Bristol Cars

Bristol Cars Ltd.
juridisk form	Begrenset
grunnleggelse	1946
Vedtak	2020
Sete	Filton , Storbritannia Windlesham , Storbritannia
Gren	Bilindustri

Bristol Cars Ltd. var en britisk bilprodusent som var sterkt involvert i racing på 1950-tallet og produserte eksklusive luksusbiler for hånd fra 1946 og utover. Produksjonen var basert i Filton nær Bristol . De første årene var det et nært forhold til BMW , hvis modeller før krigen var det tekniske grunnlaget for Bristols design. Siden 1960-tallet har Bristol bygget dyre kupéer og konvertibler med amerikansk drivteknologi fra Chrysler og idiosynkratiske, noen ganger bisarre kropper i svært små tall . Opprinnelig et datterselskap av flyprodusenten Bristol Aircraft Company , hadde Bristol Cars vært et privateid selskap siden 1960, eid av den tidligere racingføreren Tony Crook . På begynnelsen av det 21. århundre spionerte Bristol seg som den siste fullstendig britisk-eide bilprodusenten. Med det utdaterte Blenheim og den meget dyrt utviklede høyytelses sportsbilen Fighter , var selskapet, som i stor grad var begrenset til det britiske markedet, til slutt ikke lenger vellykket. De siste nye bilene ble produsert våren 2009. Etter det jobbet selskapet bare med restaurering av eldre modeller av sitt eget merke. I mars 2011 gikk Bristol Cars konkurs, hvorpå det sveitsiske selskapet Kamkorp Autokraft overtok bilprodusenten. Etter fem års utvikling presenterte Bristol i 2016 Bullet, en helt ny modell som skulle gjenopplive forbindelsen til BMW. Seriproduksjon ble imidlertid ikke noe. På slutten av 2019 var Bristol igjen insolvent, i mars 2020 ble selskapet oppløst.

Bedriftens historie

Bristol Aircraft Company var en av de mest kjente britiske flyprodusentene og motorbyggere mellom verdenskrigene . Det produseres i lett til middels bomber modeller Bristol Blenheim og Bristol Beaufighter for Royal Air Force . Etter slutten av andre verdenskrig måtte alle våpenselskaper lete etter nye aktivitetsfelt på grunn av den drastisk forverrede ordenssituasjonen. Bristol bestemte seg - i likhet med Saab - å henvende seg til bilindustrien. I løpet av andre verdenskrig hadde Bristol utviklet to veldig forskjellige biler med egen kjøre-teknologi, hvorav flere prototyper ble produsert innen 1946. Våren 1946 bestemte selskapet seg imidlertid for å bygge disse kjøretøyene og vedtok i stedet et tysk design som til slutt ble Bristol 400.

Forholdet til BMW

Den eksterne årsaken til denne avgjørelsen var overtakelsen av den britiske bilprodusenten Frazer-Nash av Bristol i juni 1945. HJ Aldington, en av eierne av Frazer-Nash, hadde besøkt BMW-direktøren Franz-Joseph Popp i München i 1934 og hadde rettighetene til å bygge og distribuere noen design av BMW- modeller kjøpt i Storbritannia, som ble solgt der som "Frazer-Nash BMW". I juli 1945 kjøpte oberst Aldington en av Mille Miglia - BMW 328-er .

Aldington overtok et stort antall konstruksjonstegninger for BMW-modellene BMW 326 , 327 og 328 de første ukene etter slutten av andre verdenskrig ; han var også i stand til å vinne BMW-ingeniøren Fritz Fiedler for et samarbeid med Frazer Nash. Gitt det nye forholdet til Frazer-Nash, sluttet Bristol å utvikle sin egen bil tidlig i 1946 og fokuserte på å vedta og tilpasse BMW-design. Denne beslutningen gjorde det mulig å bygge opp sin egen bilavdeling raskt og billig, men det betydde også at Bristol ville bruke et førkrigsdesign i stedet for en ny utvikling. Produksjonen av en 400 sedan prototype begynte allerede i september 1946 og ble presentert for første gang på bilutstillingen i Genève . Bilen ble opprinnelig annonsert som Frazer-Nash-Bristol ; litt senere ble imidlertid navnet redusert til Bristol. I april 1947 separerte Bristol og Frazer Nash. Bristol fortsatte å bygge 400 under egen ledelse; Frazer-Nash bygget deretter sportsbiler, for det meste ved bruk av Bristol-motorer.

Spørsmålet om i hvilken grad tyske design ble brukt med godkjenning av BMW er ennå ikke avklart. Individuelle kilder antar at Aldington og Bristol opprinnelig mottok dokumentene som en del av krigsreparasjoner; andre mistenker forbrytelser i et de facto lovløst område på grunn av krigen. Atter andre kilder antar at BMWs hovedkvarter i München foretrakk å se dokumentene i hendene på de vestlige allierte enn i Sovjetunionen , som allerede hadde BMW-bilfabrikken i Eisenach som en konsekvens av krigen . Videre går oppgaven om at BMW på grunn av de langvarige kontaktene med Frazer Nash og Aldington fra 1930-tallet bevisst samarbeidet og mottok vurdering eller forpliktelser for å kunne gjenoppta bilproduksjonen selv i Tyskland etter krigen. I denne sammenhengen  forbød det faktum at BMW - i motsetning til det østtyske EMW - ikke forbød Bristol å bruke den merkevaretypiske "nyren", slik at dette designelementet ble brukt til produksjonen av Bristol 403 ble avviklet i 1955 , er betydelig . Nomenklaturen til begge merkevarer antyder en stilltiende avtale: BMW hadde produsert kjøretøyer i 300-serien fram til andre verdenskrig. Bristol tok tak i dette fra 1946 da en ny serie ble lansert med 400. BMW produserte derimot aldri kjøretøy i 400-serien, men startet produksjonen igjen med 500-serien etter andre verdenskrig .

Begynnelsen: i samarbeid med Bristol Airplane

I 1959 var bilproduksjon et av flere aktivitetsområder for Bristol Airplane Company . Opprinnelig var Bristol Cars organisatorisk en divisjon av Bristol Airplane. Høsten 1955 ble bilproduksjonen utskilt som et uavhengig selskap som var heleid av Bristol Airplane.

Da Bristol Airplane slo sammen datterselskapet Bristol Aero Engines med Armstrong Siddeley , motorprodusenten til Hawker Siddeley Group , for å danne Bristol Siddeley Engines (BSE) i april 1959 , ble også Bristol Cars en del av det nye selskapet. På slutten av 1959 vurderte BSE-ledelsen å slå sammen Bristol Cars med bilavdelingen til Armstrong Siddeley til en felles operasjon. I januar 1960 favoriserte det imidlertid stengingen av Bristol Cars.

Produsenter av små serier: George White og Tony Crook

Før BSE kunne stenge bilavdelingen, overtok George White, en ledende leder for Bristol Cars, og London Bristol-forhandleren Anthony "Tony" Crook i september 1960 alle selskapets aksjer i Bristol Cars Ltd., som deretter ble utskilt fra Bristol Siddeley. Motorer og ble uavhengige Operasjonen ble videreført. Tony Crook har vært nært knyttet til Bristol Cars fra starten. Han hadde tjent som jagerpilot i Royal Air Force under andre verdenskrig og hadde gjort gjentatte opptredener som en vellykket racingfører i etterkrigstiden; han hadde oppnådd mange av sine suksesser i biler utstyrt med Bristol-motorer. Rett etter at bilproduksjonen startet, begynte Crook å selge Bristol-biler, og på 1950-tallet hadde han blitt merkevarens viktigste forhandler. På Crooks initiativ gikk noen attraktive spesialmodeller tilbake, nemlig sportsversjonene av typene 406 og 407 kledd av Zagato.

Med overtakelsen av Bristol av White og Crook endret retningen på selskapet: Bristol Cars ble en liten serieprodusent, som gjentatte ganger hadde slitt med økonomiske vanskeligheter. Bristol Cars var nå i stor grad fokusert på det britiske markedet og reduserte også forhandlernettverket her. Denne utviklingen intensiverte seg da Tony Crook overtok aksjene til George White i 1973, som nylig hadde fått en alvorlig trafikkulykke. I Tony Crook-tiden ble Bristol sett på som et eksentrisk merke som retter seg mot velstående, sporty selvførere som ikke brydde seg om synlig status. Det mangeårige selskapets motto "Pent undervurdert men aldri undervurdert" stammer fra denne tiden. Følgelig avsto Crook stort sett fra offentlige opptredener siden 1970-tallet; Ifølge Crook var reklame for bilene hans begrenset til "hviskende propaganda i engelske klubber". Det faktum at det ikke var noe forhandlernettverk i det hele tatt, var også uvanlig: Bristol Cars hadde solgt bilene direkte til sine kunder siden tidlig på 1970-tallet. Det var bare ett - fremdeles eksisterende - utstillingslokale i bydelen Kensington i London .

Siden senest 1980-tallet har den økonomiske situasjonen til Bristol Cars vært permanent anspent. På 1990-tallet og det første tiåret av det 21. århundre ble bilproduksjonen i Bristol derfor mer og mer i bakgrunnen. Denne gangen ble preget av Blenheim-modellen som ble presentert i 1993, som ble tilbudt i 17 år og ble stadig mindre attraktiv på grunn av bare mindre eksterne modifikasjoner. I følge konsistente presserapporter har det nesten ikke blitt produsert mer enn 20 nye biler per år siden midten av 1990-tallet. Til slutt var det bare 27 ansatte som jobbet i produksjonen. Restaureringen av klassiske Bristol-modeller, som ble utført på et høyt nivå, var langt mer lukrativ.

Overtakelse av Tavistock

På slutten av tiåret så Tony Crook behovet for å styrke selskapet økonomisk gjennom involvering av nye forretningspartnere. I følge Tony Crook var flere store bilprodusenter interessert i å overta Bristol på 1990-tallet; Crook valgte imidlertid til slutt en britisk investor. Valget falt på Toby Silverton, som handlet for Tavistock Group , et investeringsselskap av den engelske milliardæren Joe Lewis, som var Silvertons svigerfar på den tiden. I 1997 mottok Tavistock Group opprinnelig en minoritetsandel; I 2001 overtok hun endelig hele selskapet. Silverton ledet deretter selskapet. Crook forble opprinnelig konsulent, men dro for godt i 2007 i en alder av 83 etter uenigheter mellom seg selv og Silverton om den videre utviklingen av selskapet. Flyttet bort fra Crooks diskresjonspolitikk, forsøkte Silverton på begynnelsen av det 21. århundre å øke den ytre oppfatningen av merkevaren igjen. I 2009 hadde Bristol for eksempel stand på en britisk bilutstilling for første gang på nesten to tiår. Bedriftens vilje til å produsere spesialmodeller og individuelle gjenstander tjente også dette formålet. De inkluderte kopier av Bristol 405 Drophead Coupé eller Blenheim Mk.4 . På den annen side fortsatte Silverton å understreke merkevarens individualitet, som nå dukket opp under mottoet “Handbuilt cars for individualists”. I 2010 uttalte han at Bristol ikke hadde til hensikt å "slavisk kopiere alle motebiler". Bristol bestemte seg bevisst for ikke å ha tilstedeværelse i USA. På den ene siden er det for kostbart å tilpasse dagens modeller til de amerikanske godkjenningsreglene. derimot var Silverton av den oppfatning at amerikanske kjøpere generelt ikke forsto karakteren til en Bristol: Amerikanerne var "ikke interessert i biler som koster mye penger, men du kan ikke fortelle det."

Første konkurs og overtakelse av Kamkorp

Overtakelsen av Tavistock ga opprinnelig likviditet til Bristol Cars. det var imidlertid ingen grunnleggende konsolidering. Styrelederen i Bristol Owners Club påpekte den kritiske situasjonen i 2007 og forutsa selskapets konkurs i løpet av de neste to årene. Bristols bilproduksjon genererte nylig tap på 300 000 til 400 000 pund årlig; Disse underskuddene kunne ikke lenger kompenseres av de to andre forretningsgrenene - restaurering av gamle biler og handel med brukte kjøretøy. Hovedårsaken til økonomiske vanskeligheter de siste årene ses mest i de høye utviklingskostnadene for supersportsbilen Fighter, som Bristol brakte på markedet i 2004 på forespørsel fra Silvertons, men som ikke kunne selges i det nødvendige antallet.

I begynnelsen av mars 2011 gikk Bristol Cars inn i en insolvensstat. 3. mars 2011 ble selskapet satt under konkursadministrasjon. Produksjonsområdet ble helt stengt etter konkursbegjæringen og de tilsvarende ansatte ble oppsagt, mens service og salg ble opprettholdt. Bristols konkurs er midlertidig relatert til Toby Silvertons skilsmisse fra kona, hvis far finansierte Silvertons Bristol-engasjement.

Toby Silverton prøvde forgjeves å overta deler av selskapet fra konkurs. I stedet ble Bristol Cars overtatt i april 2011 av sveitsiske Kamkorp Autokraft, som var en del av Frazer-Nash-gruppen . Frazer-Nash utvikler alternative stasjoner for biler, inkludert hybrid- og elektriske stasjoner. Under Kamkorp ble selskapets hovedkvarter flyttet til Windlesham , Surrey . I løpet av denne tiden produserte ikke Bristol nye biler. En talsmann for Kamkorp uttalte i august 2011 at bilproduksjonen i Bristol burde gjenopptas med nydesignede biler; Flere modeller med elektriske eller hybriddrift og deltakelse i motorsportarrangementer som Le Mans 24-timersløp ble lovet (“Fremtiden for Bristol vil være annerledes”). Ingenting har kommet av dette så langt. I 2016 introduserte Bristol bare prototypen Bullet. Starten på serieproduksjon kunngjort for 2017 kunne imidlertid ikke realiseres; kulen forble en engang.

Fornyet konkurs og oppløsning

På slutten av 2019 var Bristol igjen insolvent. Insolvensbehandlingen ble åpnet på forespørsel fra en kreditor, insolvensadministratoren ble utnevnt i februar 2020, og selskapet ble oppløst 5. mars 2020 etter at ingen Kamkorp-representanter hadde møtt opp ved den endelige rettsmøtet. Inntektene fra salget av eiendelene var ment å tilfredsstille kreditorene. The Bristol Owners Club vil forsøke å overta materialet og arkiv. Sommeren 2020 ble bilder fra den ledige fabrikken i Bristol publisert, hvor mange prototyper og uferdige biler sto.

Forsøk på å fortsette

I løpet av 2020 kjøpte Essex- basert eiendomsutvikler Jason Wharton navngivningsrettighetene til Bristol Cars, samt produksjonsrettighetene til de tidligere Bristol-modellene samt originale verktøy fra den tidligere bilproduksjonen. Wharton har til hensikt å åpne et verksted på Bristols tradisjonelle Filton-sted, som i utgangspunktet vil tilby oppgraderinger for eldre Bristol-modeller som 411 og Fighter under navnet Series 8 fra 2022 . En ny fireseter kalt Bristol Buccaneer er planlagt i midten av tiåret. I november 2020 ble de første annonsene plassert i en britisk salgsportal for klassiske biler. Versjoner med elektrisk stasjon ble også kunngjort.

Oversikt over Bristol-modellene

Generelt kan Bristols modellpolitikk deles inn i to faser frem til overtakelsen av Kamkorp i 2011: I den første fasen, der Bristol startet med egne motorer, kunne ikke selskapets selvsikre utseende overses. Det aller meste av Bristol må ha blitt laget i denne perioden. I tillegg ble Bristol-motorer, som klarte å produsere opptil 140 hk i fabrikkversjonen , solgt til Frazer-Nash og AC . Siden 1960-tallet, da Bristol brukte amerikanske åttesylindere, foretrakk Bristol en direkte tilbakeholdenhet og en vending til ekstrem eksklusivitet når det gjelder både ytre utseende og produksjonstall, som bare var en brøkdel av produksjonen de første årene.

Første prototyper

Mellom 1940 og 1946 utviklet Bristol Aircraft Company to forskjellige kjøretøykonsepter som kunne vurderes for å komme inn i bilproduksjon. Begge kjøretøyene ble i stor grad utviklet av Sir Roy Fedden, en flyingeniør som hadde kommet til Bristol på slutten av 1930-tallet da selskapet overtok konkurrenten Cosmos Engineering Company, også basert i Bristol. Ian Duncan, som senere grunnla Duncan Industries , jobbet med Fedden .

• Feddens første utbyggingen var en bil som heter Type F . Det var en kompakt bil med tresylindret radialmotor og luftkjøling. Dette konseptet, som gikk tilbake til en idé initiert hos Cosmos, dokumenterte Feddens opprinnelse i flyindustrien. 1,6 liters motoren ble installert bak. Alle fire hjul var individuelt hengende og koblet til et pneumatisk system som forventet konseptet til Citroën DS . Kroppen var laget av aluminium. Hele bilen veide under ett tonn. Tre prototyper av Type F ble produsert i 1945, som skilte seg fra hverandre i mange detaljer.
• Parallelt med Type F utviklet Fedden Type 2EX , en firedørs sedan med mer konvensjonell teknologi. 2EX hadde en 2,0 liters, vannkjølt firesylindret linjemotor som ble installert bak forakselen og drev bakhjulene. Hver sylinder hadde sitt eget sylinderhode av aluminium. Karosseriet var designet som en fire-dørs kombi i pontong-stil; det var ingen separate eller utstikkende fendere. Fronten på kjøretøyet falt fremover i en klar bue. Frontlysene var mellom skjermene og grillen; de ble dekket av en bevegelig klaff i stil med Chrysler Newport Phaeton fra 1940. Flere prototyper av denne modellen ble også laget og testet til våren 1946. En av prototypene ble hardt skadet i en ulykke. Etter det endte utviklingen av 2EX brått.

Bristols beslutning om å bygge og selge en bil designet i Tyskland i stedet for en intern design, forklares av samarbeidet med Frazer-Nash som har eksistert siden juni 1945. Roy Fedden uttrykte senere sin bitterhet over denne veien i flere intervjuer.

De seks sylindrede modellene

Bristol 400

Bristols første bil, 400 Sports Saloon med bakhengslede dører, ble solgt i 1947. Bilen var i det store og hele en kopi av BMW 327. Rammen, den sekssylindrede motoren og karosseriet tilsvarte i stor grad den tyske modellen, til og med den nyreformede radiatorgrillen ble tatt i bruk. Den to-liters sekssylindrede utviklet 85 hk og akselererte bilen til 94 mph. Samlet sett ble det ifølge Tony Crook bygget litt mindre enn 700 eksemplarer, inkludert flere konvertibler og minst en stasjonsvogn . Den første, Bristol 400, bygget i 1946, var eid av Tony Crook til sin død.

Bristol 401, 402 og 403

Den åpenbare likheten mellom Bristol 400 og den tyske BMW 327 ble sett kritisk på av både selskapets ledelse og den britiske offentligheten. Derfor reviderte Bristol bilen grundig i den påfølgende perioden. I oktober 1948 ble etterfølgermodellen til Bristol 401 presentert, som ikke erstattet 400 umiddelbart, men ble tilbudt parallelt til 1950. Endringene gjaldt primært kroppen. Den Carrozzeria Touring i Milan hadde utviklet en glatt, aerodynamisk effektive aluminiumskonstruksjon som, med unntak av grillen, bar ingen likhet med sin forgjenger, men var som minner om noen design som Pininfarina hadde utviklet for Alfa Romeo og sammenlignbare merker på samme tid . Det kjente chassiset ble bare modifisert i noen få detaljer; motoreffekten forble uendret, men toppfarten økte til 98 miles i timen med tanke på det betydelig mer aerodynamiske karosseriet. Prisen for en 401 var £ 2000 før skatt i 1950.

I 1953 presenterte Bristol en revidert versjon av kupeen kalt 403 . Denne gangen forble kroppen uendret; for dette fikk motoren en grundig overhaling. Med en revisjon av topplokk, som fikk større ventiler, og noen få andre modifikasjoner, oppnådde Bristol nå en effekt på 100 hk, slik at bilen kunne nå en toppfart på 100 mph. Prisen steg til £ 2100 før skatt.

En spesiell funksjon var den midlertidig tilbudte Bristol 402 Drophead Coupé, en to-dørs cabriolet basert på 401 . Bare omtrent 20 eksemplarer ble bygget, noe som ble kjent fordi flere Hollywood-skuespillere, inkludert Jean Simmons , valgte en Bristol 402 .

Bristol 404

En annen spesiell modell dukket opp høsten 1953: den to-seters sportskupé 404 . Den var ment for den velstående selvgående sjåføren som fem-seters 403 var for tungvint, kanskje for uhåndterlig. Faktisk var 404 et betydelig mer sportslig kjøretøy. Den hvilte på et chassis som var forkortet med 45 cm og var 20 prosent lettere enn 403 . I tillegg var det en annen revidert motor, som nå leverte opptil 125 hk med samme slagvolum. Det var nok til å gi bilen en respektabel toppfart på 120 km / t. Hatchback-kroppen var uavhengig. Den hadde en merkbar radiatoråpning foran og subtile finner på baksiden. Den 404 var den første til å vise en stilistisk eiendommelighet som skulle bli en spesiell funksjon i alle senere Bristol og kan fortsatt finnes i dag i dagens modeller: Mellom forhjulet og A-stolpen, reservehjulet var tilgjengelig fra utsiden via en klaff, på den ene siden, på den andre siden batteriet. Denne ideen avlastet bagasjerommet og gjorde det også mulig å legge mer vekt nær sentrum av kjøretøyet.

Den akseptable ytelsen og det seriøse, men ikke-påtrengende utseendet til 404, ga bilen snart kallenavnet "Gentleman's Express". Kjøretøyet fikk enstemmig ros fra pressen; den britiske journalisten John Bolster , for eksempel, beskrev det som et ”magisk teppe for en rask tur for to” (Auto Sport 16. oktober 1953). Imidlertid viste bilen seg ikke å være noen suksess, og ledelsen innrømmet også at de gjerne skulle solgt flere biler av denne modellen. Totalt ble det laget 40 til 55 eksemplarer av 404, avhengig av kilden. Den lave produksjonen skyldtes hovedsakelig at 404 var nesten dobbelt så dyr som en Jaguar XK 140 , men ikke overgikk ytelsen.

Arnolt-Bristol

Et derivat av modellen, Arnolt-Bristol, var mer vellykket enn den faktiske 404 . Dette er en liten coupé eller cabriolet som var basert på chassiset til 404 og fikk en attraktiv kropp av Bertone i Italia . Initiativtakeren til prosjektet var den amerikanske forretningsmannen Stanley "Wacky" Arnolt fra Indiana , som lette etter en kraftig og kompakt sportsbil med europeiske gener for det amerikanske markedet. Arnolt opprettet forbindelsen mellom Bristol og Bertone og markedsførte kjøretøyene i USA. Da kjøretøyene ble avduket i 1954, varierte prisene fra $ 4000 til $ 6000 - omtrent halvparten av prisen 404 var den gangen. Mellom 1954 og 1961 ble totalt 154 Arnolt-Bristol solgt. I dag er de overlevende eksemplene ettertraktede rariteter som handles til sekssifrede dollar- eller euro-priser.

Bristol 405

I 1953 ble Bristol 405 introdusert som den første - og hittil eneste - firedørsmodellen . Han tok opp noen designfunksjoner i Bristol 404, inkludert radiatordesignet som minner om et flykropp og de små halefinnene på bakskjermene. 405 ble hyllet av pressen; Imidlertid var inngangen til baksetene ubehagelig med tanke på de tett kuttede bakdørene. På grunnlag av 405 produserte den britiske karosseributikken ED Abbott en to-dørs, Drophead Coupé- kalt Cabriolet-versjon, som - i motsetning til sedan - hadde en notchback-linje. Totalt ble det produsert rundt 300 eksemplarer av Bristol 405 på fire år.

Bristol 406

I 1958 vendte Bristol tilbake til klassiske to-dørs kuponger. Bristol 406 brukte det velkjente chassiset, men fikk en 2,2-liters versjon av den interne sekssylindrede motoren, som hadde et forstørret slag og leverte 105 hk ved 4700 o / min. Et særtrekk ved bilen var dens fire skivebremser, hvor Bristol stolt påpekte.

Bristol 406 ble først presentert for publikum i oktober 1957. Det første utstillingsbilen hadde en elegant karosseri fra den sveitsiske karosseriprodusenten Gebr. Beutler fra Thun ; For serieproduksjon brukte imidlertid Bristol igjen sin egen, selvlagde kropp. Den ble opprettet våren 1958. Det var et klassisk notchback-design med pontonglinjer. Den fremre delen liknet fortsatt på Bristol 404. C-stolpen ble flyttet langt bak og gjorde det mulig å plassere baksetet komfortabelt. Denne utformingen dannet grunnlaget for alle senere Bristol-kjøretøy opp til Bristol 411 .

Bristol 406 ble solgt i august 1958. Pressemeldingene hyllet jevnlig kjøreegenskapene og sikkerheten til den nye modellen, men kritiserte den beskjedne ytelsen, som tydeligvis henger bak den (billigere) konkurransen fra Jaguar eller Aston Martin .

De åttesylindrede modellene

Bristol vurderte opprinnelig å produsere en kraftigere, omtrent 3-liters, seks-sylindret motor på slutten av 1950-tallet. Noen prototyper sies å være laget og testet av ham. Til slutt viste det seg imidlertid at produksjonen av motoren ble for dyr, slik at Bristol avsto fra prosjektet. I stedet bestemte fabrikken seg for å kjøpe kanadisk produserte Chrysler- motorer, et trekk som den nasjonale konkurrenten Jensen også gikk med på å ta omtrent samtidig. Forbindelsen mellom denne motoren og kroppen til 406 ble til slutt Bristol 407.

Bristol 407 til 411

Bristol 407 til 411-modellene danner en familie. De er basert på chassiset og karosseriet til Bristol 406, men har kanadiske Chrysler-motorer. De enkelte modellene skiller seg hovedsakelig i utformingen av front- og bakseksjonene, samt størrelsen på motorene som ble brukt, som startet med 5,2 liter i 407 og endte med 6,6 liter i Bristol 411. Følgende modeller ble opprettet:

• Bristol 407 : 1961 til 1963
• Bristol 408 : 1963 til 1965
• Bristol 409 : 1965 til 1967
• Bristol 410 : 1967 til 1969
• Bristol 411 Mk. 1 til Mk. 5: 1969 til 1976.

Bristol lyktes i å skape en balansert kombinasjon av sportslighet og komfort med modellene 407 til 411. Hovedsakelig på grunn av den behersket utvendige designen, ble de ansett som konservative og “undervurderte”, som selskapets motto gjentatte ganger understreket. De konkurrerte mer på det nasjonale markedet med Jensen Interceptor og Alvis TD til TF enn med coupéene fra Aston Martin, som var designet for sportslighet . Internasjonale konkurrenter var Iso Rivolta 300 , Maserati Mexico eller Monteverdi High Speed ​​375 .

Bristol 406- og Bristol 407- modellene hadde hver sin eksklusive spesialmodell med lite volum med en Zagato- kropp . Etterfølgeren til Bristol 411 Mk. 5 var ikke Bristol 412  - denne modellen ble produsert parallelt med 411 en stund - men Bristol 603 presentert i 1976 .

De åttesylindrede Bristol-modellene ble jevnlig drevet av kjente personligheter. Da Peter Sellers kjørte en Bristol 407 for en kort stund og hans kommende brud, Britt Ekland , ble fotografert med Bristol, vakte dette merket ekstra oppmerksomhet.

Produksjonstallene for modellene 407 til 411 er ukjente. Bristol nekter å gi informasjon med den begrunnelse at presis kunnskap om produksjonstallene kan ha uønskede effekter på bruktbilprisene. Noen kilder rapporterer at da Bristol Beaufighter ble introdusert i 1980, hadde totalt rundt 6000 kjøretøyer blitt håndlaget. Imidlertid er dette antallet tvilte av ikke få merkevareeksperter. For eksempel er styreleder i Bristol Owners Club, som har forsøkt å føre et register over alle produserte kjøretøyer, at det i løpet av de 60 årene selskapet har eksistert, ikke er produsert mer enn 3000 Bristol-kjøretøy totalt. De fleste kjøretøyene er seks-sylindrede modeller som ble produsert på 1950-tallet; siden byttet til Chrysler-motorer har årlige utslipp bare vært i det lave tosifrede området.

Bristol 412, Beaufighter og Beaufort

Mellom 1974 og 1993 produserte Bristol en sikkerhetscabriolet med en Zagato-kropp, som ble satt til siden av salongene og ble tilbudt i forskjellige serier. Produksjonstallene har vært jevnlig lave gjennom årene; Britiske estimater antyder at det ikke ble produsert mer enn 150 412 kjøretøyer (i alle versjoner) på 18 år. Prismessig lå 412 godt over salongene. Flere versjoner ble laget innen 1993: 412 S1 Cabriolet Sedan med en 6,6 liters åttesylindret motor fra Chrysler, som ble presentert i 1974, ble fulgt i 1977 av 412 S2 , som i likhet med den lukkede 603 produsert samtidig, ble drevet av en 5,9 liters V8-motor. Enkeltkopier av denne serien ble fremdeles laget på 1980-tallet; de var valgfritt utstyrt med en katalysator. I 1980 dukket den tredje serien av 412 opp, som - som et minne om et fly med samme navn fra Bristol Airplane Company - fikk betegnelsen Beaufighter . Den Beaufighter samsvarer stilistisk stor grad den forrige 412, men hadde en trimmet motor. Den kjente åttesylindrede motoren fra Chrysler var utstyrt med en Rotomaster turbolader og oppnådde 30 prosent høyere ytelse enn 412 S2. Beaufighter var den første britisk-produserte bilen utstyrt med en turbolader i serie. Bristol Beaufort presentert i 1984 var til slutt en fireseter cabriolet uten rullestang. Den var utstyrt med den 5,9 liter åttesylindrede Chrysler-motoren. Denne varianten forble et unikt stykke.

Bristol 603

I anledning 30-årsjubileet for merkevaren presenterte Bristol etterfølgeren til 411 i oktober 1976 , som skilte seg fra forgjengerne, ikke bare i utseende, men også i navn. Bristol 603, hvis navn skal henvise til den 603-årige eksistensen av byen Bristol , fortsatte å hvile på det kjente chassiset med uendret akselavstand. Det var en fireseter salong som nå var en semi-hatchback. Bristol viste tilbakeholdenhet med motorene. Tilbudet var nå to litt mindre åttesylindrede fra Chrysler . I 603S (for sport) jobbet 5,9 liters versjonen med en firdobbel forgasser, i tillegg ble det tilbudt en 603E (for økonomi) med en 5,2 liters versjon av den åttesylindrede, som også ble funnet i en lignende form i Monteverdi Sierra , for eksempel .

I 1978 dukket 603 opp i en andre serie (603S2). Eksternt kunne den nye modellen gjenkjennes av sideventilasjonsåpningene i bakskjermene. Fra et teknisk synspunkt har Bristol nå begrenset seg til 5,9-litersvarianten; den forrige modellen 603E ble utelatt.

603 ble stamfar for alle andre Bristol salonger. Kroppskonseptet, semi-fastback-linjen og passasjercellen inkludert glasseksjoner ble beholdt i alle salonger de neste 30 årene. Endringer bør begrenses til retusjering foran og bak samt tekniske funksjoner.

Bristol Britannia og Brigand

De 603 serie gjennomgikk en større overhaling i løpet av sommeren 1982. Eksternt er det gjort noen endringer i kroppen. Vi så nye rektangulære hovedlys fra Talbot Tagora og nye baklykter fra Bedford CF . Sammen med rektangulære støtfangere som nådde rundt sidene, så bilen mer moderne ut. Grunnversjonen, som fremdeles var utstyrt med den velkjente 5,9-liters åttesylindrede fra Chrysler , fikk navnet Britannia , igjen oppkalt etter et passasjerfly fra Bristol Aircraft . Den brigand som koblet kroppen av Britannia med den turboladede motoren på Beaufighter var mer kraftfull. Kjøreytelsen var imponerende; på grunn av den billigere aerodynamikken til coupéen, var de enda bedre enn Beaufighter . Eksternt var Brigand gjenkjennelig av bulten på panseret, noe som var nødvendig på grunn av turboladeren. Britannia og Brigand- modellene ble tilbudt til sommeren 1993. Nøyaktige produksjonstall er ikke kjent; i de fleste tilfeller antas det årlige utslipp på rundt et dusin biler. En Britannia produsert i 1983 ble omgjort til den første prototypen for den nye Blenheim- modellen i 1993 .

Bristol Blenheim Saloon og Speedster

I september 1993 dukket det opp en ny modell med Bristol Blenheim, som erstattet de to tidligere typene Britannia og Brigand . Dette var ikke en ny utvikling, men en revisjon av de tidligere modellene. Videre ble det velkjente understellet og den grunnleggende karosseristrukturen til Type 603 brukt, som bare hadde blitt endret i detalj. Fire små runde frontlykter dukket opp foran, og bak, som var betydelig høyere enn forgjengeren, hadde bilen nå de særegne baklysene til Vauxhall Senator B , som nettopp hadde blitt avviklet . I den første versjonen, bygget fra 1993 til 1998, ble det brukt en relativt litt revidert Chrysler-motor, som i motsetning til de tidligere modellene nå var utstyrt med elektronisk drivstoffinjeksjon og fire katalysatorer. Det gjorde rundt 225 hk og muliggjorde kjøreytelse som generelt ble funnet å være skuffende. En serie 2 bygget fra 1998 til 1999 hadde en modifisert frontdel og en kraftigere motor med ca 260 hk, og den tredje versjonen, som ble produsert fra november 1999 med en ny frontdel, var enda kraftigere i sin vanlige utgave. I tillegg ble den ytelsesforbedrede Blenheim 3S-varianten presentert i 2001. I motsetning til den nyutviklede Fighter ga Bristol fremdeles ikke eksakte ytelsesverdier for Blenheim, men britiske pressepublikasjoner estimerte en verdi på rundt 400 hk. Under navnet Blenheim 3G var en versjon med flytende bensindrift også tilgjengelig fra fabrikken, som ikke var underlagt overbelastningsavgiften i London . Bristol Blenheim Mk. 3 ble nominelt tilbudt til 2011; faktisk ble den siste modellen produsert i 2008. En Blenheim Mk. 4 med en kraftig modifisert kropp ble produsert som en engangs våren 2009 på kundens ønske. Denne modellen demonstrerte den økende viljen til anlegget til å implementere kundenes individuelle ideer mens de avviker fra serieproduksjon.

En åpen to-seters modell kalt Blenheim Speedster med en nyklassisk kropp ble hentet fra Blenheim Saloon .

Serie 6

Siden 1960-tallet har Bristol tilbudt sine kunder muligheten til å oppdatere eldre biler gjennom en rekke individuelle inngrep. I tillegg til karosseriforandringer, kan tekniske komponenter også byttes ut eller tilpasses.

En omfattende fornyelsestjeneste som Bristol har tilbudt for alle åttesylindrede modeller siden 2009, og som førte til en tilpasning av de klassiske salongene til statusen til Blenheim-modellene, gikk lenger enn denne såkalte oppgraderingen . Etter at arbeidet var fullført ble kjøretøyene referert til som "Series 6" -modeller. Som en del av revisjonen ble kundenes brukte kjøretøy demontert og gjenoppbygd ved hjelp av mange nye deler. Donorbilens chassis var også grunnlaget for det nybygde kjøretøyet. Mens karosseridesignet forble uendret, ble de tekniske komponentene stort sett erstattet. Kjøretøyene fikk kjøre- og chassisteknologien til den nåværende Bristol Blenheim 3, slik at kjøreegenskapene, kjøreegenskapene og utslippsverdiene er forbedret betydelig. "Serie 6" -modellene var utstyrt med den nåværende 5,9 liters åttesylindrede motoren, med standardversjonen eller den kraftig modifiserte versjonen fra Blenheim 3S med rundt 400 hk som ble brukt, avhengig av kundens behov. Blenheims datastyrte firetrinns automatikk er også vedtatt. Til slutt mottok kjøretøyene et moderne lydsystem, et satellittnavigasjonssystem og en iPod- tilkobling.

Det første kjøretøyet som ble revidert på denne måten var en Bristol 411, som ble ferdigstilt i 2008 og fikk betegnelsen 411 Series 6 (5. serie ble produsert til 1976). Prosjektet ble bestilt av en enkelt 411-eier. Den betydelige kundeinteressen førte snart til at Bristol tilbød denne komplette overhalingen som en fabrikk service. De første planene var å revidere bare kjøretøyer av typen 410 og 411; Tjenesten er nå tilgjengelig for alle åttesylindrede modeller. Dette gjelder også Bristol 412. Etter at arbeidet er avsluttet, får alle modellene tillegg "Serie 6". Da Bristol Cars gikk konkurs i mars 2011, var syv "Series 6" -biler ferdigstilt, og overhalingen av to 410 og en 603 hadde startet.

Bristol Fighter

Fighter presentert i 2004 ble fullstendig redesignet. Den kanadisk-fødte racerbildesigneren Max Boxstrom spilte en viktig rolle i utviklingen av dette kjøretøyet, spesielt understellet. Motoren til jagerflyet var basert på V10 av Dodge Viper og utviklet i grunnversjonen 525 HK (386 kW), mens karosseriet med måkedørene var en intern utvikling. Kampflyen skal være veldig stabil, spesielt ved høye hastigheter, med Bristol som refererer til sin - for 50 år siden - erfaring innen flykonstruksjon. Jagerflyen sies å ha en dragkoeffisient på 0,255. Andre versjoner var Fighter S med 628 HK (462 kW) og turboladede Fighter T med 1027 PS (755 kW). I følge fabrikken hadde 14 jagerfly fullført innen produksjonsavslutningen i 2011. Men denne informasjonen blir også betvilt for høy. Noen rapporter antar bare ni fullførte krigere. Om Fighter T endelig kom i salg eller ble masseprodusert, kan ikke bekreftes med absolutt sikkerhet.

Bristol Bullet

Bristols første nye modell siden den ble kjøpt opp av Kamkorp ble avduket for publikum 28. juli 2016, etter at en prototype ble vist kort tid før på Goodwood Festival of Speed. Den nye Bristol utviklet under kodenavnet Pinnacle (tysk: toppmøtet) skulle bære salgsnavnet Bullet (tysk: ball, bullet), som allerede hadde blitt brukt på slutten av 1950-tallet til prototypen til en racersportsbil. Bullet er en to-dørs åpen sportsbil, karosseriet som minner om den til Blenheim Speedster , som ble produsert frem til 2008 . Den har veldig lav frontrute. I motsetning til originale kunngjøringer bruker Bullet en konvensjonell forbrenningsmotor; en hybridstasjon var ikke planlagt. Den 4,8 liters åttesylindrede motoren ble kjøpt fra BMW; ytelsen ble gitt som 370 hk. Seriproduksjon ble ikke noe av.

Motorsport

Fra 1951 utstyrte Bristol Cars noen Formel 2- lag med de riktige motorene, med chassiset til de respektive monopostene som for det meste kom fra Frazer-Nash , som hadde brukt BMW-motorer siden 1934.

Når verdensmesterskapet i formel 1 1952 til forskriftene er kunngjort av formel 2, kan man med Bristol-BS-motoren som både Cooper og Frazer-Nash Ken Whartons forkjøring, hjelpe mindre lag til bemerkelsesverdige plasseringer. I tillegg til sistnevnte oppnådde spesielt Mike Hawthorn en så bemerkelsesverdig ytelse at han burde anbefale seg selv for Enzo Ferrari . Men den internasjonale oppmerksomheten for motorene var igjen, slik at det offisielle motorsportsengasjementet i de høyere klassene gradvis ble avviklet. Selv selvbygde som den belgiske og franske Monnier Spéciale brukte til tider en Bristol-motor.

På sportsbilracingscenen konkurrerte Bristol-arbeidslag vellykket i Le Mans- løp mellom 1953 og 1955 med Bristol 450 , som klasseseirene i 1954 og 1955 vitner om. Etter 1955-ulykken som drepte mer enn 80 mennesker, trakk Bristol seg, i likhet med Mercedes-Benz , fra aktiv racing, mens motorene fortsatte å bli brukt av Cooper , Lotus og AC .

annen

Nathaniel Parker kjører en Bristol 410 i mørk rød i den britiske krim- TV- serien Inspector Lynley , der han spiller en etterkommer av den britiske overklassen . Bilen som ble brukt i filmene var til salgs hos Bristol Cars i 2009.

litteratur

• Keith Adams: Hver eneste. Hele Bristol fra 400 til Fighter. I: Octane Classic og Performance Cars. Utgave 4/2012, s. 88 ff.
• Christopher Balfour: Bristol Cars. En veldig britisk historie . Haynes Publishing, 2009, ISBN 978-1-84425-407-1 .
• RM Clarke: Bristol Cars: A Brooklands-portefølje: 132 moderne artikler hentet fra internasjonale biljournaler. UK 2001. (engelsk)
• LJK Setright : En privat bil. 2 bind, UK 1999. (engelsk)
• LJK Setright: Bristol Cars and Motors. UK 1974, ISBN 0-900549-22-X . (Engelsk)
• Britisk som kokt biff. I: Hjul. Februar 1973 (Presentasjon av Bristol 411 Mk.3 og beskrivelse av fabrikkhistorien inkludert overtakelse av selskapet av Tony Crook).
• Mystery Bristol: Storey rapporterer om en interessant og innovativ Bristol-bil som kanskje hadde vært. I: Fullblods- og klassiske biler. 3/1984, s. 48 ff. (Historie og beskrivelse av prototypene F-Type og 2EX)
• Ferrari? Rolls Royce? Bristol! I: Welt am Sonntag. Nr. 28/2001, 15. juli 2001, s. 54.
• Hauke ​​Schrieber: Bristols vidunderlige verden. I: Autobild Klassik. 1/2007, s. 126 ff.
• Herre som oppfører seg dårlig. I: Fullblods- og klassiske sportsbiler. Utgave 12/2010, s. 94 ff. (Kjørerapport Bristol Brigand)

weblenker

• Offisiell nettside (engelsk)
• Ny Bristol Cars eier
• Nettstedet Bristol Owners Club med mange bilder (engelsk)
• Bristol Cars Forum (uoffisiell, engelsk, med nyheter og bilder)
• Kort videopresentasjon av Bristol-merket av noen modeller i VOX automobil- programmet 21. oktober 2007
• Artikkel om Bristol Blenheim 3
• Sjeldnere enn Rolls-Royce - Der Spiegel, artikkel på 60-årsjubileet 10. november 2006 i Spiegel Online
• Den vidunderlige verdenen til Bristol - Auto Bild , 2008, atmosfærisk rapport

Individuelle bevis

1. ↑ Plukket fra luften - 1947 Bristol 400. I: Wheels, Heft 6/1988.
2. ↑ Soul Survivors. Klassisk og sportsbiler utgave 8/2006, s. 133.
3. ↑ Frazer Nash skulle bygge en sportsbil avledet fra Bristol 400 og selge den under sitt eget merkenavn. Se Soul Survivors. Klassisk og sportsbiler utgave 8/2006, s. 133.
4. ↑ Christopher Balfour: Bristol Cars. En veldig britisk historie , Haynes Publishing, 2009, ISBN 978-1-844254071 , s. 228.
5. ↑ Christopher Balfour: Bristol Cars. En veldig britisk historie , Haynes Publishing, 2009, ISBN 978-1-844254071 , s. 254.
6. ↑ Sitert fra R. M. Clarke: Bristol Cars. En Brooklands-portefølje , ISBN 1-85520-563-7 .
7. ↑ Balfour: Bristol Cars, s. 333 ff.
8. ↑ Autokatalog nr. 36 (1992/93), s. 98.
9. ^ Melding på nettstedet www.autocar.co.uk (åpnet 9. mars 2011).
10. ^ Balfour: Bristol Cars, s. 352.
11. ^ "Som selskap har vi ingen interesse i å kopiere bilmote slavisk". Merknad på selskapets nettside (åpnet 18. november 2010)
12. ↑ Sitert fra fullblods- og klassiske sportsbiler, utgave 12/2010, s. 94 ff.
13. ↑ Autobild Klassik 1/2007.
14. ↑ Klassiske biler, utgave 10/2011, s. 27: “Bristols fortid møter sin fremtid”.
15. ↑ Octane Classic and Performance Cars, utgave 4/2012, s. 100.
16. ↑ Internet nærvær av Fazer Nash konsernet
17. ^ Melding på Bristol Cars hjemmeside (åpnet 22. april 2011).
18. ^ ^{A b} Uli Baumann: Bristol Pinnacle: Prototype utseende i Goodwood. auto-motor-und-Sport.de, 28. juni 2016, åpnet 14. juli 2016 . 
19. ↑ Sam Sheehan: Bristol Project Pinnacle bryter coveret på Goodwood. autocar.co.uk, 24. juni 2016, åpnet 14. juli 2016 . 
20. ↑ Pressemelding fra 28 juli 2016 på presentasjonen av Bristol Bullet ( Memento av den opprinnelige av 30 juli 2016 i Internet Archive ) Omtale: The arkiv koblingen er satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / bristolcars.co.uk
21. ↑ ^{a b} Sara Scarlett: Britisk bilikon som har nådd slutten av veien: Fascinerende historie med Bristol Cars etter kultprodusenten som var elsket av en rekke kjendiseiere, inkludert Liam Gallagher og Sir Richard Branson, går inn i likvidasjonen. dailymail.co.uk, 5. mars 2020, åpnet 8. mars 2020 . 
22. ^ Bristol-biler mister anke mot avvikling . Hentet 5. mars 2020.
23. ^ Bristol Cars kommer til enden av veien etter 73 år . Hentet 6. mars 2020.
24. ↑ Merknad fra august 2020 på www.carexpert.com.au (åpnet 14. september 2020).
25. ^ Bristol Cars skal gjenopplives for sjokk nye Buccaneer GT . 13. januar 2021. Hentet 4. februar 2021.
26. ↑ Annonse datert 28. november 2020 på nettstedet www.carandclassic.co.uk (åpnet 4. desember 2020).
27. ↑ Om prototypenes historie: Fullblods- & klassiske biler 3/1984, s. 48 ff.
28. ↑ bilkatalog 1981/82
29. ↑ Autobild Classic 1/2007, s.130.
30. ↑ S. Internett-tilstedeværelse av Bristol Cars ("Upgrades") ( Memento 20. november 2010 i Internet Archive ), åpnet 18. november 2010.
31. ↑ Den første 411-serien 6 ble vist i salgsprospektet for 2009 sammen med dagens Blenheim 3.
32. ↑ For omfanget av behandlingen, se nettstedet til Bristol Cars ("Series 6") ( Memento fra 11. februar 2011 i Internet Archive ), åpnet 18. november 2010.
33. ^ Annonsering for den siste fighteren på selskapets hjemmeside www.bristolcars.co.uk ( Memento fra 2. mai 2015 i Internet Archive ) (åpnet 29. juli 2014).
34. ↑ Bristol Forum: Koblet sitat fra en Financial Times-artikkel fra august 2008
35. ↑ Pressemelding fra mai 2015 på nettsiden www.bristolcars.co.uk ( Memento av den opprinnelige fra 04.03.2016 i Internet Archive ) Omtale: The arkiv koblingen er satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. (åpnet 4. juni 2015). @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / bristolcars.co.uk