brensel

Et drivstoff (inkludert drivstoff ) er et drivstoff hvis kjemiske energi ved forbrenning i forbrenningsmotorer ( forbrenningsmotor , gassturbin , ...) og rakettmotorer omdannes til mekanisk energi.

Drivstoff brukes hovedsakelig til å kjøre transportmidler ( motorvogn , fly , skip , rakett ). Siden de må transporteres, brukes ofte stoffer med høy energitetthet . Men stasjonære forbrenningsmotorer drives også med dem.

Oksygen fra luften brukes vanligvis som oksidasjonsmiddel under forbrenning , noen ganger, spesielt i raketter, men også en separat oksidasjonsmiddel som flytende oksygen , lystgass eller salpetersyre .

nomenklatur

Avgrensningen av begrepet drivstoff til begrepet drivstoff er ikke konsekvent regulert:

  • Et stoff som brukes til direkte forbrenning i en forbrenningsmotor kalles vanligvis drivstoff . Begrepet er spesielt vanlig innen bilteknikk .
  • Som drivstoff er det normalt referert til et stoff, for fremdrift av et bevegelsesmiddel brukes sjeldnere en stasjonær maskin. Begrepet inkluderer derfor drivstoff. Begrepet drivstoff er spesielt populært innen shipping og romfart.

I de fleste andre språk er det ikke noe slikt skille. Så z. B. på engelsk begrepet fuel in general fuel . Dette inkluderer drivstoff (noen ganger kalt motorbrensel ) og drivstoff (noen ganger kalt drivstoff ).

Ikke referert til som drivstoff er vanligvis stoffer som fungerer som energikilde for en stasjon, men som ikke frigjør kjemisk energi , f.eks. B. vann til en vannturbin eller uran til atomreaktoren til en kjernefysisk stasjon .

Typer drivstoff

Flytende drivstoff

Gassformige drivstoff

Fast drivstoff

Prosess for produksjon eller utvinning av drivstoff

Sammenligning av drivstoff

For rekkevidden til et kjøretøy, i tillegg til effektiviteten til enhetene, blant annet. tankens volum og energien som er lagret i den er avgjørende. Den fysiske sammenligningen av brennverdiene ( kWh per m³) viser at flytende drivstoff er optimalt når det gjelder energitetthet. Når det gjelder gasser, avhenger energiinnholdet sterkt av trykket.

Etternavn Fysisk tilstand Tetthet i
kg / m³
Brennverdi i
kWh / kg
Brennverdi per
volumenhet
hydrogen gassformet (normalt trykk)   0,09 33.3   3 kWh / m³
hydrogen gassformig (20 MPa) 33.3   530 kWh / m³
hydrogen væske 70.8 33.3   2351 kWh / m³
Naturgass H-gass (CNG / GNV) gassformet (normalt trykk)   0,81 13.0   10,5 kWh / m³
Naturgass L-gass (CNG / GNV) gassformet (normalt trykk)   0,82 11.3   9,3 kWh / m³
naturgass gassformig (20 MPa) 12.0 2580 kWh / m³
LPG (" LPG ") væske 540   12.8   6966 kWh / m³
Premium bensin væske 748 11.4 8527 kWh / m³
Metanol væske 787 5.53 4352 kWh / m³
Etanol væske 789   7.43 5862 kWh / m³
Bensin-benzen blanding væske 796   11.6   9300 kWh / m³
diesel væske 833 11.9 9912 kWh / m³
benzen væske 879 11.1 9756 kWh / m³
Vegetabilsk olje væske 918 10.4 9547 kWh / m³
  1. a b Gjennomsnittlige eller middelverdier er gitt for komplekse blandinger av stoffer.
  2. Beregnet ut fra de respektive praktisk verdi med mindre annet er oppgitt.

Muligheten for å bruke drivstoff i en motor avhenger ikke bare av brennverdien, men også av utformingen av motoren og drivstofftilførselen, de respektive kjemiske og fysiske egenskapene til drivstoffet og tilsetningsstoffene som er lagt til det . For eksempel kan ventiler og ventilseter designet for forbrenning av bensin slites raskere når de brukes med naturgass eller LPG (ingen tilsetningsstoffer tilsettes), og det er derfor bilprodusenter utstyrer sine naturgassbiler med motorer som er spesielt designet for naturgassdrift.

I tillegg er drivstoff differensiert i henhold til tenningsprinsippet, dvs. om kompresjonsteining (dieselmotor) eller ekstern tenning (Otto-motor) brukes. Et annet viktig diskusjonspunkt ved bruk av alternativt drivstoff er om det vil passe inn i eksisterende infrastruktur eller om det vil kreve ny infrastruktur. Alternative drivstoff som kan blandes med eksisterende konvensjonelle drivstoff laget av fossile hydrokarboner er spesielt gunstige i denne forbindelse. Andelen blandinger kan deretter gradvis økes på en "infrastruktur-nøytral" måte.

Et avgjørende aspekt ved evaluering av drivstoff (konvensjonelle så vel som alternative drivstoff) er kostnadssituasjonen for forbrukeren. Drivstoffkostnadene er sterkt avhengig av nasjonal beskatning og varierer betydelig avhengig av land (se nedenfor "Utvikling av drivstoffpriser").

Alternative drivstoff

Som det er referert til alternative drivstoff , kan det konvensjonelle fra mineralolje erstatte produsert drivstoff. Det skilles mellom drivstoff laget av fossilt brensel , drivstoff laget av biogene drivstoff og drivstoff som hovedsakelig produseres med fornybar energi .

Alternative drivstoff som er skadelige for klimaet

  • Naturgass (CNG) har vært tilgjengelig i Tyskland siden 1990-tallet. Millioner av biler kjører den allerede i Argentina, Brasil og Italia. Som med LPG , er fordelen med naturgass at den brenner mer rent enn bensin og diesel. I likhet med bensin og diesel er også naturgass et drivstoff som er skadelig for klimaet, ettersom CO 2 produseres når det brennes . Hovedkomponenten i naturgass er metan , som er skadelig for klimaet hvis den kommer ut i miljøet, noe som ofte skjer under transport og bruk i motorer (se nedenfor under metan).
  • LPG består hovedsakelig av propan og butan , som er veldig lette å transportere. Disse gassene produseres som "våt boregass" i naturgass og oljeproduksjon og som et biprodukt i raffinering av olje (f.eks. For produksjon av bensin eller diesel ).

Naturgass og LPG brenner renere enn bensin og diesel, men de er definitivt skadelige for klimaet, ettersom forbrenningen genererer klimagassen CO 2 , noe som bidrar til global oppvarming .

Alternative drivstoff som også kan produseres fra fornybare energikilder

  • Metan og drivstoff som inneholder metan som B. naturgass , biogass eller LNG er problematiske som alternative drivstoff, siden metan ofte rømmer uforbrent som klimagass i miljøet under produksjon, lagring, transport og bruk som drivstoff, der det er rundt 20 til 25 ganger mer skadelig for klima enn CO 2 er (ifølge noen kilder opptil over 70 ganger mer skadelig). Såkalt metanslip forekommer ofte i motorer , opptil ca. 2% av metanen blir ikke brent og slippes ut i atmosfæren som en miljøskadelig klimagass. Selv om metan, som produseres ved hjelp av fornybar energi, faktisk kan omdannes til energi på en klimanøytral måte, er bruken av dette i skipsmotorer derfor jeg. d. Vanligvis mer skadelig for klimaet enn diesel. Dette problemet skal ikke forekomme i noen totaktsmotorer. Metansliping er også problematisk i produksjonen av metanbaserte drivstoff og bør utgjøre opptil 8%.
  • Hydrogen (se hovedartikkel hydrogenfremdrift ) kan brukes med forbrenningsmotorer eller brenselceller , men som et naturlig stoff kan det ikke oppnås direkte og kan ikke lagres eller transporteres billig. Den hydrogenproduksjon kan gjøres på ulike måter klima nøytrale eller skadelige for klimaet. Hydrogen kan f.eks. B. kan fås fra vann (H 2 O) ved hjelp av elektrolyse , som bare er klimanøytral hvis den strømmen som kreves for dette også produseres på en klimanøytral måte. Imidlertid er det mer kostnadseffektivt å oppnå det ved direkte kjemisk omdannelse av naturgass ved bruk av dampreformeringsprosessen , som imidlertid er skadelig for klimaet, siden CO 2 deretter produseres. I Kværner-prosessen kan hydrogen og rent karbon produseres fra hydrokarboner som råolje, naturgass eller metan . Så lenge karbonet ikke omdannes til en klimaskadelig måte ved videre bruk, vil dette være en metode for å bruke råolje og naturgass på en klimavennlig måte. Samlet sett er kostnadene for å levere drivenergi til motorvogner høye, og ( effektiviteten til tanken ) er lav som et resultat.
  • Metanol er klimavennlig og kan blant annet. produseres med elektrisk energi og i drivstoffceller eller som drivstoff, blant annet. brukes i forbrenningsmotorer. Produksjonen av fornybar metanol fra husholdningsavfall brukes allerede økonomisk. Det brenner rent i luften for å danne karbondioksid og vann. Noen eksperter ser på metanol som et mulig klimanøytralt drivstoff, spesielt for tunge lastebiler og frakt. Drivstoffet metanol (M100) er allerede standardisert. I Kina brukes allerede metanol som drivstoff i biler og lastebiler. I Sverige går en bilferge på metanol. Metanol kan også være egnet som mellomlagring i kjøretøyer som drives av hydrogenbrenselceller. Metanol kan også omdannes til bensin, og polyoksymetylendimetyleter kan brukes som drivstoff, eller kort sagt OME. Ved Pennsylvania State University i 1999 ble det utviklet en prosess for å omdanne metan til metanol ved mindre enn 100 ° C ved hjelp av en katalysator. ( se også: metanoløkonomi )
  • Polyoksymetylendimetyleter for kort OME (med n mellom 3 og 5) kan brukes som dieselkomponenter eller som et komplett alternativ til diesel. De forårsaker en reduksjon i sotutslipp under forbrenningsprosessen. Produksjonskostnadene for å lage OME er sammenlignbare med å lage diesel. Det primære råmaterialet for produksjon av OME er metanol, som kan produseres fra konvensjonell naturgass så vel som regenerativt fra COx og hydrogen. Andre etere blir også undersøkt for deres egnethet i drivstoff.
  • Ammoniakk er klimavennlig og kan produseres som et karbonfritt drivstoff med elektrisk energi, og blant annet. brukes i forbrenningsmotorer eller i brenselceller . Fordelen er den flytende tilstanden for aggregering med lite avkjøling eller lavt trykk av flytende ammoniakk ved romtemperatur. Praktiske applikasjoner er (fra og med 2020) fortsatt i laboratorieskala. I USA ble imidlertid trikker drevet av ammoniakk allerede på 1870-tallet, og busser i Belgia under andre verdenskrig . Imidlertid er det lite sannsynlig at ammoniakk vil brukes i forbrenningsmotorer i personbiler fordi den er for giftig. Hvis ammoniakk er hentet fra fornybar energi, er det et klimanøytralt drivstoff. Fordelen over hydrogen er at det er lettere å transportere. Ulempen ligger i den potensielle toksisiteten, hvorved forgiftning sjelden skal oppstå på grunn av den ubehagelige lukten, så vel som i ammoniakksklien, dvs. små mengder som blir ubrukt i avgassen, hvis eliminering for tiden undersøkes og som, i motsetning til metanglidning , er ikke skadelig for klimaet. Produsenter tilbyr også allerede ammoniakkglidekatalysatorer som sies å være i stand til å oksidere sklien til ufarlige produkter nitrogen (N2) og vann (H 2 O). Siden ammoniakk ofte er z. B. brukes som gjødsel eller miljøvennlig kjølemiddel , er ammoniakkproduksjonen utbredt. For tiden brukes rundt 2-3% av det totale kommersielle energibehovet til dette over hele verden. Hvis det ikke brukes fornybar energi, produseres det rundt 1,5 tonn klimaskadelig CO 2 per tonn ammoniakk . se også: Power-to-Ammonia

Uttrykket elektriske drivstoff (Elektrobrensel; forkortet E-drivstoff ) omfatter et antall alternative drivstoff som produseres ved hjelp av elektrisk energi (f.eks. Hydrogen, ammoniakk, metan). Fordelene over batteridrevne kjøretøy er at jeg. d. Vanligvis, med samme vekt, betydelig mer energi enn det som kan lagres i et batteri, at det ikke må produseres batterier, at en tank i. d. Som regel kan den fylles mye raskere enn at et batteri kan lades. B. kunne produseres ved hjelp av solenergi i avsidesliggende ørkenområder. Ulempen i forhold til batteridrevne biler er den alltid betydelig lavere samlede effektiviteten . Biler med forbrenningsmotorer som kjører på drivstoff til væske krever rundt fire til seks ganger så mye energi som batterielektriske kjøretøy, selv om dette ikke inkluderer den veldig energiintensive batteriproduksjonen. På grunn av disse egenskapene anbefalte det tyske rådgivende miljøet i en rapport i 2017 at bruken av elektrisitetsbaserte syntetiske drivstoff bør begrenses til fly- og skipsfart for ikke å la strømforbruket øke for mye. Denne ulempen gjelder ikke hvis drivstoffene er laget med fornybar energi i utlandet, f.eks. B. i ørkenregioner, kunne produseres til konkurransedyktige priser. Dokumentasjon publisert i 2018 av Scientific Services of the German Bundestag sier: “Kostnadene for e-drivstoff er foreløpig fortsatt høye (opptil € 4,50 per liter dieselekvivalent). Fra dagens perspektiv ser det ut til å være et målkostnadsnivå på rundt € 1 per liter dieselekvivalent med import fra regioner med stor tilførsel av sol og / eller vind. ”Prisen er sannsynligvis uten en energiavgift, som for tiden er 65,45 ct per liter bensin Moms på 19%. Samlet sett vil prisen trolig være rundt 2 euro hvis beskatningen ikke er forskjellig.

For å være klimanøytralt, bør elektriske drivstoff fornuftig brukes på en regenerativ måte, f.eks. B. i sol-, vind- eller vannkraftverk kan fås. Ved hjelp av elektrolyse av vann, blir bragt hydrogen, den (z. B. for enten direkte som en brenselceller kjøretøyer kan) som brukes eller med CO 2- gass ved forskjellige ( " strøm-til-gass ') eller væske (' Strøm -til-væske ") Hydrokarboner kan reagere; På denne måten kan det produseres drivstoff som kan brukes i konvensjonelle forbrenningsmotorer. Dette gir muligheten for å kjøre langtransport i stor grad CO 2 -nøytral, som det foreløpig ikke er levedyktige elektrifiseringskonsepter for.

Alternative drivstoff som kan lages fra planter

  • Etanolbrensel ( bioetanol ) oppnås fra sukkerroer, sukkerrør eller hvete. Siden 2005 har den blitt blandet med vanlig bensin i små mengder i Tyskland. Mange biler kjører den i Brasil, se Fleksibelt drivstoffbil . Prosesser for produksjon av cellulosetanol fra plantebiomasse er under utvikling.
  • Biodiesel er laget av vegetabilske oljer forestret med metanol (hovedsakelig rapsolje ). Siden biodiesel kan angripe tetninger og slanger i drivstoffsystemet, må motorene være egnet for dette eller må konverteres. Biodiesel kan inneholde store mengder vann, noe som kan føre til korrosjonsproblemer på injeksjonsutstyret. Det fungerer også som en blanding av vanlig diesel; andelen er så begrenset at dieselmotorer som ikke er konvertert også kan brukes med denne blandingen. Ulempen er de høye produksjonskostnadene og ineffektiviteten eller konkurransen om mat og fôr når det gjelder arealbruk.
  • Biogass kan brukes til stasjonære motorer og til oppvarmingsformål i nærheten av produserende anlegg, men naturgassbiler kan også fylles på med den. For utnyttelse av biogass er det potensielt klimaskadelige metaninnholdet viktigst. For ulempene, se derfor nedenfor under "Metan".
  • Biokerosene er et flydrivstoff laget av hydrogenerte vegetabilske oljer som raps , palm eller jatropha olje eller fra alger . Prefikset Bio- indikerer ikke opprinnelse fra organisk jordbruk , men til vegetabilsk ( biologisk ) opprinnelse.
  • BtL-drivstoff (Biomass to Liquid) selges også under merkenavnet SunDiesel . Den er laget av biomasse, for eksempel B. vant tre eller halm. BtL er fortsatt i testfasen og har fortsatt et stort behov for forskning. Med ham kan alle komponenter i anlegget brukes, og han har høy energitetthet. Konvensjonelle dieselbiler kan også kjøre med den. En samlet energibalanse for BTL-prosessene er foreløpig ikke tilgjengelig.
  • Rene vegetabilske oljer f.eks. B. fra raps , solsikke eller kamelina , også kalt "Pöl" eller naturlig diesel, kan brukes som drivstoff i dieselmotorer. Spesielt betyr den høyere viskositeten sammenlignet med diesel at en tilpasning av drivstoff og innsprøytningssystem er nødvendig for permanent drift av dieselmotorer med vegetabilsk olje. Vegetabilske oljer har en tendens til å gummi opp under påvirkning av luft og kan stivne om vinteren. Ulempen er lav utnyttelse av solenergi og konkurransen om mat og fôr når det gjelder arealbruk. En fordel med vegetabilsk olje er det lave risikopotensialet for mennesker og miljøet (ikke farlig for vann, ikke farlig, ikke-giftig, høyt flammepunkt).
  • Tregass var et vanlig alternativ på 1940-tallet under press av akutt drivstoffmangel. Kjøretøy med egenproduserte treforgassere finnes fortsatt i Finland i dag. I prosessen karboniseres normalt tre, ofte treavfall, i fravær av luft i en trykkbeholder eller nedbrytes under mangel på luftforbrenning. De resulterende brennbare gassene (hovedsakelig metan når det ikke er luft, hovedsakelig karbonmonoksid , hydrogen og metan når det ikke er tilstrekkelig luftnedbrytning) blir matet til en motor etter kjøling og rengjøring. Stationære tregassanlegg brukes til oppvarmingsformål og i kraftvarmeanlegg .

Å dyrke avlinger spesielt for drivstoff er problematisk, da landet ikke kan brukes til matproduksjon, og produsenten kan ha en tendens til å bruke betydelig mer plantevernmidler og gjødsel, noe som skader miljøet og lokal helse. I tillegg kan naturområder som regnskog bli offer for produksjon. Prosesser som produserer metan fra planter er grunnleggende skadelige for klimaet, selv om de bare bruker planterester som blir generert uansett (se ovenfor under “Metan”).

miljø

Eksosgassene som frigjøres når mange brensler blir brent, forårsaker helse- og miljøskader som surt regn og drivhuseffekten og dermed global oppvarming . Spesielt karbondioksid , karbonmonoksid , nitrogenoksider , støv (sot), svoveldioksid og hydrokarboner spiller viktige roller. Benzen i forgassdrivstoff er kreftfremkallende. Mange drivstoff er giftige og farlige for vann. Type og omfang av frigitte forurensninger er i det vesentlige avhengig av sammensetningen av drivstoffet, utformingen og driftsmodus for motoren og etterbehandlingen av avgassen (katalysator for avgass, sotfilter ).

I Tyskland regulerer forskriften om drivstoffsammensetning og kvalitet sammensetning og kvalitet av drivstoff for å redusere luftforurensning. Forordningen regulerer kvaliteten på bensin og diesel, gassolje, biodiesel, etanol, flytende gass, naturgass, biogass og vegetabilsk olje .

Drivstoffpriser

Se også: Motorbensin, seksjonspriser , naturgassbiler, seksjon drivstoffpriser og markedstransparansenhet for drivstoff

Drivstoffpriser over hele verden (utvalg) i euro (uten å ta hensyn til lønnsnivå og levekostnader):

land 1 l Super (98) i euro 1 liter diesel i euro 1 kg CNG naturgass i euro år
Argentina 1.44 1.12 0,53 2011
Bolivia 0,50 0,38 0,17 2011
Brasil 0,92 0,61 0,37 2011
Chile 0,54 0,33 0,21 2011
Tyskland 1.55 1.45 0,99 2011
Frankrike 1.21 1.03 0,55 2011
Italia 1.30 1.14 0,80 2011
Canada 0,38 0,29 0,19 2011
Colombia 0,50 0,25 0,21 2011
Mexico 0,46 0,33 0,19 2011
Nederland 1.42 1.03 k. EN. 2011
Østerrike 1.11 0,94 0,89 2011
Portugal 1.28 1.00 k. EN. 2011
Saudi-Arabia 0,10 0,05 k. EN. 2011
Spania 1.06 0,90 k. EN. 2011
USA 0,57 0,58 0,43 2011
Venezuela 0,09 0,05 0,002 2011

1 kg naturgass tilsvarer ca 1,5 liter super, ca. 1,3 liter diesel

Se også

weblenker

Wiktionary: fuel  - forklaringer av betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser

litteratur

Individuelle bevis

  1. Tetthet ved 0 ° C. Oppføring av hydrogen i GESTIS stoffdatabase til IFA , åpnet 27. november 2017. (JavaScript kreves)
  2. Densitet ved -253 ° C. David R. Lide (red.): CRC Handbook of Chemistry and Physics . 89. utgave. (Internett-versjon: 2009), CRC Press / Taylor og Francis, Boca Raton, FL, Properties of the Elements and Inorganic Compounds, s. 4-17.
  3. Densitet ved 15 ° C. Standard DIN EN 228: 2014-10 Drivstoff til motorvogner - blyfri bensin - Krav og testmetoder ( beuth.de ).
  4. Konrad Reif: Otto-motorstyring: kontroll, regulering og overvåking . 4., fullstendig omarbeidet. Utgave. Springer-Verlag, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-8348-2102-7 , pp. 69 ( begrenset forhåndsvisning i Google Book-søk).
  5. Tetthet ved 25 ° C. Inngang til metanol. I: Römpp Online . Georg Thieme Verlag, åpnet 27. november 2017.
  6. ^ A b Yaşar Demirel: Energi: Produksjon, konvertering, lagring, konservering og kobling . Springer, London 2012, ISBN 978-1-4471-2372-9 , pp. 38 , doi : 10.1007 / 978-1-4471-2372-9 (hentet fra The Engineering Toolbox der ).
  7. a b Tetthet ved 20 ° C. Inngang til etanol. I: Römpp Online . Georg Thieme Verlag, åpnet 27. november 2017.
  8. Densitet ved 15 ° C. Standard DIN EN 590: 2017-10 Drivstoff til motorvogner - Diesel - Krav og testmetoder ( beuth.de ).
  9. ^ Jan Hoinkis: Kjemi for ingeniører . Wiley-VCH, Weinheim 2015, ISBN 978-3-527-68461-8 ( begrenset forhåndsvisning i Google- boksøk ).
  10. Tetthet ved 20 ° C. Inngang til benzen. I: Römpp Online . Georg Thieme Verlag, åpnet 27. november 2017.
  11. a b Tetthet ved 15 ° C. Standard DIN 51605: 2010-09 Drivstoff til motorer som passer for vegetabilsk olje - Rapsoljedrivstoff - Krav og testmetoder ( beuth.de ).
  12. Michael Hilgers: Nyttekjøretøyteknologi : Alternative drivenheter og tillegg til konvensjonelle drivenheter , SpringerVieweg, Wiesbaden 2016, 71 sider, ISBN 978-3-658-14642-9 , e-bok: ( doi: 10.1007 / 978-3-658- 15492- 9 ).
  13. Tysk Forbundsdag: Metantap langs prosesskjeden av flytende naturgass (LNG)
  14. ifeu - Institutt for energi og miljøforskning Heidelberg GmbH: Biometan som drivstoff, en anbefaling om tiltak på Biokraft-NachV for praksis; Heidelberg 2010
  15. a b c Reinhard Wolff: Nytt drivstoff for skip. Pipi for klimaet . I: taz , 7. februar 2020.
  16. To-takts skipsmotor unngår metansliping . I: vdi-nachrichten.com .
  17. ifeu - Institutt for energi og miljøforskning Heidelberg GmbH: Biometan som drivstoff, en anbefaling om tiltak på Biokraft-NachV for praksis; Heidelberg 2010
  18. Tysk Forbundsdag: Metantap langs prosesskjeden av flytende naturgass (LNG)
  19. RP Energy Lexicon: Metan slip
  20. Kraft til metanol - som langvarig lagring uunnværlig for klimabeskyttelse - Solar Energy Association Germany (SFV) - solenergi, solceller, solvarme, vindenergi, geotermisk energi, vannkraft, biomasserester og strømlagring for energiovergangen. Hentet 8. september 2019 .
  21. a b Innovasjon Outlook Fornybar metanol. IRENA, åpnet 9. juli 2021 .
  22. RP Energy Lexicon; Metanol åpnet 22. oktober 2020
  23. synspunkt; Metanol som et klimanøytralt drivstoff i "tagesspiegel bakgrunn" tilgjengelig 22. oktober 2020
  24. Metanol som drivstoff - veier ut av klimadilemmaet ; WEKA MEDIA GmbH & Co. KG; åpnet 22. oktober 2020
  25. synspunkt; Metanol som et klimanøytralt drivstoff i "tagesspiegel bakgrunn" tilgjengelig 22. oktober 2020
  26. SUPERGREEN med metanol; Metanol - fremtidens drivstoff ; Stena Line; åpnet 22. oktober 2020
  27. Gjennombrudd i hydrogenbilen? Tyske forskere når milepæl i drivforskning . I: Business Insider Tyskland; åpnet 22. oktober 2020
  28. Safaa A. Fouda: flytendegjøring av naturgass - råolje fra den kjemiske byggesett. Spectrum of Sciences, 4/1999, s. 92.
  29. ^ A b Björn Lumpp, Dieter Rothe, Christian Pastötter, Reinhard Lämmermann, Eberhard Jacob: Oksymetylenetere som fremtidens dieseladditiver. I: MTZ - Motortechnische Zeitschrift. Volum 72, nr. 3 2011, s. 198-203, doi: 10.1365 / s35146-011-0049-8 .
  30. Patent US5746785 : Diesel med forbedrede egenskaper og formingsmetode. Publisert 5. mai 1998 , Oppfinnere: D. Moulton, David Naegeli.
  31. Patent EP1899438 : Biodiesel-drivstoffblanding inneholdende polyoksymetylendialkyleter. Publisert 11. april 2012 , oppfinner: G.-D. Tebben, H. Schelling, E. Ströfer, R. Pinkos, Andrea Haunert, Matthias Eiermann, Jörn Karl.
  32. M. Hartl, P. Seidenspinner, E. Jacob, G. Wachtmeister: Oksygenatom sikting på en kraftig dieselmotor og emisjonskarakteristikker av svært oksygen oksymetylen eter brensel OME1 . I: Drivstoff . teip 153 , 2015, s. 328-335 , doi : 10.1016 / j.fuel.2015.03.012 .
  33. L. Lautenschütz, D. Oestreich, P. Seidenspinner, U. Arnold, E. Dinjus, J. Sauer: Fysisk-kjemiske egenskaper og drivstoff karakteristika for oxymethylen- dialkyletere . I: Drivstoff . teip 173 , 2016, s. 129-137 , doi : 10.1016 / j.fuel.2016.01.060 .
  34. Johannes Liebl, Christian Beidl (red.): International Motor Congress 2015 med en kommersiell bilmotorer - Special . Springer-Verlag, 2015, ISBN 978-3-658-08861-3 , pp. 267 ( begrenset forhåndsvisning i Google Book-søk).
  35. ^ N. Schmitz, J. Burger, E. Ströfer, H. Hasse: Fra metanol til oksygenert diesel poly (oksymetylen) dimetyleter: En vurdering av produksjonskostnadene . I: Drivstoff . teip 185 , 2017, s. 67–72 , doi : 10.1016 / j.fuel.2016.07.085 .
  36. Ammoniakk som drivstoff - men uten den irriterende lukten
  37. Interkat: AMMONIA SLIP CATALYST (ASC)
  38. a b Peter H. Pfromm: Mot bærekraftig jordbruk: Fossilfri ammoniakk. I: Journal of Renewable and Sustainable Energy. 9, 2017, s. 034702, doi: 10.1063 / 1.4985090 .
  39. Rådet for økonomiske eksperter for miljøspørsmål 2017. Krav til retningsendring: Klimabeskyttelse i transportsektoren. Spesiell rapport, spesielt s. 16. og s. 87 . Hentet 22. oktober 2020.
  40. Vitenskapelige tjenester for den tyske forbundsdagens dokumentasjons-e-drivstoff  ; 22. januar 2018; P. 15. Hentet 25. oktober 2020.
  41. ^ Roman Irlinger: Gjennomgang av det 14. internasjonale CTI-symposiet, 7. - 10. Desember 2015, Berlin. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: transmission-symposium.com. Euroforum Deutschland GmbH, 21. desember 2015, arkivert fra originalen 11. august 2016 ; åpnet 11. august 2016 .
  42. Forordningens tekst om sammensetning og merking av drivstoffkvaliteter .
  43. Drivstoffpriser. I: iru.org.
  44. Verdensomspennende drivstoffpriser. I: ngvjournal.com.