Narenta jernbane

Narenta jernbane
Neretva-broen ved Prenjalpe sør for Jablanica
Narenta Railway (fortsatt uten Metković - Ploče- seksjonen, som først ble åpnet i 1942 ) og jernbanelinjen Gabela - Zelenika
Måler :	760 mm ( bosnisk måler )
Maksimal helling :	Vedheft 15  ‰ stativ 60  ‰
Minimum radius :	80 m
Racksystem :	Abbed (2 lameller)
Legende 3.5 Sarajevo by jernbanestasjon Sarajevo trikk 0,0 177,9 Sarajevo Bosna jernbanestasjon 527,3  moh EN. Bosnisk østlig jernbane til Uvac og Vardište Bosnabahn til Bosanski Brod Miljacka (65 m) Ilidža Željeznica (60 m) 170,5 0,00 Ilidža 496,5 moh EN. 1.28 Ilidža Banja (Ilidža Spa) Bosna (45 m) 166.4 Blažuj 503,1 moh EN. Zujevina (25 m) Zujevina (25 m) 159,8 Hadžići 557,6 moh EN. Krupa (30 m) Pazarić 644,2 moh EN. Start av stativ (gammel rute) 713,2 moh EN. (342 m) Osenik Slutten på stativet 147.3 Tarčin 644,7 moh EN. Korča (20 m) 143.2 Raštelica start på stativ (gammel rute) 699,5 moh EN. Raštelica Ivan enden på stativet 876,2 moh EN. 139,5 Ivan (3221 m / 648 m ) Start av stativ (gammel rute) 135,3 Bradina 753,7 moh EN. Normalsporede til Plješevac med krappe bøyer (103 m) (193 m) Luka (55 m) (112 m) (128 m) 130,7 Brđani (Brdjani) pod Ivanom 528,6 moh EN. (151 m) (163 m) 127.2 Podorašac 361,4 moh EN. Trešanica (20 m) enden av stativet Plješevac standardmåler 122,0 Konjic (Konjica) 279,2 moh EN. Standardmåler til Jablanica Grad 112.8 Lisičići 251,7 moh EN. 109.1 Ostrožac 240,2 moh EN. Neretvica (35 m) Tošćanica (35 m) 98,8 Rama 219,1 moh EN. Rama (25 m) 186,6 moh EN. Doljanka (40 m) 91,7 Jablanica na Neretvi 199,0 moh EN. Standardmåler fra Jablanica Grad Neretva (75 m) Neretva Glogošnica (60 m) (173 m) Neretva (60 m) (341 m) Crna Vrela (30 m) 78.2 Grabovica 161,6 moh EN. Drežanka (55 m) 71,8 Drežnica 110,1 moh EN. (381 m) 60.8 Raška Gora 97,0 moh EN. (10 m) 53,7 Vojno 85,2 moh EN. Standardmåler til Mostar 43.2 Mostar 64,0 moh EN. Jasenica (35 m) Mostar standardmåler 31.7 Buna 31,2 moh EN. 24.2 Žitomislići 23,8 moh EN. (30 m) (35 m) 9.8 Čapljina 9,4 moh EN. Trebižat (50 m) Gabela Dalmatiner tog til Zelenika Gabela (115 m) 1.3 Delstatsgrensen til Dalmatia - Bosnia-Herceg. 0,0 Metković 5,4 moh EN. Standardmåler til Ploče ifølge Pfeuffer (1892, s. 338–340 og plate XXVI) med kilometer og høyde på den tiden

Den Narentabahn eller Neretva Banen var en smalsporet jernbane fra Sarajevo til Metković i bosnisk måler , som ble bygget og ble først drevet ved bosnisk- herzegovinske Statsbaner (BHStB). Etter 1918 var det en del av jernbanene til kongeriket serbere, kroater og slovenere (SHS) og de jugoslaviske statsjernbanene (JDŽ / JŽ). Den 177,1 kilometer lange blandede vedheft og rackbanen ble satt i drift fra 1885 til 1891 og utvidet til Ploče i 1942 . Den ble erstattet i 1966 av jernbanelinjen Sarajevo - Ploče med standard sporvidde .

planlegger

Narenta- jernbanen forbinder Bosnia med Adriaterhavet . På bildet havnen ved endestasjonen Metković.

Etter utviklingen av hovedstaden Sarajevo ved Bosna-jernbanen , ble videreføringen av jernbaneforbindelsen til Mostar og videre til Adriaterhavet planlagt. Sjøtilgang for Bosnia var bare mulig med tog via havnen i Rijeka , som var mer enn 900 kilometer unna på ungarsk territorium. Det ble besluttet å regulere Neretva (Narenta), som gjorde Metković tilgjengelig for handelsskip.

Selv om den politiske situasjonen i Bosnia hadde roet seg på 1880-tallet, var forbindelsen til hovedstaden i Hercegovina også strategisk viktig. Som Sarajevo før var Mostar et sentrum for opprørsgrupper.

For å overvinne den opptil 2000 meter høye fjellkjeden mellom Sarajevo og Mostar, har to varianter blitt utarbeidet. En kontinuerlig vedheftsbane med en lengre topptunnel ville ha kostet dobbelt så mye som den realiserte blandingsadhesjonen og stativbanen.

Bygg og første driftsår

Ivansattel ble overvunnet med tannhjulslokomotiver. Spor i bosnisk sporvidde og stativsystem Abt på Lukabrücke.

Først ble den 42,4 kilometer lange strekningen fra Mostar til Metković bygget i den brede Neretva-dalen og åpnet for trafikk 14. juni 1885. På grunn av faren for flom i Neretva-dalen ble jernbanelinjen bygget minst 20 meter over vannstanden. Byggingen av den 19 kilometer lange delen fra Čapljina til Buna gjennom den utilgjengelige Neretva-juvet var vanskelig.

Fra Mostar til Sarajevo fortsatte jernbanen først å følge Neretva. Byggingen av mange jernbroer var nødvendig på viklingsdelen. I den trange Neretva-dalen måtte ruten sprenges delvis i fjellet og bygges på steinstøtter. Etter Konjic (Konjica) forlot toget Neretva-dalen for å krysse Ivansattel med stativseksjoner i henhold til Abbot-systemet . Etter å ha klatret en høydeforskjell på 600 meter, kjørte togene gjennom den 648 meter lange Ivan- topptunnelen og deretter ned til Bosna- sletten . Forbi badebyen Ilidža nådde togene hovedstaden Sarajevo.

Den 134,7 kilometer lange delen Mostar - Sarajevo pluss avgrensningslinjen til Ilidža Banja (Bad Ilidža) ble åpnet i fire seksjoner:

Med åpningen av nest siste seksjon ble ikke bare jernbaneforbindelsen mellom Bosnia og Hercegovina etablert, men også nord-sør-forbindelsen fra Bosanski Brod via Sarajevo til Adriaterhavets havn Metković.

Rute- og stigningsforhold

Som ruteprofilen nedenfor viser, hadde seksjonen fra Metković til Mostar ingen signifikante stigninger. For å overvinne Ivansattels mellom Konjic og Sarajevo måtte imidlertid girstasjonen brukes.

Ruteprofil av Narentabahn
blå: Vedheft seksjoner
rød: stativ

Rackseksjoner

Lengden på stativ- og tannhjulseksjonene på begge sider av Ivansattel var opprinnelig 25,2 kilometer. De ble delt inn i følgende seksjoner:

Risteseksjonene i stasjonene ble avbrutt.

Togtransport

Start av drift

Den IIIb4 var de første tannhjul lokomotiver av de bosnisk-herzegovinske NSB. De jugoslaviske statsjernbanene ga den navnet JDŽ 195.

I de tidlige årene, tanklokomotiver med en driftsvekt på 16,8 tonn kjørte på den flate delen fra Metković til Mostar . To-koblingsmaskinene med fremre løpeaksel trakk tog med en total masse på 163 tonn . De ble utpekt av de jugoslaviske statlige jernbanene som JDŽ 176-serien.

Såkalte radiale lokomotiver med betegnelsen IIIa4 (JDŽ 189) fraktet tog med opptil 175 tonn togmasse på den snoede delen Mostar-Konjic med en stigning på opptil ti promille . Maskinene produserte en relativt høy trekkraft, og takket være Klose-styreakslene var de skånsomme mot sporene med de tette kurvene.

Anbudsmaskiner IIIb4 (JDŽ 195) med kombinert vedheft og girdrift ble brukt mellom Konjic og Sarajevo . På seksjonen Raštelica - Sarajevo trakk et tannhjulslokomotiv et tog med 110 tonn masse. På selve Raštelica - Konjic fjellet linje, ble tog med en masse på mer enn 60 tonn opp til en last på 110 tonn båret av en pull og push- lokomotiv eller toget var splittet.

Senere anskaffelser

Floridsdorfer Lokomotivfabrik leverte en andre serie med 38 klasse IIIc5 lokomotiver med gir- og vedheftdrift fra 1894 til 1919. I motsetning til forgjengerne hadde maskinene to i stedet for en løpeaksel. Inntil virksomhetsskiftet i 1966, styrte de trafikken på rack-and-pinion-rutene som JDŽ 97.

Ved begynnelsen av det 19. til det 20. århundre ble den stadig økende trafikken på limingsseksjonene hovedsakelig håndtert med leddelte Klose-lokomotiver. I de første årene av det 20. århundre inntok den tekniske fremgangen denne kompliserte konstruksjonen. Utviklingen av Krauss-Helmholtz-rammen i forbindelse med sideveis bevegelige koblingsaksler gjorde det mulig å konstruere flere koblede og samtidig godt buede damplokomotiver. Det er verdt å nevne klasse IVa5 damplokomotiver levert av Krauss Linz fra 1903 og utover , som senere ble utpekt som JDŽ 83 av de jugoslaviske statlige jernbanene.

• 

  Tannhjulslokomotiv JDŽ 97-025 slår på platespilleren i Bradina. Et JDŽ 85 ekspress lokomotiv kan sees i det runde skuret .

• 

  Lok JŽ 83-146 med persontog i Čapljina, 1968.

• 

  Lokomotiv med ømt JŽ 40-751 i 1965 i Neretva-dalen.

• 

  I tillegg til damplokomotiver brukte JDŽ også dieselbiler fra 1938 og utover. JDŽ-serien 488 i Bradina i 1946.

• 

  Andre generasjon diesel flere enheter JŽ 802 i 1968 i Čapljina.

Videre utvikling

Flere linjeflyttinger gjorde det mulig å forkorte stativseksjonene på 1930-tallet.

Mottak av Franz Ferdinand fra Østerrike i Mostar. Erkehertugen ankom havnen i Ploče 25. juni 1914, hvorfra han reiste videre til Mostar. 26. og 27. juni tok han toget fra Ilidža til Tarčin for å observere militære manøvrer . En dag senere ble han myrdet i Sarajevo-angrepet .

Med økningen i godstrafikk, spesielt tømmer, ble den begrensede kapasiteten til Neretva-havnen i Metkoviic merkbar. Bare skip med grunt trekk kan operere på Neretva, og skipskanalen måtte mudres permanent. Med åpningen av Narentabahn begynte også turismen å utvikle seg. Hotell ble bygget på Ivan Pass, og Ilidža ble utviklet til et luksuriøst spa. For å øke kapasiteten på linjen, vurderer de bosnisk-hercegovinske statsjernbanene planer om å elektrifisere linjen etter modell av Mariazellerbahn . Et detaljert prosjekt fra Praha-selskapet Křižík i 1912 , som forutsa elektrifisering med 11.000 volt vekselstrøm ved bruk av vannkraften i Neretva, ble avvist av militæradministrasjonen fordi infrastrukturen var utsatt for sabotasje.

Flere enheter JŽ 801 ved Jablaničko-reservoaret

Jernbanelinje i Neretva-juvet

Den smalsporede linjen Gabela-Zelenika med avkjøringen til Dubrovnik - Gravosa ble bygget, men mer ut av militær og økonomisk refleksjon. Fra 1901 gjorde det tog i stand til å fortsette reisen til havnene der, om enn med en bratt omvei. Først i 1942 ble den direkte forbindelsen fra Metković til den nybygde havnen i Ploče åpnet for trafikk.

Fra 1928 var den kontinuerlige forbindelsen fra Beograd til Dubrovnik farbar. Den førte først til Užice , deretter via Sargan- jernbanen til Vardište og derfra via den bosniske østlige jernbanen til Sarajevo. Gjennom tog bar sovende og spisebiler . På grunn av de mulige karosseridimensjonene måtte sengene i sovebilene ordnes i lengderetningen.

Stativdelene på Ivan begrenset kapasiteten på ruten. Allerede på den tiden var det en tendens til en regelmessig utvidelse av Sarajevo-Ploče-linjen, men konverteringen kunne ikke gjennomføres av økonomiske årsaker. En ny rute mellom Pazarić og Tarčin, en dobbel hårnålssving ved Raštelica og en ny 3223 meter lang Ivan-tunnel gjorde det mulig å forkorte tannstangsruten til rundt åtte kilometer mellom Podorošac og Bradina. Tunnelen til den nye linjen, som åpnet 10. april 1931, hadde allerede blitt bygget med en standard profilprofil og brukes nå av jernbanelinjen Sarajevo - Ploče. Fra 1938 ble dieselekspressbilene i serien 448 (senere JŽ-serien 801) bygget av Ganz brukt på langdistanseforbindelser. De mestret de bratte rampene uten girdrift og muliggjorde reisetidsbesparelser på flere timer mellom Beograd og Dubrovnik.

Fordi smalsporingen Narentabahn ikke lenger dekket transportbehovet i Jugoslavia , ble en stor del av den omdirigert fra 1963 og omgjort til standard sporvidde. 26./27. November 1966 ble den gjenåpnet som jernbanelinjen Sarajevo - Ploče . Da Neretva kraftstasjoner ble bygget, ble smalsporingsbanen senere oversvømmet flere steder.

galleri

Bilder fra de første dagene

• 

  Narenta-jernbanen startet ved Metković-stasjonen.

• 

  Neretva-havnen i Metković (rundt 1920) kunne bare nås med små skip.

• 

  Mostar togstasjon ved århundreskiftet.

• 

  I 1913 styrtet lokomotivet til et ekspresstog inn i den rasende Neretva.

• 

  Mellom Brđani (Brdjani) og Bradina krysset en 55 meter lang jernbro den 57 meter dype Luka Gorge.

• 

  Ivan stasjon med portalen til den 648 meter lange Ivan-tunnelen i bakgrunnen.

• 

  Tren med et klasse IIIb4 tannhjulslokomotiv i Tarčin-stasjonen.

• 

  Ilidža-stasjonen åpnet det velkjente badestedet. I løpet av badesesongen kjørte flere lokale tog daglig mellom Sarajevo og Bad Ilidža.

Bilder fra 1940-tallet til i dag

Standard jernbanebro ved sammenløpet av Diva Grabovica i Neretva. Den gamle smalsporbrua kan sees nedenfor.

• 

  Narenta-jernbanen ble ikke utvidet til Adriaterhavet før sent. Bygging av jernbanelinjen mellom Rogotin og Ploče rundt 1941.

• 

  Neretva-broen nær Jablanica ble ødelagt etter at den smalsporede jernbanen ble stengt i løpet av filmen Slaget om Neretva .

• 

  Grabovica-reservoaret oversvømmer ruten til den tidligere smalsporede jernbanen.

• 

  Den første Ivan-tunnelen brukes nå som en del av M17 for veitrafikk.

litteratur

• Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina . Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6 . 
• Keith Chester: Bosnia-Hercegovina Narrow Gauge Album . Stenvalls, Malmö 2010, ISBN 978-91-7266-176-9 . 
• Werner Schiendl : Jernbanene i Bosnia-Hercegovina 1867-1918 . Utgave Bahn im Film, Wien 2015, ISBN 978-3-9503096-5-2 . 
• Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: Jernbanene i Bosnia-Hercegovina 1918–2016 . Utgave Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6 . 
• Franz Pfeuffer: Om bygging og drift av den bosnisk-hercegovinske statsbanen, spesielt stativbanen mellom Sarajevo og Konjica. I: Journal of the Austrian Association of Engineers and Architects .
  År 1892, utgave 22, s. 333ff. (Digitalisert 1865–1899 ved TU Cottbus, PDF; 18,3 MB)
  År 1892, utgave 23, s. 350ff. (Digitalisert 1865–1899 ved TU Cottbus, PDF; 17,1 MB)
• Helga Berdan: Maktpolitikken i Østerrike-Ungarn og jernbanekonstruksjonen i Bosnia-Hercegovina 1872-1914. (PDF; 8.3 MB) Diplomavhandling ved Universitetet i Wien , tilgjengelig 1. februar 2016 . 
• Michael Franke: Analyse av jernbanelandskap. (PDF; 12,5 MB) Kapittel 5.1 Jernbanehistorie i Dalmatia. Masteroppgave ved University of Natural Resources and Life Sciences, Wien , april 2013, s. 35–43 , åpnet 1. april 2016 . 
• Victor von Röll : Encyclopedia of the Railway System. Bosnisk-Hercegovinske jernbaner. Hentet 1. februar 2016 . 
• Elmar Oberegger : Leksikon. Neretva jernbane. Hentet 1. februar 2016 . 
• Elmar Oberegger : Leksikon. Ploce jernbane. Hentet 1. februar 2016 . 
• Historien om den smalsporede sovebilen. Bruk av smalsporede sovende biler: Europa historisk. Wagonhotel Anger, åpnet 1. februar 2016 . 

Merknader

1. ↑ uten avgrensningslinjen Ilidža - Ilidža Banja
2. ↑ Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. S. 124-126 . 

weblenker

• Historisk damptog for 40 år siden: Ivan-Pass 08/10/1966. I: Drehscheibe-Online.
• Karl Baedeker: Fra Sarájevo til Mostar og Gravosa (Ragusa). I: Østerrike-Ungarn: Inkludert Dalmatia og Bosnia; Håndbok for reisende. 1905, åpnet 1. februar 2016.
• Pruga uzanog kolosjeka Sarajevo - Mostar på det serbisktalende forumet “Forum ljubitelja železnica” med mange bilder
• Fra Sarajevo til Dubrovnik i 1967 Et utvalg av bilder av Dave Sallery. I: De 76 cm jernbanene i Jugoslavia.
• Dubrovnik til Sarajevo i 1965 Et utvalg av bilder av Charlie Lewis. I: De 76 cm jernbanene i Jugoslavia.
• Ivan-passet i 1966 Et utvalg bilder av Helmut Dahlhaus. I: De 76 cm jernbanene i Jugoslavia.
• Sarajevo i 1966 Et utvalg bilder av Helmut Dahlhaus. I: De 76 cm jernbanene i Jugoslavia.
• Sarajevo Et utvalg bilder av Detlef Schikorr. I: De 76 cm jernbanene i Jugoslavia.
• Shunting i Sarajevo toalett lokomotiv 189-013, svart og hvit cine film 1965.
• Dubrovnik - Hum fargefilm (engelsk) 1962.
• Rute Sarajevo - Ivan Pass - Neretva - Dubrovnik Svart og hvit filmfilm 1965.
• Line Dubrovnik - Gabela fargefilm 1967, dieselbil JZ 802.