Paris metro

"Val d'Osne" metroskilt ved en av inngangen til Iéna stasjon

Linjenettverk desember 2012

Ryggraden i metroen den dag i dag: Linje 1

Interiør i et kjøretøy fra MP 05-serien

Den Métro Paris er underjordisk system av den franske hovedstaden Paris . Den første linjen ble åpnet 19. juli 1900 i anledning verdensutstillingen og var den sjette t-banen i verden etter London (1863), Liverpool (1893), Budapest og Glasgow (begge 1896) og Wien (1898). Med en total lengde på 225,1 kilometer og 304 stasjoner, som betjenes av totalt seksten uavhengige linjer, er nettverket et av de største i verden. Karakteristisk er den høye tettheten i byen og de korte avstandene mellom de enkelte stasjonene - rundt 500 meter i gjennomsnitt. I gjennomsnitt bruker rundt 4,2 millioner mennesker Paris-metroen hver dag; i 2014 var det totalt 1,526 milliarder passasjerer. Dette gjør Paris-metroen til en av de mest brukte undergrunnsbanene i verden, den representerer - på andreplass etter fotgjengere - 20 prosent av all parisisk trafikk. Metroen står for rundt 36% av det totale volumet av offentlig transport i hovedstadsregionen Île-de-France , som utgjør rundt 4,3 milliarder passasjerer per år (11,8 millioner per dag). Den Châtelet-Les Halles stasjon , hvor fem metrolinjer og tre linjer med rer d'Ile-de-France møte (RER), regnes som den største undergrunnsstasjon i verden. Metroen serverer også jernbanestasjonen Gare du Nord , som er verdens travleste togstasjon utenfor Asia. Med Grand Paris Express , som har vært under bygging siden 2015, og som sørger for bygging av fire nye linjer og utvidelse av to eksisterende linjer, vil metroenettets lengde doble innen 2030 med ytterligere 200 kilometer.

historie

Før 1900: lang planlegging

Struktur av metronettverket 1900–1949:
1900–1910 , 1910–1914 , 1914–1930 , 1930–1939 , 1939–1949

Allerede på midten av 1800-tallet kom det første forslag til bybane. I årene 1852 til 1869 ble Chemin de Fer de Petite Ceinture ringbane bygget, som også fraktet mennesker. På verdensutstillingen i 1889 hadde mangelen på et effektivt lokalt transportsystem en negativ innvirkning. Da en annen verdensutstilling var planlagt i Frankrikes hovedstad i 1900 , fikk Paris byen retten til å opprette et metroenettverk i sentrum. Det ble nådd enighet om den elektriske driften og standardmåleren. Karosseribredden ble satt til 2,40 meter. Dette betydde at ingen tog fra de store jernbaneselskapene ville kjøre i Paris.

Loven av 30. mars 1898 om bygging av et underjordisk nettverk sørget for et 65 kilometer langt nettverk bestående av seks linjer. Et vedlegg til loven krevde to linjer til. Konsesjonen for å drive metroen gikk til Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (forkortelse CMP). Infrastrukturen (tunneler, stiklinger og viadukter) skulle bygges av byen Paris. De resterende anleggene (elektrisk utstyr, legging og vedlikehold av skinnesystemet, kjøretøyer og verksteder) ble finansiert og installert av konsesjonæren. Selv i planleggingsperioden ble det lagt merke til at nettverksdrift ville være enklere og tryggere hvis man - i motsetning til den forrige planleggingen - gjorde uten stamlinjer som deles av flere linjer.

Det var en rekke krav til planlegging og bygging: Rutene skulle bygges i minst mulig dybde med en maksimal stigning på 25 promille, hvor kurveradiusen ikke kunne være mindre enn 75 meter - i spesielle unntakstilfeller 40 meter. Lengden på plattformen ble satt til 75 meter. Byggingen av dagens linje 1 begynte i 1898. Den skulle åpnes i begynnelsen av verdensutstillingen. Fulgence Bienvenüe hadde ansvaret for de foreløpige studiene og var ansvarlig for byggingen .

Perioden fra 1900 til 1930

Utvikling av Métronetz frem til 1939.

Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris

Den første linjen ble åpnet 19. juli 1900 over en lengde på 10,3 kilometer. Samme år ble også tunnelseksjoner for de tidligere linjene 2nord og 2sud (i dag linje 2 og 6) ferdigstilt. I august 1903 hadde rutenettet allerede vokst til 24,4 kilometer da det skjedde en alvorlig ulykke på den daværende linje 2, noe som resulterte i 84 dødsfall:

En kortslutning resulterte i en ulmende brann med kraftig røykutvikling. Alle dødsfallene hadde dødd av innånding av røyk. Som en konsekvens av denne ulykken ble ruten delt inn i elektrisk isolerte seksjoner. Stasjonsbelysningen ble koblet fra trekkstrømmen, de forrige karosseriene av tre ble erstattet av en metallversjon og antall utganger fra de enkelte stasjonene ble økt.

Société du chemin de fer électrique kjeller nord-sør de Paris

Tog av MF 67-serien i stasjon 12 på Sèvres-Babylone T-banestasjon bygget av Nord-Sud

Et andre (privat) T-baneselskap, Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris , vanligvis kalt Nord-Sud for kort tid, fikk konsesjon i desember 1901 for bygging av følgende tre ekstra ruter:

• Linje A: Porte de la Chapelle - Montmartre - Montparnasse - Porte de Versailles
• Linje B: Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen / Porte de Clichy
• Linje C: Montparnasse - Porte de Vanves

I motsetning til konsesjonen for CMP måtte Nord-Sud også dekke kostnadene ved å bygge infrastrukturen. I 1907 ble det inngått en avtale om et viktig kontroversielt punkt: billettene til det ene selskapet ble også anerkjent av det andre. Nord-Sud måtte imidlertid forplikte seg til kompensasjonsutbetalinger på til sammen 200.000 franc årlig. 25% av dette gikk til byen Paris, 75% til CMP.

Byggearbeidene i nord-sør gikk raskere enn CMP:

• Den første seksjonen ble først åpnet i november 1910. Det var Porte de Versailles - Notre-Dame-de-Lorette-delen av linje A.
• Linje B følger i februar 1911 med Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen-seksjonen.
• Notre-Dame-de-Lorette - Pigalle på linje A følger i april 1911,
• Seksjon La Fourche - Porte de Clichy fra linje B, januar 1912,
• Pigalle - Jules Joffrin-delen av linje A, oktober 1912,
• Byggingen av Jules Joffrin - Porte de la Chapelle-delen av linje A er forsinket av utbruddet av første verdenskrig . Den vil ikke gå i drift før august 1916.

Det ble anstrengt på 1920-tallet for å bygge Porte de Vanves - Montparnasse-linjen, men kunne ikke skaffe midler som var nødvendige for byggingen. Nord-Sud forventet en forestående konkurs ved å godta en overtakelse av CPM, som trådte i kraft 1. januar 1931. Litt senere ble rutene A og B omdøpt til henholdsvis rute 12 og 13.

1930-1950

Over bygrensene inn i området rundt

Tidlig på 1920-tallet ble det funnet at befolkningen i Paris i det vesentlige stagnerte, mens den økte kraftig i området rundt. I 1925 ble det opprettet en studiekommisjon for å undersøke transportproblemene i Seine-avdelingen . Hun kom til at det var viktig å utvide metroen til forstedene for å kunne transportere det stadig økende antallet pendlere. I 1929 vedtok Conseil Général des Departements endelig en handlingsplan som trådte i kraft 1. januar 1931: Metroen skulle utvides på 15 punkter utover den forrige terminalen til nabobyene.

Den første linjeforlengelsen (linje 9; utvidelsen til Pont de Sèvres ) ble satt i drift allerede i 1934 . Ni utvidelser var fullført innen 1942.

Krig og etterkrig

Det var en alvorlig begrensning i metrotrafikken i begynnelsen av andre verdenskrig som en del av mobilisering av Frankrike: Flere ruter og mange togstasjoner måtte skyldes mangel på personale og også av frykt for luftangrep (for eksempel ruter 2 og 6 med en stor overjordisk del av ruten) og linjene 11 (Châtelet - Lilas) og 14 gamle (nå en del av linje 13) mellom Invalides - Porte de Vanves vil bli stengt. I stedet for 159 km ble bare 93 km av rutene brukt, og bare 85 stasjoner forble åpne. De fleste av disse nedstengningene kunne snart reverseres - i hvert fall til starten av den tyske offensiven i mai 1940.

På grunn av de stadig vanskeligere trafikkforholdene i veitrafikken på grunn av utilstrekkelig drivstoffforsyning og på offentlige bussruter, så vel som mangelen på trikken, som allerede var stengt før krigen, opplevde Metro en drøm av etterspørsel løpet av krigen. Fra og med 1941 ble mer enn en milliard passasjerer talt hvert år. I 1944 og 1945 var det til og med mer enn 1,5 milliarder passasjerer. Disse tallene har ikke blitt nådd igjen siden den gang.

Til tross for krigstilstanden var det imidlertid mulig å fullføre to linjeforlengelser i 1942, som allerede var under konstruksjon da krigen brøt ut. Dette var utvidelsen av linje 5 til seksjonen Gare du Nord - Église de Pantin med seks stasjoner. Linje 8 ble utvidet til å omfatte Porte de Charenton - Charenton Écoles-seksjonen med to ekstra stasjoner. I 1946 ble linje 7 utvidet med to stasjoner: Porte d'Ivry - Mairie d'Ivry .

Metroen fikk skade etter bombingen av industrianlegg i det større Paris-området. Opprinnelig av tyske fly: Da Citroën-fabrikkene ble bombet 3. juni 1940, ble linje 10 avbrutt ved Chardon-Lagache- stasjonen . På dette tidspunktet flyktet innbyggerne i Paris masse fra de tyske troppene som nærmet seg. Antall passasjerer på metroen falt til et lavt nivå på bare 300 000 reisende per dag. Fra og med 1944 var det de allierte luftangrepene som førte til ytterligere skade på metroanlegg: Linje 9 ble skadet i luftangrep av Royal Air Force på Renault- verkene i Billancourt i mai og september . Amerikanske bomber ødela de fleste verkstedene på linje 4 i Saint-Ouen i april 1944. I tillegg ble Simplon (linje 4) og Crimée (linje 7) stasjonene berørt, i begge tilfeller traff en bombe taket på stasjonen.

I 1939, da andre verdenskrig brøt ut, ble 28 stasjoner satt opp som tilflukt for bomber. To andre ble utstyrt med metalldører, tvungen ventilasjon osv. Mellom 1934 og 1936, slik at de kan betraktes som trygge mot giftgassangrep.

Allerede i 1941 reserverte de tyske okkupantene t-banestasjoner - spesielt i nærheten av deres militære anlegg - for medlemmer av Wehrmacht som ly i tilfelle et luftangrep. I 1944 var mer enn 40 stasjoner reservert for tyskere. I løpet av krigen ble det klart at t-banestasjonene var tryggere enn kjellerne i bygårdene. Bare under bombingen 26. april 1944 ble mer enn 470 000 mennesker talt på stasjonene som ble utpekt som flyangrepshytter, dobbelt så mye som deres teoretiske kapasitet.

Under den tyske okkupasjonen ble beskyttelsesinnretningene forbedret ytterligere: På tidspunktet for frigjøringen av Paris var anleggene på linje 4 fullstendig beskyttet mot giftgassangrep, på linje 3 og 7 var arbeidet langt fremme.

En minneplate i Hôtel de Ville stasjon minnes protestmarsjen fra metrostaben 16. august 1944

Metro ble en tre-klasse jernbane: tyskere reiste første klasse gratis. Jødene fikk bare bruke den siste vogna på et tog.

Linje 11 ble stengt 12. mai 1944 på anmodning fra de tyske okkupantene: sporene ble delvis fjernet. På noen av de dype stasjonene ble det produsert produksjonsverksteder for Wehrmacht.

Da tilførselen av elektrisk energi ble vanskeligere, sluttet tog å kjøre på søndager fra 23. juli 1944. Fra 7. august løp de bare på hverdager mellom klokka 06.00 og 11.00 og (unntatt lørdager) fra klokka 15.00 til 22.00. Operasjonene avsluttet helt fem dager senere klokken 13.00.

Fra 12. august 1944 streiket metroen. The Resistance brukt metro telefonnettet for å informere hverandre og flyttet gjennom Paris i metro tunneler. Den Préfecture de Police , som hadde blitt tatt over av opprørspolitifolk, ble også levert fra Cité metrostasjonen via en underjordisk korridor. De første allierte troppene marsjerte inn i Paris 24. august. Den 25. kapitulerte den tyske okkupasjonen til slutt.

Driften ble gjenopptatt 11. september 1944. Først våren 1945 ble alle rutene brukt igjen. Linje 11 kom ikke tilbake online før 5. mars 1945.

I 1941, med virkning fra 1. januar 1942, oppnådde regjeringen sammenslåingen av de to selskapene som var ansvarlige for offentlig transport i Paris gjennom obligatorisk innlemmelse av Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) i CMP. Staten ble dermed eier av den nye CMP; byen Paris og Seine-avdelingen ble tvunget ut av samfunnet. Administrasjonen av CMP ble erstattet etter krigens slutt (dvs. fra januar 1945) og erstattet av Administration provisoire du métropolitain , som drev undergrunnen i fire år til RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) ble grunnlagt 21. mars , 1949 har vært.

1950 fram til i dag

Nettverksutvidelser

I etterkrigstiden fortsatte befolkningen å vokse sterkt i regionen som helhet, mens den falt i selve byen, spesielt fra 1960 og utover. Samtidig økte individuell trafikk , mens metronettverket ikke ble utvidet ytterligere. Etter at 13 ble utvidet fra Porte de Saint-Ouen til Carrefour Pleyel i 1952, ble det ingen utvidelse av Paris-metroen før på 1970-tallet, mens det større Paris-området utvidet seg mer og mer til regionen. Raske transportmidler til de fjerntliggende nye forstedene hadde blitt avgjørende. Imidlertid virket metroen uegnet her på grunn av den smale stasjonsavstanden, slik at RER S-Bahn- systemet primært ble utviklet. 1962 begynte byggearbeidet for linje A .

Spill av mediefilen

Utvikling av nettverket fra 1899 til 2012

Fra begynnelsen av 1970-tallet ble metro også utvidet ytterligere. De viktigste nettverksutvidelsene var:

• 1970 Charenton Écoles - Maisons-Alfort Stade08
• 1971 Gambetta - Galliéni03
• 1972 Maisons-Alfort Stade - Maisons-Alfort Les Julliottes08
• 1973 St Lazare - Miromesnil13
• 1973 Maisons-Alfort Les Julliottes - Créteil L'Échat08
• 1974 Créteil L'Échat - Créteil Préfecture08
• 1975 Miromesnil - Champs-Elysées Clemenceau13
• 1976 Champs-Elysées Clemenceau - Invalides13
• 1976 Porte de Vanves - Châtillon Montrouge13
• 1976 Carrefour Pleyel - Saint-Denis Basilique13
• 1979 Porte de la Villette - Fort d'Aubervilliers07
• 1980 Porte de Clichy - Gabriel Péri Asnières - Gennevilliers13
• 1980 Porte d'Auteuil - Boulogne Jean-Jaurès10
• 1981 Boulogne Jean-Jaurès - Boulogne Pont de Saint-Cloud10
• 1982 Maison Blanche - Le Kremlin Bicêtre07
• 1985 Le Kremlin Bicêtre - Villejuif Louis Aragon07
• 1985 Église de Pantin - Bobigny Pablo Picasso05
• 1987 Fort d'Aubervilliers - La Courneuve 8. mai 194507
• 1992 Pont de Neuilly - La Defense01
• 1998 Saint-Denis Basilique - Saint-Denis Université13
• 1998 Madeleine - Bibliothèque François-Mitterrand (ny linje)14. plass
• 2003 Madeleine - Saint-Lazare14. plass
• 2007 Bibliothèque François-Mitterrand - Olympiades14. plass
• 2008 Gabriel Péri Asnières - Gennevilliers - Asnières - Gennevilliers Les Courtilles13
• 2011 Créteil-prefektur - Pointe du Lac08
• 2012 Porte de la Chapelle - Front Populaire12.
• 2013 Porte d'Orleans - Mairie de Montrouge04
• 2020 Saint-Lazare - Mairie de Saint-Ouen14. plass

Tekniske fasiliteter

I løpet av denne tiden forbedret ikke bare ruteutvidelser Métronetz, men også tekniske innovasjoner som for eksempel øker sikkerheten på skinnene og på plattformene, noe som øker kapasiteten på rutene eller som gjør arbeidet lettere for lokføreren.

Pilotage automatique

Den Pilotage automatique er en (halv) automatisk tog kontroll hvor man bestemte oppgaver for føreren blir overtatt av den teknologi. På Paris-metroen trenger sjåføren bare å lukke dørene og gi signalet om at toget skal gå. Akselerasjon av toget, opprettholdelse av foreskrevet hastighet, stopp ved stoppsignaler, start på nytt når signalet byttes og stopp på stasjonene gjøres av det automatiske systemet uten manuell inngrep.

Den RATP hadde blitt eksperimentert med Pilotage automatique siden 1951 på Voie Navette kobler spor, som ikke ble brukt som planlagt . De første forsøkene med t-banetog i planlagt drift ble gjort i 1967 på linje 11. Opprinnelig var det bare enkelt tog som var utstyrt med Pilotage automatique. I 1969 var alle tog på linjen utstyrt med den. I 1979 ble alle andre ruter med unntak av korte ruter 3bis, 7bis og linje 10 også omgjort.

Sentralt kontrollsenter PCC

Sentral sammenlåsende PCC av Métrolinie 1

Forkortelsen PCC står for poste de commande et de contrôle centralisé eller poste de commande centralisé . Det betyr omtrent sentralt operasjonssenter og sentral signalboks. Siden linjene på Paris Métro er strengt adskilt, og det ikke er noen endring av kjøretøy med passasjerer fra en rute til en annen, var det fornuftig å sette opp et slikt kontrollsenter for hver linje. Disse kontrollsentrene sporer togene på ruten, sørger for at bryterne er riktig innstilt, og sørger for at - avhengig av trafikkvolum - blir flere tog tatt med på ruten eller at tog tas ut av sirkulasjon.

Det første PCC-senteret ble satt i drift på linje 1 i 1967. I årene fram til 1975 mottok de andre linjene sin PCC. I mellomtiden har PCC-ene blitt modernisert og utstyrt med nyere teknologi.

Helautomatisk førerløs drift

Førerdrift i Paris krever også at dører installeres på plattformene.

Orlyval , matelinjen fra RER-B til Paris-Orly lufthavn , har blitt drevet av RATP siden 1993 , og siden den gang har RATP hatt en førerløs rute i sin portefølje, selv om det ikke er en metrolinje.

Den første førerløse metrolinjen var den nybygde linjen 14, som ble satt i drift i sin første seksjon i 1998 .

I 2011 og 2012 ble linje 1 omgjort til førerløs drift.

Deretter skal linje 4 konverteres innen 2022 . Samtidig vil linjen ha dører på plattformene på alle de 27 stasjonene.

Skillevegger mellom plattform og sporstruktur og plattformskjermdører

Skilleveggene mellom plattformen og sporkonstruksjonen og plattformskjermdørene dukket opp på RATP samtidig med de førerløse togene fra 1993 ved Orlyval og deretter på linje 14 og 1.

I mellomtiden har linje 13 blitt utstyrt med plattformskjermdører på fjorten av de travleste stasjonene (ti i sentrum, to i Saint-Denis-området og to i Montrouge og Malakoff-området).

Passasjerinformasjonssystem SIEL

SIEL-annonse i Châtelet stasjon på linje 14 .

Linje 13 , 16h28
retning Saint-Denis (blå trekant; blinkende = neste tog) 1. tog på 3 minutter / 2. tog på 9 minutter
mot Asnières - Gennevilliers (gul trekant - (mørkt)):
1. tog på 6. minutt / 2. innflytting 12 minutter

Den SIEL (Système d'informasjon en ligne) passasjerinformasjon system er en prosedyre som RATP har installert for sine t-banelinjer og bruker den til å varsle passasjerene om ventetiden for neste tog til avreise.

I 1997 og 1998 ble tre forskjellige versjoner av informasjonssystemet testet på linje 3 og 13 . Etter en kundeundersøkelse i 1999 ble den installerte versjonen valgt.

I utgangspunktet var linje 4 og 13 utstyrt med denne teknologien. Igangkjøring fant sted de siste månedene i 2002. De andre linjene fulgte gradvis, og på slutten av 2007 var alle hovedlinjene utstyrt med informasjonssystemet.

Linjene med det laveste antall passasjerer (nemlig linje 3bis og linje 7bis ) var først utstyrt med det i slutten av 2009 / begynnelsen av 2010. Siden juli 2008 har informasjonen også vært tilgjengelig på Internett.

Midt på plattformene, i stedet for det forrige kortet for å vise kjøreretningen, er det et brett som viser linjenummeret og kjøreretningen (= terminalens navn), samt tre LED-skjermer. Displayet øverst til høyre viser tiden. I linjen nedenfor er det to skjermer ved siden av hverandre: den venstre viser tiden til neste tog avgang, den høyre tiden til neste tog utenom.

Det er noen få unntak fra denne ordningen:

• På de korte rutene 3bis og 7bis vises bare ventetiden til neste tog.
• På linje 14, i stedet for LED-skjermene, installeres større skjermer som i tillegg til ventetider kan vise tilleggsinformasjon om metrodriften med en nøyaktighet på 10 sekunder.
• På linjene med en gren er informasjonstavlen utstyrt med fire tidsvisninger på plattformene til den vanlige ruten, dvs. H. to for hver retning. Berørte er plattformene for nordgående tog på linje 13 på perrongene fra Châtillon - Montrouge til La Fourche inkludert og på linje 7 plattformene i sørlig retning fra La Courneuve - 8. mai 1945 til Maison Blanche inklusive.

Høyttalermeldinger: Høyttalere installeres i tillegg til informasjonstavlene. Kunngjøringene gir informasjon om tog som ankommer kort tid eller ventetider for lengre ventetider.

Lydeksempel: Kunngjøringen ble gjort i Palais Royal - Musée du Louvre stasjon på linje 1 på plattformen i retning Château de Vincennes . Teksten lyder "Det neste toget på ett minutt i retning Château de Vincennes, det neste på fem minutter."

arkitektur

Inngang til Charenton Ecoles stasjon med en kandelaber designet av Adolphe Dervaux i art deco stil

Inngangsbue til Abbesses stasjon designet av Hector Guimard

Stasjonene i Metro ble opprinnelig designet stort sett ensartet. Driftsselskapet CMP bygde undergrunnsstasjoner med rektangulært eller elliptisk tverrsnitt, avhengig av beliggenhet og krav, og forhøyede stasjoner ble snart lagt til - også stort sett standardisert. Spesielle design eksisterte z. B. ved terminalstasjoner og kryssinger av andre trafikkveier. De underjordiske stasjonene i nord-sør var lik de elliptiske stasjonene til CMP, men designet mer forseggjort. Mer moderne togstasjoner har ofte individuelle design.

Paris-metroen er kjent for stasjonsinngangene. De første stasjonene ble designet av sammenflettede jernbjelker i stil med jugendstil av Hector Guimard og er et kjent symbol på byen. I dag er 86 av dem fortsatt bevart. Senere tillegg var blant annet. preget av kandelaber designet av Adolphe Dervaux i stil med Art Deco .

I 1967 fikk Metro Montreal en Guimard-trapp, som i dag står over en inngang til Square Victoria OACI- stasjonen . For å bekrefte partnerskapet med Moskva-metroen ble en Guimard-trapp presentert som en gave. Siden åpningsseremonien 27. januar 2007 med deltakelse av nåværende administrerende direktør i RATP, Pierre Mongin, pryder han inngangen til Moskva-stasjonen Kievskaya . Picoas T-banestasjon på Lisboa Métro har også en inngang til Guimard .

Linjer

Totalt 16 underjordiske linjer opererer over en total rutelengde på 225,1 kilometer. Linje 4 har direkte overføringsalternativer til alle andre Metro- og RER-linjer, med unntak av de korte forbindelseslinjene 3bis og 7bis. Som en spesiell funksjon er disse merket med det ekstra latinske navnet ^bis for å understreke karakteren som en tilleggslinje til en vanlig lengre linje. En enkelt linjedrift utføres, dvs. hver linje har sin egen rute. Noen ganger går to linjer parallelt, selv da har hver linje sine egne spor. Dette er nødvendig på grunn av den høye veibelastningen.

Imidlertid er de fleste metrostasjonene ikke barrierefrie (vanligvis på grunn av historiske forhold) .

linje	rute	åpning	Siste utvidelse	Lengde i km (på overflaten)	Stasjoner	Passasjerer (referanseår)	operativsystem
01	La Défense - Grande Arche ↔ Château de Vincennes	1900	1992	16,6 (0,6)	25	181.000.000 (2018)	gummidekk
02	Porte Dauphine ↔ Nasjon	1900	1903	12.3 (2.2)	25	109.000.000 (2018)	konvensjonell
03	Pont de Levallois - Bécon ↔ Gallieni	1904	1971	11.7	25	099.000.000 (2018)	konvensjonell
03bis	Gambetta ↔ Porte des Lilas	1921	1971	1.3	4. plass	se linje 3	konvensjonell
04	Porte de Clignancourt ↔ Mairie de Montrouge	1908	2013	12.1	27	152 000 000 (2018)	gummidekk
05	Bobigny - Pablo Picasso ↔ Place d'Italie	1906	1985	14,6 (2,5)	22	114.000.000 (2018)	konvensjonell
06	Charles de Gaulle - Étoile ↔ Nation	1900	1942	13,6 (6,1)	28	115.000.000 (2018)	gummidekk
07	La Courneuve - 8. mai 1945 ↔ Villejuif - Louis Aragon / Mairie d'Ivry	1910	1987	22.4	38	136.000.000 (2018)	konvensjonell
07bis	Louis Blanc ↔ Pré Saint-Gervais	1911	1967	3.1	8. plass	se linje 7	konvensjonell
08	Balard ↔ Pointe du Lac	1913	2011	23.4 (4.1)	38	108 000 000 (2018)	konvensjonell
09	Pont de Sèvres ↔ Mairie de Montreuil	1922	1937	19.6	37	143 000 000 (2018)	konvensjonell
10	Boulogne - Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d'Austerlitz	1913	1981	11.7	23	046 000 000 (2018)	konvensjonell
11	Châtelet ↔ Mairie des Lilas	1935	1937	6.3	13	048 000 000 (2018)	gummidekk
12.	Front Populaire ↔ Mairie d'Issy	1910	2012	15.3	29	085.000.000 (2018)	konvensjonell
13	Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles / Saint-Denis - Université ↔ Châtillon - Montrouge	1911	2008	24,3 (2,4)	32	136.000.000 (2018)	konvensjonell
14. plass	Mairie de Saint-Ouen ↔ Olympiades	1998	2020	14.7	13	087 000 000 (2018)	gummidekk

Utvidelsesplaner

Følgende utvidelser til Metro er enten planlagt eller allerede under bygging:. Oppdatert med dataene fra en STIF-publikasjon fra januar 2014. For øyeblikket er rundt 230 km metrolinjer under bygging eller i planleggingsfasen.

• 01Linjen utvides mot øst med tre stasjoner til Val de Fontenay . Tidsplanen for desember 2020 er som følger: offentlig visning i slutten av 2021, fastsettelse av offentlige fordeler i 2022, detaljerte studier 2023–27, byggestart i 2028, ferdigstillelse i 2035. I vest, en utvidelse av en stasjon til Nanterre er planlagt.
• 03bis07bisDe sekundære linjene 3bis og 7bis i Paris Métro skal kobles til en ny, fullverdig linje (mulig navn: linje 19). Den nye Haxo- stasjonen skal åpnes på Voie navette- forbindelseslinjen mellom de to eksisterende grenlinjene . I vest skal linjen utvides med en stasjon til Château-Landon eller Magenta for å få forbindelse til forstadstogene i nærliggende Gare de l'Est . Disse prosjektene er planlagt for perioden etter 2030.
• 04Linje 4 i Paris-metroen utvides med tre stasjoner fra Porte d'Orléans via Barbara til Bagneux - Lucie Aubrac . Starten på prosjektet for den 2,7 km lange ruten var i januar 2001, den offentlige utstillingen fra januar til mars 2004. Det første byggearbeidet startet i slutten av 2005 / begynnelsen av 2006. Den første delen til Mairie de Montrouge ble bestilt den 23. mars 2013. Prosjektet er finansiert av staten, regionen, kommunene og RATP . Byggearbeidene på den siste strekningen til Bagneux startet i 2014, og etter noen forsinkelser, skulle de være ferdig innen 2021.
• 05Den linje 5 til nord til Drancy og sør til Place de Rungis forlenges. Begge prosjektene er planlagt for perioden etter 2030. Mellom de eksisterende stasjonene Bobigny - Pantin - Raymond Queneau og Bobigny - Pablo Picasso , skal stasjonen Bobigny - La Folie åpnes for å sikre overgang til trikkekspress Nord .
• 07Forlengelse av linje 7 mot nordøst til Le Bourget RER- stasjon .
• 09En utvidelse av linje 9 med 3 km og to stasjoner mot øst til Montreuil Murs-à-Pêches er i utgangspunktet godkjent, men andre prosjekter har prioritet. Realisering før 2025 virker usannsynlig.
• 10Det er planlagt en utvidelse mot øst i to seksjoner til Les Ardoines . Den første delen gir en utvidelse av fem stasjoner til Ivry-Place Gambetta . Planer for dette pågår allerede. I den andre delen skal ruten til Les Ardoines utvides. Dette prosjektet er planlagt etter 2035. I vest skal linjen utvides med to stasjoner til Saint-Cloud .
• 11En utvidelse av linje 11 til RER- stasjonen Rosny-sous-Bois er planlagt innen 2023 . Byggearbeidet for dette startet i 2016. I en videre byggefase skal ruten utvides fra Rosny til Noisy-Champs som en del av Grand Paris Express-prosjektet . Totalt vil denne linjen utvides med ti stasjoner.
• 12.Den Linje 12 vil av Porte de la Chapelle i forstaden Aubervilliers til stasjon d'Aubervilliers Mairie forlenges. Den første fasen av utvidelsen går til Front Populaire og ble satt i drift 18. desember 2012; I en annen utvidelsesfase med planlagt igangkjøring i slutten av 2021, skal Métrolinie 12 videreføres via den nye Aimé Césaire-stasjonen til Mairie d'Aubervilliers . I sør skal linjen utvides til Issy .
• 13Siden midten av 2008 har Gennevilliers-avdelingen på linje 13 blitt utvidet til Asnières-Gennevilliers - Les Courtilles stasjon. I en andre fase vil en utvidelse til Port de Gennevilliers være mulig. En lenge planlagt overtakelse av hele Gennevilliers-grenen av linje 13 av Métrolinie 14 er utenfor bordet.
• 14. plassMétrolinie- linje 14 blir en del av Grand Paris Express: den utvides i nord i en første byggetrinn fra Gare Saint-Lazare til Mairie de Saint-Ouen stasjon; den vil komme i drift i desember 2020 og i en andre byggetrinn til Saint-Denis - Pleyel fortsatte. T-banelinjene 14, 15, 16 og 17 møtes på den nye byggestasjonen Saint-Denis - Pleyel , som vil være et nytt knutepunkt for offentlig transport nord i Paris (åpner i 2024). I sør er det en utvidelse fra dagens Olympiades terminal til Paris-Orly lufthavn (åpning i 2024).

Grand Paris Express rutenettverk

The Grand Paris Express er et prosjekt som sørger for bygging av fire nye T-banelinjer (linje 15, 16, 17 og 18) og utvidelse av to eksisterende linjer (linjer 11 og 14). Prosjektet, som forutsetter bygging av rundt 200 km med spor og 72 nye stasjoner, vil nesten doble lengden på Paris metronett. I motsetning til det eksisterende nettverket, skal de nye rutene bygges nesten helt utenfor byen Paris. Prosjektet skal implementeres innen 2030.

Nye linjer som en del av Grand Paris Express- prosjektet :

• 15.Den linjen 15 vil fungere som en ring linje rundt Paris. Den 75 km lange ruten med 36 stasjoner skal åpnes i flere seksjoner innen 2030. Byggingen startet på den sørlige delen i 2015. Åpningen av denne seksjonen er planlagt til 2025. De resterende delene av linjen forventes å være ferdig innen 2030.
• 16Den linjen 16 kobles i en stor bue nord for Paris i øst. Det skal løpe mellom Noisy - Champs og Saint-Denis Pleyel . Byggingen startet i 2019. Den første seksjonen er planlagt å åpne i 2024. Den 25 km lange ruten med 10 stasjoner skal åpnes helt i 2028.
• 17.Den linjen 17 er Le Mesnil-Amelot med Saint-Denis Pleyel connect. Den 25 km lange ruten med ni stasjoner knytter også flyplassene Paris-Charles-de-Gaulle og Paris-Le Bourget bedre til de nordlige forstedene. Åpningen er planlagt i tre trinn mellom 2024 og 2030. Byggingen startet på den første delen i 2019.
• 18.Den Linje 18 vil kjøre i forsteder sør for Paris. Ruten fra Paris-Orly lufthavn til Versailles-Chantiers er planlagt å åpne i to trinn mellom 2027 og 2030 . Det er ennå ikke satt noen dato for åpningen av den tredje delen fra Versailles-Chantiers til Nanterre . I siste etappe blir denne linjen 50 km lang og betjener 13 stasjoner. De forberedende byggearbeidene, slik som omlegging av eksisterende forsyningslinjer, startet i 2018. I mai 2020 ble kontrakten for bygging av den første seksjonen tildelt.

Krysser Seinen

Métrolinien krysser Seinen flere ganger. Mellom 1906 og sist i 1998 ble elleve kryssinger bygget. Følgende tabell starter oppstrøms med den første undergangen etter at Seinen har nådd parisisk territorium.

I den fjerde kolonnen mellom stasjonene blir stasjonen på høyre bredde av Seinen navngitt først.

Nei.	rute	Åpningsår	mellom stasjonene	Type overfart
1	14. plass	1998	Cour St-Emilion - Bibliothèque Fr. Mitterrand	tunnel
2	06	1909	Bercy - Quai de la Gare	Bro (Pont de Bercy)
3	05	1906	Quai de la Rapée - Gare d'Austerlitz	Bro (Viaduc d'Austerlitz)
4. plass	07	1930	Sully Morland - Jussieu	tunnel
5	04	1910	Châtelet - St-Michel	tunnel
Sjette	12.	1934	Concorde - Assemblée Nationale	tunnel
Sjette	08	1913	Concorde - Invalides	tunnel
7.	13	1976	Champs Elysées Clemenceau - Invalides	tunnel
8. plass	06	1906	Passy - Bir-Hakeim	Bro (Pont de Bir-Hakeim)
9	10	1913	Javel - André Citroën - Église d'Auteuil / Mirabeau	tunnel
10	01	1992	Pont de Neuilly - Esplanade de la Defense	Bro (Pont de Neuilly)
11	13	1980	Mairie de Clichy - Gabriel Péri	bro

Kjøreoperasjoner og passasjerer

Gratis tilgang til Paris Métro er ikke mulig: sjekk og valider plattformslåsene (turneringer)

Kjøreoperasjon

Metro-togene går fra klokka 05.00 til slutten av operasjonen mellom kl. 0:30 og 1:00. Siden desember 2007 har Métro fraktet passasjerer på nettene fra fredag ​​til lørdag, fra lørdag til søndag og før helligdager til kl. 2.15.

Det er ingen klassisk rutetabell, metroens reisetid er heller (som i all bytransport) gitt i sykkeltider. I topptider kjører et tog hvert annet minutt, på de travleste linjene 1 og 4 , ventetiden er bare rundt et og et halvt minutt. Passasjeren er på Information System SIEL ( S ystems d ' i nformasjon e n l igne) informerer en retning med hensyn til de neste to tog. Det første tallet indikerer ventetiden for det neste, det andre for det neste. På linje 7 i sør og på linje 13 i nord er det også den spesielle funksjonen at den også viser hvilken gren det respektive toget betjener.

punktlighet

Punktligheten på metrolinjene i Paris måles fordi det er en avtale mellom personen som bestiller reisene (STIF) og operatøren som er ansvarlig for reisene (RATP): et mål antall reiser per time er satt for hver rute i rushtiden. Hvis antall reiser som faktisk oppnås, er mer enn 95% av målverdien, mottar RATP en bonusutbetaling, der maksimumsbonusen forfaller til 96,5%. Hvis det faktiske tallet er i det såkalte malusområdet, dvs. H. under 95% er RATP forpliktet til å betale bøter. Turene som ikke er tatt må også gjøres opp i de påfølgende lavtider.

Følgende tall ble oppnådd for 2013:

De helautomatiske linjene 1 og 14 overskrider målverdien betydelig: De oppnår hver sin over 101%. Med unntak av to linjer, ligger alle de andre i området 96,5% og 100%. De mye brukte linjene 4 og 13 alene er i straffområdet med henholdsvis 94,3% og 90,6%.

Passasjerantall

Følgende passasjerantall ble bestemt på Paris Métro. Tall i millioner av passasjerer:

Hovne opp:

• For årene 1910–1990: Jean Tricoire; 2. utgave; S. 339.
• For årene 2000 til 2009: STIF-kommunikasjon: Tall 2000–2009 (fransk)
• For 1946, 2010 og 2011: Rideskip i metro i Paris i 2012
• For 2012: STIF-kommunikasjon: 2012-tall (fransk)
• For 2013 og 2014: STIF-kommunikasjon: tall for 2013 og 2014 (fransk)
• For 2015: STIF-kommunikasjon: 2015-tall (fransk)
• For 2016: Le Tourisme à Paris - Chiffres clés 2016 (fransk)
• For 2017: Le Tourisme à Paris - Chiffres clés 2017 (fransk)
• For 2018: Le Parisien : Ile-de-France: toujours plus de voyageurs dans les métros, RER, trikker og buss de la RATP (fransk)

Det høye passasjertallet på 1940-tallet skyldes de stadig vanskeligere trafikkforholdene i veitrafikken på grunn av utilstrekkelig drivstoffforsyning og offentlige bussruter, samt mangel på trikker som ble stengt før krigen, og det var derfor Metro opplevde ufattelig kreve. Fra 1941 ble mer enn 1 milliard passasjerer talt årlig. I 1944 og 1945 var det til og med mer enn 1,5 milliarder passasjerer. Metroen nådde sin heltidshøyde i 1946 med 1,598 milliarder passasjerer. Det tallet har ikke blitt nådd igjen siden da. På 1980-tallet falt antall passasjerer tilbake til rundt 1 milliard i året. Etter det steg imidlertid antall passasjerer kraftig igjen den dag i dag, noe som skyldes utvidelsen av rutenettet, til den sterke befolkningsveksten i det større Paris-området (fra 6.597.930 innbyggere i 1946 til 12.326.429 innbyggere i 2021) antall turister og økningen i drivstoffpriser, det er derfor mange pendlere har gått over til offentlig transport. I dag har metroen nesten nådd høyden i 1946, da 1.598 milliarder passasjerer ble talt opp. I 2012 ble det nest høyeste antall passasjerer i Paris Métro-historie registrert med 1,541 milliarder passasjerer. Det forventes en ytterligere økning på lang sikt. Spesielt etter at Grand Paris Express, som vil bli en del av Paris Métro, er i full drift, forventes det 2 millioner ekstra passasjerer hver dag. Den lette nedgangen i antall passasjerer etter 2012 skyldes den omfattende utvidelsen av trikkenettet i det større Paris-området, som et resultat av at mange passasjerer byttet fra metroen til trikken, da dens tangentielle forbindelser noen ganger gir betydelig kortere reiser ganger mellom forstedene. Dette sparer passasjerer for å ta metroen til sentrum, hvor de må bytte og deretter ta metroen til en annen forstad. Dette vises også med antall passasjerer på trikken. Mens 115 millioner passasjerer ble fraktet i 2012, var det allerede 267 millioner i 2015.

Store ulykker og katastrofer

• 19. oktober 1900: En kollisjon i Concorde togstasjon resulterer i 38 skader.
• 10. august 1903: En brann i Couronnes jernbanestasjon dreper 84. → Metroulykke i Couronnes togstasjon
• 11. mars 1918: 66 døde i panikk i Bolivar- stasjonen
• 23. april 1930: En kollisjon ved Porte de Versailles jernbanestasjon dreper to personer.
• 8. februar 1962: Da en demonstrasjon ble voldsomt brutt, flyktet demonstranter til Charonne jernbanestasjon . Ni mennesker dør av fall, knusing og politivold. → Massakre i Charonne t-banestasjon
• 10. januar 1963: Nok en kollisjon på Porte de Versailles togstasjon forårsaker 40 skader.
• 30. oktober 1973: 19 mennesker blir skadet når et tog avsporer nær Louis Blanc stasjon .
• 25. november 1976: 33 mennesker er skadet i en kollisjon i Opéra- stasjonen .
• 6. februar 1981: En lokfører blir drept i en kollisjon på Nation stasjon .
• 6. oktober 1995: 18 personer er skadet i et bombetreff nær Maison Blanche togstasjon . → Angrepsserie i Frankrike i 1995
• 18. november 1996: To personer blir skadet når et tog avsporer i nærheten av Charles de Gaulle - Étoile stasjon .
• 30. august 2000: Et tog avsporet nær Notre-Dame-de-Lorette stasjon såret 24 mennesker.
• 6. august 2005: I en brann på Simplon jernbanestasjon lider 19 mennesker av lett røykinnånding.
• 29. juli 2007: 35 passasjerer fikk røykinnånding i en togbrann mellom Invalides og Varenne stasjon .
• 2. desember 2016: Et klasse MF 01- tog sporet av ved inngangen til Barbès - Rochechouart stasjon . Det var ingen personskader, men det var høyt skade på eiendom.

Individuelle ulykker

• Mellom 2005 og 2008 falt antall selvmord og forsøk på selvmord på RATP-jernbanenettet (dvs. i Metro og på RATP RER A- og B-rutene) kontinuerlig fra 185 til under 80 per år. Siden 2005 (frem til 2012) har disse tallene vært i området mellom 60 og 80.
• For perioden 2005 til 2012 rapporteres 20 til 40 dødsfall årlig. Det var totalt 233 dødsfall. Denne statistikken skilte ikke mellom dødsulykker og andre dødsårsaker, for eksempel hjertesvikt.
• Samtidig fikk mellom 6300 personer (2012) og 9000 personer (2007) skader. Totalt ble rundt 60.000 mennesker skadet.

kjøretøy

Kjøretøystyper

MF 67 i kongeblå / hvit livery ved avkjøringen fra Gare d'Austerlitz stasjon (mot Place d'Italie), 1994

Kjøretøyene som brukes i Paris metrosystem kan deles inn i to kategorier, som er plassert foran deres respektive typebetegnelse: F står for Fer (jern) og betegner kjøretøy som er utstyrt med konvensjonelle hjul. P står for Pneu (pneumatiske dekk) og betegner kjøretøyene med de luftfylte dekkene vist nedenfor . Følgelig er kjøretøyene enten kalt MF eller MP , hvor M står for materiale (roulant) / (rullende) materiale. Nummeret etter typebetegnelsen angir ordrenes år (dvs. MP 89 i 1989). Kjøretøyene i begge systemene kjøres på spor med vanlige spor , stålskinnene brukes av kjøretøyene med luftfylte hjul bare for å lede dem i punkter og i tilfelle skader på de spesielle horisontale føringshjulene, samt for å føre bakover nåværende. Overbygningen, som er utstyrt for drift med gummidekkede kjøretøy, kan kjøres normalt av konvensjonelle biler, men ikke med vanlig strømforsyning på grunn av den forskjellige formen på lederskinnene eller styreskinnene uten justeringsarbeid.

Tidligere gutter

kjøretøy	bilde	forpliktelse	beskrivelse
M1		1900-1931	Første tog av Metro Paris. Karosseriene var laget av tre.
Sprague-Thomson		1908-1983	Sprague-Thomson er navnet på et kontrollsystem for tidligere jernbanevogner i Paris t-bane. Samtidig er det en samlebetegnelse for alle boggibiler bygget av det parisiske kollektivselskapet RATP og dets forgjengerselskaper CMP og Nord-Sud frem til 1935. Med rundt 2 720 kjøretøyer i flere undertyper var Sprague-Thomson-serien den vanligste og sannsynligvis mest kjente kjøretøytypen på Metro Paris.
MA		1951-1994	Kjøretøyene i RATP-serien MA ( Matériel artikulert / ledd vogn) ble opprinnelig brukt på linje 13 og fra 1975 på linje 10.
MP 51		1952-1961	Første gummidekk-metro, som hovedsakelig ble brukt til testformål på Voie-navetten .
MP 55		1956-1999	Gummidekk (dekk) fylt med nitrogen, toget besto av fire biler.

Dagens gutter

Nylig levert MF 01 i nytt design på linje 9 (november 2013)

kjøretøy	bilde	Linjer	beskrivelse
MP 59		11	Gummidekk (dekk) fylt med nitrogen, toget består av fire biler. I bruk siden 1963. Pensjon innen 2023; Utskifting av MP 14.
MP 73		0611	Gummidekk (dekk) fylt med nitrogen, toget består av fem biler på linje 6, toget består av fire biler på linje 11. I drift siden 1974. Pensjon innen 2024; Erstatning med MP 14 på linje 11 og MP 89 CC på linje 6, som vil bli overført hit fra linje 4 etter bytte til førerløs drift.
MP 89 CA		14. plass	Driverless ( C onduite A utomatique), gummidekk (Pneus) med nitrogenfylling, passering gjennom hele toget mulig, tog består av seks biler. I bruk siden 1998; vil bli overført fra linje 14 til linje 4 innen 2024, da bare lengre MP 14s med åtte biler vil bli brukt på linje 14.
MP 89 CC		04	Førerkontrollert ( C onduite C onducteur), gummidekk (Pneus) med nitrogenfylling, passering gjennom hele toget mulig, tog består av seks biler. I bruk siden 1997. Vil bli overført fra linje 4 til linje 6 som en del av overgangen til førerløs drift, og vil erstatte MP 73 der.
MP 05		01	Driverless, gummidekk (dekk) fylt med nitrogen, utenfra å skille seg fra MP 89, men interiøret er redesignet og utstyrt med et nytt passasjerinformasjonssystem, toget består av seks biler. I bruk siden 2011.
MP 14		14. plass	Føreren, gummidekk (dekk) fylt med nitrogen, består toget av åtte biler. I bruk siden 2020; ytterligere tog for linje 4, 11 og 14 bestilt.
MF 67		0303bis1012.	MF 67-serien, utstyrt med konvensjonelle boggier, er den mest tallrike med rundt 1365 biler. Det er forskjellige serier med en (MF 67 A1 og C1) og to-motor (MF 67 A2 og C2) boggi. Opprinnelig besto togene bare av flere enheter (med og uten førerhus), i 1973 ble ikke-drevne hjelpebiler (MF 67 D) og kontrollbiler (MF 67 S) bestilt og togsammensetningen ble endret. Toget består av fem biler på linje 3, 10, 12 og tre biler på linje 3bis. I bruk siden 1967. Blir pensjonert innen 2028 og erstattet av MF 19.
MF 77		070813	konvensjonelt, tog består av fem biler. I bruk siden 1978. Blir pensjonert innen 2031 og erstattet av MF 19.
MF 88		07bis	Konvensjonell, passering gjennom hele toget er mulig, det er bare ni tog i denne serien, toget består av tre biler. I bruk siden 1992. Blir pensjonert innen 2026 og erstattet av MF 19.
MF 01		020509	konvensjonelle, færre seter enn i andre serier, toppfart 70 km / t, 30% mindre energiforbruk enn MF 67, avkjølt ventilasjon, passering gjennom hele toget mulig, tog består av fem biler. I bruk siden 2008.

Fremtidige gutter

• MP 14-serien vil bli levert i 2020 og vil bli brukt på linje 4, 11 og 14. Tog med åtte biler brukes for linje 14, seks for linje 4 og fem for linje 11. Så langt er det bestilt 35 tog til linje 14 (flere kommer snart til den sørlige forlengelsen). 20 tog ble bestilt for linje 4 og 20 tog for linje 11 også.
• MF 19- serien ble bestilt i slutten av 2019 og skal brukes på linjene 3, 3bis, 7, 7bis, 8, 10, 12 og 13 fra 2024. Totalt 410 tog av denne serien skal anskaffes innen 2031. Togene har konvensjonelle stålhjul og vil ha førerhus. Imidlertid er de utformet på en slik måte at en konvertering til førerløs drift vil være mulig senere når ytterligere linjer gradvis automatiseres.
• Den samme modellen i forskjellige lengder vil bli brukt for linjene 15, 16 og 17. Tog med seks biler brukes til linje 15; tog med tre biler brukes til linje 16 og 17. På 2,80 meter er denne serien betydelig bredere enn alle andre serier. Det antas at det maksimalt vil være 183 tog i denne serien. En første transje på 30 tog for linje 15 og 23 tog for linje 16 og 17 ble bestilt i 2018. Nok en transje på 23 tog for linje 16 og 17 ble bestilt i 2019. Den første leveransen er planlagt til 2024.
• Bybane med en bredde på 2,45 meter er planlagt for linje 18 og skal bestå av tre til fire biler.

Tog med gassfylte gummidekk

Løpe- og føringshjul på et tog utstyrt med gassfylte dekk

Modell av en boggi utstyrt med gassfylte dekk

Paris Métro var det første underjordiske toget i verden som brukte kjøretøy utstyrt med gassfylte gummidekk . For å unngå brann når et hjul låser seg, er dekkene fylt med nitrogen. Totalt brukes gummidekkene på fem ruter: på linje 11 siden 1956, på linje 1 siden 1964, på linje 4 siden 1966 og på linje 6 siden 1972. Dette systemet har blitt brukt for den fullautomatiske linjen 14 siden den åpnet. i 1998 brukt. (På alle andre linjer vil konvensjonelle standard spor spor fortsette å bli brukt .)

Som det fremgår av bildet motsatt, kjøres kjøretøyene til Métro sur pneumatiques av luftfylte hjul på siden. For nødsituasjoner (f.eks. I tilfelle dekkdefekt) og for styring i punkter, er også vanlige stålhjul med spesielt høye flenser tilgjengelig. Disse fungerer også som friksjonspartnere for den mekaniske bremsen. På grunn av rulleringsprinsippet med sylindriske løpeflater på en flat overflate og den høyere friksjonen mellom løpeskivene og veibanen, brukes differensialgir fra lastebilkonstruksjonen for å forbedre buet løp .

I dag er nybygde t-baner i Frankrike (f.eks. I Lyon og Marseille ) hovedsakelig bygget med dette systemet. Det finnes også sporadisk i andre byer (f.eks. Lausanne , Montreal , Santiago de Chile og Mexico by ). Véhicule automatique léger- systemet ble avledet fra dette , der det klassiske banegitteret som et nødstøtteelement og for veiledning i punkter ble utelatt. Dette oppnådde også en viss fordeling, for eksempel i Frankrike med metroene Lille , Toulouse og Rennes , som transportsystem på flyplasser og i Torino .

I den franske filmen Fear Over the City , finner en jakt sted i (og på) et av de oppblåste togene i Metro Paris. Systemet, så vel som de spesielle skinnene, kan sees tydelig i drift.

Energiforsyning og energiforbruk

Se også artikkelen Substations of the Paris Métro

Historien om energiforsyning

Postkort fra 1906: Generatorer av CMP kraftstasjon

Selskapet CMP, grunnlagt i 1899, hadde til hensikt å sette opp sin egen strømforsyning for drift av den underjordiske jernbanen under bygging for Paris. Da driften startet på de første rutene i juli 1900, var det planlagte kraftverket ennå ikke tilgjengelig. Strømmen måtte hentes fra de tre private selskapene Triphasé , Westinghouse og Air Comprimé .

Selskapets eget kraftverk ble bygget på Quai de la Rapée , rett ved siden av CMP-administrasjonsbygningen på Seinen. Stedet ble valgt fordi på den ene siden det nødvendige kullet kunne leveres til kraftstasjonen på Seinen. På den annen side var et kraftverk nær forbrukeren ønskelig, siden transport av strøm over lange avstander fortsatt var full av vanskeligheter på den tiden. Systemet designet av Paul Friesé besto av to sammenkoblede deler av bygningen: den ene delen huset kjelen for å generere damp, den andre generatorene. Den genererte elektrisiteten hadde en spenning på 5000 V. med en frekvens på 25 Hz. Anlegget ble satt i drift i mars 1901. Etter metroulykken i Couronnes jernbanestasjon , som ble utløst av kortslutning, bestemte CMP seg for å skaffe strøm fra forskjellige kilder for å øke driftssikkerheten. Fra 1906 og utover ble det derfor også kjøpt strøm fra eksterne leverandører på permanent basis. Da en overgang fra 25 Hz til 50 Hz ble gjort på midten av 1920-tallet på grunn av den kraftige økningen i strømbehov, ble CMPs eget kraftverk stengt i desember 1927. Elektrisiteten kom fra kraftstasjoner i Saint-Denis og Ivry og senere også fra Vitry.

Elektrisiteten som ble generert i kraftstasjonen var vekselstrøm, men likestrøm (600 V) ble gitt for jernbaneoperasjoner, slik at utbedring var nødvendig. Dette ble opprinnelig utført i de to transformatorstasjonene ("Sous-stasjon") Étoile og Quai de la Rapée. Den raskt voksende underjordiske trafikken og det økende antall tog i bruk gjorde snart et tredje likeretteranlegg nær Louvre nødvendig.

I 1923 dukket de første kvikksølvdamp likerettere opp , som fra 1930-tallet og utover erstattet de tidligere vanlige roterende omformerne . I 1950 var imidlertid 20 av de 32 nettstasjonene fremdeles utstyrt med omformere, og bare de resterende 12 jobbet med kvikksølvdamp likerettere.

På 1960-tallet ble endelig halvlederlikrettere basert på silisiumdioder installert. De ble først brukt i RATP i 1963. Deres betydelig mindre plassbehov var også en fordel. Samtidig byttet RATP til høyspenningsnettet: I stedet for de forrige 10 kV koblet EDF selskapet til 63 kV-nettverket fra 1962 ved hjelp av åtte overføringspunkter rundt Paris. Elektrisiteten ble opprinnelig levert til fire nettstasjoner, som trappet spenningen ned til 15 kV: Montessuy (1962); Père-Lachaise (1963), Lamarck (1964) og Denfert (1968). Nye transformatorstasjoner (kalt PR = Postes de Redressement), som fungerer som transformator- og likeretterstasjoner, gir deretter direkte spenning på 750 V for metro og 1500 V for RER-drift. De nye PR-ene trenger nå bare et arbeidsområde på rundt 100 m², sammenlignet med 300 til 1000 m² for tidligere omformere eller nettstasjoner.

Med opprettelsen av RER-linjene og med den økende energibehovet, ble en del tegnet med en spenning på 225 kV. For dette formålet ble det satt opp ytterligere tre høyspentstransformatorstasjoner mellom 1974 og 1979.

Fra høyspenningsnettverket til RATP

Skjematisk fremstilling av energiforsyningen til en metrolinje gjennom fire RATP-stasjoner og en ekstern energileverandør: PHT = RATP-substasjon; PR = likeretterstasjon; ERDF ekstern strømleverandør 20 kV

Den elektriske energien leveres av EDF høyspentlinjer , som gjør strømmen tilgjengelig for RATP via to ringledninger som tilføres henholdsvis 63 kV og 225 kV. Strømmen til de spesifikke behovene til RATP konverteres i seks interne stasjoner: DC-spenning 750 V for metro og trikk og 1500 V for DC-matede strømforsyningsenheter i RER, samt 230 V, 380 V for tilleggsutstyret: belysning, rulletrapper, ventilasjon av tunnelsystemene, etc. RATP-likeretterstasjonene ble bygget mellom 1964 og 1979 og er koblet sammen med hverandre via 15 kV-ledninger. Strømforbruket til Paris metro tilsvarer det i en by med 120.000 innbyggere. Etter et anbud for levering av elektrisitet, bestemte RATP seg for å kjøpe 90% av sin strøm fra E.ON og den østerrikske Verbund AG fra 1. januar 2011 .

Levering av de enkelte metrolinjene

Samleskinnene er delt inn i individuelle seksjoner som er isolert fra hverandre. Hver seksjon leveres fra flere likeretterstasjoner. Tilstøtende seksjoner leveres aldri av samme likeretteranlegg. Dette for å sikre at ledningens strømforsyning ikke blir påvirket så langt som mulig i tilfelle en likeretterfeil, eller at den berørte delen forblir så kort som mulig.

Se også

• Offentlig transport i Paris
• Liste over stasjoner på Metro Paris
• Paris metrostasjoner
• Hjemsøkte stasjoner i Metro Paris
• Design av metrostasjonene i Paris
• Endelige sløyfer av Metro Paris
• Serie angrep i Frankrike i 1995

litteratur

• Christoph Groneck: Metros i Frankrike . 1. utgave. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-13-1 . 
• Christoph Groneck: Tempo Metropolitain . I: Jernbanehistorisk spesial: Jernbaner i Paris . teip 2 , ISBN 978-3-937189-94-9 , 2015, pp. 70-76 . 
• Brian Hardy: Paris Metro Handbook . 3. Utgave. Capital Transport Publishing, Harrow Weald 1999, ISBN 1-85414-212-7 .  (Engelsk)
• Clive Lamming: Metro uhøflig . 2. utgave. Editions Parigramme, Paris 2001, ISBN 978-2-84096-190-1 .  (Fransk)
• Pierre Miquel: Petite histoire des stations de métro . 2. utgave. Albin Michel, Paris 2013, ISBN 978-2-226-21778-3 .  (Fransk)
• Mark Ovenden: Paris Underground - Kart, stasjoner og design av metroen . Penguin Books, New York 2009, ISBN 978-0-14-311639-4 .  (Engelsk)
• Julian Pepinster: Le métro de Paris . Éditions La Vie du Rail, Paris 2010, ISBN 978-2-918758-12-9 .  (Fransk)
• Jean Robert: Notre Métro . 2. utgave. J. Robert, Neuilly-sur-Seine 1983.  (fransk)
• Gérard Roland: Stations de métro d'Abbesses à Wagram . Christine Bonneton, Clermont-Ferrand 2011, ISBN 978-2-86253-382-7 .  (Fransk)
• Hans-Werner Loop et al.: Lexicon Métros der Welt , uten ISBN, Berlin 1985, 1. utgave.
• Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor . 2. utgave. La Vie du Rail, Paris 2000, ISBN 2-902808-87-9 .  (Fransk)
• Heidi Wiese: Under gatene i Paris. Historie og historier om Paris metrostasjoner . 2. utgave. Neues Literaturkontor, Münster 1995, ISBN 978-3-920591-31-5 . 

weblenker

• Operatørsiden av metroen
• Paris-rutekart (PDF)
• Spor planer for Paris-metroen
• Victor von Röll : Paris elektriske hurtigtransportsystemer (leksikonoppføring). I: Encyclopedia of Railways. 2. utgave, Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1912–1923. 1923, Hentet 6. juni 2018 . 

Individuelle bevis