Citroën DS

Citroën D-modeller
Produksjonsperiode:	1955-1975
Klasse :	Overklasse Øvre middelklasse
Kroppsversjoner :	Sedan , stasjonsvogn , cabriolet , coupé
Forrige modell:	Citroën Traction Avant
Etterfølger:	Citroën CX

1. generasjon modeller
Citroën DS
Produksjonsperiode:	1955-1967
Motorer:	Bensinmotorer : 1,9-2,3 liter (43-93 kW)
Lengde:	4838-4990 mm
Bred:	1790 mm
Høyde:	1470-1520 mm
Akselavstand :	3125 mm
Tom vekt :	1150-1350 kg

2. generasjon modeller
Citroën DS
Produksjonsperiode:	1967-1975
Motorer:	Bensinmotorer : 1,9-2,3 liter (43-93 kW)
Lengde:	4874-5026 mm
Bred:	1803 mm
Høyde:	1470-1520 mm
Akselavstand :	3125 mm
Tom vekt :	1150-1350 kg

De D modeller , kjent som den Citroën DS , finnes en rekke modeller fra den franske bilmerke Citroën .

Da den ble presentert 8. oktober 1955 på bilutstillingen i Paris, vakte den etterlengtede nye Citroën-modellen oppmerksomhet fra fagpressen og besøkende, men den forårsaket også irritasjon. Våren 1957 ble ID-modellserien lagt til som en teknisk forenklet og utstyrsjustert versjon.

D-modellene kalt ID, DS, Pallas og Break kombinerte avantgardedesign med en overflod av tekniske innovasjoner på en unik måte og representerte en sensasjon.D-modellene var de første som hadde et sentralt hydraulisk system for fjæring i et produksjonsbil ( Hydropneumatikk ), bremser, girskift og styrehjelp ( servostyring ) brukes. Takket være god aerodynamikk muliggjorde avantgarde kroppsform imponerende ytelse og forbrukstall. I motsetning til de innledende bekymringene viste det seg at det komplekse hydrauliske systemet var permanent funksjonelt og den dristige designen var hensiktsmessig.

I sin 20-årige produksjonsperiode ble hovedtrekkene til D-modellene produsert uendret. Hennes status som teknologi- og designikon er ubestridt den dag i dag.

I perioden 4. oktober 1955 til 24. april 1975 ble det totalt bygget 1 456 115 kjøretøyer i D-serien.

Modellhistorie

Citroën DS erstattet modellene i Traction Avant- serien, som neppe hadde endret seg i utseende på 23 år . Designet og teknologien til den nye bilen representerte store fremskritt i forhold til forgjengerne, men også sammenlignet med moderne konkurrerende produkter. Som med den forrige modellen spilte designeren André Lefèbvre og designeren Flaminio Bertoni en ledende rolle i utviklingen av denne modellen . Paul Magès utviklet hydropneumatikk .

Da den ble presentert på bilutstillingen i Paris 5. oktober 1955, sies det at drøyt 12 000 ordrer ble talt på kvelden den første dagen. Forutsatt at salongen er åpen i åtte timer per dag, virker det nødvendige inntaket på 1500 bestillinger per time tvilsomt. Innsidere mistenker et dyktig markedsføringskupp her.

Den første D-modellen som DS 19 hadde 1911 cm³ slagvolum , 75 hk (ca. 55 kW) og nådde en toppfart på 140 km / t. For en vanlig sedan var det en høy verdi for den tiden den ble utgitt. Senere toppmodeller når over 185 km / t.

D-modellene var tilgjengelig fra fabrikken som en firedørs sedan (Berline) og i flere fem-dørs stasjonsvognversjoner : Break, Familiale og Commerciale- versjonene varierer i antall og plassering av baksetene. Stasjonsvognene hadde en øvre og en nedre bakluke seksjon og muligheten for å feste to (identiske) bilskilt bak, slik at kjøretøyet kunne identifiseres selv når den nedre delen av bakluken ble falt ned.

I løpet av den lange byggeperioden til modellserien var det modellgruppene (stigende) ID, DS, Pallas (basert på DS) og Break (basert på ID og DS). Som sedans var disse spesielt modellene DS 19, DS 20, DS 21, DS 21 dvs. DS 23, DS 23ie; ID 19, ID 20, D Spécial, D Super og D Super 5. Den tosifrede tallkoden i modellnavnet indikerer (omtrent) den respektive forskyvningen av motoren i 100 cm³ (DS 19 hadde en slagvolum på 1,9 liter, for eksempel). Forkortelsen dvs. ved DS 21 DS 23 IE og IE inkluderer bruk av elektronisk Bosch - Injection System ( D-Jetronic ) ut.

Sedanene til DS-modellene var tilgjengelig fra 1964 som "Pallas" luksusversjon. Det var et lite antall to-dørs verk cabriolet (Usine), og i løpet av årene ble noen spesielle versjoner opp til Mille Pattes (tusenbenet) lagt til.

Navnehistorikk

DS - La Déesse - Gudinnen

Betegnelsen DS (i tysk uttale: “De-es”) var et derivat eller et ordspill for de opprinnelige typebetegnelsene til “D-modellene”: Før lanseringen av markedet var den interne betegnelsen VGD, voiture à grande diffusion , som betyr "kjøretøy med stor distribusjon / antall gjenstander". Fra de forskjellige VGD-versjonene, internt referert til som "D" med det tilsvarende tallet etter det - D1, D2, etc. - ble flertallet "Ds" over tid. På et eller annet tidspunkt, på Citroën, ble de sannsynligvis klar over den språklige konsistensen av “(la) desse”, “(gudinnen), med bokstavforkortelsen; dette ordspillet ble deretter vedtatt for modellnavnet. Lignende ordspill var også mulig med modellbetegnelsen til andre Citroën-modeller: På fransk som på tysk forbinder økonomimodellen "ID" ordet idé ("idée"); bokstavkombinasjonen av DS-etterfølgeren "CX" står på fransk for dragkoeffisienten (tysk: c _w ).

DS

På fransk er rotordet “auto” klassifisert som feminint (la voiture) ; I det tyskspråklige området ble DS nesten utelukkende referert til som "DS" på språket, i media og i litteraturen i produksjonstiden. I nyere tid har jo mer modellserien D, praktisk talt utelukkende kjent som "DS", oppnådd kultstatus (se også avsnittene om sosial betydning og mottakelse ), det feminine - ikke lenger vanlig bare blant fransktalende kjennere - har blitt stadig mer populært også i det tyskspråklige området (La Déesse - The Goddess) .

Hai, frosk og gjedde

Selv samtidig kom navnet " hai " opp for DS . Dette skyldtes det faktum at dette kjøretøyet, selv i sin første modellversjon, vekker tilknytningen til en haimunn når den sees fra fronten. Spesielt ble modellene til den første kroppsversjonen (1955–1962) ofte referert til som “frosken”, og frontkroppen var også navnebror her. Bilen er også kjent i Nederland som "Snoek" - det vil si gjedde.

teknologi

kropp

Kroppens struktur skilte seg fra nesten alle andre biler av tiden. Støttestrukturen til D-modellene var en plattformramme sveiset til kroppskjelettet som et chassis , og karosseriene til Renault 16 , Trabant og Rover P6 ble konstruert på en lignende måte . Ikke-bærende deler som fendere, hetter, dører og tak ble festet til rammen. For å skifte hjul måtte de bakre skjermene demonteres etter å ha løsnet en skrue med veivhåndtaket. I 1962 var det den første lille retusjeringen av fronten.

André Lefèbvre var en forkjemper for å bruke plast og aluminium for å redusere vekten. Taket på sedanen er laget av glassfiberarmert plast (pausemodellene er laget av stål). 100 kilo aluminium ble brukt, som det var tilfelle med panseret, den største masseproduserte aluminiumsdelen på den tiden; Støtfanger og lister var laget av rustfritt stål og aluminium.

I 1967 ble fronten redesignet grundig, siden da har alle D-modellene hatt doble frontlykter bak en glassfront. Prinsippet implementert i Panhard 24 ble brukt - merket ble overtatt av Citroën i 1967. I de dyrere modellene med svingelys svingte fjernlyslysene synkront med styrevinkelen og opplyste hjørnet. Disse modellene hadde også en enhet koblet til akslene via Bowden-kabler for dynamisk regulering av frontlysområdet når kjøretøyet nikker når du kjører over støt, når du akselererer eller bremser. Kompensasjonen skjedde via styring av de hydropneumatiske ventilene.

Med ansiktsløftningen i september 1967 endret lengden og bredden på alt, både for sedans og for Break stasjonsvognmodellene. Et spesielt design ved D-serien er forskjellige sporvidder foran og bak, som også ble forstørret i oktober 1968.

Karakteristisk sideriss (D Super 5) (hvilestilling - senket kropp)

Avvikende linjer: DS Break (1972)

Dimensjoner

limousine

dimensjon	til september 1967	fra september 1967
Lengden totalt	4838 mm	4874 mm
Bredde over alt	1790 mm	1803 mm
Høyde over alt	1470 mm	1470 mm

Stasjonsvogn (pause)

dimensjon	til september 1967	fra september 1967
Lengden totalt	4990 mm	5026 mm
Bredde over alt	1790 mm	1803 mm
Høyde over alt	1520 mm	1520 mm

alle typer

dimensjon	til oktober 1968	fra oktober 1968
akselavstand	3125 mm	3125 mm
Fremre spor	1500 mm	1516 mm
Bakre spor	1300 mm	1316 mm

Hydropneumatikk med sentralt hydraulisk system

Den hydropneumatiske fjæringen i forbindelse med høytrykkshydraulikksystemet var unik for tiden . De interne skivebremsene foran, tokretsbremsesystemet (en bremsekrets for hver for- og bakaksel) med belastningsavhengige høytrykksbremser , som ble forsynt med trykk via den sentrale hydraulikken, samt semi -automatisk girkasse og styring, var ny.

Hydropneumatikken gjør det mulig å variere bakkeklaringen på bilen. Når motoren er slått av, senker det synkende trykket i det hydropneumatiske systemet sakte kjøretøyet til den laveste stillingen, og kroppen hviler deretter på gummibuffere. Starter du motoren, stiger bilen flere centimeter. Hydropneumatikken fungerer automatisk som nivåregulering og holder bakkeklaringen konstant, både med forskjellige belastninger og med skiftende kjøreforhold. En spak kan brukes til å velge normal kjørehøyde, to høyere kjørestillinger og en reparasjonshøyde, samt senke bilen manuelt til hvilestilling. På grunn av denne evnen leverte DS uten jack, men ble med Jack Stand . Rolls-Royce og Mercedes-Benz kjøpte lisens for Citroën-patentet. Rolls-Royce skaffet delene direkte fra Citroën.

Hydraulisk bremsesystem

DS-modeller med bremseakkumulator og kontrollsystem

Kjennetegnet ved DS-modellene er den særegne "bremsesoppen", en gummiknapp for å aktivere bremsen. Denne er montert på en rullemontert bremsefordelingsplate. Med bare en liten "pedalvandring" overføres fotkraften som virker på bremseknappen via platen til bremsetrykkfordeleren og derfra via et system med reguleringsventiler i forskjellige trykkrefter til den fremre og bakre bremsekretsen. Den bakre bremsekretsen er koblet til bakakselenes fjæringselementer, fronten har sin egen bremsetrykkakkumulator. I tilfelle tap av trykk, for eksempel på grunn av en lekker linje, er det fortsatt nok hydraulisk trykk via pumpesystemet. Selv i tilfelle total svikt, kan kjøretøyet stilles stille med de fremre bremsene - med resttrykket i de to trykkakkumulatorene.

Enkle D-modeller med sikkerhetsventil og bremsetrykkregulator

Det som kjennetegner modellene ID, D Spécial og D Super / 5 er derimot tilstedeværelsen av en konvensjonell bremsepedal med ekstremt kort pedalgang og et forenklet bremsesystem koblet til den sentrale hydraulikken. Den består av en sikkerhetsventil og en bremsetrykkregulator.

Håndbrekk

Parkeringsbremsen virker konvensjonelt på forakselen via bremsekabler. Med DS-variantene betjenes den med en pedal, med ID- og D-Spézial / -Super-varianter delvis med et håndtak; løses i begge tilfeller med et håndtak.

styring

Den fremre fjæringen var designet for å være slik at en forstyrrende kraftspak fra null for å gi (Mittenachslenkung), og dermed virket ingen forstyrrende krefter på styringen. Et annet kjennetegn var rattet med en eiker, som holdes på plass av den buede rattstammen som "flyter ut av dashbordet som tannkrem ut av et rør". Siden det ikke var sikkerhetsbelter den gangen, var sikkerhetshensynet bak at rattet kunne deformeres best i tilfelle en kollisjon med sjåføren og dermed ikke kunne impale ham.

De fleste modellene har en hydraulisk tannstang- og tannhjulsstyring, levert via den sentrale hydraulikken.

Flere nyheter

I tillegg til de tekniske forklaringene som allerede er forklart, var det noen flere:

• Som en av de første produksjonsbilene var D-modellene utstyrt med radialdekk utviklet av Citroën-eieren Michelin .
• I stedet for en jekk var en støtte med en innstikkbar pin inkludert. Hydraulikken ble brukt til å skifte hjul: pump opp kjøretøyet til høyeste posisjon, fest støtten, sett inn tappen, senk bilen manuelt i hvilestilling. De stabilisatorstag sikre at hjulene på den understøttede side løft opp fra bakken.
• Horn med to styrker, det første kobler to elektriske horn , det andre trinnet bytter også et to- tonet horn med kompressordrift, begge betjenes med samme spak via to bryterstrinn.
• Halvautomatisk med forvalg av hydraulisk gir. Girspaken var på toppen av rattstammen.

Klassifisering i modellutvalget

D-modellene erstattet flere biler i forskjellige størrelser og motorer, nemlig den store, sekssylindrede 15 CV og den normale og lette (mindre) 11 CV med firesylindret. Under utviklingen av motoren til DS var det problemer, som et resultat av at bilen ikke var utstyrt med en seks-sylinder som planlagt, men med den litt modifiserte firesylinderen fra 11 CV. Den brede gradueringen av de tidligere modellene måtte nå videreføres av en enkelt grunnleggende modell, med forskjellig utstyr og motorer (DS, ID). Det var et betydelig gap mellom D-modellene og den lille bilen 2 CV (referert til på tysk og østerriksk språk "Ente"), som bare ble redusert i 1961 med Citroën Ami 6 basert på 2 CV og Ami 6 Break I 1970 med utseendet til GS ("  Grande Série  ") eksisterte et komplett utvalg av modeller.

Inntil GS dukket opp hadde DS en unik posisjon på grunn av hydropneumatikken, som er veldig kompleks og på den tiden overveldet mange verksteder som bare var vant til konvensjonell design.

Økonomioversjonene ID og D Spézial / -Super var teknisk enklere, de hadde samme kropp, men skilte seg i mange detaljer fra DS. Standard karosseri for to kjøretøykategorier arrangert i forskjellige segmenter (overklasse og dagens øvre middelklasse) var ikke uvanlig, for eksempel ble det også brukt av Mercedes-Benz siden 1954 og senere også av Opel .

• 

  Citroën DS (1955-1962)

• 

  Citroën DS (1962-1967)

• 

  Citroën DS (1967-1970)

• 

  Toppmodell: DS 23 Pallas med Pallas-håndtaket på panseret

• 

  Dashbord på en ID 19 B (1969) med det typiske en eikeratt ratt, båndhastighetsmåler og seter dekket med Helanca

• 

  Citroën DS 20

• 

  Bred C-søyle av DS med bakre blinklys i takenden, nederst på C-søyle skiltet med "Pallas" -bokstaven

• 

  Citroën DS Break (1971-1975)

• 

  Citroën DS 20 'tiburón' (med stående chassis)

• 

  DS med stående chassis

• 

  DS med senket chassis

Modellhistorie

Citroën DS 21 Pallas (1969)

På Citroën DS Break kunne to lisensplater festes bak slik at den ene var lesbar selv når den nedre bakluken var åpen

Oversikt

DS-modeller 1955 til 1968: DS 19 1968 til 1975: DS 20 1965 til 1972: DS 21 1969 til 1972: DS 21 ie 1972 til 1975: DS 23 1972 til 1975: DS 23 ie

ID / D-Spécial / D-Super modeller 1957 til 1969: ID 19 1968 til 1969: ID 20 1969 til 1975: D Spécial 1969 til 1972: D Super 1972 til 1975: D Super 5

Detaljert utvikling av alle modeller

• 1955: 6. oktober: Presentasjon av DS 19
• 1956: Vår: bakkeklaringen kan justeres manuelt fra 9 til 28 centimeter
• 1958: Presentasjon av Kombi Break
• 1959: Nytt design av bakskjermene: lengre og avrundede, med nå innebygde reflekser snarere enn festet
• 1960: Luftuttak på frontskjermene 1960 til 1962
• 1960: August: Bytting av det elektriske systemet fra 6 til 12 volt
• 1961: Presentasjon av cabriolet
• 1961: Nytt dashbord laget av metallplate og syntetisk lær i stedet for plast som før
• 1962: 2. serie med en revidert, mer aerodynamisk front med lukket forkle og gummibuffere på støtfangeren
• 1964: Bytting av syntetisk hydraulikkvæske fra HF Rouge LHS (rød) til LHS2 (fargeløs)
• 1965: september: ny motor med fem-bærende veivaksel og redusert slagforhold
• 1965: Hjul med fem skruer i stedet for en sentrallås
• 1965: Endring av dekkstørrelse fra forrige 400 til 380
• 1965: Endringer i frontenden, der luftinntaket til bremsene under støtfangeren ble bredere og kortere
• 1966: Høst: Bytt til mineralhydraulikkvæske på LHM (grønn)
• 1967: Høst: ny front med frontlykter bak glass
• 1967: September: Svingbare frontlykter (de indre fjernlyslysene) for Pallas og Cabrio som standard, tilgjengelig mot et pristillegg for ID og normal DS
• 1968: september: alle tyske og østerrikske DS utstyrt med svingbare frontlykter
• 1968: september: nytt sort dashbord, elektrisk vindusvask
• 1968: mer komfortable seter med høyere, kontinuerlig justerbare rygglener
• 1969: oktober: nytt dashbord og introduksjon av runde instrumenter
• 1971: Høst: Innfelte dørhåndtak introduseres
• 1973: April: nytt anlegg i Aulnay-sous-Bois
• 1975: 24. april: den siste DS sedan ruller av samlebåndet
• 1977: Produksjons slutt på stasjonsvognversjonen

Detaljert utvikling av DS 19 og DS 20

• 1955: DS 19 ny med revidert motor fra 11 CV, tredobbelte lagre, tverrstrømningshode av aluminium, 1911 cm³, 75 SAE PS ved 4500 o / min
• 1961: Vår: motoreffekten økte til 80 PS (83 SAE PS) ved 4250 o / min
• 1961: nytt dashbord (litt mer tradisjonelt)
• 1962: Høst: ny, jevnere frontdesign for bedre aerodynamikk
• 1963: Februar: også tilgjengelig med manuell girskifte
• 1964: September: Pallas-utstyr tilgjengelig, gjenkjennelig med de ekstra jodlyktene, trimlistene
• 1964: Belter tilgjengelig på forsetene
• 1965: ny motor: DY med 1972 cc, 84 hk ved 5250 o / min, tilgjengelig fra 1965 til 1968
• 1968: Variasjon til DS 20 med DY2-motor med 90 hk ved 5750 o / min
• 1971: Motoreffekten økte fra 90 til 98 hk (DY3)

Detaljert utvikling av DS 21 og DS 23

• 1965: DS 21 ny med DX-motor med 2175 cm³, fem lagre, 100 HK ved 5500 o / min, automatisk høydejustering av frontlysene
• 1968: ny DX2-motor med 104 hk
• 1969: oktober: tilgjengelig parallelt som DS 21 dvs. med elektronisk kontrollert injeksjon ( Bosch D-Jetronic ), DX3-motor med 120 hk ved 5250 o / min
• 1970: mekanisk femtrinns girkasse tilgjengelig som ekstrautstyr
• 1971: fullautomatisk tretrinns BorgWarner-girkasse tilgjengelig på forespørsel
• 1972: Variasjon til DS 23 med motor DX4 og forgasser med 110 HK og DS 23 dvs. med motor DX5 med injeksjon og 126 HK

Detaljert utviklings-ID, D Spécial og D Super / 5

ID- og D-Super-modellene er enklere utstyrt sammenlignet med DS-modellene. Dette gjelder utsiden av bilen, interiøret og teknologien som brukes.

Motoreffekten til den første basismodellen ID 19 Normale ble ytterligere redusert til 58 HK (63 SAE-HP) sammenlignet med ID 19 Luxe - her ble den uendrede motoren med sylinderhode med parallellstrøm fra forgjengeren 11 CV brukt.

I likhet med DS hadde de andre ID-ene strupet den moderniserte motoren, men med enklere forgassere og lavere kompresjon, til å begynne med til 66 SAE-PS (ID 19).

• 1957: Presentasjon av ID 19 i mai
• 1960: August: Bytt til 12 volt innebygd spenning
• 1960: oktober: tilgjengelig med hydraulisk servostyring på forespørsel.
• 1961: Herbst: høytrykksbrems (enklere design, fremdeles med pedaldrift)
• 1964: motor med 70 hk
• 1965: 74 hk motor
• 1966: først nå ny generasjon motorer med 78 hk med fem lagre og kort slag
• 1966: Konvertering til LHM hydraulisk væske
• 1967: Høst: ny front med frontlykter bak glass
• 1968: ID 20 tilgjengelig nå med 90 hk; ID 19 vil imidlertid fortsette å produseres
• 1969: ID 19 blir D Spécial (farget tak)
• 1969: ID 20 blir D Super
• 1970: September: D Super er tilgjengelig med en fem-trinns girkasse på forespørsel
• 1970: Hydraulisk servostyring blir standard på den tyske og østerrikske D Super
• 1971: Høst: innfelte dørhåndtak; D Super med 98 hk
• 1972: D Super 5 erstatter D Super i Tyskland og Østerrike; 104 hk-motoren og femtrinns girkassen fra den utgåtte DS 21 brukes her
• 1972: D Spécial mottar motoren til D Super med 98 HK

• 

  Citroën ID 19 amerikansk versjon fra 1969, fremdeles uten sidemarkeringslys, men forseglede strålelamper

• 

  Citroën D Spécial 1969-1975 (høyrekjøring i Australia, viskerutstyr rettet mot føreren)

• 

  Dashboard of a D Spécial 1974

Spesielle organer

På grunnlag av DS - og sjeldnere ID - ble det implementert en rekke forskjellige spesielle strukturer. De inkluderer cabriolet, coupéer, spesielle sedaner og spesielle kommersielle kjøretøylegemer som ambulanser og varebiler.

Kabriolet

De mest kjente og mest populære spesialversjonene på det klassiske bilmarkedet er konvertibler. Det er cabriolet bygget av Citroën (vanligvis kalt Usine ), cabriolet bygget av Ateliers Henri Chapron (Chapron) og cabriolet laget på bestilling.

Fabrikkonvertible "Usine"

Den Usine Cabriolet ble produsert av Citroën i Henri Chapron workshop fra september 1960 til august 1971 . Designet av fabrikken cabriolet var basert på et design av Flaminio Bertoni . Kjøretøyet ble designet som en fireseter cabriolet. Når den var lukket, nådde den myke toppen opp til siden av vinduene til inngangsdørene; Så det var - i motsetning til noen kundeversjoner av Chapron - ingen bakre sidevinduer. Bakskjermene var i ett stykke fra starten; så de hadde ingen sveisesøm foran bakhjulene. Dette differensierte fabrikkens konvertible fra noen av de tidlige kundekonvertiblene produsert av Chapron. Frontdelen gikk gjennom den samme utviklingen som sedanen gjennom årene.

Citroën fullførte bestillingen for produksjon av Usine cabriolet sommeren 1971. Da hadde Chapron bygget 1 219 cabriolet for Citroën basert på Citroën DS og 106 andre eksemplarer med ID-teknologi. I 1974 ble det etter anmodning fra kunder bygget rundt syv konvertibler, stilistisk tilsvarende fabrikkmodellen.

"Chapron" konvertibler

I tillegg til disse fabrikkkonvertiblene, som har endret seg lite gjennom årene, opprettet Chapron en rekke andre konvertibler, hvorav noen skilte seg betydelig fra fabrikkmodellene. I motsetning til fabrikkens konvertibler brukte Chapron vanligvis en frontrute som var seks centimeter lavere for hans egne modeller; på noen av modellene ble standardvinduet med høy front imidlertid også brukt på kundens ønske. Mellom 1958 og 1970 ble det produsert rundt 120 rene Chapron-konvertibler i fem serier, som var tilgjengelige i forskjellige versjoner. Disse inkluderte fireseters cabriolet La Croisette (1958 til 1962; 52 eksemplarer) og Palm Beach (1963 til 1970; 30 eksemplarer) samt 2 + 2-seters modell Le Caddy (1960 til 1968; 34 eksemplarer), som er et smalere snitt Har konvertibel topp.

• 

  Citroën DS 21 Chapron Convertible
  (1960-1967)

• 

  Citroën DS Cabrio (bygget 1967–1971)

• 

  Citroën DS 21 cabriolet (1969)

Flere konvertibler

I tillegg til fabrikk-cabrioleter og Chaprons kundeversjoner, produserte mange andre karosseriprodusenter andre konvertibler basert på Citroën DS, men bare noen få eksemplarer eller som enkeltstykker ble produsert. De inkluderte fire-dørs Citroën DS cabriolet fra Heuliez . Det Stuttgart selskap Reutter, som senere ble omdøpt RECARO , utviklet en fire-dørs cabriolet basert på DS i 1960 på vegne av den tyske Citroën gren, som hadde en forseggjort konvertible toppen mekanismen og ble realisert i syv eksemplarer. Noen få konvertibler ble levert av Beutler-brødrene i Thun i 1959 og 1960 . Autenrieth i Darmstadt laget et utkast til en DS-cabriolet; realiseringen av den er ikke bevist.

Coupes fra Chapron

Parallelt med konvertiblene tilbød Henri Chapron også flere forskjellige coupéer basert på DS, som - bortsett fra det faste taket - tilsvarte stilistisk hans konvertibler. The Le Paris (1958-1960; ni eksemplarer) og Concorde (1960-1965; 38 eksemplarer) var lukkede versjoner av fireseters cabriolet Croisette og Palm Beach; det samme gjaldt Le Léman (1965–1972; 25 eksemplarer), som imidlertid hadde en flatere C-søyle. The Le Dandy (1960-1968; 49 eksemplarer), på den annen side, var coupé-versjonen av 2 + 2-seters cabriolet Le Caddy. I motsetning til fireseter-coupéene hadde den ingen bakre sidevinduer, men en veldig bred B-søyle.

• 

  Chapron Le Paris Coupe (1958)

• 

  Chapron DS 19 Concorde Coupé (1964)

• 

  Chapron Le Dandy Coupe (1961)

Andre coupés ble laget av Barbero i Italia og Pichon-Parat i Frankrike , blant andre . I motsetning til Chapron Coupés var de basert på et forkortet DS-chassis.

Spesielle sedaner

Chapron bygde flere fire-dørs sedaner basert på DS mellom 1965 og 1974, hver med sine egne linjer. En av dem var DS Présidentielle, produsert i 1963 , et 6,40 meter langt representasjonsbil med sterkt forvrengte linjer og en notchback som Charles de Gaulle av og til brukte ved offisielle anledninger. Presidentvalget ble solgt i 1976. Andre sedans var Majestet (25 eksemplarer) og Lorraine (4 eksemplarer).

kommersielle kjøretøy

Stasjonsvognen ( French break ) hadde samme akselavstand som sedanen (3125 mm), jo større lengde ble oppnådd av et større bakoverheng. Med et lasteområde på rundt to meter med baksetet nedfelt eller fjernet, var denne modellen også egnet for bruk som ambulanse uten noen karosseriemodifikasjoner .

Individuelle karosseriselskaper i Frankrike, hvorav (Pierre) Tissier er den mest kjente, konverterte kombinasjonsmodellene til transportører med stor kapasitet med to bakaksler og økt og utvidet lasterom. Disse opererte mellom Paris og Ruhr-området og / eller og Frankfurt for å transportere aviser mellom Tyskland og Frankrike med ekspresservice.

• 

  DS Break som en enkel ambulanse

• 

  DS Break med spesiell struktur

• 

  DS Break som en dansk ambulanse i Technical Museum Denmark

• 

  Citroën DS Tissier (første modellversjon; konvertering 1970)

• 

  Citroën DS som en fireakslet biltransportør (andre modellversjon)

• 

  Citroën DS som et femakset dekktestbil Mille Pattes fra Michelin (andre modellversjon)

• 

  Citroën DS 23 Tissier som et treakslet kjøretøy brukt her til filmproduksjoner

• 

  Citroën DS som pick-up (konvertering av en pause; etter 1967)

• 

  Citroën DS 23 Tissier med utsikt over lasteområdet og filmkonstruksjonene på den

Andre spesielle konstruksjoner og enkeltstykker

DS ble ofte brukt som grunnlag for noen ganger nysgjerrige skreddersydde produkter, inkludert en DS-konvertibel omgjort til et amfibisk kjøretøy . En ID-19 limousine som en flytende bil sirklet rundt Heligoland. I tillegg til å bli omgjort til en fireakslet tauebil, er Mille Pattes , et femakset dekkprøvebil fra Michelin , en av de mest kjente spesialkjøretøyene.

Sosial relevans

Den franske presidenten Charles de Gaulle brukte en DS ved alle offisielle anledninger. 22. august 1962 var en DS medvirkende til å redde livet hans da han ble drept i Petit-Clamart . Takket være hydropneumatikken klarte bilen å fortsette på tre hjul til tross for et blåst bakdekk. Attentatet, som ble gjenskapt i den politiske thrilleren The Jackal , bidro til myten om DS.

På sin tid ble DS ansett som en bil for ikke-konformister , spesielt i eksportmarkedene, på grunn av sin design og revolusjonerende teknologi .

I oktober 2005, i anledning 50-årsdagen for DS-modellen, møtte eiere fra mange land rundt 1600 "gudinner" i Paris.

Selv om verken den forseggjorte hydropneumatikken eller designet (i det minste utenfor Citroën-selskapet) har funnet store etterligere, er DS en milepæl i bilhistorien. Med avviklingen av Citroën C5- modellen, er hydropneumatikk og vannoppløsningsfjæring historikk i hele PSA-gruppen.

Konseptkunstneren Gabriel Orozco fjernet kroppen til en DS og sveiste den sammen igjen i form av en pil på en smalere ramme . "Skulpturen" kan ikke lenger kjøre fordi motoren er gjort ubrukelig av Orozco. Han stilte ut “La DS” for første gang i 1993 på Musée d'Art Contemporain (MAC) i Marseille, hvor den ble kjøpt av National Collection Fonds national d'art contemporain (FNAC).

Filmopptak

DS spilte i mange spillefilmer som rekvisitter , for eksempel i Sharp Curves for Madame med Louis de Funès , der bilen til og med kjørte langs Seinen som et amfibisk kjøretøy i en scene , og Fantômas , også med de Funès, som en av skurker brukte DS forvandlet til et fly, eller i French Connection - kontaktpunkt Brooklyn og etterfølgeren French Connection II . I noen franske filmer av film noir- sjangeren drives en svart DS vanligvis av kriminelle. Som The Ice Cold Angel stjeler Alain Delon bare luksusversjonen DS Pallas. I komedien Das Superhirn fra 1969 kjører Jean-Paul Belmondo en DS som bryter fra hverandre bak forsetene under en jakt og deretter fortsetter på vei takket være forhjulsdrift.

I filmen The Japanese and the Goddess (engelsk originaltittel: The Goddess of 1967 ) fra år 2000 er DS tittelmotivet. I Crossing Jordan - Pathologist with Profile kjører Miguel Ferrer i sin rolle som Dr. Garret Macy en Citroën DS. I The Mentalist kjører hovedskuespiller Simon Baker også en DS i rollen som Patrick Jane . I TV-serien Dr. Stefan Frank - Legen som kvinner stoler på (1995–2001), Sigmar Solbach kjørte som Dr. Frank har en DS med et foldetak . I den multi-Oscar-nominerte filmen Dame, König, As, Spion (2011), kjører karakteren George Smiley spilt av Gary Oldman en DS 21 Pallas. En DS 19 drives av Anthony Head som vakt Rupert Giles i serien Buffy the Vampire Slayer . I Helge Schneiders film 00 Schneider - Inspektør 00 kjører Schneider en Citroën DS i øgleens trope .

Hvor futuristisk utformingen av bilen fremdeles er i dag, kan sees i bruken av den som rekvisitt i flere aktuelle science fiction- produksjoner . En bare litt forandret DS kan sees i et skudd av Back to the Future II som en flytende taxi uten hjul, så vel som i åpningstidene til TV-serien Eureka . I en episode av den andre sesongen av serien Battlestar Galactica , produsert i 2005, kan en DS sees på en underjordisk parkeringsplass. I Gattaca brukes en DS-cabriolet som et transportmiddel.

Samtidig og aktuell mottakelse i overgang

I 1957, den franske struktur filosofen Roland Barthes skrev i et essay i myter av hverdagen om den "Deesse":

I 1960, fem år etter den første offentlige DS-presentasjonen, sa fagmagasinet auto, motor und sport :

11. april 2005, 50 år etter presentasjonen av DS, sendte Ö1 en radioinnslag i serien Moment - Leben heute , som blant annet sier:

Litteratur (utvalg)

moderne

• Nye Citroën DS 19. I: Bilteknologi . 1956, nr. 2, s. 47-48.
• W. Buck: Vår test: Citroën DS 19. I: Das Auto - Motor und Sport ( AMS ), utgave 20, 29. september 1956, s. 10-16, fulltekst online.
• Alexander Spoerl : Citroën - Car or Progress? I: Der Spiegel . Nei. 18 , 1957, s. 44–50 ( online - 1. mai 1957 , kjørerapport om "'DS 19'"). 
• Roland Barthes: Den nye Citroën. I: Myter om hverdagen. Roland Barthes (red.), 1957.
  • Trykt i: Roland Barthes: Myter om hverdagen. Komplett utgave. Oversatt fra fransk av Horst Brühmann. Suhrkamp Taschenbuch (bind 4338), Berlin 2012, ISBN 978-3-518-46338-3 .
• Günter Kittel: Test: Citroën DS 19. I: Motor vehicle technology , 1960, nr. 10, s. 404–409, fulltekst online og 1960, nr. 11, s. 444–447, fulltekst online.
• Mark Buchmann (red.): Modellveske Citroën - produktdesign og reklame. Ledsagende volum til utstillingen i Kunstgewerbemuseum Zürich og i Werkkunstschule Hannover , 1967.

etter produksjonsstans

• Paul Schinhofen: Revolusjon som tradisjon. Citroen ingeniører alltid to skritt foran. I: mot Die Autozeitschrift . Utgave 13, 1981, s. 76-80.
• Walter tegner : Citroën ID / DS 1955–76. (= Schrader-Motor-Chronik , bind 3). Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-922617-11-5 .
• Hans Röder: høytrykkssone. Fra Citroën DS til XM. I: Alt om Citroen XM. I: mot Die Autozeitschrift. mot spesialavsnitt i utgave 22, 1989, s. 89ff., s. 104-107.
• John Reynolds, Jan de Lange, Rein van der Zee, Paul Debois: The Original. Citroën DS. Alle DS- og ID-modeller fra 1955–75. Heel-Verlag, Königswinter 1997, ISBN 3-89365-616-2 .
• Hans Otto Meyer-Spelbrink: Citroën DS. Den mest uvanlige bilen noensinne. 2. utgave. Podszun Motor Books, Brilon 2003, ISBN 3-86133-321-X .
• Ulrich Knaack: DS-sjåføren, det ukjente vesenet. I: Ulrich Knaack, Halwart Schrader (red.): Citroën-Jahrbuch 2005. Volum 1. FGV-Verlag, Hannover 2004, ISBN 3-00-013667-3 , s. 80–91.
• Immo Mikloweit (red.), Daniel Puiboube: The New Large Citroën DS Book. Illustrert bok. Heel-Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-492-5 .
• Thibaut Amant, Ulrich Knaack (tysk redigering), Daniel Denis (bilder): Citroën DS. Den guddommelige bilen fra århundret. Illustrert bok. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02750-3 .
• Rudy A. Heilig: Citroën DS & ID. Alle modeller 1966-1975. (= Praktiske råd om klassiske kjøp. ) Heel-Verlag, Königswinter 2009, ISBN 978-3-86852-083-5 .
  • Rudy A. Heilig: The Essential Buyer's Guide Citroën DS & ID. Veloce Publishing, Dorchester 2008. (engelsk)

fransk

• Jacques Borgé, Nicolas Viasnoff: L'Album de la DS. ÉPA - Éditions Pratiques Automobiles, Paris et al. 1983, ISBN 2-85120-175-1 .

Filmer

• Citroën DS 19 - "Gudinnen". Documentary, Frankrike, 2006, 26:31 min., Manus og regissør: Danielle Schirman, produksjon: arte France, serie: design , første sending: 6. oktober 2006 av arte, sammendrag av arte, ( Memento fra 18. april 2013 i nettarkivet archive.today ), online video del 1 , del 2 , del 3.
• Gudinner er udødelige - Les DS sont immortelles. Dokumentar, Tyskland, 2007, 41 min., Manus og regi: Holger Möllenberg og Christoph Simon , produksjon: motum-film, DVD-utgave: 1. september 2007, synopsis av Christoph Simon og motum-film. ( Memento fra 22. februar 2016 i Internet Archive )
• 1971 Citroën DS. Documentary, USA, 2015, 24:25 min., Bok og moderering: Jay Leno , serie: Jay Leno's Garage , Internett-publikasjon: 11. januar 2015 på YouTube , online video.
• Bilikoner: Citroën DS - Den flytende gudinnen. Documentary, Germany, 2018, 29:46 min., Manus og regissør: Thomas Eberding, produksjon: SWR , serie: Auto-Ikonen , Geschichte & Entdeckungen , første sending: 19. juli 2018 på SWR-TV , sammendrag av ARD , online video fra SWR.

weblenker

• Portal: Sidene til Citroën DS. I: id20.de
• Kjøpsråd Citroën DS / ID - gudinnen. ( Memento fra 12. september 2017 i Internet Archive ). I: Traeume-wagen.de
• Tekniske data for forskjellige DS-modeller. ( Memento fra 1. august 2018 i Internet Archive ). I: Motorclassic.at
• le Danchorama - alle farger på DS på nuancierDS.fr

gjenstander

• Citroën DS fyller 50 år: Kjør som gudinnen i Frankrike. I: automobile.at  / motor1.com , 28. oktober 2005, med bildegalleri.
• Sebastian Renz: Republikken Pallas - Franskmenn som støtter staten. Citroën DS og XM i kjørerapporten. I: auto motorsport / Motor Klassik , 8. desember 2010.
• Citroën-DS utviklingshistorie. I: Franzose.de , 2017

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p} Citroën D. Volum 217/218 fra serien med reparasjonsinstruksjoner. Bucheli / Paul Pietsch forlag, Zug [etter 1972], ISBN 3-7168-1282-X . (Merk: Den nåværende utgaven har ikke ett år. Produsentdataene for modellene oppført på side 4–5 avsluttes i oktober 1972, noe som resulterer i klassifiseringen etter 1972.)
2. ↑ Günter Kittel: Test: Citroën DS 19. I: Motor vehicle technology , 1960, nr. 10, s. 404–409, ( fulltekst online ) og 1960, nr. 11, s. 444–447, ( fulltekst online i: id20. de ).
3. ^ Jacques Borgé, Nicolas Viasnoff: L'album de la DS.
4. ↑ jfr. B. Michael [ NN ]: DS-historien min! I: OECC - Østerriksk Citroën Club, rubrikk: Rapporter , udatert . Hentet 28. november 2015. Ser tilbake på en samtale i 1964 (da den første modellversjonen fortsatt var i salg): “[…] 'Endelig en hai' mente jeg; 'Nei nei, det er dessverre altfor dyrt og for utsatt for reparasjoner ... ... hydraulikken er alltid ødelagt og ingen kan reparere dem ... ... det blir en Ford 20 m, men neste gang, når vi er ferdig med å bygge huset, er det vil være en hai mamma vil ha det fordi det er så elegant …… 'Denne samtalen og kjøpet av en Ford fant sted høsten 1964. Imidlertid kjøpte faren min aldri en hai (selvfølgelig en DS). [...] "
5. ↑ Kunngjøring av Ö1- radiofunksjonen i tabellform : Haien ble femti. I 1955 ble Citroën DS presentert på bilutstillingen i Paris: siden den gang har den visstnok vært en bil for kjennere og livlige. I: derStandard.at , 11. april 2005, 17.10 - 17.25 , åpnet 7. november 2020.
6. B ^{a b c d e} radioinnslag av Matthias Däuble: The Down to Earth: Shark was 50. I: Ö1 , - Life Today-øyeblikket , 11. april 2005 17:10 til 17:25 h ringte den syvende november 2020. “En banebrytende moderne bil ble presentert på Paris Motor Show i 1955. Citroën DS var kult fra starten, ikke et masseprodusert kjøretøy, mer en bil for kjennere og livlige. Louis de Funès gjorde DS udødelig på skjermen. "
7. ^ Horst & Jörg: DS Usine: Citroën DS cabriolet 1960–1971. ( Memento fra 16. mars 2016 i Internet Archive ). I: jds-vienna.at , o. J.
8. Når det gjelder betegnelsene, designfunksjonene og produksjonstallene, se illustrasjonen i Meyer-Spelbrink: Citroën DS , s. 72 ff.
9. ↑ Gaisbergrennen Salzburg 2004. Total rangering. ( Memento fra 24. september 2015 i Internet Archive ). Startnummer 80, posisjon 67, Citroen DS 21 [Chapron Cabrio], bygget i 1967. I: salzburg.com , 12. juni 2004, (PDF, 5 sider; 633 kB).
10. ↑ Se to Heuliez-konvertibler . I: Wikimedia Commons .
11. ↑ Meyer-Spelbrink: Citroën DS , s.83.
12. ↑ Meyer-Spelbrink: Citroën DS , s.68 .
13. ↑ Pichon Parat Coupé hadde en modifisert frontdel, som Panhard-frontlykter ble brukt til. Illustrasjon av "Pichon-Parat" -kupéen. I: citroenet.org.uk , åpnet 1. august 2018.
14. ↑ Når det gjelder betegnelsene, designfunksjonene og produksjonstallene, se illustrasjonen i Meyer-Spelbrink: Citroën DS. Pp. 72ff, 88 og 90.
15. ↑ Interessante karosserivarianter for Citroën ID Ia. I: Motorkjøreteknologi , 1960, nr. 8, s. 322.
16. ↑ Magasinet auto, motor und sport beskriver Kurt Fähnrichs amfibiske kjøretøy i nummer 25 av 1980.
17. ↑ ID 19 som Schwimmwagen (engelsk sammendrag av en annen artikkel) på citroen.cappyfabrics.com , åpnet 1. august 2018.
18. ↑ Roland Hildebrandt: Charles de Gaulle: Generalen og hans DS. I: Motorsport-Total.com , 19. oktober 2020.
19. ↑ 55 år med Citroën DS. Falt fra himmelen. I: n-tv , 6. oktober 2010, siste setning.
20. ↑ Gabriel Orozco. La DS. 1993. I: MoMA , åpnet 24. juli 2019.
    Video: La DS Gabriel Orozco 1993 i MAC , 1:50 min., Publisert 8. september 2014.
21. ^ Steder for utstillinger i MAC: Musée d'Art Contemporain / Livret jeune public. ( Memento av 24. juli 2019 i Internet Archive ). I: culture.marseille.fr , 16. juni 2017, (PDF; 2 s., 2,1 MB).
    'Auto-nom' åpner et nytt perspektiv på bilen. ( Memento fra 1. august 2018 i Internet Archive ). I: Rheinische Post , 22. september 2003, omtale av Gabriel Orozcos objekt “La DS”.
22. ↑ Sitert fra essayet av Roland Barthes: Mythen des Alltags. utgave suhrkamp , engangs spesialutgave, Berlin 1996. Utdrag fra: Den nye Citroën. I: Prova - magazine for automotive avant-garde , udated [13. Juni 2001 i henhold til kildeteksten], åpnet 1. august 2018.
23. ↑ “Roland Barthes myter om hverdagen har for lengst blitt myter selv. I sine provoserende, lekne samfunnstudier dekoder han fenomener som [...] de guddommelige kvalitetene til Citroën DS. […] “Suhrkamp taschenbuch, bind 4338, omslagsbilde av boka med flere DS og innholdsfortegnelse: online på forlagets nettside, åpnet 1. august 2018.