Standard buss

Den standard buss , også kjent som vov standard linje buss eller vov buss , er en standardisert type byen og intercity buss bygget 1968-2000 i to modell generasjoner av ulike tyske (og også europeiske) bussprodusenter . Dette ble utviklet i samarbeid med Association of Public Transport Companies (VÖV) for å redusere det knapt håndterbare utvalget av typer etterkrigstiden, og slik at bussjåfører, passasjerer, busselskaper og verksteder finner de samme forholdene på tvers av alle merker. og produsenter. Spesielt har levering av reservedeler og ansettelse av dyktig vedlikeholds- og reparasjonspersonell blitt lettere for kollektivtransportbedriftene i Tyskland . Standardbussene var den typiske offentlige tjenestebussen i Forbundsrepublikken Tyskland fra slutten av 1960-tallet til 1990-tallet . På grunn av eksport fra tyske produsenter, kunne første generasjons modell (SL I) bli funnet i forskjellige land rundt om i verden. På den annen side ble SL I - delvis modifisert - gjengitt i andre europeiske land. Ulike versjoner av trolleybusser ble også produsert på grunnlag av standard linjebuss .

Standard bybuss (VÖV-buss og SL II)

forhistorie

Etter andre verdenskrig utviklet det seg et stort utvalg av busstyper i det som da var Vest-Tyskland - den gang var det mange flere bussprodusenter enn det er i dag. Når det gjelder kollektivtransportselskaper, førte dette til problemet med å måtte lagre reservedeler til et bredt utvalg av busstyper og ansette dyktig vedlikeholds- og reparasjonspersonell . Den Hamburger Hochbahn (HHA) derfor foreslått i 1959 som en tysk standard by bus være konstruert for å forenkle anskaffelse, vedlikehold og reparasjon av bussene og dermed redusere kostnadene.

Association of Public Transport Companies (VÖV) , som til slutt ble slått sammen i Association of German Transport Companies (VDV) i 1991 , behandlet gjennomføringen av denne oppgaven . VÖV opprettet et spesifikasjonsark der egenskapene og tekniske spesifikasjonene til standard bybussen ble definert og fastsatt: Arbeidsgruppen "Standard-Linienbus" opprettet av VÖV i oktober 1966 ble utviklet med betydelig samarbeid mellom Falkenried kjøretøyverksteder (FFG, da en del av Hamburger Hochbahn) Kriterier for en moderne buss med større passasjer-, drifts- og vedlikeholdsvennlighet. De ti medlemmene, som kom fra forskjellige transportselskaper, vedtok bindende vedtak med simpelt flertall på møtene som ble holdt hver fjerde uke. For enkelhets skyld ble det bare antatt toakslet monoplan. Standardisering bør fokusere på karosseriet, dets anlegg og det elektriske systemet. For de endelige bestemmelsene om varene gulvhøyde, førersete og blenderfri frontrute, ble ekspertuttalelser innhentet fra forskjellige institutter.

VÖV standardbuss Mercedes-Benz O 305

Første generasjon: VÖV-buss

Magirus-Deutz-SH-110 standard buss med VÖV front

MAN SL 200 med moderniserte baklys

MAN / Göppel leddbuss fra BSAG med gulvmotor i frontenden og elementer på standardbussen

Standard dobbeltdekker MAN SD 200

Magirus-Deutz SH 110 fra innsiden

13. oktober 1967 ble de første prototypene til VÖV-standardbussen i henhold til disse spesifikasjonene presentert av Büssing , Magirus-Deutz og Daimler-Benz . Prototypen fra Magirus-Deutz var da i prøvebruk i Hamburg frem til september 1968. Erfaringene fra verkstedene, sjåførene og passasjerene strømmet inn i den endelige VÖV-retningslinjene for en VÖV-standardbuss (SL). Den spesifikasjon kalt for kjøretøy med en lengde på 11 000 mm med en akselavstand på 5600 mm, overhenget foran 2400 mm, overheng bak 3000 mm med en varme bakre motor . Den legeme skal ha et vindu skillelinje på 1,430 mm (syv ganger), samt to tofløyede indre svingbare dører med en klar passasje bredde på 1250 mm og en lav bilens gulv (725 mm) med to trinn (220 mm hver) på de to dørene. Standard rutebuss ble designet fra starten for enmannsdrift uten ledere med passasjerstrøm foran og bak.

Motoreffekten skal være minst 8,8 kW (12  HK ) per tonn basert på totalvekten, noe som tilsvarer en verdi på rundt 141 kW. Det var et sentralt elektrisk rom på utsiden av førersetet. Sjåførens arbeidsplass var ensartet utformet (såkalt VÖV-førerplass ), den todelte frontruten ble buet horisontalt for å forhindre refleksjoner fra interiøret. Arrangementet av setene ble spesifisert, antallet var 44 med 2 + 2 fulle sitteplasser og 37 med 2 + 1 arrangement mellom dørene. Dette resulterte i et stue på henholdsvis 61 og 78. Overfor midtdøren var det plass til to barnevogner . Også nytt var gelenderets ensartethet med plassering av signalknapper for passasjerens ønske om å komme seg ut. Det var en ledningsplan for å standardisere det elektriske systemet, og plasseringen og størrelsen på belysning, skilt og reklameplass ble også registrert.

Bedriftene Büssing, Klöckner-Humboldt-Deutz (Magirus-Deutz), Daimler-Benz, MAN (hele Forbundsrepublikken Tyskland) og Ikarus fra Ungarn var involvert som produsenter med VÖV-bussen . I overgangsperioden etter overtakelsen av Büssing av MAN, var det også VÖV-busser med merkenavnet "MAN-Büssing" (fra 1971); etter innlemmelsen av Magirus-Deutz i IVECO til 1982 også med den ekstra IVECO-logoen.

Kjøretøyene var stort sett de samme når det gjelder dimensjoner og utforming, motorene og front-, bak- og takdesignet med merkevarespesifikk design var fundamentalt individuelle, selv om frontdesignet bare var tilgjengelig i Frankrike på Berliet (etter overtakelsen av Renault under dette merket) produserte bilene skilte seg betydelig. Magirus-Deutz var den eneste involverte produsenten som installerte luftkjølte dieselmotorer. En serie av Büssing for Berliner Verkehrs-Betriebe BVG med modellbetegnelsen BS 110 V SL samt Magirus-Deutz og MAN var også de eneste som kunne ha en komfortabel uavhengig hjuloppheng , ellers hadde alle andre busser av denne typen alltid luftfjærede stive aksler . Viktige deler som vindusrutene, dørene, belysningsutstyret og målskiltene var derimot identiske og derfor utskiftbare, uavhengig av produsent. På den ene siden betjente dette produsentene; de ​​var i stand til å redusere kostnadene ved å øke antall deler hos delprodusentene. På den annen side hadde transportselskapene nytte av den forenklede reservedelsbeholdningen og den enhetlige håndteringen av de forskjellige merkene fra verksted- og sjåførpersonell. Til slutt var det ensartede arrangementet av innganger, håndtak og rulleskjermer en fordel for passasjerene .

En mindre versjon av standardbussen ble også planlagt, som ble oppnådd ved å forkorte den med en vinduskiller (1430 mm) til en lengde på 9,57 meter. Dette ble  tilbudt og produsert av Büssing (BS 100  V) og Magirus-Deutz (170 S  10 H) til begynnelsen av 1970-tallet  . Det ble også foreslått å konstruere en "ledd motorvogn". Basert på VÖV-spesifikasjonene ble leddbusser produsert av karosseriprodusenter som Emmelmann , Göppel og Vetter, samt en og en halvdekk av Ludewig og Vetter. I motsetning til vanlig rutebuss hadde disse imidlertid en undergulv midtmotor foran på bilen og som et resultat et høyere bilgulv med tre trinn på dørene. Magirus-Deutz leverte allerede i 1968 tredørs bybusser med typebetegnelsen 170 S 11  M med M ittelmotor og bakre plattform til Köln Transport (strødd). I 1970 produserte Büssing en pilot-serie med seks tre-dørs bakmotorbusser med en "Swiss Front" (frontrute i henhold til Werkspoor- systemet ) for Zürich-transportselskapet , som ble fulgt i 1972/73 av 82 BS 110 VR-biler med en høyere effekt på 210 hk / 155 kW takket være en forbedret utviklet injeksjonspumpe.

Fra 1978 produserte Daimler-Benz leddbuss med bakmotor utviklet av FFG ved hjelp av den patenterte leddvinklingskontrollen av skjøten som en Mercedes-Benz O 305 G helt alene uten kroppsprodusent. Senere bygde Magirus-Deutz også sin egen leddbuss med en bakmotor, men drevet av en kardanskaft gjennom skjøten på den andre akselen. Göppel fortsatte å bygge ledbussen for MAN, men nå også med en bakmotor, men fortsatt med den andre akselen som drives via kardanskaft, i likhet med Magirus-Deutz.

I 1972 utviklet Gaubschat Fahrzeugwerke en dobbeltdekkerbuss med en bakmotor i det som da var Vest-Berlin, basert på VÖV-anbefalingene til Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) . Denne standard dobbeltdekkeren ( MAN SD 200 ) hadde svært lave gulv (400 mm) og MAN-komponenter. Overbygningene ble laget av Orenstein & Koppel (O&K) i Berlin , og senere av Thyssen Waggon-Union .

Med overbygg og lisensiert produksjon var bekymret Heuliez i Frankrike (overbygg på Mercedes-Benz chassis), Berliet / Renault i Frankrike, Biamax i Hellas (overbygg på Mercedes-Benz chassis), Jelcz i Polen (som lisens Berliet), Pegaso i Spania (under lisens fra MAN) og det tyrkiske MAN-datterselskapet MANAŞ . Bussene fra Gräf & Stift og Steyr ble solgt under navnene Gräf & Stift og Gräf & Deutz (hvis et Magirus-Deutz-chassis ble brukt) og Steyr-Gräf. Gräf & Stift tilhørte MAN fra 1971, og Steyrs kommersielle kjøretøyproduksjon ble også lagt til i 1989. Chassiset og motorene fra Daimler-Benz og MAN ble også brukt av Kässbohrer ( Setra ), Auwärter Neoplan og Vetter for bygging av offentlige servicebusser, som imidlertid ikke fulgte standardiseringsretningslinjene i viktige punkter. For eksempel hadde de fleste Graef & Stift-bilene (MAN) ingen bakmotor, men en ekstra oppføring bak.

VÖV-bussene spredte seg raskt, det var nesten ingen by i Forbundsrepublikken Tyskland der kjøretøyene ikke ble brukt. De var også mange i utlandet, på den ene siden gjennom utenlandsk lisensproduksjon og på den andre siden gjennom eksport fra tyske produsenter. De kunne også sees i mange byer i Østerrike, og en serie Mercedes-Benz O 305-er ble også brukt i Australia .

På den annen side var det i noen tilfeller også standardbusslinjer produsert i utlandet som opererte i Tyskland. For eksempel biler fra Ikarus av den VHH i Hamburg, Norderstedt og Neumünster samt Renault i Saarland , den sistnevnte hadde et annet foran og bak utforming. Enkeltelementer i den tyske standardbussen, for eksempel det sentrale elektriske rommet eller den svake frontruten, har også blitt vedtatt av andre innenlandske og utenlandske bussprodusenter, inkludert Volvo fra Sverige for sine rutebusser. Disse nådde også flere land; noen av dem er fortsatt i bruk i dag.

Første generasjon vanlige rutebussers beviste sin verdi etter innledende vanskeligheter og ble godt mottatt av både sjåfører og passasjerer. De senere årene var de også preget av en solid strukturell kvalitet, som sammen med polstrede seter og luftfjæring sørget for kjørekomfort .

S 80 fra MAN med små 55% hjul i Düsseldorf

Andre generasjon: SL II

SL II fra Mercedes-Benz (bybuss; type O 405)

Dobbeltdekker MAN SD 202 for Berlin som var basert på standardbussene fra andre generasjon

Midibus Mercedes-Benz O 402, bygget av Göppel

På midten av 1970-tallet vurderte VÖV etterfølgeren til første generasjons VÖV-buss. Informasjonsutstyret skulle blant annet forbedres og seteskilleren forstørres noe, noe som resulterte i større total lengde. Spesielt bør imidlertid inngangssituasjonen forbedres. For å redusere høyden på kjøretøyets gulv og bare ha ett trinn i bilen, ble det gitt mindre hjul med såkalte 55 prosent lavprofildekk (50 mm dekk). FFG, som allerede var betydelig involvert i utviklingen av den første generasjonen av VÖV-bussen, presenterte en testbuss i 1976 med økonomisk støtte fra Federal Ministry for Research and Technology (BMFT) , etter at den hadde blitt testet av Hamburger Hochbahn. (HHA) og andre transportselskaper Ytterligere 22 prototyper som den såkalte S 80 (bybussen fra 1980-tallet) fulgte etter. I følge utviklingsmålene skal motoreffekten være minst 176,5 kW (240 hk). Prototyper fra produsentene Daimler-Benz, MAN, Auwärter Neoplan , Kässbohrer Setra og Iveco Magirus fulgte på begynnelsen av 1980-tallet. I 1982 ble tre prototyper av en G 80 leddbuss fra MAN med bakmotor og fremdrift via kardanaksel på den andre akselen testet på Rheinbahn i Düsseldorf .

Etter to år med testing av S 80 hos åtte forskjellige transportselskaper ble VÖVs typeanbefaling for den såkalte SL II (standardbuss, andre generasjon) revidert. Dekkene på 55 prosent beviste seg ikke fordi de svekket kjørekomforten, og på grunn av den mindre rullende omkretsen, var de også mer utsatt for slitasje og forårsaket problemer med bremsene, slik at det nå ble gitt 70 prosent dekk (70 dekk). Type og tilstandsanbefaling for VÖVs standard SL II-buss (fra 1983) ga en billengde på 11 475 mm med en akselavstand på 5875 mm, gulvhøyden fra fronten til sentraldøren var nå 710 mm, dørområdene igjen hadde to, men mindre trinn på 195 mm. Ulike sitteplasser ble planlagt med 38 eller 44 seter.

Serieproduksjon av andre generasjons standardbusser startet i 1984 hos produsentene MAN (SL 202), Daimler-Benz (MB O 405) og Auwärter Neoplan (N 416). Som med sine egne leddbusser av første generasjon, utviklet Daimler-Benz igjen og bygget en leddbuss med driv på den tredje akselen (O 405 G). Produsentene Magirus-Deutz, Kässbohrer Setra og Büssing kunne ikke lenger produsere en SL II. Büssing hadde allerede blitt helt overtatt av MAN i 1971, og Magirus-Deutz hadde stoppet sin bussproduksjon i Tyskland i 1982 som en del av Iveco . Selv om Kässbohrer Setra hadde utviklet en standard II-buss for seg selv av den Augsburg-baserte karosseribyggeren Göppel, ble produsentene Daimler-Benz og MAN forhindret fra å masseprodusere sin standardbuss på grunn av trusselen om motorboikott . Kässbohrer utviklet deretter modellene S 215 SL (bybuss) og S 215 UL (rutebuss) fra 200 turbusserier med bare noen få standard busselementer. Sistnevnte busstype, Setra S 215 UL , ble en av de mest populære rutebussene på 1980- og 1990-tallet.

Som med VÖV SL I, var andre generasjon av VÖV SL II også tilgjengelig som en dobbeltdekkerversjon , MAN SD 202 , som også ble referert til som "standard andre generasjon dobbeltdekker" i MAN-kjøretøyet. område. Disse kjøretøyene, bygget av MAN (chassis, motor) og Waggon Union (karosseri), var visuelt veldig like SL-II-bussene, hvor den største strukturelle forskjellen i forhold til SL II var den lave etasjen på bilgulvet uten trinn ved inngangene (Low-floor-versjonen ND 202 , som dukket opp senere, kan ikke lenger telles som en del av standardbussene på grunn av ytterligere signifikante forskjeller). I likhet med forgjengeren, MAN SD 200, ble MAN SD 202 levert til BVG og LVG i Lübeck , her med den kortere (større) giraksel bak , med BVG som gir dem interne betegnelser basert på byggeår (f.eks. D 88 og D 89).

Basert på SL II ble det også produsert midibusser som var kortere (Neoplan N 4007, MAN SM 152 ) og noen ganger også smalere ( Mercedes-Benz O 402 ).

Andre generasjon av VÖV-busser spredte seg også raskt over hele Tyskland. I utlandet var de imidlertid mindre vellykkede denne gangen, ettersom lisensversjoner praktisk talt bare ble produsert hos Gräf & Stift i Østerrike, og andre store utenlandske produsenter som Renault og Heuliez i Frankrike og IVECO i Italia brakte sine egne kjøretøy til sine respektive innenlandske markeder. I tilfelle av IVECO var det mulig å falle tilbake på opplevelsen av Magirus (som ble absorbert av IVECO) fra og med 1975: på FIAT 470/570/670 og IVECO Effeuno på SH 110 eller L 117, på IVECO TurboCity på L 118. De utenlandske produsentene skapte dermed større konkurranse, selv om også denne gangen ble det registrert noen eksportsuksesser av de tyske produsentene.

StÜLB Magirus-Deutz L 117

Standard rutebuss (StÜLB og Ü 80)

Første generasjon: StÜLB

StÜLB MAN SÜ 240 fra 1987 som togbuss

Etter den positive opplevelsen med VÖV-bussen, var det også krav om at standardiserte busser skulle bygges for byruter. En arbeidsgruppe bestående av Bundesbahn , Bundespost (Kraftpost), ikke-føderalt eide jernbaner (BDE) og BDP-foreningen utviklet en ny spesifikasjon for en standard rutebuss (StÜLB). I 1973 ble det gitt en spesiell retningslinje for bygging av en standard rutebuss (StÜLB). Den var litt lengre (11,7 meter) enn VÖV-bussen, tilbød mer og mer komfortable seter (53, seteoppdeler 720 mm), hadde et litt høyere bilgulv (900 mm) for bagasjerom i gulvet, svingbare dører utover (bare en bredde foran), også en mer avrundet front med frontruter buet loddrett på sidene. De fire produsentene Büssing, Magirus-Deutz, MAN og Daimler-Benz presenterte sine prototyper i 1972 basert på disse spesifikasjonene.

Serieproduksjon begynte litt senere. Imidlertid, med integreringen av Büssing i MAN-gruppen, sluttet en av de fire produsentene å eksistere. StÜLB ble levert i stort antall til Deutsche Bundespost og Deutsche Bundesbahn . Produsentene av jernbane- og postbussene var opprinnelig Magirus-Deutz og Daimler-Benz, senere også MAN. I april 1988 hadde alle produsenter produsert rundt 10 600 komplette biler av STÜLB I.

På grunnlag av StÜLB var Magirus-Deutz den eneste produsenten av denne løsningen som også produserte kombinasjonsbusser L 117 P: Her ble setene plassert på høyere plattformer for å øke bagasjeromsvolumet. I tillegg til den sentrale utgangen ble det tilbudt en dør med en bredde bak bakaksen. Det var også spesielle versjoner av Magirus-Deutz L 117, for eksempel som trener for karosseribyggere, f.eks. B. von Voll og Padane (Italia).

Siden frontdesignet til StÜLB var mer behagelig enn VÖV-bussene, ble VÖV bybusser nå valgfritt tilbudt med frontdesignet til StÜLB. Hos MAN betydde dette at bybussene da hovedsakelig ble levert med StÜLB-fronten i samsvar med VÖV-spesifikasjonene. På den annen side var intercity-bussen også tilgjengelig med en dobbelt bred frontdør, som med VÖV-bussen, og forskjellige produsenter tilbød også andre dørarrangementer (for eksempel smal midtdør på MAN, smal bakdør på Magirus-Deutz) .

Fra byggeåret 1982 var dette den siste Mercedes-Benz Ü 80 (prototype av Mercedes-Benz O 407 ) i drift i Tyskland (av 5 enheter som tidligere ble bygget ) (fra juli 2011)

Andre generasjon: Over 80 / StÜLB II

Standard rutebuss MAN SÜ 242

I mars 1979 produserte FFG prototypen til den andre landvarianten, igjen med det økonomiske bidraget fra BMFT, betegnet Ü 80. Den hadde mer til felles med SL II enn StÜLB I med SL I, den skilte seg i en litt større billengde (11.810 mm med 6.150 mm akselavstand) for 14 seterader (51 seter), mindre måldisplay foran og bedre varmeeffekt. Bussen var utstyrt med 11/70 R 22.5 dekk, kjøretøyets gulv var 760 mm over veibanen foran og 860 mm i midten og kunne nås via to 190 mm og 240 mm høye trinn i bussen. Prototypen bygget av FFG hadde en ytre svingdør med dobbel bredde i midten, og en indre svingdør med dobbel bredde foran, og ytre svingdører (enbred, ensidig front) var beregnet for serien. Denne prototypen ble testet fra 23. november 1979 til 15. oktober 1981 på PVG , KVG Stade og på Friedrich Jasper Rund- und Gesellschaftfahrten i Hamburg. Fra slutten av 1981 bygde Daimler-Benz, IVECO Magirus, Auwärter Neoplan og Kässbohrer Setra totalt 19 pre-series biler og testet dem hos 13 transportselskaper i forskjellige områder av Tyskland. MAN bygde to biler senere og brukte dem bare internt.

For Daimler-Benz z. B. bygde fem prototyper i 1982. Seriebilene ble produsert av Daimler-Benz ( Mercedes-Benz O 407 ) og Auwärter Neoplan (N 416 Ü). MAN fortsatte å bygge StÜLB I (SÜ 240) til 1989. Fra 1987 ble MAN SÜ 242 basert på Ü-80 prototypen bygget, som senere erstattet SÜ 240.

IVECO Magirus og Kässbohrer produserte prototyper, men serieproduksjon av Ü 80 kom ikke til med disse produsentene: Kässbohrer forlot dette prosjektet etter at noen få testkjøretøyer hadde blitt bygget til fordel for den uavhengige Setra S 215 UL , etter produsentene MAN og Daimler -Benz begynte å bruke en truet leveringsboikott. S 215 UL utviklet seg senere til å bli den mest suksessrike bybussen på sin tid. Magirus, som har vært en del av IVECO siden 1975 , designet også over-80 rutebuss 240 L 118 , hvorav syv prototyper ble bygget, men opphørte bussproduksjonen i Tyskland i 1982. Denne konstruksjonen tjente imidlertid som grunnlag for IVECO TurboCity- serien , hvis tilpasning til italienske forhold - blant annet. tre eller fire brede doble dører - varte til 1988.

Standard bussmodeller

Første generasjon (SL I)

• Büssing: Prefekt 11 Standard, Prefekt 13 Standard, Prefekt 14D Standard, BS 100 V, BS 110 V , BS 117 SÜ
• Magirus-Deutz: M 170 S 11 H, M 170 S 10 H, M 170 SH 110, M 200 SH 110, M 230 SH 110, M 260 SH 110, M 260 SH 170, M 230 L 117 og M 260 L 117
• MAN 750 HO-SL / SL 192 , MAN SL 200 , MAN 890 SG / SG 192 , MAN SG 220 , MAN SG 240 H , MAN SG 280 H, MAN SD 200 , MAN SÜ 240 , MAN / Gräf & Stift SG
• Mercedes-Benz O 305 , Mercedes-Benz O 305 G, Mercedes-Benz O 305 OE , Mercedes-Benz O 307
• Icarus 190
• Heuliez O 305, O 305 G (karosserier på chassis fra Mercedes-Benz, forskjellig bak)
• Berliet / Renault PR 100, ER 100, PR 180 (hver med forskjellig front og forskjellig bak)
• Pegaso med likheter med MAN SL 200

• 

  Büssing BS 110 V SL som den eneste standardbussen med uavhengig fjæring foran

• 

  tredør Heuliez O 305

• 

  Leddbøyle Heuliez O 305 G i Grenoble

• 

  tredør Berliet PR 100 i Grenoble

• 

  Berliet PR 100 i Polen (til høyre en Jelcz av samme type)

• 

  Berliet PR 100 fra siden med kantete hjulutskjæringer

• 

  Renault PR 100

• 

  Leddbuss, Renault PR 180 i Grenoble

• 

  Renault PR 180 i Reims, sett bakfra

• 

  Renault dobbel ledd bussprototype

• 

  Renault PR 180.2 med en australsk Ansair-karosseri for venstrekjøring

• 

  Spanske Pegaso 6420 i Barcelona

Andre generasjon (SL II)

• MAN SL 202 , MAN SG 242 , MAN SG 242 H / SG 282 H , MAN SG 292 / SG 312 / SG 322 , MAN SM 152 / SM 182 ( Midibus ), MAN SÜ 242
• Mercedes-Benz O 405 , MB O 405 T (trolleybus), MB O 405 G , Mercedes-Benz O 407 , MB O 402 (midibuss, karosseri fra Göppel på chassis fra NAW )
• Auwärter Neoplan N 416 og N 416 SÜ , N 4007 SL II (Midibus)
• Kässbohrer Setra Ü 80 (prototypebuss, produsert av Göppel )
• IVECO Magirus 240 L 118 (prototypebuss, ingen serieproduksjon)
• ÖAF - Gräf & Stift GS LH 240 M11

• 

  Auwärter Neoplan N 416

• 

  MAN SM 152 (midibuss)

• 

  Mercedes-Benz O 402 (midibuss)

• 

  Mercedes-Benz O 405 med CityRanger-karosseri fra Wrightbus for venstrekjøring i Manchester

• 

  Mercedes-Benz O 405 med Duple-Metsac karosseri for venstrekjøring i Singapore

• 

  Mercedes-Benz O 405 med PMC-karosseri for venstrekjøring i Australia

• 

  Mercedes-Benz O 405 med PMC-karosseri

• 

  Mercedes-Benz O 405 med Hispano karosseri for venstrekjøring

• 

  Mercedes-Benz O 405 G med gummirammede vinduer i Omsk

• 

  Mercedes-Benz O 405 G med Hispano-Carrocera karosseri for venstrekjøring

• 

  MAN SL 202 med australsk Volgren karosseri for venstrekjøring (med Mercedes stjerne)

Videre utvikling

Buss med lavt gulv MB O 405 N2

Ankomsten av busser med lavt gulv på 1990-tallet varslet den krypende enden på standardbiler. Lavgulvbussen er videreutviklet fra andre generasjon, eksempler er Auwärter Neoplan N 4014 NF , Mercedes-Benz O 405 N og MAN NL 202 . Hos produsentene overgikk produksjonstallene for lavtgulvsmodellene, som igjen ble utviklet individuelt av hver produsent, raskt de for standardbussene i høyt gulv, men dette skyldtes også at det var høyere subsidier fra det føderale stater for kjøretøy med lavt gulv. Utformingen av de nye lavgulvmodellene var fortsatt sterkt basert på forgjengerne i Standard II-generasjonen, og det er grunnen til at denne typen busser noen ganger feilaktig blir referert til som "VÖV III", selv om foreningen ikke var involvert i utviklingen og konstruksjon denne gangen. Også i dette tilfellet ble konseptet med de nye lavtbussbussene kopiert av utenlandske produsenter, slik at noen av dem er veldig like kjøretøyene til de tyske produsentene. I 2001 rullet den siste standardlinjebussen på Mercedes-Benz av samlebåndet i Mannheim- anlegget . På MAN ble SL 202 bare bygget i Tyskland frem til 1996. Utvalget av busstyper har økt kraftig igjen siden den gang. Andregenerasjons standard rutebuss brukes sjelden på tyske veier; de fra første generasjon har nå oppnådd klassisk bilstatus. Modellene fra Büssing og Magirus-Deutz har blitt ekstremt sjeldne til tross for sin en gang utbredte bruk og regnes som sjeldenheter.

Trolleybusser

Fra 1974 og fremover var det også trolleybusser på standardbussbasis, litt over 600 totalt. Følgende tabeller gir en oversikt:

MAN / Gräf & Stift / ÖAF / Vetter SL I

• 

  En tidligere Kapfenberger GE 105 M 16 i Romania

• 

  Tidligere GE 150 M 18 fra Linz i Russland

• 

  Solingen typen MAN SG 200 HO

• 

  En SG-T310 i Seattle

• 

  Innvendig utsikt over en SG-T310

MAN / Gräf & Stift / ÖAF SL II

• 

  Solingen-typen MAN SL 172 HO

• 

  Tidligere Innsbruck GE 152 M 18 i  Brașov

• 

  Tidligere Salzburg OE 112 M 11 i  Mediaș

• 

  En NGE 152 M 17 i Eberswalde

• 

  En NGT 204 M 16 i Salzburg

Mercedes-Benz / Vetter SL I.

• 

  En av de fire VE 16 SO fra Vetter

• 

  Den tidligere Kaiserslautern-vognen 137 i Brașov

Mercedes-Benz / Hispano Carrocera SL II

• 

  O 405 GTD fra Essen-baserte EVAG med tilleggsdører til venstre

• 

  En O 405 GTZ av Winterthur bybuss

• 

  En O 405 G HCE i Quito

• 

  Gdynia: en O 405 NE, konvertering fra O 405 N

Renault PR 180 H leddbuss i Grenoble

Renault Duobus SL-I design

litteratur

• Werner Stock: VÖV standard linjebusser i bruk . I: Der Stadtverkehr , Utgave 8/1969, s. 220–223, Verlag Werner Stock, Brackwede 1969, 1 D 21850 E.
• Jürgen Jacobi: 10 år med standardbussen . Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1977, ISBN 3-921237-40-8 .
• OWO Schultz: Skriv anbefalinger for standard buss II - utvikling av prototypen . Sluttrapport om FE-prosjektet TV 7431, Hamburg-Consult (datterselskap av Hamburger Hochbahn), Hamburg 4/1977.
• Sammenslutning av kollektivtrafikkselskaper (VÖV): Ikke-bindende anbefaling av type og tilstand for standard SL II-buss . VÖV-Schriften, Technik-serien, juli 1983-utgave, Köln 1/1984.
• OWO Schultz: »ÖNV-Bus Ü80« - prototype - . Delvis sluttrapport på TV 7666, FFG Falkenried på vegne av BMFT , Hamburg 11/1983.
• FFG, SNV, STUVA, TU Hannover Institute for Transport, Roads and Urban Planning: Bus transportsystem - kjøretøyrutedrift . Pp. 73-108, Association of Public Transport Companies (VÖV) and Association of the Automotive Industry eV (VDA), Alba Buchverlag, Düsseldorf 2/1979, ISBN 3-87094-771-3 .
• Standard landbuss II (STÜLB II) . I: Verkehr und Technik , utgave 8/1988, s. 61–64 / 327–330; Erich-Schmidt-Verlag, Berlin / Bielefeld / München 1988
• Ingo Kasten: Den første gnisten - standardbusser (del I) . I: lastauto omnibus , utgave 7/1981, s. 66–69, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1981.
• Ingo Kasten: kringkasting - standardbusser (del II) . I: lastauto omnibus , utgave 8/1981, s. 68–71, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1981.
• Lutz Achilles: 1968–2008 • For 40 år siden den første standardbussen i Hamburg . I: HOV-Verkehrsgeschichte (n) , juli 2008, Hamburger Omnibus-Verein (HOV), Hamburg 2008.
• Hans H. Werner: Bybussen på 80-tallet . I: das neue universum, nr. 94, s. 287-291 , Südwest-Verlag, München 1977, ISBN 3-517-00618-1 .
• Aleksandra Lippert: Globale standarder • Veien til uniformbussen (1) . I: Historischer Kraftverkehr, Utgave 6/2011, s. 32–40 , Verlag Klaus Rabe, Köln 2011, ISSN  1612-4170 .
• Aleksandra Lippert: Tyver og bedragere • Veien til uniformsbussen (2) . I: Historischer Kraftverkehr, Utgave 1/2012, s. 34–40 , Verlag Klaus Rabe, Köln 2012, ISSN  1612-4170 .
• Aleksandra Lippert: Komme på sporet • Veien til uniformbussen (3) . I: Historischer Kraftverkehr, Utgave 2/2012, s. 16–21 , Verlag Klaus Rabe, Köln 2012, ISSN  1612-4170 .

weblenker

• Association of German Transport Companies
• Bilder av forskjellige merker av VÖV-busser
• Hamburger Omnibus-Verein eV - Transporthistorie (r)

Individuelle bevis

1. ↑ OWO Schultz: Standard-Linien-Buss: Utvikling - Grunnleggende - Resultater . I: Lastauto Omnibus, utgave 10/1968 , Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1968
2. ↑ Lutz Achilles: 1968–2008 for 40 år siden, den første standardbussen i Hamburg . Trafikkhistorikk (er) for lokal trafikk i Hamburg, s. 4; Hamburger Omnibus-Verein eV, juli 2008 (PDF)
3. ↑ Peter Kamm: Zurich Transport 1882–1996 · En historisk-teknisk gjennomgang av rullende materiell på Zürichs skinner og veier ... , egenpublisert, Obstalden GL 1996, s. 143 + 145–147
4. ↑ 50 BÜSSING trambusser for Zürich . I: Der Stadtverkehr , Utgave 2/1973, s. 53, Verlag Werner Stock, Brackwede 1973
5. ↑ Alexander Weber: Magirus-omnibusser . Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 2013, ISBN 978-3-86133-685-3 , s. 235 og 252/253
6. ↑ Standard-Overland-Line-Omnibus II (STÜLB II) . I: Verkehr und Technik , utgave 8/1988, s. 61/327; Erich-Schmidt-Verlag, Berlin / Bielefeld / München 1988
7. ↑ »ÖNV-Bus Ü 80« - prototype - delvis sluttrapport fra FFG på vegne av BMFT . Hamburg i november 1983
8. ↑ JM Strampp, Rudolf Unruh: Lang mars · Standard bussutvikling . I: Lastauto / Omnibus , utgave 7/1986, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1986
9. ↑ Alexander Weber: Magirus-omnibusser . Podszun-Motorbücher Verlag, Brilon 2013, ISBN 978-3-86133-685-3 , s. 252/253