Metro linje 11 (Paris)

kart
Rute lengde:	6,3 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Åpning:	1935
Passasjerer (daglig) :	132.000
Stasjoner:	13
Legende Sving og sidespor Châtelet 01040714.EN.B.D. Sider Hotel de Ville 01 Rambuteau Kobler spor til linje 3 Arts et Métiers 03 Republique 03050809 Goncourt Belleville 02 Pyreneene Petite Ceinture Jourdain Place des Fêtes 07bis Telegraf Porte des Lilas 03bisT3b Sving og sidespor Mairie des Lilas Les Lilas depot Serge Gainsbourg (fra 2022/23) Place Carnot (fra 2022/23) Montreuil - Hôpital (fra 2022/23) La Dhuys (fra 2022/23) Coteaux Beauclair (fra 2022/23) Rosny-Bois-Perrier (fra 2022/23)E. Rosny depot Villemomble (fra ca. 2025) Neuilly - Les Fauvettes (fra ca. 2025) Neuilly - Hôpitaux (fra ca. 2025) Støyende - Champs (fra ca. 2025)

Den linje 11 på Paris Metro forbinder stasjonene Mairie des Lilas i det nordøstlige og Châtelet i sentrum av Paris .

historie

Bygningshistorie

Planleggingen begynte 29. desember 1922. En erstatning for den ødelagte utsatte kabeltrikken i Belleville- distriktet nordøst i Paris skulle opprettes.

Byggingen begynte i september 1931, anleggsarbeidet viste seg å være ekstremt vanskelig, ettersom travle gater måtte krysses i tillegg til forskjellige boligbygg. Linjen ble åpnet 28. april 1935 mellom Châtelet og Porte des Lilas , den 17. februar 1937 ble den utvidet med en stasjon til Mairie des Lilas.

Siden linje 11 ble bygget etter alle de andre, måtte den passere under den - på République stasjon er det fire linjer 3 , 5 , 8 og 9 . Derfor går linjen vanligvis dypt under jorden. Alle stasjoner var utstyrt med rulletrapper fra starten.

Linje 11 i andre verdenskrig

Da Frankrike erklærte krig mot Tyskland 3. september 1939, var linje 11 sammen med andre linjer helt stengt. Årsaken var at mange metro-ansatte ble innkalt til militæret. Den korte delen fra République til Belleville ble gjenåpnet 30. september 1939, resten av linjen først 6. juli 1940.

Fra 12. mai 1944 ble linjen konfiskert av den tyske Wehrmacht . Stasjonene, som var dypt under jorden, tilbød beskyttelse mot de alliertes bombeangrep, og derfor ble viktige krigsoperasjoner flyttet dit. Det okkuperte Paris ble frigjort allerede i august 1944, men trafikken på linjen kunne ikke gjenopptas før 5. mars 1945, fordi tyskerne fikk demontert noen av skinnene for å reparere jernbanelinjer på andre måter.

Ideelt testfelt for innovasjoner

Goncourt stasjon på linje 11

Ulike årsaker gjorde linjen til et passende testfelt for innovasjoner. Ruten er svingete og har bratte ramper med en stigning på opptil 40 ‰. I tillegg er linjen ikke veldig lang og har et relativt lavt antall passasjerer, slik at havarier eller forsinkelser i innføringen av ny teknologi ikke er så alvorlige som det hadde vært tilfelle med hovedlinjene. Linje 11 var derfor ment for innføring av tog med gummi på en offentlig rute. Chassisbjelker laget av treet til det tropiske løvtrærne Lophira alata (Azobé) ble installert på begge sider av sporet , som togene rullet på. 13. november 1956 ble det første MP 55- toget offisielt presentert på denne linjen, og operasjonene startet fem dager senere. I 1982 ble chassisbjelkene av tre på ruten erstattet av doble T-bjelker av stål, og i stasjonene av betongbaner.

I 1967 ble linjen utstyrt med den sentraliserte ledelsen Poste de commande centralisé (PCC). Samme år fant de første testene med (semi-) automatisk togkontroll Pilotage automatique sted der, i juni 1969 ble det siste toget byttet. Denne modusen gjør ikke føreren overflødig: han fortsetter å gi kommandoen om å lukke dørene og forlate toget. Det automatiske systemet sørger da for at de tillatte hastighetene opprettholdes og toget stoppes i neste stasjon.

Kjøretøyene og vedlikehold av dem

Inntil byttet til kjøretøy med gummidekk ble linjen operert med tog av typen Sprague Thomson . De første gummistratte togene tilhørte MP 55-serien, de sytten eksisterende firbiltogene som eksklusivt ble operert på linje 11. Fra 1997 ble de suksessivt erstattet av moderniserte MP 59- tog, som ble trukket fra linje 4. Det siste MP 55-toget kjørte 30. januar 1999.

Atelier des Lilas- depotet i den østlige enden av linjen er tilgjengelig for vedlikehold av togene og små reparasjoner . Det har bare et areal på 2000 m² og er helt underjordisk. Siden 1995 har det vært en heis som gjør det mulig å få ned boggiene. Store reparasjoner og overhalinger utføres i det viktigste Ateliers de Fontenay-verkstedet for gummistratte kjøretøy i den østlige enden av linje 1 .

Det er for tiden 24 firedelte MP 59-tog og ett MP 73-tog i drift. De skal tas ut av drift når den første byggefasen av den planlagte utvidelsen er satt i drift. Plattformene har lengden som er nødvendig for drift med femdelte tog, men depotet er for lite til det.

Planlegger

Grand Paris Express

Linje 11: lysebrun (tynn): eksisterende rute og 1. forlengelse; mørk brun (tykk): 2. utvidelse som en del av Grand Paris Express- systemet

Som en del av planleggingen av det nye førerløse metrosystemet for det større Paris-området, Grand Paris Express , er det planlagt en utvidelse av linjen mot øst til Noisy-Champs . Forlengelsen skal skje i to trinn:

Utvidelse fra Mairie des Lilas til Rosny-Bois-Perrier

Forlengelsen til Rosny-Bois-Perrier vil være 5,4 km lang. Seks nye stopp vil bli bygget som vil koble fem kommuner til metroenettverket: Les Lilas , Noisy-le-Sec , Montreuil , Romainville og Rosny-sous-Bois . Det vil også være muligheter for å bytte til RER E , senere også til T1 trikkelinje og linje 15 på Grand Paris Express. Planleggerne regner med ytterligere 18 000 passasjerer per dag. I følge de opprinnelige planene skulle byggearbeidene begynne før utgangen av 2014, og ferdigstillelse var planlagt i 2019. Men det var allerede forsinkelser ved byggestart, året 2015 er nå nevnt.

I desember 2014 godkjente STIF 60 millioner euro for planleggingen. Bygging av forlengelseslinjen og tilpasning av eksisterende stasjoner til en kostnad på 1,3 milliarder euro ble også godkjent. Det nye depotet bygges også i nærheten av Rosny-sous-Bois jernbanestasjon.

Den mest spektakulære strukturen vil være en nesten 600 meter lang bro som spenner over en depresjon for å komme fra ett platå til et annet. Hvis en tunnel hadde blitt bygget under denne fordypningen, ville den maksimalt tillatte stigningen ha blitt overskredet. Midt på broen vil det være en høytliggende togstasjon; plattformene vil være ca 8 m over dalbunnen. I tillegg må de fleste av de eksisterende togstasjonene tilpasses forventet høyere passasjerantall ved å installere rulletrapper, bygge flere innganger / utganger og nødutganger.

140 til 180 millioner euro er beregnet for togene. Når utvidelsen er igangsatt, skal det skiftes et kjøretøy samtidig: De 25 firedelte togene som for tiden er i bruk vil bli erstattet av 41 femdelte tog. Dette betyr at tog kan distribueres med 105-s intervaller i topptider.

Utvidelse fra Rosny-Bois-Perrier til Noisy-Champs

Opprinnelig ble denne ruten planlagt som en del av ringlinje 15 i Paris Grand Express-prosjektet. I henhold til de opprinnelige planene skulle linje 15 som kommer fra nord i Rosny-Bois-Perrier dele seg i to grener som går sør og sør-øst. Senere ble det besluttet å drive den sørøstlige grenen som en forlengelse av linje 11. Fire nye stasjoner skal bygges på den omtrent 10 km lange ruten, som ligger i kommunene Villemomble , Neuilly-sur-Marne og Noisy-le-Grand .

Forbindelser vil bli gjort til RER A og de nye linjene 15 og 16. Det er planlagt ferdigstilt i 2025. I motsetning til de andre linjene til Grand Paris Express, er linjen i utgangspunktet ikke ment for førerløs drift. En overgang på et senere tidspunkt er ikke ekskludert.

litteratur

• Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes: De Bienvenüe à Météor . 3. Utgave. La Vie du Rail, Paris 2004. ISBN 2-915034-32-X .
• Brian Hardy: Paris Metro Handbook . 3. Utgave. Capital Transport, Harrow Weald 1999, ISBN 1-85414-212-7 . 

weblenker

• Side for utvidelse av linje 11 (fransk)

Individuelle bevis

1. ↑ Mark Ovenden: Paris Underground . Penguin Books, London 2009, ISBN 978-0-14-311639-4 , pp. 70 . 
2. ↑ Mark Ovenden: op. Cit. 77, s.
3. ^ ^{A b} Jean Robert: Notre Métro . 2. utgave. J. Robert, Neuilly-sur-Seine 1983, s. 218 . 
4. ↑ http://www.stif.org/IMG/pdf/Deliberation_no2012-0031_relative_au_schema_directeur_du_materiel_roulant_pneu.pdf
5. ^ Brian Hardy: Paris Metro Handbook . 3. Utgave. Capital Transport, Harrow Weald 1999, ISBN 1-85414-212-7 , pp. 72 . 
6. ^ Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor . 2. utgave. La Vie du Rail, Paris 2000, ISBN 2-902808-87-9 , s. 345 . 
7. ↑ Stor-Paris får et metroenettverk for 27 milliarder euro. I: orf.at , 6. mars 2013, åpnet 21. november 2017.
8. ↑ http://www.societedugrandparis.fr/la-carte-du-projet åpnet 13. september 2013
9. ↑ arkivert kopi ( Memento av den opprinnelige fra 10 september 2013 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Kontroller originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.ratp.fr
10. ↑ STIF-kommunikasjon av 12. mai 2015 (fransk), åpnet 28. mai 2015
11. ↑ STIF pressemelding 22. desember 2014 (fransk), tilgjengelig 28. mai 2015
12. ↑ http://www.stif.org/IMG/pdf/13022013_-_CP_Conseil_STIF_-_Prolongement_ligne_11.pdf åpnet 13. september 2013