PCC-bil

PCC-bil med "Standee Windows" i Cleveland

Den PCC streetcar ( PCC trikken ) er en i 1930 i USA utviklet stor kapasitet trikker . Den akronym PCC står for Presidents' Conference Committee - det er et kjøretøy, de strukturelle egenskapene som ble bestemt i oktober 1929 i konferansen av styremedlemmer i amerikanske Transportation Company.

Fremvekst

Sett bakfra av en PCC-bil i Philadelphia
Toveis bil i Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), 1967
Toveis PCC med åpne frontvinduer i Dallas , 1948

Rundt 80 000 elektriske vogner var i bruk for persontransport på sporvogner og trikkevogner i USA rundt 1920. Siden konkurransen fra omnibusser , trolleybusser og fremfor alt individuell transport vokste, begynte vognkonstruksjonsbedrifter og enkeltbedrifter å lete etter måter å forbedre bilparkene sine fra 1925 og utover. Målet var å redusere anskaffelses-, drifts- og vedlikeholdskostnadene og forbedre dem i form av standardiserte enkeltdeler, redusert kjørestøy og økt tilgjengelighet og komfort. De flere tusen trikkebilene som ble bygget på 1920-tallet, inkludert Birney Safety Car som en av de mest solgte modellene, ble ikke ansett å være virkelig moderne sammenlignet med forgjengerne fra før første verdenskrig . De var ikke veldig komfortable og ikke veldig økonomiske å betjene.

Som en del av en utstilling i anledning det årlige møtet i American Electric Railway Association (AERA) ble nye utviklingstrekk i bilindustrien presentert i Chicago i 1929 . Vognene som ble presentert der, overbeviste imidlertid ikke operasjonslederne som var til stede. De opprettet en overordnet arbeidsgruppe for å utvikle en helt ny, stort sett standardisert jernbanevogn. For dette formålet dannet AERA-medlemmene Electric Railway Presidents Conference Committee (ERPCC), som skulle utvikle “ Fremtidens sporvogn” . Clarence Floyd Hirshfeld , tidligere forskningssjef i Detroit Edison Company , ble styreleder . Spesifikke krav og testing av eksisterende kjøretøy begynte i Brooklyn , hvor to prototyper ble testet i 1934. Den resulterende PCC-bilen (i 1931 ble ERPCC omdøpt til PCC) ment å forbedre kvaliteten og effektiviteten til trikken.

Følgende ble formulert som grunnleggende krav:

  • høy akselerasjon (fra 0 til 40 km / t på mindre enn 10 sekunder)
  • god bremseoppførsel (fra 40 km / t til stillstand på mindre enn 4 sekunder)
  • veldig jevn løping
  • lav kjørestøy
  • et lite vedlikeholdsarbeid
  • egnetheten for enmannsoperasjon
  • høyt passasjerkomfort
  • en lett vekt
  • en moderne design
Inngang til Chicago Car 1058

Resultatet av de betraktninger var et godt fjærende fire-akslet multippelenhet i et selvbærende lettvekts konstruksjon. Det tillot høyere hastigheter, akselererte godt takket være den høye drivkraften og fremdeles viste tilfredsstillende bremseadferd. Endene på det moderne utseende kjøretøyet var avrundet; den todelte frontruten ble vippet slik at den var uten blending innvendig. Takket være automatiske dører, nye løpebrett og en ny type sitteplasser, var den egnet for enmannsdrift uten leder ; den strømlinjeformede passasjerstrømmen muliggjorde kortere stopp og dermed høyere kjørehastighet.

Det elektriske utstyret ble utviklet av Westinghouse , bilprodusentene var St. Louis Car Company og Pullman Standard . Pullman presenterte Type B-prototypen i 1934, som kan betraktes som den første PCC-bilen. Møbelvognens design ble inspirert av den strømlinjeformede moderniteten som dukket opp på den tiden . Den såkalte gasspedalen og den spesielle boggi-designen var nye . Transit Research Company (TRC) ble grunnlagt for å markedsføre patentene på de nyutviklede komponentene .

Interiør av et anlegg PCC fra Twin City Rapid Transit Company (TCRT) i Minneapolis-Saint Paul , med utsikt mot baksiden

I 1935 ble de første seriekjøretøyene presentert, som bare avvek litt fra prototypen. Kjennetegnene var:

  • fireaksel enveis åpen bil
  • Drivaksel med hele akselen
  • Drivkraft ca. 4 × 40 kW
  • Toppfart ca. 70 km / t
  • Pivotavstand 6,8 m
  • Bilens lengde ca. 14,2 m
  • Vognbredde 2,54 m
  • Frontskjermen skråner ved 12 °
  • separat inngang (foran) og utgangsdører (midt)
  • sentral dørkontroll av sjåføren
  • ingen leder gitt
  • rundt 48 seter og opptil 70 ståplasser
PCC-er med forskjellige karosserier på museumslinje F i San Francisco - foran toveis bil 1015 bygget i 1948 for San Francisco Municipal Railway i fargene på Illinois Terminal Railroad (ITS)

Sommeren 1936 gikk de første produksjonsbilene i drift i Brooklyn og Baltimore . Når det gjelder karosseriet, var PCC mindre standardisert enn når det gjelder teknisk utstyr. Den var tilgjengelig i forskjellige lengder og bredder, i en- og toveisutførelser, med forskjellige døroppsett og design av front- og sidevinduene. Da USA gikk inn i krigen i 1941, hadde det blitt bygget mer enn 2200 biler, hvorav en tredjedel viste mer eller mindre betydelige avvik fra standarden. De fleste av standardbilene til den såkalte "pre-war design" gikk til Pittsburgh (400 eksemplarer) og Toronto (290 kjøretøyer). Alle hadde ennå ikke "standee windows", en rad med små takvinduer under takkanten, som ofte antas å være typiske for PCC-biler. Disse vinduene, som skulle gi stående passasjerer bedre utsikt, ble først introdusert i 1936, men ble først introdusert som standard etter 1945.

83 biler fra 1936 for Chicago Surface Lines var lengre enn vanlig og fikk en tredje dør på enden av kjøretøyet. Hovedstaden Washington kjøpte til sammen 365 PCC-er fra 1937, som var den største ikke-standardiserte serien. For å overføre bord til de lokale depotene for å passe, ble de kortere av et vindu, og svingavstanden ble redusert til 6,3 m. De første toveis PCCene ble mottatt av Pacific Electric Railway Company i Los Angeles på slutten av 1930-tallet . På den tiden opererte like dommere allerede i San Francisco og Philadelphia, men de var ikke PCC-er.

Blue Bird (PCC) -basert T- banevogn av Red Line i Cleveland , 1966

For å bedre beskytte føreren mot refleksjoner, kjøpte St. Louis 100 PCCer i 1940 med - med en 30 ° - mer skrå frontrute. I etterkrigsdesignet ble hellingsvinkelen redusert til 24 ° for å spare plass. På grunn av den sentrale plattformer av sine grønne linjen , den Boston Forhøyet Railway kjøpt 20 biler med ekstra venstre hånd dører i 1941. The Los Angeles Railway var den eneste amerikanske selskapet å erverve smalsporede jernbanevogner for sin omfattende Cape Gauge Network , men disse var bredere enn standard biler. I tillegg var dette de eneste vognene som fikk modifiserte boggier.

Samlet sett ble denne typen biler, utviklet mellom 1929 og 1935, anskaffet for det nordamerikanske markedet langt ut på 1950-tallet. I 1952 ble det bygget mer enn 5000 PCC-biler for 28 transportselskaper der. Den siste PCC var 1040-bilen for San Francisco Municipal Railway . I tillegg ble rundt 900 t- banebiler for Chicago, Boston, Cleveland og Philadelphia bygget på slutten av 1950-tallet , som var teknisk basert på PCC-bilen.

Til tross for alle innovasjonene, kunne PCC-bilene i beste fall bremse nedgangen på trikkene i USA, men ikke stoppe dem. The Great American Tram Scandal førte til ødeleggelse av nesten alle nettverk - med New Orleans trikk , av alle ting, overlevde et selskap som aldri hadde kjøpt en PCC.

teknologi

Vogn 1604 av Pittsburgh Tram , en av de første helelektriske bilene

Den originale PCC-bilen var et fireakslet kjøretøy med to symmetrisk bygde boggier og strømavtagere . Alle aksler ble drevet, de fire vuggelagermotorene utgjorde hver 40 til 43 kW. H-rammen boggi var tyngre enn eldre design, men de lettere motorene kompenserte for dette.

I stedet for en drivbryter og motstander fikk den en fin trinnvis "akselerator" med pedalstyring som kombinerte disse to elementene. Denne nye typen finnivåkontroll muliggjorde mer presis kontroll og rykkfri start og bremsing. Kretsen utviklet av Westinghouse besto av en 99-polet rullekontroll. Med fotpedalen påvirket ikke føreren farten - som ble regulert ved å svekke det elektriske feltet - men først akselerasjonen. Siden motorene var permanent tilkoblet parallelt, var strømforbruket veldig høyt.

For første gang var selve hjulsettene gummifjæret. Gummiinnsatser mellom skiven og hjuldekket reduserte rullestøyen som ble overført til bilen; forseglede, oljesmurede aksellager var også nye. Skånsom, stort sett rykkfri bremsing ble oppnådd med en kombinasjon av gasspedal, dynamisk brems og magnetisk skinnebrems .

De tidlige kjøretøyene hadde fremdeles trykkluftsystemer for å åpne og lukke dørene, og bremsene ble også betjent av trykkluft. I senere serier ble det installert elektriske dører og regenerative bremser (såkalte helelektriske biler ).

Produsenter og virksomhet i Nord-Amerika

PCC-bil i Toronto , 1966
Modernisert PCC-bil av Ashmont - Mattapan High Speed ​​Line med venstre senterdør
PCC-bil i Broad Street undergrunnsstasjon i City Subway i Newark, New Jersey , 1985

St. Louis Car Company og Pullman Standard var blant de første produsentene som Clark Equipment bygde en prototype i aluminium - lett konstruksjon . Kjøretøyene til det kanadiske markedet ble produsert av St. Louis Car Company og Canadian Car and Foundry i Montreal .

Toronto i Canada var den største PCC-operasjonen i Nord-Amerika med 745 biler, hvorav 540 ble kjøpt som nye biler. Da mange byer oppga trikkene etter andre verdenskrig , kjøpte Toronto overskuddsbiler og hadde dem i bruk til midten av 1990-tallet. The Chicago Transit Authority (CTA) kjøpte 683 grunnfondsbevis i 1948; Men innen ti år ble nettverket deres stengt, hvoretter mange av disse kjøretøyene ble omgjort til underjordiske biler. Den nest største PCC-flåten i USA hadde 666 biler på Pittsburgh Railways (fra 1964: Port Authority of Allegheny County ) i Pittsburgh , hvorav de fleste havnet i masovnene etter noen år . Imidlertid løp noen av dem godt ut på 1990-tallet på det krympet gjenværende nettverket i hverdagstjeneste. De kortere Washington-vognene var derimot en god kamp for noen europeiske virksomheter. Rundt 1960 kunne større antall selges til Spania og Jugoslavia .

De fleste byene som kjøpte PCC har holdt flåtene relativt små. Den byen Subway i Newark (New Jersey) kjøpt 30 brukte grunnfondsbevis i 1954, som gikk der til 2001.

Hos noen selskaper er eller kjører PCC-biler igjen:

Produsenter og selskaper i Europa

Vest-Europa

Bil levert fra USA i 1947 i Brussel , 1948

Også i Europa ble trikkebiler produsert i PCC-design etter andre verdenskrig. Det var et stort behov for moderne kjøretøy i Belgia. Krigen hadde ødelagt bytransport: Tusenvis av vogner ble ødelagt eller tatt bort av tyskerne, andre var helt utdaterte.

I 1947 kom en bil fra USA - etter en serie bygget for Detroit - til Brussel og Liège for prøvekjøringer og til SNCV i Oostende . På grunn av bredden var det knapt noen mulige bruksområder for den. Allerede i 1942 hadde Fiat, i samarbeid med italienske Compagnia Generale di Elettricità (CGE), bygd prototyper hver for Torino og Madrid , som strengt tatt var ulisensiert plagiering. Mellom 1944 og 1946 mottok Madrid 49 flere biler fra Fiat, og deretter ytterligere 100 fra 1951 til 1958.

PCC "plagiering" i Madrid , 1969

1945 kjøpte to britiske produsenter lisenser for kopien fra TRC. De belgiske selskapene La Brugeoise, Nicaise et Delcuve og Ateliers de constructions électriques de Charleroi (ACEC) mottok lisenser i 1946, deretter Svenska Järnvägsverkstädera (ASJ) i Sverige i 1947 og ČKD Tatra i Tsjekkoslovakia i 1947 . Et betydelig antall PCC-lisensbiler ble bare produsert i Tsjekkoslovakia og Belgia.

SNCV- bil 10417 med strømavtaker i La Croyère

Komponentene til de to første skinnebilene som ble bygget på La Brugeoise i Brugge ble importert fra USA. Kjøretøyene ble levert til Haag i Nederland i 1949 , de hadde fortsatt det typiske amerikanske utseendet med en todelt frontrute og et stort antall vinduer - ordnet i en dobbel rad hver over hverandre. Med en bilbredde på 2,20 m var de imidlertid smalere enn de minst 2,54 m brede amerikanske kjøretøyene, og den andre doble døren var i stedet for i midten av bilen bak for å gi bedre flyt av passasjerer. De var 13,9 m lange, svingavstanden deres var 6,3 m, frontvinduene skrånet 24 °.

Hamburgerbil 3060 i det danske trikkemuseet Skjoldenæsholm
PCC-togvogn i Brussel i den første serien med udelt frontrute, ledestang og strømavtaker

Allerede før testene med PCC-bilen fra USA, bestilte SNCV 24 slike biler fra La Brugeoise. Skinnevognene som ble bygget i 1950/51 lignet stort sett den amerikanske originalen, men de var bare 2,32 m brede og hadde strømavtaker over fremre boggi i stedet for strømavtaker . I 1960 ble de solgt videre til den jugoslaviske hovedstaden Beograd , som allerede hadde anskaffet fem PCC-biler i 1952.

Siden utseendet på karosseriet ikke oppfylte smaken fra det europeiske publikum, redesignet La Brugeoise det helt. Utformingen av italienske trikker fra 1930- og 1940-tallet ble tatt opp. Den nå mer spisse fronten fikk en udelt rute i form av en ligeben trapesform som stod opp ned . Tre doble dører gjorde det mulig å bytte passasjer raskere, med mellomdøren forskjøvet bak. Foran det var det fire, bak hennes to sidevinduer i "normal" størrelse. La Brugeoise leverte en av de to første av disse PCC-ene til Hamburg som 3060-bilen , men den var ikke universell anvendelig der. Avvik fra PCC-konseptet - og også fra søsterbilen i Brussel - var setefeltets form overfor ordnet. I 1958 ble den overlevert til København og kom til slutt til Brussel som Tw 7000 . Den første serien på 50 biler med den nye designen, hvor boggiene, i likhet med Hamburger 3060, ble hentet helt (med 24 jernbanevogner) eller delvis fra USA, dro til Brussel fra 1951 til 1953.

PCC-bil 1022 (Haag, bygget i 1952) i Haags transportmuseum

Haag forble imidlertid stort sett tro mot amerikansk design. De første 22 bilene fra 1952/53 skilte seg hovedsakelig i kortere lengde og plassering av dørene. ASJ bygde to jernbanevogner for Stockholm-trikken ; de var de eneste europeiske PCC - ene som ble utstyrt for venstrekjøring, og de første som var designet for dobbel trekkraft . Lisensierte biler ble også produsert i Italia: Officina Meccanica della Stanga leverte tjue biler til Roma i 1957/58 , og Breda tre til Milano .

Haag PCC-bil 1186 i serien 1957–1959 med større sideruter i den gule fargen som har vært vanlig for dette designet siden 1980-tallet, 1991

Mellom 1955 og 1958 mottok Brussel ytterligere 105 PCC-er som samsvarte med de i den første serien. Boggiene, elektrisk utstyr og andre deler av de siste 75 av disse kjøretøyene var fra biler bygget i 1947 for Kansas City-trikken . Haag anskaffet 100 biler fra 1957 til 1959, som nå hadde store sideruter og en tredje dør og var i stand til dobbelt trekkraft.

På slutten av 1950-tallet begynte Saint-Étienne-trikken å fornye sin bilpark. 30 PCC-biler med en karosseribredde på bare 2,02 m ble bygget for den franske byen i 1958/59 under en underlisens fra Ateliers de Strasbourg . De hadde en modifisert frontdesign med et frontvindu tegnet rundt hjørnet. De 61 vognene bygget av La Brugeoise for Antwerpen fra 1960 til 1962 fikk også denne fronten. Førersetet ditt er flyttet fra midten til venstre for å gi mer plass til ombordstigningspassasjerer.

PCC artikulerte flere enheter i Saint-Étienne , 1970-tallet

I 1962 presenterte La Brugeoise en seks-akslet leddbil i PCC-design for Brussel-trikken for første gang , men den forble en engangsart. I 1967/68 mottok imidlertid Saint-Etienne fem leddbiler, mens Antwerpen og Haag - de to byene hver mottok ytterligere 40 PCC-er - ble igjen med fireakslede kjøretøy. De nye Haag-kjøretøyene var 15 cm bredere enn forgjengerne.

PCC toveis bil med full reklame i Gent , 2014
Fireakslede toveis vogner av den første leveransen i Marseille , 1979
Bil PCC i dobbel trekkraft på den Antwerpen trikken
Modernisert fireakslet PCC-bil for Marseille-trikken i dobbel trekkraft, 1984
Åtte-akslet PCC ledd vogn i Brussel, begge strømavtakere er installert

For den eneste gjenværende ruten i Marseille utviklet La Brugeoise toveis PCC med kontrollstativ på begge sider for første gang. Bilene som ble levert i 1968/69 lignet bilene som kjørte i Saint-Étienne og var også bare 2,02 m brede, men hadde tre symmetrisk arrangerte doble dører på hver side. Den belgiske byen Gent mottok også 54 toveisbiler mellom 1971 og 1973, uten sentraldør, men med en bredde på 2,20 m. Brussel og Antwerpen bestilte ytterligere enveiskjøretøy, med eksemplarer i Brussel utstyrt med brukte boggier og utstyr fra USA.

Tidlig på 1970-tallet var utviklingen av den ledde vognen klar for serieproduksjon. Alle tre boggiene fikk en kjøretur, den midterste sin egen gasspedal. Bytte mellom serie og parallellkobling av motorene tjente til å spare energi. Fra 1971 til 1973 ble det bygget 98 ensrettet og 30 toveis kjøretøy for Brussel, de første ble konvertert mellom 1979 og 1986 for toveis drift, som allerede var et alternativ. Antwerpen kjøpte ytterligere 40 fireakslede kjøretøy, som nå var egnet for dobbel trekkraft; Selskapet konverterte 65 eldre PCCer tilsvarende. Haag også stakk til fire-akslede vogner: av 70 bestilt, fem fikk en tyristor kontroll i stedet for akseleratorer , og 30 ble levert som tjeneste biler uten førersetet.

Den siste PCC-utviklingen i Vest-Europa var åtte-akslede dobbel-ledede vogner i toveis design for Brussel, hvorav 60 ble bygget i 1977/78 i La Brugeoise et Nivelles (siden 1977: BN Constructions Ferroviaires et Métalliques). Designet er endret igjen, med frontvinduene og sidevinduene i form av lange bånd trukket ned, og elektrisk sett er de to fireakslede kjøretøyer som kjører i dobbelt trekkraft. Siden bare kontrolllinjer går gjennom midtseksjonen, brukes begge strømavtakere alltid. De tre siste PCC-ene som ble bygget i Vest-Europa, var fireakslede kjøretøy levert til Marseille i 1984.

Jugoslavia

PCC-bil i Sarajevo (ca. 1966)

Den Sarajevo trikk ervervet 71 originale grunnfondsbevis biler bygget mellom 1941 og 1944 fra Washington, DC i anledning av sin re-måle rundt 1960 . Mellom 1967 og 1969 ble 10 todelte, seks-akslede leddede vogner, hver bestående av to PCC-er, konvertert. Kjøretøyene ble tatt ut av drift rundt 1984, PCC 71 ble beholdt.

Comecon og Øst-Europa

Tatra T1 i Ostrava

Bare noen få måneder etter Belgia begynte lisensbyggingen i Tsjekkoslovakia . Ringhoffer-vognfabrikken i Praha hadde sannsynligvis prøvd å skaffe PCC-lisenser før 1938. I 1947 mottok dets etterfølgerselskap ČKD Tatra den offisielle lisensen og presenterte den første prototypen i 1951. De dimensjonene av Tatra T1 tilsvarer omtrent til København Type 700, og fronten var en ny design. Innvendig kan ikke T1 benekte sin opprinnelse i det amerikanske kjøretøyet. I 1958 hadde 287 av disse bilene blitt bygget, 133 av dem for trikken i Praha . De polske 105N- bilene med åpen plan ble senere hentet fra to prøvebiler for trikken i Warszawa . Den noe lengre og bredere, bøffere T2 ble bygget i større antall og også levert til Sovjetunionen .

T3D utviklet for DDR (byggeår 1968) i Chemnitz

Totalt bygde ČKD Tatra flere tusen biler basert på PCC; den videreutviklede T3 ble produsert til 1989.

På begynnelsen av 1960-tallet bestemte Comecon seg for å avvikle den uavhengige produksjonen av trikkekjøretøyer i delstatene som er tilknyttet den, og få dem produsert og levert eksklusivt av ČKD Tatra. På denne måten ble disse kjøretøyene brukt i nesten alle østblokkland , delvis som modifikasjoner, for eksempel B. for DDR ( T4D / B4D ) eller Sovjetunionen (T3SU).

Med godt over 10.000 bygde enheter er T3 den mest populære trikken i verden. På grunnlag av T3 ble den seksakslede Jakobs leddelte vognene K1 , K2 og K5 bygget fra 1964 , sistnevnte en toveis vogn bygget kun for Kairo . Den fireakslede korte leddede vognen KT4 i versjonen med gasspedalen tilhører fremdeles PCC-familien, men typene T6 og KT8 utstyrt med tyristorkontroll er ikke lenger inkludert.

Tatra-trikker er fortsatt i drift i mange selskaper i Sentral- og Øst-Europa, og fra 1990-tallet og utover ble mange vogner fra østtyske selskaper overlevert til Polen, Romania, Russland og andre østeuropeiske land samt Nord-Korea.

Hvor som helst

Mens mange Tatra-biler fremdeles er i bruk i Tyskland (i de fem østtyske føderale statene så vel som i Berlin), i Øst-Europa og i Russland, har de vesteuropeiske PCC-ene i stor grad blitt trukket ut av hverdagsdrift. I 2019 var slike kjøretøy bare fortsatt i bruk i Brussel (seks og åtte-akslede kjøretøyer) og Antwerpen (fire-akslede kjøretøyer). Trikkeselskapet Ghent avviklet PCC-ene sine i 2018, men holdt syv biler som en reserve og solgte flere toveiskjøretøyer for byggetrafikk til Antwerpen. I Haag ble den eldste serien lagt ned i 1981, og i 1993 forsvant den siste PCC fra vanlig tjeneste der. Saint-Étienne parkerte sin PCC-flåte i 1998, men de fire leddbiler - inkludert bil 553, som ble modernisert i 1982 og omnummerert til 001 - er fortsatt der. Marseilles-vognene ble pensjonert som en del av den midlertidige suspensjonen av de lokale trikkene i 2004.

Brussel bil 7037 i Zurich- farger i San Francisco

I mange byer brukes PCC-biler som arbeidsbiler (f.eks. Haag), festbiler eller turistattraksjoner for byturer (f.eks. Haag). Bemerkelsesverdig er Brussel Tw 7037 av den første serien, som er i det blå og hvite fargevalg av trikken i tvillingbyen Zürich i San Francisco , selv om en PCC aldri ble brukt i deres nettverk.

PCC-er finnes også i trikkemuseer og museumstrikker (utvalg):

Andre

Konstal 13N i Warszawa , 2011

Den polske produsenten Konstal brukte også PCC-teknologi, selv om den ikke hadde lisens for det. Konstal-kjøretøy kan fremdeles finnes hos polske selskaper.

For å unngå lisensavgifter, utviklet Storbritannia sin egen kopi av PCC-akseleratoren. 39 trikkevogner var utstyrt med kontrollen "Variable Automatic Multinotch Breaking and Acceleration Control" (VAMBAC): 37 biler for Blackpool og en hver for Glasgow og Leeds .

I Tyskland ble mange varianter av Duewag-ledede vogner samt individuelle Duewag-åpne vogner i formkonstruksjon (foran) inspirert av den amerikanske PCC-typen, men uten å ta i bruk teknologien. De ble brukt i mange tyske og østerrikske byer, samt Sveits og Nederland.

Konklusjon

PCC ble bygget, hovedsakelig som en åpen bil, i totalt rundt 20.000 biler over hele verden (unntatt Tatra KT4). Det beviste seg i grov hverdag og satte tekniske og eksterne standarder for to generasjoner trikkevogner. Påvirkningen av den pålitelige, robuste, nesten uforgjengelige designen på trikkens størrelse, form og design var betydelig. Med en lengde på 13-14 m og en bredde på 2,2-2,65 m, fungerer den fremdeles som grunnlag for utformingen av moderne leddebiler.

litteratur

  • Stephen P. Carlson, Fred W. Schneider: PCC - bilen som kjempet tilbake . Interurban Press, Glendale, CA 1980, ISBN 0-916374-41-6 (amerikansk engelsk).

weblenker

Commons : PCC-vogn  - album med bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v PCC-biler for den gamle verden i: Straßenbahn Magazin 9/2019, s. 48 ff.
  2. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Bilen som brakte den inn: Trikkemagasin 12/2005, s. 14 ff.
  3. ↑ a b c Barbara Schmucki: Drømmen om trafikkflyt på Google Books, åpnet 29. august 2019
  4. ↑ PCC-vekkelse i ørkenen i: Straßenbahn Magazin 7/2019, s. 34 ff.
  5. ↑ https://www.cs-dopravak.cz/2016-11-19-kloubov-tramvaje-pcc-v-sarajevu/
  6. ↑ KT4. Den korte leddelte vognen fra Praha på kt4-buch.de, åpnet 30. august 2019
  7. ↑ "Little Brexit" på F-linjen i: Straßenbahn Magazin 9/2019, s. 14 f.
  8. ^ Tidsreise i belgisk i: Straßenbahn Magazin 6/2019, s. 70 ff.
  9. ↑ Nostalgisk om Pumpkin Festival & Co. i: Straßenbahn Magazin 4/2019, s. 68 ff.
  10. ↑ Sammen i den nye verden i: Straßenbahn Magazin 12/2004, s. 76 ff.