ZiU-9

ZiU-9 (ЗиУ-9)
ZiU-9 009 i Naryn
Antall:	over 42.000
Produsent:	Uritsky-fabrikk , Engels
Byggeår (er):	1972–2013 (prototyper 1966–1970)
Lengde:	11888 mm
Høyde:	3347 mm
Bredde:	2500 mm
Antall akser:	2
Akselavstand:	6025 mm
Tom masse:	10,05 t
Toppfart:	60 km / t
Timeproduksjon :	95 kW, fra 1973 110 kW, fra 1988 115 kW
Kraftsystem:	600 V DC
Spenninger:	{{{Voltage}}} V
Motortype:	DK-207G (ДК-207Г) fra 1973: DK-210 (ДК-210) fra 1988: DK-213 (ДК-213)
Seter:	32
Stående rom:	59
Gulvhøyde:	805 mm

De trolleybusser (trolley busser) av den type som Ziu-9 ( russisk ЗиУ-9 , i tysk transkripsjon også Siu-9 ) var 1970-2013 i Uritzky anlegg ( Завод имени Урицкого / Zavod imeni Urizkowo), i dag trolza (Тролза) i Engels (opprinnelig Sovjetunionen , nå Russland ). ZiU-9 er etterfølgeren til den sovjetiske standardbussen av typen ZiU-5, som har blitt bygget siden 1959, og er den hyppigst bygde typen trolleybuss over hele verden. Totalt er det bygget mer enn 42.000 enheter så langt.

betegnelse

ZiU-9 er også kjent som "ZiU-682" (ЗиУ-9-682). Produsentens nomenklatur ble endret fra "ZiU-9" til "ZiU-682" da serieproduksjonen startet. Vanligvis brukes "ZiU-9" fortsatt som en samlebetegnelse for alle undertyper, mens spesifikasjonen av visse undertyper vanligvis blir laget ved bare å legge til betegnelsen "ZiU-682". Betegnelsen “ZiU-682” er ofte begrenset til eksport.

konstruksjon

Karosseri

ZiU-9 er bygget på et toakset chassis laget av stål . Bakakselen har doble dekk. Karosseriet er et selvbærende karosseri ; i motsetning til aluminiums karosseriet til ZiU-5 er det laget av stål. Dimensjonene forble stort sett uendret sammenlignet med ZiU-5, men strukturen ble utformet mer kantet. Karosseridesignet til ZiU-9 antas ofte å være lånt fra den tyske VÖV-1-omnibussen , men ingen direkte referanse er bevist.

Hovedpoenget med kritikk av ZiU-5 var to-dørs design, som gjorde det vanskelig å bytte passasjer. ZiU-9 ble derfor designet med tre dører. Foldedørene til ZiU-9 betjenes av føreren. De var i utgangspunktet elektrisk drevet, fra 1990 og fremover ble de pneumatisk drevet. Inngangsdøren er smalere enn de to bakdørene. I lys av den opprinnelig vanlige egenhåndteringen med en betalingsboks eller billetter på forhåndssalg, representerte dette ikke en mangel, da sjåførene vanligvis ikke solgte billetter. De endrede håndteringsprosedyrene fra den post-sovjetiske perioden (konduktører i Russland og i de europeiske etterfølgerstatene, kontant betaling til sjåføren ved utreise i de asiatiske etterfølgerstatene) var kompatible med dette dørarrangementet, i sistnevnte tilfelle var mellomdøren delvis låst permanent.

Elektrisk utstyr

ZiU-9 er designet for drift av trolleybussruter med en spenning på 600 volt. Strømmen trekkes fra to strømavtakerstenger på taket. Stolpene kan bare settes på for hånd; sikkerhetstau er festet for dette formålet .

Motortypen endret seg flere ganger i løpet av byggeperioden. Motoren drives med 550 volt, det ekstra lavspenningssystemet, som forsyner interiør og utvendig belysning, fungerer med 24 volt. Karakteristisk for utseendet til ZiU-9 er de innfelte frontlysene, som ofte ble fremhevet ved å male utsparingene i en kontrastfarge.

De reostater av den driv bryteren er anordnet under gulvet, bare siden 2000 har det vært alternativer med elektrisk utstyr på taket.

Skriv historie

ZiU-9 ( ЗиУ-9 )

Den første prototypen ble bygget i 1966. Motoren DK-207G ( ДК-207Г ) av typen ZiU-5 ble vedtatt for ZiU-9. Det skilte seg fra den senere serieversjonen av ZiU-9 ved å markere et linjenummer på toppen av fronten uten måltegn. I 1968 gikk den i rutetjeneste i Moskva med nummer 5000. Antagelig hadde den opprinnelig to målskiltbokser på toppen av siden, men identiteten til denne prototypen med den senere Moskva Car 5000 er ikke helt sikker.

I 1970 ble det laget ytterligere to prototyper for Moskva, som allerede kom veldig nær serieversjonen, men skilte seg fra den med to målskiltbokser på siden under vinduet. De fikk tallene 5002 og 5003.

ZiU-9A ( ЗиУ-9А )

I 1968 ble en prototype med den uvanlige bredden på 2,68 meter bygget og også testet i Moskva. Det fikk tallet 5001. For serieproduksjon ble det besluttet å bruke den konvensjonelle bredden på 2,50 meter til ZiU-9.

ZiU-9B / ZiU-682B (ЗиУ-9Б / ЗиУ-682Б)

Serieproduksjon startet i august 1972 med typen ZiU-9B ( ЗиУ-9Б ), internt referert til som ZiU-682B (ЗиУ-682Б). De to første ZiU-9B ble levert til Moskva og ble brukt der med tallene 5004 og 5005. Målskjoldkassene på siden ble utelatt. Samme år ble produksjonen av forgjengeren ZiU-5 stoppet. I løpet av byggeperioden, som varte til 1975, ble det gjort flere endringer uten at typebetegnelsen ble endret. Etter den første serien var ikke perlen som hadde kjørt rundt sidene på kjøretøyet og ventilasjonsåpningene øverst foran. Fra 1973 ble det installert motorer av typen ДК-210 (DK-210) med økt kraft, fra 1974 ble hjulutskjæringene avrundet.

Flertallet av ZiU-9B var allerede pensjonert på 1980-tallet. I ZiU-9B fra 1975 er det fortsatt rutetjeneste i Zaporizhia . En annen ZiU-9B er bevart som et operativt museumskjøretøy i St. Petersburg . De vinkelrette hjulutskjæringene som er typiske for byggeåret 1973 er ​​ikke originale, men ble restaurert som en museumsvognbuss under oppussing. En ZiU-9B av den første serien er bevart som et minnesmerke i Cheboksary .

ZiU-682V, til venstre i originalversjonen bygget til 1985 ( Osh , 2010), til høyre i versjonen bygget fra 1985 ( Donetsk , 2007)

ZiU-9V / ZiU-682V ( ЗиУ-9В / ЗиУ-682В )

I 1975 ble erfaringene fra de første driftsårene implementert i en ny type, ZiU-9V / ZiU-682V ( ЗиУ-9В / ЗиУ-682В ). Den viktigste endringen var konvertering av suspensjonen fra rekylfjærer til bladfjærer .

I 1984 ble den forrige senkingen av bakre plattform forlatt til fordel for en forsterket underkonstruksjon, og et jevnt gulv ble introdusert. Fra 1985 ble betegnelsen ZiU-682V00 ( ЗиУ-682В00 ) brukt for den eksisterende designen .

Det var også en slående ekstern endring i 1985, men dette ble ikke reflektert i en endret typebetegnelse. Blinklysene og parkeringslysene, som tidligere var ordnet under frontlysene, har siden blitt plassert i en forstørret versjon ved siden av frontlysene.

ZiU-682V-012 / ZiU-682V0A ( ЗиУ-682-012 / ЗиУ-682В0А )

Ved overgangen til undertypen ZiU-682V-012 / ZiU-682V0A ( ЗиУ-682-012 / ЗиУ-682В0А ) i 1988 ble motorer av typen DK-213 ( ДК-213 ) installert. De hadde en litt økt effekt på 115 kW.

ZiU-682V-013 / ZiU-682V0V ( ЗиУ-682-013 / ЗиУ-682В0В )

Undertypen ZiU-682V-013 / ZiU-682V0V ( ЗиУ-682-013 / ЗиУ-682В0В ) fra 1990 brakte som den eneste innovasjonen konvertering av dørene fra elektrisk til pneumatisk drift.

ZiU-9V1 / ZiU-682V1 ( ЗиУ-9В1 / ЗиУ-682В1 )

Ikke alle sovjetiske trolleybusselskaper hadde byttet fra den russiske MTB-82 til etterfølgermodellene ZiU-5 og ZiU-9. I de ikke-russiske sovjetrepublikkene var Škoda 9Tr fra tsjekkoslovakisk produksjon i bruk i mange selskaper, inkludert mange nyåpnede, siden 1962 . På midten av 1970-tallet oppstod det store korrosjonsskader på kjøretøyer på slutten av den normative levetiden på 15 år, noe som førte til at trolleybussene sviktet. Dette ble benyttet som en mulighet av Sovjetunionens ministerråd til å beordre slutten på import av trolleybusser fra Tsjekkoslovakia, spesielt siden Uritski-anlegget hadde erklært seg i en posisjon til å møte Sovjetunionens behov for nye trallebusser alene. Kiev , hovedstaden i den ukrainske SSR, var en av byene som eksklusivt brukte Škoda 9Tr. Tester med to ZiU-9B hadde allerede blitt utført der i 1974, med det resultat at ZiU-9 ikke kunne brukes på de mange rutene i Kiev med stigninger på mer enn fem prosent. På grunn av den sentrale avgjørelsen måtte ZiU-9 kontrolleres på nytt. For dette formålet var en ZiU-9V utstyrt med en type ДК-211 (DK-211) motor og forbedrede bremser, som hadde en betydelig økt effekt på 170 kW. Denne varianten mottok typebetegnelsen ZiU-9V1 ( ЗиУ-9В1 ). Ytterligere krav fra transportfirmaet i Kiev, inkludert omplassering av reostat på taket, ble ikke oppfylt. ZiU-9B1 med veienummer 101 fullførte testkjøringer i Kiev med moderate resultater, spesielt overoppheting av reostatene og motoren ble kritisert. Ytterligere forsøk ble planlagt på den bratte, tilbøyelige, over land strekningen av Krymskyj trolejbus . Det brøt ut brann på grunn av overoppheting, og testene ble deretter avsluttet. Bare noen få transportselskaper gikk da over til anskaffelse av ZiU-9, og importen av Škoda 9Tr fortsatte. ZiU-9V1 ble likevel bygget i serie i lite antall. De kraftigere motorene ble senere brukt som standard i ZiU-10 .

ZiU-682V er den lengste og hyppigst byggte typen av ZiU-9. I noen operasjonelle selskaper har den allerede forsvunnet helt, men i mange selskaper finnes den fortsatt i større antall, spesielt utenfor Russland. Den opprinnelige varianten med blinklys og bremselys under frontlysene brukes bare i mindre antall av noen få selskaper.

ZiU-9G / ZiU-682G ( ЗиУ-9Г / ЗиУ-682Г )

I 1988 ble prototyper av en modernisert variant som type ZiU-9G / ZiU-682G ( ЗиУ-9Г / ЗиУ-682Г ) bygget, serieproduksjon begynte i 1991. Den mest merkbare endringen er et ventilasjonsgitter foran. Førerhuset er redesignet og førersetet er plassert høyere.

Med oppløsningen av Sovjetunionen i 1991 endte den sentrale forsyningen av transportselskapene med nye trolleybusser. Mens de russiske transportselskapene (på grunn av den endrede økonomiske situasjonen bare i begrenset grad) fortsatte å anskaffe ZiU-9, kjøpte transportselskapene i de ikke-russiske etterfølgerlandene bare ZiU-9 på grunnlag av individuelle bestillinger, der på den ene siden lokale konkurrerende produkter var tilgjengelige, på den annen side anskaffelsen av nye trolleybusser av økonomiske årsaker måtte ofte reduseres enda mer drastisk enn i Russland. I Georgia ble for eksempel ingen nye trolleybusser brukt i det hele tatt etter slutten av Sovjetunionen. Av denne grunn er bruken av typen ZiU-682G i stor grad begrenset til Russland, utenfor Russland er det betydelig antall bare å finne i Kasakh, Kirgisistan og enkelte ukrainske transportselskaper. ZiU-682G ble bygget i originalversjonen ZiU-682G00 ( ЗиУ-682Г00 ) til 1996.

ZiU-9G1 / ZiU-682G1 ( ЗиУ-9Г1 / ЗиУ-682Г1 )

ZiU-682G ble også tilbudt i en variant med en 150 kW DK-211 motor som er mer egnet for stigninger. Denne versjonen ble betegnet som ZiU-9G1 / ZiU-682G1 ( ЗиУ-9Г1 / ЗиУ-682Г1 ).

ZiU-682G-012 / ZiU-682G0A (ЗиУ-682Г-012 / ЗиУ-682Г0А)

Fra 1997 ble høyden på førersetet igjen redusert noe, denne undertypen heter ZiU-682G-012 / ZiU-682G0A ( ЗиУ-682Г-012 / ЗиУ-682Г0А ).

ZiU-682G-014 / ZiU-682G0E ( ЗиУ-682Г-014 / ЗиУ-682Г0Е )

Parallelt med ZiU-682G-012 ble undertypen ZiU-682G-014 / ZiU-682G0E ( ЗиУ-682Г-014 / ЗиУ-682Г0Е ) introdusert fra 1998 , som skiller seg ved en statisk omformer og stoffseter .

ZiU-682G-016 / ZiU-682G0M ( ЗиУ-682Г-016 / ЗиУ-682Г0М )

De forrige endringene førte til en ny basistype i 1998, ZiU-682G-016 ( ЗиУ-682Г-016 ). Strukturen av denne typen er laget av galvanisert stål, noe som forbedrer korrosjonsbeskyttelsen. Den elektriske strukturen er revidert og tilpasset gjeldende sikkerhetskrav. Et typisk trekk ved senere ZiU-682G-016 er en fordypning i støtfangeren. ZiU-682G-016 var, i tillegg til de yngre modellene, i Trolsa-serien i 2010, men konstruksjonen endte faktisk i 2009. Under betegnelsen ZiU-682G-016 (012) P ( ЗиУ-682Г-016 (012) П ) en variant med den modifiserte fronten på ZiU-682G-016.02 ble bygget i 2005 og 2006. Modernisering av eldre typer ved bruk av nye bilkarosserier ble betegnet som ZiU-682G-016 (012).

ZiU-52642 ( ЗиУ-52642 )

Fra og med 1995 ble det elektriske utstyret til noen av testenhetene flyttet fra bilens gulv til taket. Disse prototypene ble hovedsakelig brukt i Moskva. Serieproduksjon ble ikke utført på grunn av forskjellige vanskeligheter.

ZiU-682G-017 / ZiU-682G0N ( ЗиУ-682Г-017 / ЗиУ-682Г0Н )

Med undertypen ZiU-682G-017 / ZiU-682G0N ( ЗиУ-682Г-017 / ЗиУ-682Г0Н ) som ble tilbudt fra 2000, ble det elektriske utstyret flyttet til taket for første gang, men konvensjonelle komponenter ble fortsatt brukt. Andre endringer påvirker interiøret og belysningen. ZiU-682G-017 har blitt kalt ZiU-682G-016 (017) siden 2002, og siden den har den også blitt tilbudt med den modifiserte fronten på ZiU-682G-016.02.

ZiU-682G-018 / ZiU-682G0P ( ЗиУ-682Г-018 / ЗиУ-682Г0Р )

Undertypen ZiU-682G-018 / ZiU-682G0P ( ЗиУ-682Г-018 / ЗиУ-682Г0Р ; kalt ZiU-682G-016 (018) siden 2002) tar over alle innovasjoner av typen ZiU-682G-017, den elektriske Imidlertid er utstyr fremdeles ordnet under kjøretøyets gulv. Denne typen ble også levert med fronten på ZiU-682G-016.02 på forespørsel.

ZiU-682GP0 ( ЗиУ-682ГП0 )

Fra 1997 til 1999 ble noen ZiU-682-016 bygget for Moskva med fronten av Stoliza-typen Trolsa 5264.01 , som ikke lenger er en del av ZiU-9-serien .

ZiU-682G-016.02 ( ЗиУ-682Г-016.02 )

Fra 2002 ble det bygget en variant av ZiU-682G-016 med et mer moderne utseende. Fronten av typen ZiU-682G-016.02 ( ЗиУ-682Г-016.02 ) er fullstendig redesignet og laget av plast, i tillegg er innsiden av svingdører installert i stedet for de klassiske foldedørene. Det elektriske utstyret ble plassert på taket. Ytterligere moderniseringer gjelder kupeen. En variant med inngangsdør med dobbel bredde ble bygget for Moskva og Rostov ved Don . Siden 2009 har ZiU-682G-016.04 blitt tilbudt i stedet for ZiU-682G-016.02.

ZiU-682G-016.03 ( ЗиУ-682Г-016.03 )

En annen variant ble tilbudt fra 2004. Typen ZiU-682G-016.03 ( ЗиУ-682Г-016.03 ) skiller seg fra ZiU-682G-016.02 med en forsterket ramme. I 2009 ble typen ZiU-682G-016.03 erstattet av typen ZiU-682G-016.05.

ZiU-682G-016.04 ( ЗиУ-682Г-016.04 )

Siden september 2009 har en litt endret variant av ZiU-682G-016.02 blitt tilbudt som ZiU-682G-016.04. Hovedforskjellen er muligheten for en elektronisk linjevisning i kupeen.

ZiU-682G-016.05 ( ЗиУ-682Г-016.05 )

ZiU-682G-016.05 er varianten av ZiU-682G-016.04 med en forsterket ramme.

forpliktelse

Bruk i RSFSR og i Russland

I løpet av sovjettiden, uten unntak, var alle russiske trallebusser, inkludert den i Katschkanar , som ble stengt etter noen års drift , utstyrt med ZiU-9. Importen var alltid begrenset til individuelle brikker for testformål. Etter slutten av Sovjetunionen ble det store flertallet av ZiU-9 kjøpt.

ZiU-9 erstattet den forrige ZiU-5-modellen til midten av 1980-tallet. Fra 1986 ble de delvis supplert med den treakslede leddede vognversjonen ZiU-10.

Bruk i andre unionsrepublikker og deres etterfølgerstater

I tillegg til Russland ble ZiU-9 også produsert for de andre unionsrepublikkene . I motsetning til i Russland var det imidlertid konkurranse der med trolleybusser fra andre produsenter, først og fremst Škoda 9Tr og senere Škoda 14Tr . Som et resultat ble ZiU-9 bare brukt i tolv av fjorten unionsrepublikker, men den ble aldri funnet i Estland og Litauen .

Armenia

Armenia ble hovedsakelig levert med Škoda trolleybusser. ZiU-9 ble bare levert til trolleybussoperasjonen i hovedstaden Jerevan (i dag den eneste trolleybussoperasjonen som fortsatt eksisterer), men bruken av dem er avsluttet.

Aserbajdsjan

ZiU-9 ble brukt i alle aserbajdsjanske trallebusser, bare i Mingəçevir og Naxçıvan . I Baku , Kirowabad (i dag Gəncə ) og Sumqayıt , derimot, ble Škoda trolleybusser også brukt, i hovedstaden Baku utgjorde de størstedelen av kjøretøypopulasjonen. Utskifting etter slutten av Sovjetunionen fant ikke sted, i dag er alle aserbajdsjanske trolleybusser stengt.

Georgia

I lang tid dominerte Škoda trolleybusser Georgia. Vanligvis mottok selskapet i Tbilisi nye biler og ga eldre trallebusser til mindre byer i Georgia. I motsetning til dette, gikk ZiU-9 anskaffet parallelt direkte til mindre selskaper. Ved å ta over en stor del av Athens ZiU-9-inventar i 2003/2004, ble ytterligere ZiU-9s overført til trolleybussoperasjonene som fortsatt eksisterte på den tiden (unntatt Sukhumi og Chiatura ). Det var ingen nye kjøp etter slutten av Sovjetunionen.

Trolleybussen i ikke under georgisk kontroll Sukhumi var 2005, syv ZiU-682G og videre i 2005 og åtte ZiU-682G-016 bygget mellom 2001-2002 av trolleybussen i Moskva.

Kasakhstan

Trolleybussoperasjonene i Kasakhstan mottok ZiU-9, Almaty og Astana, men også Škoda 14Tr. Etterspørselen etter slutten av Sovjetunionen ble delvis dekket med ZiU-9, men for det meste fra innenlandsk og hviterussisk produksjon.

Kirgisistan

ZiU-9 var standardtypen for de to trolleybusselskapene i Bishkek og Osh ; etter slutten av Sovjetunionen mottok begge selskapene fortsatt ZiU-682G. Trolleybussoperasjonen i Naryn , som åpnet i 1994, mottok brukt ZiU-9 fra Bishkek.

Latvia

Den eneste lettiske trolleybussoperasjonen i Riga var i det vesentlige utstyrt med Škoda trolleybusser. Først i 1978 ble tolv ZiU-9 levert til Riga.

Moldova

De tre trolleybussoperasjonene i Bălți , Chișinău og Tiraspol som eksisterte i sovjettiden var utstyrt med ZiU-9. Selskapet i Solonceni ble åpnet i 1992 med en brukt ZiU-9 fra Chișinău. Fabrikken i Bender , som åpnet i 1993, var også utstyrt med ZiU-9. De to sammenkoblede trolleybusselskapene Tiraspol og Bender i den transnistriske delen av landet som ikke er under moldovisk kontroll, mottok senere brukte ZiU-9 fra Moskva og Minsk .

Tadsjikistan

De to tadsjikiske trolleybusselskapene i Dushanbe og Leninabad (i dag Khujand ) var utstyrt med ZiU-9. I Dushanbe fortsatte anskaffelsen av ZiU-9, i 2005 og 2009 ble det levert trolleybusser av typen ZiU-682G-016, som siden da har dannet hele bilparken.

Turkmenistan

Den eneste turkmeniske trolleybussoperasjonen i Ashgabat mottok ZiU-9, men alle har siden blitt erstattet, hovedsakelig av Škoda 14Tr.

Ukraina

En rekke ukrainske trallebusser ble levert med Škoda 9Tr eller 14Tr, andre med ZiU-9, selv om produsenten vanligvis ikke ble endret. Unntak er trolleybussoperasjonene i Kommunarsk (nå Alchevsk ) og Lutsk , som byttet fra Škoda 9Tr til ZiU-9, og Mariupol , der det ble gjort en endring fra Škoda 9Tr via ZiU-9 til Škoda 14Tr. Hovedfokuset til ZiU-9 er sør i Ukraina.

Etter slutten av Sovjetunionen etablerte nye trolleybussprodusenter seg i Ukraina med varierende grad av suksess. I Dnepropetrovsk , Kiev og Lemberg ble det bygd trallebusser, som de fleste av trolleybusselskapene dekket sine betydelig reduserte behov med. Typen ZiU-682G ble derfor bare levert til noen få selskaper (f.eks. Vinnytsia ). Etterspørselen etter trolleybusser fra Trolsa-produksjonen økte betydelig med tilgjengeligheten av typen ZiU-682G-016.02 og tilhørende design, som brukes i mange sørlige ukrainske trolleybussoperasjoner.

Usbekistan

De usbekiske trallebussene var utstyrt med ZiU-9, bare hovedstaden Tasjkent fikk også Škoda 14Tr. Trolleybussoperasjonen i Urganch , som bare åpnet i 1997, anskaffet også Škoda 14Tr. Siden alle andre usbekiske trallebusser ble stengt, er ingen ZiU-9-er i bruk i Usbekistan i dag.

Hviterussland

Alle hviterussiske trolleybusser mottok ZiU-9 i sovjettiden, hvoretter trolleybusser fra landets egen produksjon ble foretrukket.

Eksport til Comecon-land

Noen stater i Council for Mutual Economic Aid (RGW) hadde sin egen trolleybussproduksjon, inkludert Romania , Tsjekkoslovakia og senere Ungarn og Polen . Det meste av resten var utstyrt med Škoda- busser fra Tsjekkoslovakia eller Ikarus- busser fra ungarsk produksjon. ZiU-9, utpekt for eksport som ZiU-682, ble derfor ikke brukt i alle Comecon-land. I DDR , Romania, Tsjekkoslovakia og Vietnam , var de for eksempel aldri å bli funnet.

Bulgaria

4. oktober 1985 mottok trolleybuss-tjenesten i Plewen syv ZiU- 682-er for første gang. Senere år mottok hovedstaden Sofia og provinsbyene Plovdiv , Russe , Burgas , Stara Sagora , Haskovo , Shumen , Wraza , Veliko Tarnovo og Gabrovo kjøretøy av denne typen. Totalt 471 av dem hadde blitt levert til Bulgaria innen 1991. Trolleybussdriften til Pazardzhik mottok i 2006 med trolleybussen 18 et kjøretøy fra ZiU-682G-016.02 / .03-serien, som tidligere fungerte som messeutstilling i Plovdiv.

Jugoslavia

Den sosialistiske føderale republikken Jugoslavia mottok for sin del bare tilknytning til Comecon ZiU-682. Der fikk trolleybussen Beograd til sammen 154 biler mellom 1979 og 2000, inkludert to som ble importert via Sofia i 1999 for å unngå embargoen . I tillegg mottok byen i 2005 ytterligere 30 brukte biler fra Athen.

Mongolia

I Ulaanbaatar ble trolleybuss med ZiU-682 åpnet 29. oktober 1987. Trallebussene som ble levert til Ulaanbaatar ble utpekt som ZiU-682S (ЗиУ-682С), og på grunn av klimatiske forhold på bruksstedet var de utstyrt med ekstra førerseteoppvarming og forsterket isolasjon av vegger og tak.

Polen

ZiU-682 var standard kjøretøy for de polske trallebussene til 1980, Jelcz PR110E bygget i Jelcz-Laskowice, en trolleybuss fra landets egen produksjon. ZiU-692 ble levert til trolleybusselskapene i Gdynia , Lublin , Słupsk , Tychy (24 stykker) og Warszawa . Leveringene til Polen ble utpekt som ZiU-682UP ( ЗиУ-682УП ).

ZiU-682 brukes ikke lenger i vanlig trafikk i Polen. I Lublin drives imidlertid "T" turistveien med en ZiU-9.

Ungarn

I Ungarn var ZiU-682 standardbilen under det landsspesifikke navnet "ZiU-682UV" ( ЗиУ-682УВ ) til selskapene Ganz og Ikarus begynte å produsere Ikarus 280T i 1980 . Siden bare treakslede leddede trallebusser var tilgjengelig fra ungarsk produksjon, var behovet for toakslede trolleybusser fortsatt dekket med ZiU-682.

ZiU-682 ble brukt av alle de tre ungarske trolleybusselskapene, 173 gikk til Budapest-trolleybussen , 44 til Szeged og 34 til Debrecen .

Noen ganger ble de lagt merke til av frontlykter som stakk frem fra kjøretøyet, mens ellers er frontlyktene innfelt. Operasjonene til ZiU-682 er allerede avsluttet i Budapest og Szeged.

Eksport til land utenfor Comecon

Eksporten til land utenfor Comecon var ubetydelig i antall sammenlignet med total produksjon. Først og fremst var trolleybustjenesten i Athen utstyrt med ZiU-682. I tillegg ble ZiU-682 også levert til trolleybussoperatører i Argentina og Colombia . Tre ZiU-682-er ble testet i Finland .

Argentina

I 1980 fikk trolleybussoperasjonen i Rosario fem ZiU-682-er. På grunn av deres mottakelighet for svikt, var de bare i bruk til midten av 1980-tallet.

Córdoba trolleybuss-tjenesten ble åpnet i 1989 med 32 to-dørs ZiU-682 og tolv ZiU-683. Den videre utvidelsen av bilparken fant sted med trolleybusser fra Folkerepublikken Kina .

Ytterligere fem ZiU-682 dro til Mendoza i 1984 , de ble solgt til Córdoba i 2009.

Etiopia

To ZiU-682G-016 (012) P ble levert i august 2007 for en planlagt trolleybussoperasjon i hovedstaden Addis Abeba . Byggingen av et monteringsanlegg med deltagelse av Trolsa med en økende lokal andel av egenproduksjonen ble kunngjort, men var like mislykket som trolleybussnettverket i Addis Abeba.

Finland

I mai 1973 mottok trolleybussoperasjonen i Helsingfors tre ZiU-682-er for testformål. Seriekjøp var ikke lenger nødvendig på grunn av nedleggelsen av virksomheten i 1974.

Hellas

Allerede i 1977 var Athene-trolleybussen utstyrt med 358 ZiU-682s (pluss en ZiU-10 leddbil), dette var den største serien utenfor Russland. Bilene som ble levert til Hellas ble utpekt som ZiU-682UG ( ЗиУ-682УГ ). Athen ZiU-682 avviker mest i løpet av levetiden fra den vanlige versjonen, blant annet ble det installert delte støtfangere og delte vinduer. Sitteoppsettet avvek allerede fra fabrikken på grunn av økt installasjon av langseter. Etter å ha blitt erstattet av nye biler i 2003/2004, kom en stor del av Athen ZiU-682 til Beograd og forskjellige georgiske trolleybusser. De fleste av de sistnevnte dro til Tbilisi, men noen av dem ble senere overført til provinsbedriftene. Totalt tre vogner er bevart i museet, to av dem i Pireás, og en annen, Car 5088, ble klargjort for East Anglia Transport Museum i Storbritannia . Som en spesiell funksjon hadde vognene i Athen oversettelsesvinduer i stedet for de vanlige skyvevinduene i den øvre tredjedelen av vinduet.

Colombia

På midten av 1970-tallet anskaffet Bogotá trolleybussoperasjon , som allerede hadde mottatt 59 ZiU-5 i 1967, 75 ZiU-682. De var i bruk til driften ble stengt i 1991.

ZiU-682G dobbel trekkraft i Krasnodar (2008), til venstre en komplett dobbel trekkraft, til høyre en guidet ZiU-682G

Dobbelt trekkraft

Den treakslede varianten av ZiU-9 var bare tilgjengelig fra 1986 under typebetegnelsen ZiU-10 ( ЗиУ-10 ) eller ZiU-683 ( ЗиУ-983 ). Derfor tok Moskva i 1972 opp bruken av å bruke doble trolleybusser, som hadde vært vellykket i Kiev og andre byer med eldre typer trolleybusser siden 1966, og utførte tilsvarende tester. I Moskva ble imidlertid denne typen operasjoner ikke vedtatt for vanlige operasjoner. Den første doble trekkraften fra ZiU-9 i vanlig drift var i Alma-Ata (i dag Almaty) siden 1981. Leningrad (nå St. Petersburg ) overtok denne praksisen i 1982, Gorki (nå Nizhny Novgorod ) i 1983. I 1986 ble ZiU-9 doble enheter satt i drift i Kuibyshev (nå Samara ), Chita og Omsk , etterfulgt av Novosibirsk , Donetsk og Kharkiv i 1989 . I 1990 ble Kherson , Mykolaiv og Odessa lagt til, og i 1991 Tolyatti , Kemerovo og Krasnodar . I 1994 ble det satt opp to doble enheter i Tsjeljabinsk , og i 1998 var Alchevsk den siste som ble lagt til med en dobbel enhet. Siden slutten av bruken av dobbeltrekkraften i Donetsk i 2008, har bare noen få vært i bruk i Krasnodar. Den siste ZiU-9 doble trekkraften endte der i slutten av 2013.

Med ZiU-9 i doble enheter, kunne både det ledende og det guidede kjøretøyet ikke lenger brukes hver for seg. Strømmen ble hentet fra den bakre ZiU-9, og det ledende kjøretøyet ble levert av en strømkabel.

Relaterte typer

ZiU-8

I 1973 ble det bygget to prototyper av ZiU-8 ( ЗиУ-8 ) (også kalt ZiU-5250 ЗиУ-5250 ). Disse brukte karosseriet til nullserien til ZiU-9, men var omnibusser med dieselmotorer. En annen prototype med en modifisert front ble opprettet i 1975. Det var ingen serieproduksjon.

ZiU-10

I 1978 ble prototypen til en artikulert versjon av ZiU-9 bygget. Dette ble bare bygget i serie fra 1986 på grunnlag av ZiU-682GV som ZiU-10 ( ЗиУ-10 ) eller ZiU-683 ( ЗиУ-683 ). Kjøretøyets lengde er 18,13 meter. Rundt 1000 stykker ble bygget til 1993, da den ble erstattet av den eneste litt modifiserte ZiU-6205 ( ЗиУ-6205 ) basert på ZiU-682G.

ZiU-11

I tillegg til forgjengeren type ZiU-5, ble et design forkortet med ett vindusfelt som ZiU-7 tilbudt på en eksperimentell basis og med praktisk talt ingen suksess . Dette prinsippet ble også tatt opp i planleggingen av ZiU-9. Den Ziu-11 i det vesentlige samsvarer med Ziu-9, også hadde tre dører, vindusfelt bak den første døren ble utelatt. Bare syv ZiU-11 ble bygget.

Modifikasjoner av hekken i Miass (venstre, 2008) og Donetsk (høyre, 2007)

Konverteringer

På grunn av mangel på reservedeler er noen vedlikeholdstiltak forenklet på trolleybussene. Noen steder (spesielt i Donetsk og Lublin ) ble det store bakvinduet erstattet av et mindre uten buler, og det gjenværende området ble laminert.

I tillegg til lokale modifikasjoner ble ZiU-9 også modernisert på en sentralisert og standardisert måte i Iwanowo fra 1999 . Her brukes betegnelsen "ZiU-682 KR Iwanowo" ( ЗиУ-682 КР Иваново ) ("KR" står for "kapitalny remont", tysk "større reparasjon"). I alle tilfeller ble det elektriske utstyret flyttet til taket. Karosseriet forble i utgangspunktet uendret, senere ble støtfangeren flatt, og nye dører er også installert i den nåværende versjonen.

Individuelle ZiU-9 i Athen fikk rullestolheis på midtdøren.

Fra 1990-tallet, da transportselskapene i det tidligere Sovjetunionen ikke lenger kunne finansiere påfyll av nye kjøretøyer så sjenerøst som før, ble det utført mer omfattende reparasjoner. Dette inkluderte også utskifting av komplette karosserier. Disse kom opprinnelig fra produsenten, senere regionale verksteder overtok også produksjonen av karosseriene. I noen tilfeller ble det også gjort endringer her, f.eks. For eksempel ble deler av det elektriske utstyret til noen Moskva ZiU-682G flyttet til taket, og karosseriet ble tilpasset deretter.

Disse ombyggingene med nye bilkarosserier ble utført etter at produksjonen av ZiU-9 var avsluttet; Trolsa hadde også erstatningsbilkarosserier for ZiU-9 i 2015. I 2015 ble det opprettet en annen ZiU-682G-016.05 for Nalschik .

I Almaty, Kasakhstan, forsynte selskapet Almatyelektrotrans ZiU-9 med nye påbygg som ikke lignet de originale kjøretøyene. Disse trallebussene heter TP KAZ 398 .

I 2015, i Sevastopol, ble ZiU-682V-012 1167 bygget i 1989 modernisert med et batteri med en rekkevidde på 30 kilometer for bruk på den delvis ledningsfrie linjen 22.

Kopier

Kopiene fra leverandørene av slike utskiftningsbilkarosserier kan ikke alltid skille seg klart fra konverteringen med nye karosserier. Noen av dem tilsvarer den originale ZiU-9, noen produsentspesifikke endringer er gjort. Mange produsenter utviklet sine egne modeller fra ZiU-9-replikaene, disse er ikke nevnt i tabellen.

betegnelse	Produsent	plass	År med bygging	Merknader
AKSM-100 ( АКСМ-100 )	Belkommunmash	Minsk (Hviterussland)	1993-1994	tilsvarer stort sett ZiU-682G
AKSM-101 ( АКСМ-101 )	Belkommunmash	Minsk (Hviterussland)	1994-1997	med hjelpegenerator for lavspenningssystem
AKSM-101A ( АКСМ-101А )	Belkommunmash	Minsk (Hviterussland)	1996-1999	forsterket motor
AKSM-101M ( АКСМ-101М )	Belkommunmash	Minsk (Hviterussland)	1996-2002	Frontlykter integrert i støtfangeren
AKSM-101PS ( АКСМ-101ПС )	Belkommunmash	Minsk (Hviterussland)	1997-2003	som AKSM-101M, med statisk spenningsomformer
WMZ-100 ( ВМЗ-170 )	Vologodsky Mechanichesky Zavod	Vologda (Russland)		tilsvarer stort sett ZiU-682V
WMZ-170 ( ВМЗ-170 )	Vologodsky Mechanichesky Zavod	Vologda (Russland)	fra 1997	som WMZ-100, elektrisk utstyr delvis på taket
BTZ-5201 ( БТЗ-5201 )	Bashkirsky Trolleibusny Zavod	Ufa (Russland)		tilsvarer stort sett ZiU-682G
BTZ-5276 ( БТЗ-5276 )	Bashkirsky Trolleibusny Zavod	Ufa (Russland)	1998-2000	elektrisk utstyr delvis på taket, nye dører
WZTM-5284 ( ВЗТМ-5284 )	Volgogradsky Zavod Transportnowo Maschinostrojenija	Volgograd (Russland)	2001-2006	skiftet front, nye dører
Dnipro-E187 ( Дніпро-Е187 )	Dnipropetrovski Remontni Zavod Elektrotransportu	Dnipropetrovsk (Ukraina)	2007-2009	tilsvarer ZiU-682G-016.02
ST-682G ( СТ-682Г )	Sibirski Trolleibus	Novosibirsk (Russland)		tilsvarer forskjellige typer Trolsa

litteratur

• Nikolai Semyonov: Russisk og sovjetisk trolleybussproduksjon . I: Trolleybus Magazine . teip 30 , nei 194 . National Trolleybus Association, 1994, ISSN  0266-7452 , s. 30-44 . 
• Aare Olander, Stanislav Glinsky: Produksjon av trolleybuss i Russland, Hviterussland og Ukraina . I: Trolleybus Magazine . teip 41 , nr. 260 . National Trolleybus Association, 2005, ISSN  0266-7452 , s. 26-32 . 
• Sergei Tarkhov: Empire of the Trolleybus. Volum 1 - Russland . Rapid Transit Publications, London 2000, ISBN 0-948619-02-3 . 

weblenker

• Side om historien til ZiU-9, med bilder spesielt av prototypene
• Oversiktsside av produsenten med et bilde av en ZiU-9 i originalversjonen og en ZiU-11 (russisk)
• ZiU-682G-016 på produsentens nettsted (russisk) ( Memento fra 18. mai 2007 i Internet Archive )
• http://www.cheltrol.narod.ru/pages/press/003.htm (lenke ikke tilgjengelig)

Individuelle bevis

1. ↑ Tekniske data for originalversjonen i følge Kost Koslow, Stefan Maschkewytsch: Kyjiwski Trolejbus . Kyjiw " KYJ ", Kyjiw, 2009. s. 497, 521.
2. ↑ Zaporizhia ZiU682B på transphoto.ru
3. ↑ St. Petersburg 4409 på transphoto.ru
4. ↑ Tscheboksary 117 på transphoto.ru
5. ^ Kost Koslow, Stefan Maschkewytsch: Kyjiwski Trolejbus . Kyjiw " KYJ ", Kyjiw, 2009. s. 248-254
6. ↑ Liste over ZiU-682G-016 på transphoto.ru (russisk).
7. ↑ Liste over ZiU-682G-016 (012) på transphoto.ru (russisk).
8. ↑ trolley.ruz.net
9. ↑ trolley.ruz.net
10. ↑ Konstantin Klimow: Tramwaj jeg Trollejbus Aserbajdsjan . Grusowik Press, Moskva 2009, uten ISBN
11. ↑ Peter Haseldine: Trolley News . I: Trolleybus Magazine 290, National Trolleybus Association, 2010, ISSN  0266-7452
12. ↑ Sergei Tarkhov: Solonceni-vognen . I: Trolleybus Magazine 200, National Trolleybus Association, 1995, ISSN  0266-7452
13. ↑ trolleymotion.com
14. ↑ Beograd kjøretøy listen på transphoto.ru
15. ↑ ziutek.pl
16. Z ZIU-9-trolleybuss i Ungarn
17. ↑ Cordoba [AR] - ZIU fra Mendoza ( Memento fra 15. januar 2013 i nettarkivet archive.today )
18. ↑ Lageroversikt Addis Abeba på transphoto.ru (russisk)
19. ↑ "Trolleybusser igjen i England og Afrika?" Rapport på www.trolleymotion.ch datert 7. august 2007
20. ↑ Nyheter fra trolleybussoperasjonen i Athen. ( Memento fra 6. juni 2014 i Internet Archive ) (PDF; 6,7 MB) I: stadtverkehr 6/2001
21. ↑ kubtransport.info
22. ↑ Krasnodar. I: transphoto.ru . Oppføring fra 31. desember 2013 (russisk).
23. ↑ DA Dementjew, NS Markow: Awtobussy IX pjatiletki 1971–1975 gg. 2-e isd. Moskwa 2014, ISBN 978-5-905241-06-2 , s. 102-103
24. ↑ Liste over ZiU-682 KR Ivanovo på transphoto.ru
25. ↑ Produsentens side med tilbud på erstatningsbilkarosserier (russisk)
26. ↑ Nalchik ZiU-682G-016.05 076 på transphoto.ru (russisk)
27. ↑ Sevastopol ZiU-682V-012 1167 på transphoto.ru (russisk)
28. ↑ Kunngjøring om igangkjøring av linje 22 5. oktober 2015 (russisk)