Metro linje 6 (Paris)

Stopp sekvens
Rute lengde:	13,6 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Åpning:	1909
Passasjerer (daglig) :	277 000
Stasjoner:	28
Legende Kobler spor til linje 1 Charles de Gaulle - Étoile EN.0102 Lim Boissière Kobler spor til linje 9 Trocadero 09 Kobler spor til linje 9 Passy Hans Bir-Hakeim C. Dupleix La Motte-Picquet - Grenelle 0810 Cambronne Sèvres - Lecourbe Pasteur 12. plass Montparnasse - Bienvenüe 0412. plass1. 3 Edgar Quinet Kobler spor til linje 4 Raspail 04 Denfert-Rochereau B.04 Saint-Jacques Isbre Corvisart Depot Italia Kobler spor til linje 5 Kobler spor til linje 7 Place d'Italie 0507 nasjonal Chevaleret Quai de la Gare Hans Filial av Bercy jernbanevedlikeholdsdepot (1972–1974) Bercy 14. Kobler spor til linje 14 Paris - Marseille / RER D Dugommier Tommelen 08 Kobler spor til linje 8 Bel-Air Picpus nasjon EN.010209 Kobler spor til linje 1

Den linje 6 av Paris Metro forbinder metrostasjoner Charles de Gaulle - Etoile (inntil 1970: Étoile) i vest og Nation i øst for Paris . Sammen med linje 2 danner den en ring rundt sentrum.

Historie og beskrivelse

Viaduktrute mellom Sèvres - Lecourbe (forgrunn) og Dupleix (bakgrunn) i 15. arrondissement

Underbygning av Chevaleret- stasjonen under bygging

Underjordisk Pasteur- stasjon på linje 2 Sud med toakslede kjøretøy

Grenelle høy stasjon på linje 5 med et Sprague-Thomson tog , 1933

Viaduc de Passy over Pont de Bir-Hakeim veibro

Passy- stasjonen er delvis integrert i den vestlige munningen av tunnelen

Pont de Bercy

I den opprinnelige nettverksplanleggingen ble det gitt en ring som ville løpe langs de ytre boulevardene. Denne ringlinjen var planlagt som linje B i tillegg til linje A (dagens linje 1 ). I henrettelsen ble det imidlertid opprettet to halve ringer. Den nordlige halvringen begynte som en fortsettelse av grenlinjen åpnet 13. desember 1900 fra Porte Dauphine til Étoile og løp med linje nummer 2 nord fra 7. oktober 1902 til Anvers og 31. januar 1903 til Bagnolet , før linjen 2. april 1903 nådde sin endestasjon ved Nation .

Den sørlige ringen "Circulaire Sud" fra Ètoile via Place d'Italie til Nation ble drevet som en kontinuerlig linje 6 midlertidig i 1931 og til slutt bare fra 12. oktober 1942. Den første strekningen ble satt i drift 2. oktober 1900 som den andre metrolinjen i Paris (linje 2 sør) fra Étoile til Trocadéro . Intensjonen om å fullføre den ved åpningen av verdensutstillingen 15. april 1900 (viktige deler av utstillingen var lokalisert i nærheten av Trocadéro-stasjonen) kunne ikke realiseres på kort tid. 6. november 1903 ble linje 2 utvidet fra Sud til Passy , og 24. april 1906 til Place d'Italie .

Utformingen av de forhøyede jernbaneseksjonene og stasjonene lignet veldig på linje 2 nord. Den mest slående strukturen er kryssingen av Seinen på den nesten 230 meter lange Viaduc de Passy langs Pont de Bir-Hakeim- broen , som inkluderer den nordlige spissen av Île aux Cygnes (Svanøya). Broviadukten består av tre deler: en 114 meter lang seksjon over den nordvestlige hovedarmen til Seinen, en 90 meter lang seksjon over sidearmen og en 23,5 meter lang murbue imellom på den kunstige øya .

I utgangspunktet delte linje 2 Sud med linje 5 stasjonen og Place d'Italie-sløyfen. I mai 1907 ble stasjonen til den fremtidige linjen 6 til denne overføringsstasjonen ferdig og ble fremover brukt som endestasjon for linje 2 sør. Dette resulterte imidlertid i lengre avstander for overføring av passasjerer. Av denne grunn ble linje 2 Sud den 14. oktober 1907 kombinert med linje 5 under sistnevnte navn (rute: Étoile - Place d'Italie - Gare du Nord ). Den dagen fikk linje 2 nord også sitt endelige navn, linje 2.

Den videre utvidelsesplanen hadde opprinnelig til hensikt å utvide 2 Sud til Place de la Nation . Siden denne linjen, ferdigstilt i 1906 - nå som den første delen av linje 6 - ikke lovet mye trafikk, ble åpningen trukket frem til 1. mars 1909. Den Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris (CMP) trakk seg bak en tilstand av transportkontrakten, som sørget for linjene som skal åpnes i den rekkefølgen av tallene. Så du kunne vente til linje 4 åpnet før trafikken på linje 6 (Place d'Italie - Nation) startet. Også her måtte Seinen krysses igjen med en større bro ( Pont de Bercy ).

Linje 6 er preget av den høye andelen ruter og stasjoner over bakken. Seksjonene fra Passy til Pasteur (2679 m), Saint-Jacques til Corvisart (1240 m) og Place d'Italie til Bercy (1748 m) ligger i stor grad på jevnt utformede viadukter . Den nederste kanten er vanligvis i en høyde på 5,20 m for å gjøre det mulig å gå under trikkevogner med to etasjer. De fleste stasjonene, alle 75 meter lange, følger også en enhetlig byggeplan. De forhøyede stasjonene har mursteins yttervegger og er overbygd over hele lengden, ellers tilsvarer de linje 2. Undergrunnsstasjonene er under elliptiske hvelv, som ble flislagt i hvitt for å øke lysstyrken til de opprinnelig svake lampene. Stasjonene Passy, ​​Saint-Jacques og Bel-Air samt de to terminalstasjonene er utformet annerledes på grunn av deres beliggenhet . På begynnelsen av 1970-tallet ble Kléber- stasjonen grunnleggende ombygd.

Mellom 18. og 26. januar 1910, etter kraftig regn, steg vannstanden i Seinen fra 2,65 meter til 8,62 meter. I Quartier de Bercy trengte vann for første gang en tunnel i Metro 24. januar og oversvømmet linje 6 over en lengde på 800 meter i løpet av to dager. Trafikken hadde allerede opphørt to dager tidligere på grunn av flommen i Usine électrique de Bercy kraftstasjon . 8. mars 1910 kjørte de første togene på linjen igjen, og 17. april samme år ble det kjørt igjen kontinuerlig.

Da den koloniale utstillingen fant sted i Paris i 1931 , ble linje 5 midlertidig trukket tilbake til Gare du Nord - Place d'Italie-delen, og linjen til Étoile ble tildelt linje 6. På slutten av utstillingen ble dette snudd.

3. september 1939 erklærte Frankrike krig mot Tyskland, samtidig, sammen med andre linjer, var linje 6 - som på den tiden bare gikk fra Place d'Italie til Nation - helt stengt. Årsaken var verneplikt fra mange metro-ansatte til militæret, men også frykten for bombingen av den forhøyede jernbaneviadukten. Linjen ble ikke åpnet igjen før 6. juli 1940.

Da linje 5 ble utvidet fra Gare du Nord til Église de Pantin 12. oktober 1942 , ble det besluttet å endelig ta denne linjen tilbake til Place d'Italie og fortsette linje 6 på den tidligere delen av 2 Sud til Étoile.

Mellom oktober 1972 og mai 1974 ble linjen ombygd for drift med gummi-trette tog . Vest for Bercy stasjon ble det opprettet et midlertidig jernbanevedlikeholdskontor for dette formålet , som bare eksisterte i denne perioden. Regelmessig trafikk med gummislitte tog fra MP 73- serien startet i juli 1974. Samme år ble det satt opp et sentralt rutekontrollsenter for linjen , og i 1975 ble den (halvautomatiske togdriften, den såkalte Pilotage automatique , lagt til.

Linjeløype

Rute for linje 6, som danner en ring sammen med linje 2

Linje 6 begynner under Place Charles-de-Gaulle , følger aveny Kléber til Place du Trocadéro-et-du-11-Novembre og deretter rue Benjamin Franklin. Ruten kommer til syne på Rue de l'Alboni og krysser Seinen. Etter det går linjen som en forhøyet jernbane en stund i en rett linje over Boulevard de Grenelle - Boulevard Garibaldi, før den går under bakken igjen på Boulevard Pasteur. Foran togstasjonen Gare Montparnasse passerer hun under Place Raoul Dautry. Linjen kommer opp igjen ved Boulevard Saint-Jacques og når sitt sørligste punkt ved Corvisart stasjon . Place d'Italie krysses under, Seinen krysses på Pont de Bercy- broen sør for Gare de Lyon . Nation- terminalen nås i en tett bue fra sørøst.

rute

Forhøyet viadukt med støpejerns- og murstensøyler ved Glacière- stasjonen

Mursteinviadukt på Corvisart stasjon

Tunnelen og forhøyede jernbanelinjer ble bygget etter ensartede planer. Med unntak av operasjonslinjene til andre linjer, er de konsekvent dobbeltsporede. De underjordiske strekningene ligger under mursteinbygde elliptiske hvelv; de ble bygget etter den belgiske metoden etter at Paris-undergrunnen hadde vist seg uegnet for skjoldkjøring . Den største klare bredden på rutetunnelen er vanligvis 7,10 meter i en høyde på 2,45 meter over toppen av skinnen . I høyden til skinnens overkant er den 6,60 meter bred, midt i tunnelen er den 4,50 m over skinnekantens overkant. Med radier mindre enn 100 m er tunnelene nesten 40 cm bredere. Nisjer ble opprettet på begge sider med 25 meters mellomrom for å beskytte mot passerende tog . Sporene ligger på tresviller i en ballastbed med en maksimal høyde på 70 centimeter , sentrum-til-senter-avstanden mellom sporene er 2,90 meter.

For å svekke gangtrafikken minst mulig, hviler viaduktene for det meste på smale par støpejernsøyler, 7,50 meter fra hverandre, som vanligvis er 22,5 meter fra hverandre. Imidlertid varierer disse avstandene i henhold til lokale forhold. De er de lengste, hver 48 meter over kryssene på stasjonene La Motte-Picquet - Grenelle og Cambronne . Gående og tversgående dragere, som bærer spor trau , hviler på søyler - også på murstein søyler i krysningsområdene . Der det er mulig legges sporene i en ballastbed, noe som øker vekten per løpemeter fra 1,9 tonn til 9,6 tonn. Dette reduserer imidlertid vibrasjoner og støy som genereres av forbipasserende tog. For å redusere vekten ble tresvillerne i stor grad erstattet av to-blokker .

Vest for Corvisart stasjon ligger sporene på en kort del av mursteinviadukten.

Stasjoner

Bercy tunnelstasjon

Med noen få unntak følger stasjonene to ensartede byggeplaner. Alle stasjoner på linje 6 er 75 meter lange.

Tunnelstasjoner

Stasjoner i tunneler ligger vanligvis under elliptiske hvelv, og med unntak av noen tak og sidevegger, er de nå flislagt i hvitt. På 14,14 meter har de sin største bredde 1,5 meter over toppen av skinnen. De har 4,07 meter brede sideplattformer på to parallelle spor som ligger i et 5,33 meter bredt spor. Høyden på plattformene var opprinnelig 0,85 meter over skinnens øvre kant, men de ble hevet til 1,04 meter i løpet av renoveringen for trafikk med gummitette tog. Den største høyden på hvelvet på toppen er 5,20 meter over skinnens øvre kant eller 5,90 meter over det laveste punktet på basen.

Mange av inngangene til tunnelstasjonene er preget av master med lamper og / eller ordet METRO eller en "M" i en dobbel sirkel.

• 

  Fortsatt typisk for mange tilnærminger: dekor designet av Hector Guimard i jugendstil på Kléber- stasjonen

• 

  Av Adolphe Dervaux designet Art Deco - kandelaber på Trocadéro T-banestasjon

• 

  Gul "M" i dobbel sirkel på Dugommier- stasjonen

• 

  Tilgang med et moderne skilt på Bercy transferstasjon

Forhøyede togstasjoner

Quai de la Gare høy stasjon med trapper svingt 180 grader

Halvveis opp trappen til Sèvres - Lecourbe stasjon som ikke er svingbar

Stasjonene i viaduktområdet har 4,10 meter brede sideplattformer på de to parallelle sporene. To langsgående bjelker, som hver hviler på en rad med jernsøyler, bærer sporsengen og plattformens indre kanter. Deres ytterkanter og sideveggene hviler på to ytterligere langsgående bjelker, som er støttet av murstein. I stasjonens fire hjørner stikker en søyle ut over taket av designhensyn. Stasjonene er utstyrt med et gaveltak - glass nær ryggen - som også spenner over sporene. Sidens vegger i murstein viser geometriske ornamenter på utsiden.

De forhøyede stasjonene har adkomsttrapper i den ene enden, og i begge ender av Bir-Hakeim-stasjonen, som begynner i midten under viadukten og deler seg i to smalere trapper i nesten halvparten av høyden ved en mellomlanding. De fører derfra, ofte svingt 180 grader, til de to sideplattformene. I den nedre delen, utformet som en åpen trapp, er tilgangsstrukturen lukket og innglasset i den øvre delen. Ytterligere rulletrapper og i noen tilfeller ble heiser installert senere. Corvisart-stasjonen er et spesielt tilfelle der trappene er integrert i en murstensviaduktdel.

Andre stasjoner

Rampen som fører til viadukten begynner øst for Saint-Jacques stasjon, med Glacière- stasjonen synlig i bakgrunnen

• Charles de Gaulle - Étoile : Tunnelstasjon plassert i en endeløype med bare ett spor, som er flankert av to sideplattformer. Den nordlige plattformen brukes bare til ombordstigning, den sørlige for å få passasjerer av ( spansk løsning ).
• Kléber : Opprinnelig var det en typisk tunnelstasjon med elliptiske, flislagte hvelvede tak, hvis sideplattformer lå på to hovedspor. Siden kapasiteten til den nærliggende ensporsterminalen Charles de Gaulle - Étoile ikke kunne økes, ble Kleber-stasjonen utvidet. Plattformene på de to nylagte sporene på begge sider av den gamle stasjonen ble koblet til sideplattformene via store vegggjennombrudd på en slik måte at det nå er to sentrale plattformer på to hovedspor.
• Passy : Der kommer ruten fra den nordvestlige, bratte bankvollen og fører deretter over Seinen på Viaduc de Passy ( Pont de Bir-Hakeim ). Stasjonen er delvis fortsatt i tunnelen, delvis på følgende viadukt. I motsetning til de forhøyede jernbanestasjonene er bare sideplattformene, men ikke sporene, dekket.
• Saint-Jacques : Stasjonen ligger i et kutt mellom de to kjørebanene til Boulevard Saint-Jacques, som stiger fra øst til vest. Bare plattformene på begge sider av sporene er dekket. Murstein inngangsbygningen er unik. Rett mot vest er tunnelens utløp, øst for stasjonen stiger ruten og blir en forhøyet jernbane.
• Bel-Air : Ligger mellom banene til Boulevard de Picpus, krysser stasjonen den forlatte jernbanelinjen til den tidligere Gare de la Bastille- stasjonen i den sørlige enden . Ruten forsvinner i tunnelen på begge sider.
• Nasjon : Stasjonen ligger i en underjordisk sluttløkke. Den har en sentral plattform og brukes bare i en retning. I rushtiden brukes de to plattformsporene vekselvis, i de laveste timene snur togene hodet på den sørlige plattformsporet .

kjøretøy

Klasse MP 73 tog inn til Corvisart stasjon

Som alle tunnelbanelinjer i Paris, med unntak av linje 11 , brukes linje 6 også av bare en type kjøretøy. I deres tilfelle er det MP 73- serien , som ble spesielt utviklet og bygget for denne linjen. De er tog som kjører på nitrogenfylte gummidekk, som går i femdelte enheter, hver bestående av en elektrisk skinnebil i hver ende, med en skinnebil uten førerhus og to sidevogner i mellom . De kjører på stål- eller betongchassisbjelker festet til begge sider av sporet. Sideskinnene som holder toget på sporet tjener også til å levere strøm.

De første kjøretøyene på ruten var korte toakslede motorbusser og sidevogner med trekropper. De 7,68 meter lange jernbanevognene tilhørte en liten serie med førerhus på begge sider, som ble flyttet til den andre enden av toget på grunn av manglende reverseringsløkker ved Trocadéro og (fra november 1903) Passy. Som et resultat av Couronnes-katastrofen ble disse skinnevognene erstattet av lengre, hvis førerhus hadde metalloverbygninger og som kjørte på bogier for bedre sving. Etter at utvidelsen til Place d'Italie ble satt i drift, kunne lengre tog (enn maksimalt fire kjøretøy frem til da) brukes med en flere enheter i hver ende av toget, og sidevogner stilte opp imellom - i utgangspunktet toaksler.

Etterfølgerne var tog av typen Sprague-Thomson , som fremdeles kjørte "klassisk" med stålhjul på skinner. De 72 m lange fembilstogene malte grønt med et rødt 1. klasses område formet linjen og linje 6 fram til juli 1974. I en kort periode det året kjørte de i blandet trafikk med de nye, gummistrette togene.

Navneendringer på stasjoner

I løpet av den mer enn 100 år lange historien til Paris Metro har de offisielle navnene på en rekke stasjoner endret seg. Noen stasjoner har til og med blitt omdøpt flere ganger. Følgende stasjoner ble berørt på linje 6:

Merknader

1. ↑ Sideveggene til de tilsvarende konstruerte forhøyede jernbanestasjonene på linje 2 er innglassede og bare plattformene, men ikke sporene, er tildekket.

weblenker

• Planlegg sporene og plattformene til undergrunnsstasjonene Charles de Gaulle - Étoile og Kléber på cartometro.com
• Planlegg sporene og plattformene til Place d'Italie metrostasjon og de omkringliggende stasjonene på cartometro.com
• Planlegg sporene og plattformene til Nation terminus på cartometro.com

litteratur

• Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes: De Bienvenüe à Météor . 3. Utgave. La Vie du Rail, Paris 2004. ISBN 2-915034-32-X .

Individuelle bevis

1. ^ Jean Robert: Notre Métro . 2. utgave. J. Robert, Neuilly-sur-Seine 1983, s. 30. f . 
2. ↑ Jean Tricoire: op. Cit. , S. 218.
3. ↑ Jean Tricoire: op..cit. 209.
4. ↑ Jean Tricoire: op..cit. 196, s.
5. ^ Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor . 2. utgave. La Vie du Rail, Paris 2000, ISBN 2-902808-87-9 , s. 210 . 
6. ↑ Jean Robert: op..cit. 206.
7. ↑ Jean Tricoire: op. Cit. 48, s.
8. ^ Brian Hardy: Paris Metro Handbook . 3. Utgave. Capital Transport Publishing, Harrow Weald 1999, ISBN 1-85414-212-7 , pp. 36 . 
9. ^ Gérard Roland: Stations de métro d'Abbesses à Wagram . Christine Bonneton, Clermont-Ferrand 2011, ISBN 978-2-86253-382-7 , pp. 124 . 
10. ↑ Jean Tricoire: op. Cit. , S. 21.
11. ↑ Jean Tricoire: op. Cit. , S. 24.
12. ↑ Le métro parisien sous l'occupation på archivchemindefer.free.fr, åpnet 20. august 2017
13. ^ Mark Ovenden: Paris Underground . Penguin Books, London 2009, ISBN 978-0-14-311639-4 , pp. 77 . 
14. ↑ Jean Tricoire: op. Cit. 211.
15. ↑ Jean Robert: op..cit. 191.
16. ↑ Jean Robert: op..cit. 191.
17. ↑ Jean Tricoire: op. Cit. , S. 38.
18. ↑ Jean Tricoire: op. Cit. 49, s.
19. ↑ ^{a b} Jean Robert: op..cit. 207.
20. ^ Julian Pepinster: Le métro de Paris . Éditions La Vie du Rail, Paris 2010, ISBN 978-2-918758-12-9 , s. 66 . 
21. ↑ Jean Robert: op..cit. 243.
22. ↑ Jean Tricoire: op.cit. 51, s.
23. ^ Jean Tricoire: op.cit. , S. 53.
24. ↑ Jean Robert: op..cit. 268.
25. ^ Gérard Roland: op.cit. , S. 114 f.