Elektrisk luftledningsledning Gmünd

En trallebil foran den gamle togstasjonen

Rute lengde:

2.880 km

Kraftsystem :

440 volt =

Maksimal stigning :

40 ‰

Toppfart:

15 km / t

Legende

		Overgang til Franz-Josephs-Bahn
	0,000	Gmünd jernbanestasjon (1909 til 1916)
	0,200	Waldviertel smalsporede jernbaner
	0,500	Waldviertel smalsporede jernbaner
	0,600	Waldviertel smalsporede jernbaner
	0,700	Gmünd jernbanestasjon (1907 til 1909)
	0,800	Waldviertel smalsporede jernbaner
	0,800	venstre: til 1909 / høyre: fra 1909
	2.200	dagens grense mellom Tsjekkia og Østerrike
	2.300	Lainsitz
	2.600	Gmünd Stadtplatz nr. 4 (postkontor)
	2.880	Remise (Schremser Str. / Walterstrasse)

Den Gmünd Electric Trolley linje , også kjent som den Gmünd City Electric Trolley linje , var en trolleybuss selskap i Niederösterreich . Den 2,880 kilometer lange ruten forbinder den perifere Gmünd- togstasjonen i Gmünd-Bahnhof- bosetningen - i dag České Velenice i Tsjekkia - med Gmünd sentrum. Det var det første trolleybussystemet i Østerrike og samtidig det første i det som nå er Tsjekkia.

historie

Broen over Lainsitz

Allerede i 1869 ble byen Gmünd koblet til det østerrikske jernbanenettet av Franz-Josefs-Bahn . Av strategiske militære grunner var imidlertid stasjonen omtrent to kilometer utenfor byen; i tilfelle en krig ønsket de å ha nok utvidbart rom for militære transporter. Så behovet oppstod for et lokalt transportmiddel for å redde befolkningen å måtte gå til og fra jernbanestasjonen. Først satte hotellreisende Petter og Assmann opp en hestetrukket bussforbindelse , etter at Gmünd senere mottok en strømstasjon , i 1906 kom ideen om en sporfri jernbane opp. Dette ble introdusert av kommunestyret på den tiden mot befolkningens vilje, for den gang var det ingen nyttige modeller. Byen overlot selskapet Austro-Daimler fra Wiener Neustadt til å bygge anlegget . De avtalte byggekostnadene var 33 000 østerrikske kroner , som kommunen måtte betale innen tre år etter ferdigstillelse.

Planlagte operasjoner startet 12. juli 1907, da den sporløse jernbanen erstattet hestetrukne busser. 16. juli fant den offisielle åpningen sted i nærvær av erkehertug Rainer Ferdinand fra Østerrike , men overdreven nedbør hindret en utgang. Gmünderbanen var den første trolleybussoperasjonen i Cisleithanien , men ikke den første i Østerrike-Ungarn . For i den transleithanske delen av landet opererte den sporløse jernbanen Poprád - Ótátrafüred og den sporløse jernbanen Sibiu allerede i 1904 .

I tillegg til folk ble det også fraktet post, og derfor ble operasjonen drevet av byen Gmünd sammen med Imperial og Royal Post. Ikke minst på grunn av dette var byterminalen foran postkontoret på den tiden, huset på Stadtplatz nummer 4. Ruten var opprinnelig 2,2 kilometer lang, men bare 1,9 kilometer av den var dekket av passasjerer. De siste 300 meter var et rent drifts rute på vei til bilen depot ligger utenfor selve linjen . Ingen passasjerer ble fraktet på den siste delen. Remisen var lokalisert i Schremser Strasse på hjørnet av Walterstrasse, og den var en utvidelse til den tidligere administrative bygningen i byen Gmünd (rådhuset). Den sporløse jernbanen opererte ruten mellom kl. 05.40 og 20:50 seksten ganger i begge retninger. En tur kostet 20 Heller , og flere tur- billetter for 50 turer var tilgjengelig for vanlige kunder.

Som et resultat av flyttingen av Gmünder-stasjonen i 1909, måtte luftledningslinjen endres. De første 100 meterne av ruten ble forlatt, og i stedet ble det bygget en ny seksjon på 800 meter. Hele driftslengden på anlegget var fra da av 2880 meter, hvorav 2,6 kilometer ble reist med passasjerer. Koblingsbiler krysset nå sporene til Waldviertel smalsporede jernbaner tre ganger (bare en gang til 1909) (på ruten fra før 1950), men den forrige overfarten ble forlatt.

Stoppskilt, 2011

Imidlertid , bare ni år etter åpningen, måtte Gmünderbanen stenges igjen på grunn av krigen , for eksempel var det mangel på bildekk . Komplekse reparasjoner og manglende lønnsomhet ble nevnt som ytterligere årsaker. Siste operasjonsdag var fredag 14. juli 1916. En gjenåpning etter krigen mislyktes delvis fordi kobberet som skulle leveres - Oberleitung i det siste året av krigen i 1918 det keiserlige og det kongelige krigsdepartementet hadde, det var en krigsviktig råvare fra våpenindustrien som ble levert. For å gjøre saken verre, som et resultat av den tapte krigen, var en stor del av ruten nå i det da nystiftede Tsjekkoslovakia . Gmünder Remise ble deretter overlatt til det lokale frivillige brannvesenet . Den siste ledningsmasten sto på Československé legií gate i České Velenice i førti år. Som en ytterligere relikvie er det bevart et historisk stoppskilt i sentrum av Gmünd, som nå er en vernet bygning .

Infrastruktur

Tør man møter en dampbane fra NÖLB , det var på den tiden fortsatt venstrekjøring

Mercédès-Électrique-Stoll-systemet fra Austro-Daimler, også kjent som Elektro-Daimler-Stoll-systemet , ble brukt i Gmünd . Dette prinsippet ble først praktisert i Gmünd; senere ble 18 andre lignende systemer bygget basert på Gmünd-modellen. Disse inkluderer, i tillegg til andre selskaper i Østerrike, noen i Böhmen , det tyske imperiet , Frankrike , Storbritannia , Sveits , Sør-Afrika og Ungarn.

Gmünder luftledningslinje var kontinuerlig enfelts, hvis de to bilene møttes, måtte de stoppe kort - typisk for Mercédès-Électrique-Stoll-systemet - og bytte matelinjene til kontaktvognene. De kjørte videre med strømavtaker på den møtende bilen. Det var heller ingen svingløkker eller luftbrytere . Ved endepunktene snudde kjøretøyet, men ikke strømavtakervognen. Dette ble ganske enkelt trukket tilbake i motsatt retning. Den kjedelinje var hovedsakelig knyttet til tre kjøreledningsmaster, i bygget opp i seksjoner ved hjelp av kjedelinje-rosetter på bygningene. 440 volt likestrøm ble brukt som drivspenning .

kjøretøy

Bil 1 med postrommet

Da selskapet åpnet i juli 1907, var det i utgangspunktet bare ett motorkjøretøy med nummer 1 tilgjengelig, det hadde 14 seter, ti ståplasser og et postrom . Høsten 1907 ble en ny bil med nummer 2 ombestilt på grunn av den store etterspørselen; den ble levert i januar 1908. Dette var stort sett identisk, men hadde fire ekstra seter i stedet for postrommet, dvs. 18 i stedet for 14 - eller to ekstra stående mellomrom, dvs. tolv i stedet for ti. Kjøretøyene var fem og 5,5 meter lange, veide 3,5 tonn og nådde en toppfart på 15 km / t.

Hjulnavmotorene var spesielt karakteristiske for kjøretøyene basert på Mercédès-Électrique-Stoll-patentet . Når det gjelder de to Gmünder-kjøretøyene, virket disse på forakselen, mens de fleste andre selskaper brukte dette systemet til å kjøre bakaksel, og sjeldnere begge aksler. Det var ingen trailerdrift i Gmünd.

I 1921 - og dermed bare fem år etter at driften ble avsluttet - ble de to motorvognene omsider solgt til Wiener Neustadt kommune, men det var ikke noe trolleybussystem der. Ifølge en annen kilde kjøpte operatøren bilene, fikk dem konvertert til bensinmotorer og brukt dem til militære formål. Hvor de befinner seg er ukjent.

Kopi av en bil basert på en historisk modell

Kopien i České Velenice, juli 2016

Hotell- og museumsoperatøren Jiří Kovář startet i 2014 på eget initiativ med kolleger i et verksted i České Velenice med kopien av en jernbanevogn fra 1907. Chassiset ble ferdigstilt i slutten av januar 2016, den tilhørende kroppen ble bygget i nærheten av Pilsen. Siden det ikke lenger er originaldeler, er det en helt ny bygning. Bare et ratt fra den tiden ble funnet. Prosjektet ble finansiert av České Velenice kommune, og den første turen fant sted i juli 2016. Kjøretøyet er en batteribuss , bare for å illustrere det tidligere prinsippet, bør et kortere stykke ikke-funksjonell ledning henges.

galleri

En enkelt billett for 20 helvete
Den nye stasjonen åpnet i 1909, på bildet to ledningsmast
Byens terminal var på torget
Slutten på luftledningen foran den administrative bygningen i byen Gmünd , til høyre på bildet inngangsportene til Remise