Sarajevo trikk

Sarajevo trikk

Grunnleggende informasjon
Land	Bosnia og Herzegovina Bosnia og Herzegovina
by	Sarajevo
åpning	1. januar 1885
elektrifisering	1. mai 1895
operatør	GRESS
Infrastruktur
Rutelengde	11,1 km
Måler	1435 mm ( standardmåler )
Kraftsystem	600 volt DC luftledning
Driftsmodus	Innredning
Stopper	26
Depoter	Ilidža, Čengić Vila og Baščaršija
virksomhet
Linjer	Sjette
Linjelengde	22,9 km
kjøretøy	95

Sarajevski tramvaji

Legende

		Ilidža
		Energoinvest
		Dum
		Oslobođenje
		Avaz (Nedžarići)
		Alipašino polje
		RTV
		Miljacka
		Alipašin må
		depot
		Otoka
		Čengić vila
		Dolac Malta
		Socijalno
		Pofalići
		universitet
		Željeznička stanica
		Tehnička škola (Muzeji)
		Marijin Dvor

		Hamze Hume
		Skenderija
		parkere
		Pošta
		Banka
		Drvenija
		Katedral
		Latinska ćuprija
		Baščaršija
		Vijećnica

Den Sarajevo trikk ( bosnisk Sarajevski tramvaji ) er trikkesystemet i bosnisk-herzegovinske hovedstad Sarajevo . Det er den eneste i landet og drives av det kommunale transportselskapet Javno Komunalno Preduzeće - Gradski Saobraćaj Sarajevo . Siden 1984 har trikken blitt supplert med Sarajevo trolleybuss .

historie

Hestetrikk

5. oktober 1882 mottok Sarajevo en forbindelse til regionens jernbanenettverk gjennom kk Bosnabahn- selskapet , som av strategiske militære årsaker hadde en smalspor på 760 millimeter - den såkalte bosniske måleren . Sarajevos første jernbanestasjon var imidlertid - også av strategiske årsaker - lenger utenfor sentrum enn den nåværende, og det ble derfor en forbindelse mellom byen og byen snart nødvendig.

Dette skjedde først 1. januar 1885 i form av en hestetrukket trikk , som også ble planlagt, bygget og opprinnelig drevet av Bosnabahn og derfor også kjørte på 760 millimeter sporet, noe som er uvanlig for trikker. Den 3,051 kilometer lange trikk rute koblet den såkalte Bosnabahnhof av jernbanen med byen jernbanestasjonen i sentrum av katolske katedralen .

Fordelen med denne løsningen var den direkte overgangen av godsvognene fra den dampdrevne hovedledningen til trikken, hvor godstrafikken ble håndtert av damplokomotiver . Postkontoret, tollmagasinet, salen, tobakksfabrikken og andre private selskaper i storbyområdet, hvorav noen også har sitt eget eksempel, ble operert på sidene .

En annen spesiell egenskap ved hestetrikken var felles bruk av infrastrukturen av lokale tog på Narenta- jernbanen til og fra Bad Ilidža (Ilidža banja) fra 28. juni 1892, da den 1,28 kilometer lange avgrensningen i Ilidža ble åpnet for trafikk. Damptogene kjørte fra Bosnabahnhof til den såkalte lokale jernbanestasjonen på tobakkfabrikken på Marienhof ( Marijin Dvor ) i en god kilometer på trikkesporene.

Elektrisk smalsporete trikk

Rutekart

1. mai 1895 ble Sarajevo-trikken endelig elektrifisert, og det ble lagt til en 1.850 kilometer avgrensningslinje. Samme år fusjonerte Bosnabahn også med de bosnisk-hercegovinske statsjernbanene . Fra da av to linjer operert , hvorav den ene - som tidligere heste trikk - koblet Bosnabahnhof med katedralen, mens den andre skytteltrafikk mellom Bosnabahnhof og det latinske broen. De to rutene delte seg på tobakksfabrikken, med den nye, sørvendte ruten som fulgte bredden av Miljacka og derfor også kjent som kailinjen . Firmaet Siemens & Halske fra Wien ble betrodd oppføring av det elektriske systemet , som også bygde den nødvendige kraftstasjonen . På denne måten fikk byen også gatebelysning. Den elektriske trikken var også kjent som bybane .

Etter Mödling - Hinterbrühl (1883), Budapest (1887), Praha (1891), Baden , Gmunden og Lemberg (begge 1894) var det den syvende østerriksk-ungarske elektriske kraftstasjonen - før hovedstaden Wien . Den første generasjonen av kjøretøy besto av syv skinnebiler med åpne plattformer, åtte åpne sidevogner var tilgjengelig som forsterkning for den varme sesongen .

For den elektriske godstrafikk som begynte 1. september 1895 og nå også leveres til kraftstasjonen i Hiseta Street med kull, det var en to-akslet lokomotiv med tallene 1 og 2 fra 1895 og 1897, og en fire-akslet maskin med nummeret fra 1903 11 tilgjengelig. Rundt 30 godsvogner ble levert eller hentet hver dag. Lokomotiv 1 var også det første smalsporede elektriske lokomotivet i Østerrike.

1. januar 1897 overtok byen Sarajevo det elektriske fra de bosnisk-hercegovinske statsjernbanene, den bokførte verdien av trikkeselskapet var 104 863 gulden . Dette ble fulgt av de første utvidelsene, rundt 370 meter 1. desember 1897, fra Latinbroen til det tidligere rådhuset og 1. april 1898 en 377 meter lang gren fra Nasjonalbanken gjennom Mula Mustafe Bašeskije til katedralen . Sistnevnte tjente til å skille gods- og persontrafikk, den eksisterende ruten gjennom Ferhadija Street var fremover reservert for godstrafikk. Rundt 1910 erstattet linjenummer 1, 2 og 3 endelig de tidligere brukte geometriske linjesignalene.

Ytterligere nye linjer førte fra 1923 fra katedralen til Baščaršija (788 meter), fra 1926 fra Dolac Malta til Čengić Vila (855 meter, allerede stengt i 1936) og fra 27. juli 1952 fra tobakkfabrikken til den nye standardmålestasjonen .

1901: Elektrisk trikk ved Marienhof, der de to rutene i utgangspunktet delte
Linjesignalene er gyldige i 1895
1896: et damptog på trikkespor ved den lokale jernbanestasjonen
Elektrisk trikk godstog

Standard måler

9. oktober 1960 var smalsporet trikken endelig på 1435 mm standard gauge umgespurt etter at godset allerede endte på 1920-tallet. Den viktigste endringen var utvidelsen til Ilidža, i tillegg til å lukke gapet mellom Baščaršija og rådhuset og den tilhørende overgangen til anleggsdrift i sentrum, der en stor blokkløkke har blitt brukt siden den mot urviseren. Siden da har rutenettet bestått av en 10,7 kilometer øst-vest-forbindelse og en 400 meter gren til togstasjonen (Željeznička stanica) av Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine .

Hovedruten fører over Sarajevos viktigste motorvei; sett fra vest følger den opprinnelig Bulevar Meše Selimovića (tidligere: 6. proletersk brigade ), som da kalles Zmaja od Bosne (tidligere: Vojvode Radomira Putnika ) fra Čengić Vila . Den indre bysløyfen fører over Obala Kulina bana (tidligere: Obala Vojvode Stepe Stepanovića ) til endestasjonen Baščaršija og tilbake over den nordlige parallellløpende Mula Mustafe Bašeskije og Maršala Tita (tidligere begge: Maršala Tita ).

Linjer

Rutenettet bestående av 27 stopp betjenes av totalt seks linjer som følger:

1: Željeznička stanica - Baščaršija
2: Čengić vila - Baščaršija
3: Ilidža - Baščaršija
4: Ilidža - Željeznička stanica
5: Nedžarići - Baščaršija
6: Ilidža - Skenderija

Den tidligere linjen 7 Nedžarići - Skenderija drives ikke lenger. Hovedlinje 3 går fra klokka 05.00 til 23.30. De resterende linjene fungerer som forsterkere , de overtar driften klokka 6 om morgenen og tilbake igjen mellom 17:30 og 22:30 Depot en. På alle terminaler som det finnes svingløkker , vil det kun brukes enveiskjøretøy .

En utvidelse av rutenettet fra Ilidža til Hrasnica, som hadde vært planlagt i flere tiår, ble bestemt i oktober 2019.

kjøretøy

PCC-vogner fra Washington DC i Sarajevo

PCC-bil i Sarajevo (rundt 1966)

Da planene for ombygging til en standard trikk begynte på slutten av 1950-tallet, var det også nødvendig med passende vogner. I denne perioden ble trikkenettverket i Washington, DC stengt. Bruktbil bygget av St. Louis Car Company mellom 1941 og 1944 var tilgjengelig for en syvende av prisen som det kroatiske selskapet Đuro Đaković tok for nye biler. Sarajevo kjøpte i utgangspunktet 50 biler og i en annen ordre 21. Ytterligere jernbanevogner ble kjøpt som reservedelgivere og ble aldri satt i drift i Sarajevo. Kjøretøyene fikk kjøretøy nummer 1 til 71. De siste kjøretøyene ble pensjonert i 1984. Mellom 1967 og 1969 ble 20 av disse skinnebilene omgjort til 10 leddbiler. Disse hadde da kjøretøy nummer 100 til 109.

Nåværende kjøretøy

Produsent	Type	Kunst	stykke	Vognnummer	År med bygging	Merknader
ČKD Tatra-fjellene	K2YU	Seks akse	21	201, 206, 209, 210, 212, 217, 227, 231, 235, 237, 240, 244, 255, 257, 258, 261, 263, 271, 275, 277, 289	1973-1983	tidligere 90 stykker, manglende biler ble delvis konvertert til Satra II og Satra III
ČKD Tatra-fjellene	K2	Seks akse	1	291	1973	tidligere to stykker, overtatt av Bratislava-trikken i 1997
ČKD Tatra-fjellene	KT8D5K	Åtte aksler	4. plass	300-304	1989/1990	Prototype 500 kommer fra en serie for Pyongyang-trikken , K i typebetegnelsen står for Korea; Bruktbiler 301–304 overtatt fra Košice trikk
ČKD Tatra-fjellene	Satra II	Seks akse	12. plass	500-511	se K2YU	500 og 501 tidligere Brno-trikk , ble resten av bilene omgjort fra K2YU mellom 2004 og 2011
ČKD Tatra-fjellene	Satra III	Åtte aksler	4. plass	601-604	se K2YU	601 Tidligere Brno-trikk, resten av bilene ble omgjort fra K2YU, den midterste delen av lavt gulv ble lagt til senere
Lønn	Type E	Seks akse	3.	709, 713, 714	1962-1964	tidligere 16 stykker, Tatt i løpet av Wien trikk mellom 2005 og 2009
LHB	9G	Åtte aksler	3.	802, 805, 811	1979/1980	tidligere 13 stykker, Fra 2009 trikk Amsterdam vedtatt
LHB	10G	Seks akse	1	815	1980	tidligere 3 stykker, Overtatt av Amsterdam-trikken i 2009
Duewag	A5 / GT8	Åtte aksler	16	901-909, 911-914, 917-919	1963-1968	tidligere 20 stykker, Overtatt av Konya-trikken i 2015 , opprinnelig fra Köln-trikken (KVB)