RER A

Et tog inn til Charles de Gaulle - Étoile stasjon
Rute lengde:	108 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Passasjerer daglig	1.400.000
Stasjoner	46
åpning	1969

RER A- linjen er den eldste delen av RER- nettverket i Paris og går under sentrum i vest-øst retning. Med opptil 1,4 millioner passasjerer om dagen er det en av de mest brukte jernbaneforbindelsene over hele verden og til og med den mest populære jernbanelinjen i hele Europa. Den første bydelen mellom stasjonene Vincennes og Nation gikk i drift 12. desember 1969 som erstatning for en parallell jernbanelinje; To måneder senere fulgte en tunnelseksjon vest for byen fra La Défense til Charles-de-Gaulle-Étoile. 9. desember 1977 ble de tidligere separate ytre grenene endelig koblet sammen med den sentrale tunnelseksjonen, som anses å være "fødselsdagen" til RER. Det var den første jernbaneforbindelsen som ikke endte ved en av Paris-terminalen, men krysset byen diametralt nedenfor.

Rute

RER linje A tog ved Neuville Université stasjon

Som med alle RER-linjer, består ruten av flere grener:

Vest i Paris:

• til Saint-Germain-en-Laye ( RATP ) ( A 1 )
• ifølge Cergy-Le Haut ( SNCF ) ( A 3 )
• til Poissy ( SNCF ) ( A 5 )

I Øst-Paris (kun RATP ):

• til Boissy-Saint-Léger ( A 2 )
• til Marne-la-Vallée - Chessy / Disneyland ( A4 )

Togene går mellom stasjonen " Vincennes " og " Nanterre Préfecture" på samme rute og bruker deretter forskjellige ruter til deres respektive destinasjon.

I sentrum av Paris kjører RER A nord for Seinen fra Gare de Lyon via Châtelet - Les Halles under Champs-Élysées mot La Défense og Nanterre prefektur, hvor rutene er delt.

Rute RER linje A

Legende L. 5 Cergy - Le Haut (A 3 / U) L. 5 Cergy-Saint-Christophe L. 5 Cergy-prefektur Oise L. 5 Neuville University JL. 5 Conflans-Fin-d'Oise Hans L. 5 Archères-Ville J til Mantes-la-Jolie J 5 Poissy (A 5 / T) J 5 Archères-Grand-Cormier L. 4 Maisons-Laffitte Hans L. 4 Sartrouville til Argenteuil JL. 4 Houilles-Carrières-sur-Seine J til Saint-Lazare Hans 4 Saint-Germain-en-Laye (A 1 / Z) Hans 4 Le Vèsinet-Le Pecq (X) 4 Le Vèsinet Centre 4 Chatou-Croissy Hans 3 Rueil-Malmaison (Y) 3 Nanterre-Ville L. 3 Nanterre universitet L. til Saint-Lazare 3 Nanterre- prefektur (F, J) L.U01T2 3 La Dèfense - Grande Arche (B) Hans 010206 1 Charles-de-Gaulle - Etoile (G) JL.E.0307 1 Auber (C) 080912. plass1314. B.D. på vei nordover B.D.0104 1 Châtelet Les Halles 071114. B. Sørover D.0114. 1 Gare de Lyon D. Sørover 01020609 1 nasjon (P) Gare de la Bastille 2 Vincennes (S) 3 Fontenay-sous-Bois 3 Nogent-sur-Marne 3 Joinville-le-Pont (E) 3 Saint-Maur-Créteil 3 Le Parc de Saint-Maur Grande Ceinture etter Noisy-le-Sec 3 Champigny Saint-Maur 3 La Varenne-Chennevières (R) Marne 4 Sucy-Bonneuil Grande Ceinture ifølge Orly 4 Boissy-Saint-Léger (A2 / N) 4 til Vernail l'Etang E. 3 Val de Fontenay 3 Neuilly-Plaisance Marne 4 Bry-sur-Marne 4 Noisy-le-Grand-Mont d'Est (D) 4 Noisy-Champs Champy-Nesles 5 Noisiel Le Luzard 5 Lognes Le Mandinet 5 Torcy (O) 5 Bussy-Saint-Georges 5 Serris-Montévrain LGV Interconnexion Est 5 Marne-la-Vallée - Chessy (A 4 / Q) LGV Interconnexion Est

historie

Ruten til Saint-Germain

Jernbanelinjen fra Paris til Saint-Germain-en-Laye er den eldste i Paris-området (og den tredje eldste i hele Frankrike). Den første strekningen ble åpnet 24. august 1837, og kontinuerlig togtrafikk begynte ti år senere i 1847. Terminalstasjonen i byen var en forgjenger av dagens Saint Lazare stasjon på Boulevard de Batignolles. Som et resultat utviklet det seg et omfattende forstadsjernbanenett fra slutten av 1800-tallet, drevet av to jernbaneselskaper. I 1888 ble stasjonen brukt av 26 millioner passasjerer i året. Før første verdenskrig forberedte driftsselskapet til Chemin de fer de Paris à Saint-Germain elektrifiseringen av ruten og hadde til hensikt å strukturelt skille forstads trafikk fra langdistansetrafikk. Første verdenskrig forhindret dette prosjektet.

Etter krigen økte flyten av pendlere raskt, og derfor ble det gamle prosjektet gjenopptatt. I 1927 ble linjen til Saint-Germain elektrifisert. Den opprinnelige planen om å flytte terminalen i Saint-Germain undergrunnen ble ikke implementert. I året SNCF ble grunnlagt , 1937, hadde ruten til Saint-Germain allerede 40 millioner passasjerer; etter andre verdenskrig fortsatte antallet pendlere å øke massivt. I 1960 nådde Saint-Lazare-stasjonen sine kapasitetsgrenser igjen. Bare på ruten til Saint-Germain var det nå 250 000 passasjerer om dagen.

Ruten til Boissy-Saint-Léger

Mens forstadsnettet i den vestlige delen av byen vokste tidlig, ble bare noen få ruter opprinnelig bygget i øst. Planleggingen for bygging av en linje til Vincennes startet da Napoleon III. åpnet skogen i Vincennes for publikum. 22. november 1859 ble den 17 km lange ruten til Vincennes startet fra den lille jernbanestasjonen Gare de la Bastille . Sporet ble en umiddelbar suksess. I 1875 ble linjen utvidet til Brie-Comte-Robert , og to år senere ble den koblet til Grande Ceinture .

Den store suksessen fikk operasjonsselskapet til å utvide ruten ytterligere. I 1892 ble linjen endelig utvidet til Verneuil l'Etang . Denne delen var imidlertid ikke en stor suksess. Området var og forble landlig og hadde derfor alltid få passasjerer. Rett før utbruddet av andre verdenskrig ble nesten hele linjen fra Grande Ceinture stengt, bare en stasjon, Boissy-Saint-Léger , fortsatte å operere.

Etter krigen ble linjen åpnet for Brie , men i 1946 ble den endelig forkortet til Boissy-Saint-Léger. En seks kilometer lang del av denne ruten ble senere gjenbrukt til bygging av LGV Sud-Est .

De første tunnelseksjonene

Etter krigen handlet RATP hovedsakelig om reparasjon av krigsskader og reparasjon av linjer og rullende materiell, men på slutten av 1950-tallet begynte den å revidere gamle planer før krigen for å utvide det lokale transportnettet utover byen grenser. Allerede før krigen hadde daværende operatørselskap av Metro CMP erkjent at det ville være nødvendig å utvide metrolinjer til det omkringliggende området eller til og med å integrere eksisterende jernbanelinjer i sitt eget nett. Disse hensynene har nå blitt støttet av det stadig økende antall passasjerer og byggeprosjekter som det planlagte La Défense-kontordistriktet eller de fem planlagte Villes nouvelles i utkanten.

I 1961 skaffet regjeringen to millioner franc til bygging av en tunnel fra retning Nanterre og La Défense gjennom sentrum til Nation. Det var også planlagt å integrere linjen fra Saint-Germain fra Nanterre i tunnelen og dermed på den ene siden tilby en attraktiv pendelforbindelse til de vestlige forstedene for det planlagte kontordistriktet, og på den annen side avlaste Saint- Lazare stasjon, som når kapasitetsgrensene.

I 1963 ble det endelig besluttet å inkludere jernbanelinjen til Vincennes i denne planleggingen. Rutene til Saint-Germain-en-Laye og Boissy-Saint-Léger er overført til RATP. Imidlertid var det foreløpig ingen konstruksjon. Selv om en symbolsk banebrytende seremoni ble satt i Neuilly i 1961, var det bare 500 meter tunnel i 1964. Kostnadene eksploderte, hvorpå ledelsespersonell ved RATP ble byttet ut og hele prosjektet ble omorganisert. Fra nå av fortsatte byggearbeidet stort sett uten forstyrrelser. Eksisterende stasjoner på de ytre grenene ble modernisert og nye spor ble bygget utelukkende for lokal trafikk, mens de første tunnelseksjonene ble bygget under sentrum av Paris.

12. september 1965 ble Bastille stasjon stengt, og tog fra Vincennes fortsatte å kjøre gjennom den nye tunnelen til Nation stasjon.

I den vestlige enden, 20. februar 1970, ble det opprinnelig opprettet en øyoperasjon mellom stasjonene Ètoile og La Défense, som ble utvidet til Auber halvannet år senere. Tunnelseksjonen til Nanterre ble ikke ferdig før 1. oktober 1972, og linjen til Saint-Germain ble integrert. Dette måtte konverteres fra samleskinne til luftledning på forhånd.

Å lukke gapet

Da prosjektet ble offisielt løst, var Châtelet ment som et overføringspunkt for andre regionale toglinjer. Imidlertid dannet det seg en bred protestfront mot dette prosjektet, og byggingen av den sentrale tunnelseksjonen ble foreløpig utsatt. Kritikere av prosjektet fryktet en konsentrasjon av nye kontor- og næringsbygg rundt stasjonen. De spådde også at overføringsnavet ville bli tungt besøkt og til og med overbelastet. Du burde ha rett. De høye byggekostnadene ble også sterkt kritisert. Likevel ble konstruksjonen av stasjonen endelig bestemt i 1972. Stasjonen ble bygget under stedet for de tidligere markedshallen i Paris, som ble foreldet da markedet flyttet til Rungis . Allerede i 1971 ble en stor del av markedshallene revet blant store protester.

Totalt ytterligere fem og en halv kilometer tunnel måtte bygges. I tillegg til Châtelet-stasjonen ble det bygget en annen stasjon under Gare de Lyon . 9. desember 1977 ble den kontinuerlige driften av linje A endelig startet.

Ruten til Marne-la-Vallée

RER klasse MS 61 tog i det originale fargevalget på Torcy stasjon , 1982

I 1965 foreslo Schéma Directeur , en slags overregionale byutviklingsplan, bygging av fem nye forsteder for å befri byen Paris fra den forventede massive befolkningsveksten. I løpet av denne planen ble det foreslått et effektivt lokalt transportnett som skulle forbinde disse forstedene med sentrum. Flyplassene bør også betjenes av dette systemet. Linje A, som fremdeles var under bygging den gangen, ble inkludert i dette prosjektet.

Linje A skulle ha en avdeling til Cergy-Pontoise i vest og en annen avdeling til Marne-la-Vallée i øst . Byggingen av den østlige grenen begynte allerede i 1971. Linjen ble integrert i planleggingen av forstedene på en slik måte at ingen av deres fremtidige innbyggere trenger å reise mer enn 800 meter til neste RER-stasjon. 10. desember 1977, en dag etter at gapet i sentrum var blitt lukket, ble linjen til Noisy-Le-Grand åpnet. 19. desember 1980 ble linjen utvidet til Torcy , og 31. mars 1992 ble den siste strekningen til Marne-la-Vallée - Chessy stasjon åpnet. Denne siste delen ble bygget hovedsakelig for å gi transport til det nyopprettede Disneyland Paris . I Marne-la-Vallée - Chessy kan du bytte til TGV- nettverket.

Ruten til Cergy og Poissy

På 1960-tallet eksperimenterte Frankrike, som mange andre europeiske land, med alternative transportmidler. I Frankrike ble Aérotrain , en høyhastighets monorail-luftfartøy, utviklet; først med en jetmotor som en stasjon, senere med en lineær motor. Det var ment å operere en ekspressforbindelse fra La Défense uten et stopp til Cergy med en aerotrain. På grunn av de høye byggekostnadene - 600 millioner franc sammenlignet med 230 millioner franc for en konvensjonell jernbanelinje med mellomliggende stopp - og vanskeligheter med den fremdeles unge teknologien til lineærmotoren , ble prosjektet frafalt i 1974.

Den nye forbindelsen bruker godstogforbindelse fra Archères før den avgrener i Neuville på en nybygd linje til Cergy. På grunn av tekniske funksjoner - avdelingen til Cergy drives ikke av RATP, som resten av linjen, men av SNCF - linjen ble åpnet for Cergy-Préfecture 29. mars 1979, men i utgangspunktet bare med en regional togforbindelse til Saint -Lazare. Ruten til Cergy har bare blitt servert av linje A siden 1988, fulgt et år senere av den korte avgrensningslinjen til Poissy. To stasjoner ble satt i drift i Cergy: 1985 Cergy-Saint-Christophe, i 1994 den nåværende endestasjonen Cergy-Le Haut.

Avlastningstiltak

SACEM-kontrollsystemet tillater en ekstremt stram togsekvens. Et tog går inn i Auber- stasjonen mens det forrige toget ennå ikke har forlatt stasjonen.

Den høye reisehastigheten i byen og forbindelsen med de ytre grenene førte raskt til en høy grad av aksept for forbindelsen, og den tilhørende høye beleggstallet overgikk alle forventninger fra RATP. I 1978, i det første driftsåret for den nye linjen, brukte totalt 119 millioner passasjerer forbindelsen. Bare noen få år etter åpning nådde linjen grensene for kapasitet; åpningen av de andre RER-linjene resulterte i en ytterligere økning i antall passasjerer, inkludert på linje A. Dette påvirket senere videre planlegging for Metro og RER:

• På 1980-tallet fikk den høye beleggstallet Paris-kollektivselskapet RATP til å utvikle et nytt kontrollsystem for det tyske selskapet Siemens for å muliggjøre en kortere rekke med tog på en rute. Den såkalte SACEM (Système Automatique de Contrôle, d'Entretien et de Maintenance) er fremdeles i bruk og lar tog kjøre på en ruteseksjon i intervaller på mindre enn 90 sekunder. På den sentrale delen av alle grenlinjer under sentrum av Paris er det ikke uvanlig i rushtiden at et tog går inn på en stasjon mens det forrige toget fortsatt er i ferd med å forlate stasjonen.
• Hvis linjen A opprinnelig ble valgt å være parallell med metrolinje 1 for å avlaste dette, ble linje 1 utvidet til La Défense i 1992 for å avlaste linje A i sin tur. En utvidelse av linje 1 vestover til Nanterre vurderes, som en østlig forlengelse til Val de Fontenay , en viktig kryssingsstasjon for RER-linjene A og E.
• Hvis RER-linjene B og D deler to spor nord for Châtelet Les Halles , måtte nye tunneler bygges parallelt med de for linje A for den sørlige delen av linje D, som åpnet i 1995, mellom Châtelet Les Halles og Gare de Lyon , fordi spor A ikke lenger kunne ha tatt tog fra andre linjer.
• Ruten til Metrolinje 14, som åpnet i 1998, og den store avstanden mellom stasjonene ble valgt slik at en annen rask parallellforbindelse til linje 1 og linje A kan tilbys i sentrum.
• Den (planlagte) bybanen til den yngste RER-linjen E er ment å avlaste linje A; på lang sikt er det å overta den ytre grenen av linje A til Poissy vest i byen.

Til tross for alle tiltak som er tatt for å redusere belastningen, fortsatte linje A å ha et veldig høyt utnyttelsesnivå. Hvis noen passasjerer byttet til de nyopprettede parallelle rutene, ble frigjøringskapasiteten umiddelbart brukt av nye passasjerer eller passasjerer som byttet. Da det kom til konklusjonen at ytterligere avlastning av linjen ved å utvide infrastrukturen ville være praktisk talt umulig eller rett og slett for dyr (f.eks. Utvide tunnelen til fire spor), ble det gjort forsøk på å motvirke overbelastningen på andre ruter; dobbeltdekker har også blitt brukt på ruten siden 1998.

Fremtidige og presserende forbedringer

Mange forsinkelser på ruten

Togene til RER A er veldig sent. Prosentandelen av reisende som ankommer destinasjonsstasjonen i tide eller med maksimalt fem minutters forsinkelse måles. I 2010 var punktlighetsverdiene stort sett mellom 80 og 84% i de fleste måneder. I månedene januar, februar, november og desember til og med under 80%. Bare i august (relativt lite trafikk) ble nesten 90% oppnådd. I 2011 var tallene bedre: de var jevnt over 80%. Den nedre grensen på 87%, som er nødvendig for at operatørene av linjen ikke skal betale en kontraktsbot, ble bare overskredet i feriemånedene juli og august.

I tillegg til mange serviceforbedringer og renoveringsarbeid, planlegges ytterligere optimaliseringer for å takle den tunge belastningen på linjen og for å forbedre togens punktlighet. En hovedplan (Directeur de la Ligne A du RER-ordningen) for RER A-rutene har pågått siden 2008 . Ytelsesnivået bør forbedres på kort, mellomlang og lang sikt.

Fornyelse av ballastbed og spor

På stammen, d. H. På strekningen mellom Nanterre-Université og Vincennes vil ballastbedet og sporene fornyes mellom 2015 og 2021: For dette formålet vil ruten være fullstendig stengt i rundt fire uker i løpet av hovedferien, og skiftetjenester vil bli tilbudt.

Programmet for 2015 så bl.a. For eksempel følgende: På seksjonen Auber –La Défense ble RER-trafikken avbrutt fra 25. juli til 23. august. Ballastbedet, spor og brytere ble fornyet på en 4,3 km lang strekning. Arbeidet ble utført i tre skift døgnet rundt for å fornye mer enn 300 m av kjørebanen hver dag.

Forbedring av SACEM-systemet

For eksempel skal SACEM-systemet erstattes av et forbedret system Nouveau système d'exploitation des tog innen 2020 . Mange stasjoner på utsidelinjene er ennå ikke utstyrt med SACEM-systemet. Spesielt på ruten til Marne-la-Vallée skal alle togstasjoner opp til Noisy-Le-Grand - Mont d'Est ettermonteres med SACEM.

Pilotage automatique for hovedlinjen

Den vanlige stamlinjen til alle linjer - d. H. i området fra Val de Fontenay til Nanterre Préfecture skal være utstyrt med den halvautomatiske pilotautomatiske togruten innen 2019 . Med et økonomisk utlegg på rundt 35 millioner euro forventes det betydelige forbedringer i togdriften: Toghastigheten på togene på hovedruten vil øke med opptil 5 km / t og bidra til en høyere punktlighet av togene. Et ekstra tog kan også kjøres over ruten per time og kjøreretning.

27. april 2017 kjørte det første automatisk kontrollerte toget som ble okkupert av passasjerer på hovedruten. Ved utgangen av 2018 skal alle RER A-kjøretøyer være teknisk utstyrt for automatisk drift. Automatisering reduserer reisetiden mellom Vincennes og La Defénse med to minutter. Selv i automatisk drift forblir togene bemannet av en sjåfør som blant annet kontrollerer åpning og lukking av dørene.

Forbedret forbindelse til Nanterre-Université

Grenen til Cergy og Poissy fører rett forbi Nanterre-Université- stasjonen på en viadukt . I fremtiden vil denne grenen også ha plattformer på stasjonen.

En tidligere planlagt utvidelse av ruten fra Cergy-Le Haut (luftfoto kan sees for å holde ruten oversiktlig) via Vauréal og muligens videre til Mantes-la-Jolie er for tiden ikke lenger til diskusjon.

Tognavn

Linjegrenbetegnelsene (A1-A5) som er notert i linjenettverkskartet, vises ikke andre steder. I stedet er hvert tog merket med et tognavn som består av en firesifret bokstavskode.

Den første bokstaven i denne kombinasjonen indikerer destinasjonsstasjonen. Startstasjonen til en togrute er ikke gjenkjennelig. Den andre bokstaven står for linjens forløp, dvs. H. på hvilke stasjoner den stoppes. For bedre gjenkjenning er også skjermer festet til hver plattform, som markerer alle stasjonene som har et lysende punkt. De resterende to bokstavene skal være et rent fonetisk tillegg for å gjøre det lettere å huske "navnet". To påfølgende sifre indikerer sirkulasjonen, dvs. hvilket tog som er i hvilken kjøreretning. Jevne tall er revolusjoner mot vest, oddetall mot øst.

"NELY" -toget går for eksempel til Boissy-St-Léger. "UPAL"-toget går derimot i den andre retningen til Cergy-Le-Haut.

særegenheter

• Linje A, som linje B, drives delvis av RATP. Bare grenen til Cergy og Poissy i vest drives av SNCF. På Nanterre-Préfecture-stasjonen vil både togpersonalet og driftsspenningen endres på de berørte togene, noe som nødvendiggjorde kjøp av nye tog.
• Linje A har ikke en eneste kryssstasjon med RER linje C, selv om det er et kryss mellom begge linjene ved Porte Maillot.

Kjøretøy av RER A

Et tog fra MI09-serien på Nanterre Viaduct

På RER A brukes kjøretøyene i serie MS 61 , MI84 , MI 2N og MI 09 . Togene i MI09-serien erstatter gradvis MI 84-togene. I begynnelsen av 2014 var 60 nye tog i bruk.

I midten av januar 2015 var 83 MI09-tog og 43 MI2N-tog på RER A-rutene. På det tidspunktet ble det besluttet å bestille 10 ekstra MI09-enheter. Etter levering av alle tog bestilt innen 2017, skal 140 MI09-tog og 43 MI2N-tog brukes.

litteratur

• Brian Patton: Paris RER-håndbok. Capital Transport, Harrow Weald 2001, ISBN 1-85-414230-5 .

Individuelle bevis

1. ↑ LCI.fr: RER A - "10 seconds de retard, 15,000 voyageurs affectés!" ( Memento av den opprinnelige fra 12 oktober 2009 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble automatisk satt inn og ennå ikke kontrollert. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / tf1.lci.fr
2. ↑ STIF PowerPoint-presentasjon fra mai 2012 (fransk; side 2), tilgjengelig 5. desember 2012
3. ↑ Mobilicités av 3. juli 2015: Auber-La Défense: le RER A prend un mois de congés pour faire peau neuve (fransk), åpnet 9. juli 2015
4. ↑ Le pilotage automatique dans le tronçon central du RER A STIF pressemelding fra mars 2014 (fransk) åpnet 3. oktober 2014
5. ↑ Le RER A passe progressivement au pilotage automatique dans son tronçon central. (Ikke lenger tilgjengelig online.) RATP, arkivert fra originalen 17. mai 2017 ; åpnet 12. mai 2017 . Info: Arkivkoblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.ratp.fr 
6. ↑ LE RER A NO PILOTAGE AUTOMATIQUE: QU'EST-CE QUE ÇA CHANGE? I: RER A Blog. RATP, 10. mai 2017, åpnet 12. mai 2017 . 
7. Announcement STIF-kunngjøring (oppdatert 26. september 2014; fransk) tilgjengelig 2. oktober 2014
8. ↑ STIF-pressemelding 11. februar (fransk) åpnet 27. mai 2015

weblenker

• Offisiell nettside med rutetabell
• Bilder av RER-tog