Theodor Pekol

Theodor Pekol (født 22. juni 1888 i Horumersiel ; † 1. mai 1958 i Oldenburg (Oldenburg) ) var et tysk bussprodusent og transportselskap .

I 1914 åpnet Pekol et vertshus med en tilknyttet butikk i Sillenstede . Han måtte imidlertid gi opp dette fordi han ble utarbeidet for første verdenskrig og brukt som kjørelærer . Etter krigen åpnet han en busslinje som han fikk offisiell godkjenning for i Jever i 1920 . Som en buss servert lastebiler - chassis for krigs aksjer som en tre kroppen er innstilt. Linjene ble utvidet til Wilhelmshaven og Emden .

Oldenburger Vorortbahnen Pekol GmbH

Oldenburg-avdeling

Siden 1. november 1925 har Bremer Vorortbahnen GmbH (BVG) operert regelmessige rutetjenester i Oldenburg . Etter den globale økonomiske krisen i 1929 og innføringen av en tilleggsskatt fra Free State of Oldenburg , trakk BVG seg imidlertid tilbake. I 1932 ba Oldenburg Pekol om å ta over linjen. Kontraktene ble signert 18. januar 1933, og det nye selskapet fikk navnet Oldenburger Vorortbahnen Pekol GmbH . Pekol effektiviserte driften og erstattet bensindrevne busser med dieseldrevne , som gjorde det mulig for ham å tjene penger til tross for at han reduserte prisene. De nye bussene kom fra Daimler-Benz , Krupp og MAN .

På jakt etter ytterligere forbedringer introduserte Pekol trolleybusser i Oldenburg i 1936 . Han hadde syv lette biler bygget av Daimler-Benz basert på hans eget design. I juli 1936 kjøpte Pekol en 1,7 hektar stor tomt på Alexanderstraße fra byen Oldenburg, som senere fungerte som et depot med administrasjon og verksted, men det var også der Pekol-familien bodde og konstruksjonen og senere delekonstruksjon huset. Oldenburg-trolleybussen kjørte på fem linjer som ble betjent av rundt 20 biler. Fra sentralstoppet på torget løp den 4,1 kilometer lange linjen 1 til Nadorst fra 26. september 1936 og den 4,2 kilometer lange linjen 2 fra 24. oktober 1936 til Kreyenbrück. Dette gjorde Oldenburg til den første tyske byen som hadde et trolleybussnett bestående av flere tilkoblede ruter. Linje 3 koblet flyplassen fra 3. februar 1937. Siden ingen av disse linjene berørte jernbanestasjonen, kjørte en bil på den 1,5 kilometer lange strekningen B mellom marked og togstasjon. Da den 3,9 kilometer lange linjen 6 fra Markt til Eversten gikk i drift, hadde trolleybussnettet en total lengde på 18,3 kilometer. På slutten av krigen, 7. mai 1945, ble depotet, 27 busser og en trolleybuss, samt verkstedutstyr og reservedeler offer for flammene. Som et resultat ble deler av verkstedet flyttet fra Jever til Oldenburg.

Etter andre verdenskrig var det planlagt en endring i trafikkstyringen i sentrum. Dette ville ha krevd omfattende flytting av luftledninger , så beslutningen ble tatt om å stenge. Driften på linje 3 avsluttet 15. september 1955, og året etter skytteltjenesten til stasjonen. Linje 1, 2 og 6 forble på plass til 26. oktober 1957.

I 1985 ble Oldenburger Omnibusverkehr, som til da hadde blitt utført av Pekol, overtatt av Verkehr und Wasser GmbH (VWG).

Eldre oldenborgere kjenner fremdeles den karakteristiske reklamemeldingen fra Pekol-bussene fra fortiden: " Enten buss, tog, fly eller skip - Pekol reisebyrå: en fast periode ".

Jever - Wilhelmshaven gren

Fra 1944 drev Pekol-selskapet også en trolleybusslinje over land fra Jever til Wilhelmshaven, 18,6 kilometer unna, og brukte også kjøreledningen til byens trolleybuss der. Allerede før den ble stengt, 30. september 1954, stengte Pekol Jevers trolleybuss.

kjøretøy konstruksjon

Pekol utmerket seg også som designer av busser. Fremfor alt bør vekt spares og kjøretøyets lengde brukes bedre. Det ble etablert et samarbeid med karosserifabrikken Traugott Golde AG i Gera . Dette ervervet patentet fra den sveitsiske ingeniøren Arquint for "lett stålramme". Fra 1938 og utover ble fire Pekol- turbusser bygget i lett stålkonstruksjon ved hjelp av Daimler-Benz chassis og dieselmotorer som ble installert bak i stedet for foran. Krigen stoppet opprinnelig utviklingen. Etter krigen ble busshenger først laget. Noen understell med utbrente og kjøpte gamle busser ble gjenoppbygd, også med motor bak og kontrollpanel foran. En Henschel / BBC-trolleybuss av nominell størrelse II med åtte dekk ble omgjort til en hybridbuss av Gräf & Stift i 1947 ved å installere en 120 hk dieselmotor . I 1947/1948 testet Pekol den uavhengige hjulopphenget med spiralfjærer på en minibuss basert på en gammel Horch-bil.

Fra 1950 og frem kom konkrete prosjekter fra den videre utviklingen. Den nye utviklingen av ekspressbussen P 2 med sin selvbærende, lette passasjercelle i stål med lavt tyngdepunkt, uavhengig hjuloppheng, enkeltdekk og en toppfart på 100 km / t er registrert for patent . Fem P 20-er ble bygget. I 1951 ble typen P 30 videreutviklet, en turbuss for 22–30 personer med uavhengig fjæring og en bakre Daimler-Benz dieselmotor som danner en blokk med girkasse og differensial. I 1954 ble det søkt patent på lettbussen , som var den første bussen som hadde en nyttelast som oversteg egenvekt. Den bakre motoren på denne bussen ble levert av Henschel. Motorene ble installert på glideskinner slik at de raskt kunne byttes. Denne selvbærende skallkonstruksjonen med ringrammer laget av lettmetall og naglet planking hadde individuelt hengende hjul rundt og en gulvhøyde på bare 50 centimeter for tiden.

I 1951/1952 signerte Pekol en lisensavtale med Niedersachsen vognsfabrikk Joseph Graaff GmbH i Elze og karosseriet Orion i Eschwege . De to selskapene stilte ut eksemplarene sine på IAA i Frankfurt i 1953: Orion WH 153 (bybuss), Orion WH 154 (rutebuss) og Graaff Ultra (buss). Sistnevnte hadde i motsetning til den "originale" P 30 har en kropp i aluminium -Leichtbau-skallkonstruksjon, konstruksjonen bestående av flyet som kommer Dr. Krossek var ansvarlig, og en Henschel-motor i hekken. Med sin gode veibygging nådde denne bussen en hastighet på over 120 km / t under testkjøringer på autobanen, som på det tidspunktet de fleste biler ikke klarte å oppnå. Den forbruk var bare 13,5 l / 100 km.

Pekol ga lisensen for serieproduksjon til Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke i Ulm , som startet serieproduksjon av bussen som Kässbohrer Setra SP fra 1955. En versjon en meter lenger ble kalt Setra SPL. En ny lisens ble gitt til lastebilprodusenten Fried. Krupp motor- og kjøretøyfabrikker i Essen tildelt.

Utmerkelser

• 1953 mottok Theodor Pekol fortjenestorden for Forbundsrepublikken Tyskland (Steckkreuz)

• I det tidligere depotet for busselskapet i Alexanderstraße i Oldenburg var det et museum til ære for Pekol frem til 18. oktober 2009, hvor 16 Pekol-busser ble holdt. Den nye operatøren av anlegget sørget for evakueringen; hvor bussen befinner seg er ukjent.

• Det er en Theodor-Pekol-Platz i Jever og en Theodor-Pekol-Straße i Oldenburg.

litteratur

• Ulrich Cramer: Geniale ideer innen bussbygging · Prestasjonene til gründeren Theodor Pekol . I: Yearbook Omnibusse 2020 , Podszun-Motorbücher, Brilon 2019, ISBN 978-3-86133-929-8 ; Pp. 62-94
• Werner Stock: Trolleybussystemer i Tyskland. Bielefeld 1987
• Ingo Harms: Biologism · Om teorien og utøvelsen av en kraftig ideologi. Oldenburg 2011
• Katharina Hoffmann: Tvangsarbeid og dets sosiale aksept i Oldenburg 1939–1945. Oldenburg 2001
• University of Oldenburg: Vitenskapelig undersøkelse av gatenavnene til byen Oldenburg også på Theodor Pekol, s. 173-177

Individuelle bevis

1. ↑ City of Oldenburg, street name study 2013. (PDF) Hentet 16. januar 2014 . 
2. ↑ Trollibus-oldenburg.eu
3. ^ Ulrich Cramer: Geniale ideer innen bussbygging · Prestasjonene til gründeren Theodor Pekol . I: Yearbook Omnibusse 2020 , Podszun-Motorbücher, Brilon 2019, ISBN 978-3-86133-929-8 ; S. 65
4. ↑ Den Pekol Museum i Oldenburg ( Memento av den opprinnelige fra 04.03.2016 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. , åpnet 5. januar 2016 @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.ttg.de
5. ↑ Det tidligere Pekolmuseum i Oldenburg, seksjon D, åpnet 5. januar 2016