 1928 og utover ble det bygget 30 fireakslede kjøretøyer på Falkenried (V2T), fra 1936 til 1939 ble det laget ytterligere ti jernbanevogner (V2U) fra V2 sidevogner. Senere konverteringer og moderniseringer til V2U, V2U50 og V2U2 fant sted. Tre kjøretøy ble tilpasset jernbanens krav og brukt på den gjenværende EKV-operasjonen mellom Ohlstedt og Wohldorf - også drevet av HHA - og operert som de eneste Hamburg-vognene med strømavtagere. 27 V2T og alle ti V2U overlevde krigshendelsene, gikk i forsterkeroperasjon fra rundt 1958 og ble avviklet fra 1963 til høsten 1967. Lengden over bufferne var 11,94 m, svingavstanden 4,6 m og akselavstanden i bogien 1,6 m. Vognenes klare bredde var 2,0 m.

HHA, typene V3, V4 og V5

Fem skinnevogner av V3 ble produsert på Falkenried fra 1937 til 1940 (lengde over buffere 12,3 m; bredde 2,2 m, svingavstand 5,2 m, akselavstand bogie 1,6 m). Bare to biler overlevde andre verdenskrig, ble brukt til forsterkningsturer fra 1958 og forble i tjeneste til januar 1967.

Tre eksperimentelle vogner ble utpekt som V4 , hvorav hver ble produsert av Westwaggon og Uerdingen vognsfabrikk . Lengden over bufferne var mellom 14,48 og 14,60 m, chassisdimensjonene tilsvarte V3. Alle tre bilene ble ødelagt i 1943.

21 type V5- vogner ble levert av Waggonfabrik Uerdingen i 1943 (lengde over buffere 14,71 m, bredde 2,2 m, chassismål som V3). Elleve biler overlevde krigen og holdt seg i passasjertrafikk til slutten av 1968.

HHA, PCC-bil

Som testbil kjørte PCC-bilen 3060 som en enkelt bil på linje 8 til 1958, før den nådde København og senere til Brussel .

HHA, typene V6 og V7

Som en videreutvikling av V5, etter en testbil i 1949 fra Falkenried-verkstedet, kom 62 V6-vogner i drift fra 1951 til 1953, og ytterligere 100 jernbanevogner kom fra Linke-Hofmann-Busch (LHB) i 1951 og 1952 . LHB leverte 50 vogner av V7 fra august 1953 til mars 1954 og ytterligere 40 biler i 1956.

Eksternt var det bare mindre forskjeller for de 2,2 m brede bilene (V6: skyvedører, V7: karuselldører) - det viktigste punktet for sidevognen var den lavere kjøretøyvekten til V7-typene på grunn av den omfattende bruken av aluminium . Fra januar 1966 til april 1969 ble kjøretøyene omgjort for drift uten ledere (V6E, V7E): dobbel dør foran, en enkelt dør bak. De neste årene var enmannsbiler gjenkjennelige for passasjerene ved en bred beige-farget stripe rundt baugen og hekken.

Disse vognene var populært kjent som "Samba-vogner" fordi stående passasjerer i inngangspartiet uten seter ofte ble tvunget til å gjøre danselignende bevegelser når de svinger raskt.

V7-vogner ble tatt ut av drift mellom 1970 og 1976, mens V6-vogner sist ble omgjort til enmannsbiler var i passasjertjeneste til slutten av 1978. Etter avstengingen var V7E-kjøretøyene i så dårlig forfatning at de ikke lenger kunne repareres selv for et museum . Stål-aluminium-konstruksjonen hadde forårsaket betydelig korrosjon.

HHA, skriv VG

Dette var en serie leddede vogner med en flytende midtseksjon , hver bygget på to understell, for det meste toakslede kjøretøy ødelagt i krigen. På grunn av deres dårlige kjøreegenskaper (omgjort til 2,5 m akselavstand) ble de kalt "skinnefresemaskiner" og ble bare brukt til forsterkerstasjoner. Etter en testbil i 1954 ble 30 enheter levert av DWM Berlin mellom september 1955 og februar 1956, men trukket tilbake igjen mellom februar 1965 og mars 1967. Med en lengde over metallplate på 17.275 m var de Hamburgs lengste trikkevogner.

sidevogn

Bruken av sidevogner i Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) for å øke passasjerkapasiteten i rushtiden var der fra begynnelsen. Opprinnelig, og slutten i 1926, ble det brukt opptil 271 hestevogner som ikke lenger var nødvendig og tilpasset for elektrisk drift.

"Zentralbahn" fra 1896 og Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (HAT) fra 1897 brukte umiddelbart sidevogner bygget av Busch vognsfabrikk i Eimsbüttel for å elektrifisere linjene sine. HAC hadde 45 sidevogner og HAT 24. HAC-vognene var 8,4 m lange (over buffere) med en 2,2 m akselavstand. Etter at HAT ble overtatt av SEG (1900), ble HAT-sidevognene pensjonert fra 1907 til 1917, etter at HAC overtok av HHA (1923) ble HAC-sidevognene brutt av i 1929.

Fra 1902 ble det også bygget toakslede sidevogner for SEG i hovedverkstedet i Falkenried . Fra opprinnelig 1,7 m eller 1,6 m akselavstand til 2,2 m og lengde over buffere fra 7,6 m til 8,44 m, ble typene A1 til A5 bygget mellom 1902 og 1919 (A1 og A2 etter konvertering i 1926 og deretter A7) med totalt 447 biler senere kombinert i klasse Z1B (karosseribredde 2,0 m). 234 av disse kjøretøyene var tilgjengelige etter andre verdenskrig. Bortfallet begynte i 1951 og ble avviklet innen 1955.

I 1923/1924 hadde HHA 50 sidevogner til i Falkenried og ytterligere 100 i Bautzen og Hawa Hannover . Disse 150 A6-bilene var 2,15 m brede med 2,0 m akselavstand. 1925 til 1927 fulgte den lignende serien A8 med 310 biler (60 av dem Falkenried og 250 forskjellige eksterne selskaper). A6- og A8-biler ble senere kombinert for å danne typen Z2B . 343 vogner kom gjennom krigen. Opphugging begynte i 1962, men kunne fremdeles sees i persontrafikken fram til 1965.

I 1950 gikk en ordre til Niedersachsen Waggonfabrik Joseph Graaff i Elze for bygging av ti type Z3B sidevogner med 3,0 m akselavstand for drift med Z2 konverterte vogner, hovedsakelig på rute 33 til Harburg. Disse bilene ble pensjonert i 1961.

Type Z4B kom på Hamburg-skinnene i 1958 med 30 biler (2,5 m akselavstand) (også Graaff i Elze). Det var ment som en sidevogn for VG-leddene. Med unntak av fem biler, var de allerede parkert ved årsskiftet 1966/1967. De resterende fem kjørte bak V6- eller V7-skinnebiler frem til oktober 1967.

På begynnelsen av 1940-tallet ble det bygget 14 fireakslede V5B sidevogner i nærheten av Uerdingen , hvorav elleve overlevde krigen. Disse bilene ble pensjonert innen 1969.

Fra 1951/1952 LHB bygget 100 sidevogner for V6 multiple unit ( V6B ) og for V7 multiple unit, Orenstein & Koppel satte først 30, deretter 1955, 5 og i 1956 ytterligere 45 sidevogner ( V7B ) i drift, totalt 80 Tør. 60 av V6-sidevognene ble eliminert i 1968/1969, resten i 1970/1971. Fra 1970 ble V7-sidevognen tatt ut av drift. Trikkeoperasjonen i Hamburg har blitt utført av enkelt flere enheter de siste årene.

Vognaksjer

• 1890 SEG = 360, Zentralbahn: 53 (hestetrikk)
• 1900 SEG = 591, Zentralbahn: 105
• 1910 SEG = 1327, Zentralbahn: 105
• 1923 HHA = 1472, hvorav 837 skinnevogner, 645 sidevogner
• 1928 HHA = 1725, hvorav 836 skinnevogner, 889 sidevogner (av skinnevognene 81 fireakslede enheter)
• 1943 HHA = 1612, hvorav 766 skinnevogner, 846 sidevogner
• 1945 HHA = 1090, hvorav 484 jernbanevogner, 608 sidevogner (av de 415 tovognakslene), krigsrelaterte tap: 522, hvorav 282 jernbanevogner, 238 sidevogner
• 1955 HHA: 1107, hvorav 469 skinnebiler (265 2x, 204 4x), 638 sidevogner (479 2x, 159 4x)
• 1955: 1036 kjøretøy
• 1965: 494 kjøretøy

Fargelegging

Mens Zentralbahn kjørte med gule biler, ble SEG-kjøretøyene malt mørkegrønne. Fra 1922 brukte HHA en kremfarget maling til bilene sine. Allerede på slutten av 1930-tallet ble de fire-akslede kjøretøyene malt rødt (RAL 3000) under vinduene og fremdeles kremfarget (RAL 1001) over. Etter andre verdenskrig (til rundt 1948) ble dette fargevalget også brukt på de toakslede kjøretøyene. Denne malingsplanen - basert på Hamburgs farger i rødt og hvitt - ble deretter brukt av Hamburg-bilene til de opphørte i 1978, med mindre et annet utseende ble skapt gjennom reklame.

teknologi

Banenettet til Hamburg-trikken ble designet i standard sporvidde .

Banekonstruksjon

Ved elektrifisering av linjene ble ikke bare kontaktledningen strammet, men sporet ble også forsterket for å takle den høyere aksellasten til den elektriske skinnebilen sammenlignet med hestetrikken. Linjer i de nærmere forstedene ble vanligvis utvidet til to-spor. Enkeltruter førte bare til fjernere destinasjoner.

Allerede i 1900 begynte folk å binde seg gjennom linjer (f.eks. Linjer som tidligere hadde endt ved Rathausmarkt) eller å lage reverserende sløyfer for å unngå å flytte trailerne. Men dette trakk seg til 1920-tallet. Ved endestasjonen Tarpenbekstrasse, Osterbrook (Süderstrasse), Billbrook og Rönneburg ble det satt opp dreietrekanter i stedet for å snu løkker.

Kontaktledning (luftledning)

For elektrisk drift brukte Hamburg først 500 V, senere 550 V likestrøm . Strømforsyningen ble vanligvis utført gjennom kontaktledningen ( luftledning ). I bredere gater ble kontaktledningssystemet festet til master, i smalere gater til husveggene. Først ble forankring på husvegger skjult av spesielle støpejern kontaktledningen rosetter , slik at festepunktet hadde et mer tiltalende utseende. Selv etter at kontaktledningen ble fjernet, satte rosettene seg ofte fast på husveggen, slik at rundt 600 av disse relikviene fra tidligere trikkeveier i 2007 fremdeles kunne sees.

Strømaftager

Hamburg-trikken var den siste operasjonen i Tyskland som kjørte med strømavtagere , de ble brukt til de ble stengt.

I de toveiskjøretøyene som opprinnelig ble brukt , kunne stangen som presset pick-up-rullen mot kontaktledningen roteres manuelt avhengig av kjøreretningen. Med introduksjonen av utstyrsbiler kunne det brukes liners som tillot å trekke ned (for hånd) stangen (presskontakt) etter en avsporing av den aktuelle samlerrollen.

For å få god kontakt ble strømavtakerstangen presset mot kontaktledningen med rullen. For å forhindre at strømavtakerstangen springer opp for langt når remskiven sporet av og derved skader kontaktledningen, ble stangen styrt via en linje av et annet fjærsystem, som utløste stangen da den rykket opp og trakk den tilbake under nivået på kontaktledningen.

belysning

Karbonfilamentlampene som var tilgjengelige i begynnelsen av elektrisk trikk, var uegnet og kostbart på grunn av vibrasjonene som oppstod. Bare målskiltbelysningen på taket var elektrisk. For dette formålet ble to sekskantede lanterner brukt på venstre og høyre side, som var utstyrt med forskjellige fargede briller avhengig av linjen. Da det ble mørkt ble det først hengt en parafinlampe på bilen som et "frontlys".

Først etter første verdenskrig var skinnebilene utstyrt med en elektrisk rutelampe og sidevognen med elektrisk belysning .

Linjemarkering

Fra 1894 og fremover hadde de elektrifiserte linjene vanligvis et taksymbol (takskilt, merke) som er typisk for linjen midt på taket foran og bak, noe som gjorde linjen gjenkjennelig fra en viss avstand. Bilene bar dette taksymbolet til rundt 1935, selv da linjenumre lenge hadde eksistert. Om natten, fra 1897 og utover, var vognene gjenkjennelige med to sekskantede lykter i forskjellige farger, avhengig av linjen.

Hamburg var den første byen i det tyskspråklige området som introduserte linjenumre sommeren 1900 (til 3. september 1900). Først hang linjenummeret under takkanten, til 1905 ble den høyre sekskantede lykten i kjøreretningen erstattet av linjenummeret. Dette forenklet uunngåelig fargekoden gjennom lanternene. Linjenummeret til de vanlige linjene ble vist med svarte bokstaver på hvit bakgrunn. Fra slutten av 1920-tallet og frem til rundt 1948 var det forsterkning og spesielle linjer som viste antallet med hvite bokstaver på rød bakgrunn, de såkalte "røde" linjene . Fra 1906 til rundt 1930 ble tilleggslinjer også utpekt med bokstaver, og det samme var nattlinjene i andre verdenskrig (P til Z).

Først i 1947 ble den andre sekskantede lykten på toakslede skinnebiler erstattet av en andre kasse med linjenummeret. Linjenummeret har siden dukket opp med hvite bokstaver på svart bakgrunn. Fra rundt 1966 indikerte røde linjeskilt enmanns-enheter hvor man skulle komme seg foran, og svarte linjeskilt indikerte tog med sidevogner som var bemannet av ledere og som kontantbetalerne skulle komme videre i.

litteratur

• Rolf Heyden: Utviklingen av offentlig transport i Hamburg fra begynnelsen til 1894. Museum for Hamburg Historie, Hamburg 1962.
• Hermann Hoyer: Hamburg-trikken: parkeringsplassen. Association of Traffic Amateurs and Museum Railways eV - Hamburg (Historisk serie publikasjoner av Association of Traffic Amateurs and Museum Railways eV Hamburg, bind 4 til 6) 1. 1894–1921 (1977) 2. 1921–1945 (1978) 3. 1945–1978 (1994).
• Horst Buchholz: Hamburg-trikken: Utvikling av linjenettet 1866-1978. Association of Traffic Amateurs and Museum Railways eV - Hamburg (Historisk serie publikasjoner av Association of Traffic Amateurs and Museum Railways eV Hamburg, Volum 7) (2008).
• Peter Sohns: Linjekronikk av Hamburg-trikken 1866–1978, fokustrikk Berlin 2000
• Erich Staisch: Farvel til trikken. Hoffmann og Campe, Hamburg 1978.
• En reise gjennom seks tiår med den elektriske trikken. Hamburger Hochbahn AG, Hamburg 1954.
• Dieter Höltge, Michael Kochems: Trikker og bybane i Tyskland. Volum 11: Hamburg. EK-Verlag, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-392-5 .
• trikk-TV: Hamburgs lokale transport på 1960-tallet. trikk-TV Verlag, Köln 2015, ISBN 978-3-943846-23-2 .

Se også

• Lokal transport i Hamburg
• Trikkens konstruksjons- og driftsbestemmelser
• Forening av trafikkamatører og museumsbaner

weblenker

• Trikkelinjekronikk
• Linjer og ruter, lister over vogner
• trampicturebook.de

Fotnoter

1. ↑ ^{a b} Seks blir en i: Straßenbahn Magazin 9/2019, s. 60 ff.
2. ^ E. Möller: Metropolitan trafikkproblemer. Hamburg 1949.
3. ↑ På Osterbek , grensen mellom Hamburg-Barmbek-Süd og Hamburg-Barmbek-Nord , på det tidspunktet tollgrensen mellom Hamburg og Preussen
4. ↑ Boshart: trikker. Berlin 1911
5. ^ E. Möller: Metropolitan trafikkproblemer . Hamburg 1949
6. ^ Alfred B. Gottwaldt: Trambahn Album . 2. utgave. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01296-0 , s. 180 . 
7. ↑ Kilde: Hamburger Nahverkehrs-Nachrichten . I Hamburg ble disse rapportene først nektet.
8. ↑ Data og fakta om byggingen av den nye U4 på hamburg.de ( Memento fra 23. august 2012 i nettarkivet archive.today )
9. ↑ Hamburg: Løpet av den første bybaneruten avgjort , pressemelding fra 12. januar 2009 på www.Eurailpress.de
10. Procedure Prosedyren for godkjenning av planlegging av Hamburg Stadtbahn stoppet ( minnesmerke fra 19. september 2012 i webarkivet archive.today ), Strassenbahn-Hamburg.de, 10. mai 2011.
11. ↑ se seksjonshistorikk
12. Buch H. Buchholz: Linjehistorie av Hamburg-trikken. S. 140.
13. ↑ History of the Hamburger Hochbahn: 16 juli 1918 - byen er en stor aksjonær i HHA ( Memento fra 15 mai 2016 i nettarkivet archive.today )
14. ↑ se senatnotatet fra 1955 "Omorganisering av Hamburgs bytrafikk"
15. ↑ En prøvetur med doble deckers ble avbrutt etter flere kollisjoner med broer
16. ↑ også senatnotatet "Reorganization of Hamburg City Traffic" fra 1955, side 29
17. ↑ Tall og dimensjoner bestemt fra Hermann Hoyer, Wagenpark, 1. til 3. del (se bibliografi)
18. ↑ Den kjøretøyverksteder i Falkenried var et datterselskap av SEGH, i dag HHA
19. ↑ Hermann Hoyer mente sannsynligvis de 387 bilene fra 1894 til 1897.
20. ↑ Antall gjenstander og dimensjoner bestemt fra Hermann Hoyer, Wagenpark, bind 1 til 3 (se bibliografi)
21. ↑ Bruksperiode for V5-bilen
22. ^ NDR: "The-history-of-the-Hamburg-tram"
23. ↑ I Schönberger Strand Museum er det en bil og en sidebil av denne typen (V7E / V7BE).
24. ↑ Antall gjenstander og dimensjoner bestemt fra Hermann Hoyer, Wagenpark, bind 1 til 3 (se bibliografi)
25. ↑ Holstein, Dr. Kemmann: Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft. Hamburg 1928.
26. ^ Krigstap presentert av Mr. Stein, styremedlem i HHA 28. desember 1945 på et møte i representantskapet; sitert i H. Hoyer, Wagenpark, bind 2 (se bibliografi)
27. ^ HHA-brosjyre: Et århundre med offentlig ... Hamburg 1966.
28. ↑ Hermann Hoyer, Wagenpark del 2 (se litteratur)
29. ↑ Horst Buchholz: Kilder på identifikasjonsmerkene til Hamburg trikkelinjer , horstbu.de