Kjøretøy i Metro Paris

Et MP 89-tog ved Denfert-Rochereau stasjon

De kjøretøyer av Métro Paris har endret ofte siden åpningen av den første linjen ( Porte de Vincennes - Porte Maillot ) på 19 juli 1900. I 2013 ble det underjordiske nettverket i Paris brukt av åtte forskjellige kjøretøytyper, fire av dem med gummidekk (typebetegnelse begynner med "MP") og fire med klassiske stålhjulsett (typebetegnelse begynner med "MF"). Siden RATP ble grunnlagt i 1949, har de to bokstavene blitt fulgt av et tall som vanligvis indikerer året kjøretøystypen ble bestilt.

historie

Da Métro Paris åpnet, var utstyret som ble brukt på det underjordiske nettverket i Paris sterkt basert på datidens trikkebiler . Opprinnelig ble toakslede korte skinnevogner og sidevogner med karosserier i trekonstruksjon produsert og brukt. Fra 1908 ble disse kjøretøyene erstattet av de såkalte Sprague-Thomson-togene , hvorav noen var i bruk frem til 1980-tallet.

På 1950-tallet ble noen linjer omdannet til et gummidekk-system og fikk dermed nye tog av typene MP 51, MP 55 og MP 59. På linjene som fortsatte å kjøres konvensjonelt ble MF 67- serien brukt fra slutten av 1960-tallet og MF 77 i drift.

Fra 1986 ble typen MF 88 utviklet fra prototypen BOA for bruk i konvensjonelle systemer så vel som den gummi-trette typen MP 89. Sistnevnte finnes i både en manuelt kontrollert og en driverløs versjon.

Siden 2008 har den omfattende MF 67-bilparken blitt erstattet av nye MF 01-tog. I tillegg har MP 05, den andre førerløse kjøretøystypen , vært i bruk siden 2011 som en del av automatiseringen av linje 1 .

De første kjøretøyene

3-bilstog bestående av toakslede kjøretøy (sett bakfra av en sidevogn av åpningstoget) i Bastille- stasjonen i juli 1900

Da linje 1 åpnet i juli 1900, ble toakslede kjøretøy som ble bestilt to år tidligere brukt. Togene var bygd opp av en skinnebil og to trailervogner . Togvognene ble bygget av Ateliers de construction du Nord de la France i Blanc-Misseron , de ikke-motoriserte sidevognene ble bygget av Société Franco-Belge i Raismes . Av totalt 161 biler var 34 andreklasses vogner med bare en førerhus (nummerert fra M 1 til M 34) for hovedruten og 12 jernbanevogner med to førerhus hver (MM 1 til MM 12) for grenruter. Det var også 74 sidevogner av andre klasse (B), 31 sidevogner av første klasse (A) og 10 sidevogner med områder av begge bilklasser (AB).

I likhet med de første kjøretøyene på T-banen i Berlin var disse togene også sterkt basert på datidens trikkekjøretøy . Kjøretøyene var mellom 7,44 og 8,88 meter lange, karosseriene var laget av tre. Hver skinnebil hadde to elektriske motorer med 125 hk , strømforsyningen ble levert av en sideskinne som ble malt ovenfra . Togene var med Westinghouse - luftbremser montert. Det var to dører på hver side, hver med en vinge per bil; skinnebilene hadde en (type M) eller to (type MM) ekstra dører på høyre side av førerhuset. På grunn av bruken av togenheter med bare en jernbanevogn som kjørte foran og ikke implementert, burde ruteendepunktene med svingløkker være utstyrt.

Siden driftsselskapet på den tiden, CMP, raskt anerkjente at dørene til bilene var for smale for en rask passasjerbytte, var togene i følgende serie 100 (1901) og 200 (1902) utstyrt med doble dører. På grunn av den store suksessen til det nye transportmidlet måtte togene også forlenges. Kraften til en jernbanevogn var imidlertid ikke nok til å transportere et tog med mer enn tre sidevogner. Bruken av ekstra vogner i et tog krevde flere kontroller . Dette problemet ble løst med det såkalte "Thomson double" -utstyret, som muliggjorde trekkraftforsyning og kontroll av den andre skinnebilen ved hjelp av en trekkraftkabel. De to jernbanevognene kjørte etter hverandre ved toghodet. Fra bilene i 100- og 200-serien kunne det dannes tog med en lengde på opptil åtte biler. Tog av samme lengde ble brukt på linje 2 nord , hvor den første delen ble åpnet i oktober 1902.

Siden det til tider var nødvendig å snu på linje 2 nord uten en svingløkke, var jernbanevognene på togene som ble brukt der i begge ender av toget. Trekkraftkabelen ble derfor kjørt gjennom hele toget, som var årsaken til metroulykken på Couronnes stasjon i 1903. Elektrisiteten til togene ble deretter skiftet av sikkerhetsmessige årsaker.

Sprague-Thomson trener

Til venstre en tidligere Sprague-Thomson-jernbanevogn i Nord-Sud , til høyre CMP

Fra 1908 ble det brukt tog av typen Sprague-Thomson (serie 500–600 og 800–1000). Sistnevnte var delvis i drift frem til 1983. Sprague-Thomson-togene har vært ansiktet til Metro Paris i tre generasjoner. De var utstyrt med flere kontroller for to til tre vogner per enhet. Kontrolllinjene ble lagt under karosseriene, og førerhuset ble redusert til et minimum. Hver skinnebil hadde to elektriske motorer med 175 hk hver, og senere fire med 125 hk hver. Bilene ble kombinert med en skrue kobling under en bred sentral buffer . Dette prinsippet, som også er vanlig på franske smalsporede jernbaner , brukes fremdeles i dag; bare de nyeste vogntypene er utstyrt med automatiske sentrale bufferkoblinger . De første klasse bilene kan bli gjenkjent av en rød eller gul stripe, de av den andre klassen av en grønn eller grå stripe.

Moderne tog

MA 51

Etter andre verdenskrig var det planlagt tre ruteutvidelser, og antall passasjerer på Metro økte betydelig. det ble imidlertid ikke bygget nye biler etter 1936. Den RATP utviklet konseptet med tog som kan deles inn i to enheter, som gjorde driften enklere på mange måter. Dette gjorde det mulig å øke syklusens tetthet betydelig, noe som var spesielt nyttig på forgrenede linjer. På linje 13 , som skulle betjenes med disse nye kjøretøyene, besto togene hittil av fem biler. For å kunne danne to halvtog måtte tog utformes med seks litt kortere biler. For ikke å øke massen på togene, var de utstyrt med Jakobs boggi . De 40 nye MA 51-togene ble levert i 1952 og 1953 med igangsetting av Pleyel- grenen på linje 13. I 1972 ble togene modernisert og overført til linje 10 , hvor de delvis var i bruk frem til 1994.

Gummidekk-systemet: MP 51, MP 55, MP 59 og MP 73

Bogie av et MP-89-tog med gummidekk

Skriv tog MP 73 på linje 6 på Pont de Bercy- broen

RATP måtte takle et økt trafikkvolum etter krigen. Togsekvensen og maksimal hastighet kunne ikke komprimeres eller økes på grunn av ruteforholdene, spesielt på grunn av stramme kurveradier og stoppestrekninger. En mulighet for å øke passasjerkapasiteten til de underjordiske linjene var å øke akselerasjonen og retardasjonen ved å bruke luftfylte gummidekk . Alternativet å kjøre alle hjulsett og bruke motstandsbremser ble forkastet av økonomiske årsaker.

Teknologi for tog med gummidekk

Bruken av tog med gummidekk ble bare mulig da dekk forsterket med metallnett kom på markedet i 1950, med en lastekapasitet på 4 t og en dekkdiameter på mindre enn 1 m.

Gummidekk-togene har hjulsett som er utstyrt med konvensjonelle flenshjul på innsiden og med gummidekk på utsiden. Gummidekkene, som er nitrogenfylte av brannsikringsmessige grunner, ruller på stålspor, på akselerasjons- og bremsespor på løpebaner i betong utenfor standardskinnene. Treløpesporene som ble brukt i begynnelsen, beviste seg ikke på grunn av ujevnheter. De er bare tilgjengelige i sidespor. Tråkkene på stålhjulene berører normalt ikke løpeskinnene; de støtter kjøretøyet i tilfelle et flatt dekk og fungerer også som friksjonspartner for den mekaniske bremsen. Skinnene blir brukt til å lede returstrømmen har stålhjulene hjelper også vognene i bryterne , noe som er grunnen til at de har betydelig høyere hjul flenser. Kjøretøyene styres på sporet av horisontale føringshjul som støttes på sideskinneskinner. Disse fungerer også som samleskinner og lagres derfor isolert. På grunn av den høyere friksjonen mellom gummidekk og veidekke, brukes differensialgir fra lastebilkonstruksjon. Trekkstrømoverføringen brukes ved å slipe sko i boggiene, både for den ytre og returledningen. Hjelp- og anleggskjøretøy utstyrt med tilsvarende profilfritt utstyr kan også brukes på ruter utstyrt for drift med gummidekkede kjøretøy. De forskjellige anordnede samleskinnene hindrer bruk av personbiler med vanlige hjulsett.

Dette systemet muliggjør betydelig mer effektiv akselerasjon og bremsing enn det vanlige hjulskinnesystemet. I tillegg er kjørelydene roligere og større stigninger og tilbakegang kan overvinnes. Imidlertid er disse fordelene forbundet med betydelig mer komplekse banesystemer, samt høyere energikostnader og større varmegenerering.

Prototypen MP 51

MP 51 i Musée des transports urbains, interurbains et ruraux

MP 51-prototypen representerer den første generasjonen av et underjordisk tog på gummidekk, det er kjærlig kjent som "Grand-Mère" (bestemor) av metroarbeiderne. Bare ett kjøretøy av denne typen ble bestilt av RATP og testet på voie navette mellom 1952 og 1956. Bilen ble endelig parkert i 1961 og har vært i et transportmuseum i nærheten av Paris siden 1981. Det er et fransk produkt, bilen ble bygget i Creil av et konsortium av selskaper. Overleveringen til RATP fant sted i juli 1951, i november samme år ble den presentert for pressen.

Kjøretøyet har en lengde på 15,4 m og to førerhus. Den drives av to Alsthom- motorer med hver 95 kW. Motoren er hengt opp under gulvrammen, hjulsettene drives av kardanskaft .

Samtidig ble Voie-navetten mellom stasjonene Porte des Lilas og Pré Saint-Gervais forberedt for drift med gummistratte kjøretøy. Denne ruten har ikke blitt brukt til vanlige metrooperasjoner siden 1939. De første positive resultatene av testkjøringene var: Kjøretøyet er roligere enn kjøretøy på metallhjul og har utmerket akselerasjon ved start og like gode bremsedekelerasjoner. Allerede i april 1952 var persontransport tillatt på kjøretøyet under testkjøringene på ettermiddagen.

Dette kjøretøyet ble også brukt til å teste den (semi) automatiske togkontrollen Pilotage automatique og fungerte som et testbil for forskjellige konstruksjonskomponenter mellom 1956 og 1961. I dag er kjøretøyet i et museum for offentlig transport nær Paris.

MP 55

Dette er en modell av en MP 55-skinnebil med førerhus

Allerede 30. april 1954 godkjente styret for RATP bygging av 71 andre generasjon gummidekkbiler (betegnelse MP 55) for å kunne danne 4-delt tog for linje 11 . Renoveringsarbeidet på ruten startet umiddelbart etterpå. Denne linjen med relativt lite trafikk, som har bratte stigninger og smale kurver, gjorde det mulig å overbevise deg selv om den daglige egnetheten til den gummidekkede T-banen.

Bedriftene Régie Renault og Brissonneau et Lotz fikk ordren om å bygge disse kjøretøyene : det var 54 vogner med førerhus, 18 vogner uten førerhus og 17 ikke-motoriserte sidevogner. Det første toget i denne serien ble levert i oktober 1956. Testkjøringer fant først ut om natten. Men allerede i november samme år ble de første togene brukt til å transportere passasjerer. Et år senere var alle 17 togene i bruk. Hvert tog besto av fire biler: jernbane med førerhus - jernbane uten førerhus - sidevogn med 1. og 2. klasse rom - jernbane med førerhus. Skinnevognene hadde fire motorer på hver 66 kW fra produsentene Alsthom og Compagnie Électro-Mécanique .

Mellom 1965 og 1967 var alle førerhusene utstyrt med Pilotage automatique . I 1967 fikk sjåførene en høyfrekvent telefonforbindelse med det sentrale kontrollsenteret PCC . I 1977 skjedde en større overhaling: belysningen i rommet ble forbedret; mer moderne seter (som MP 73) ble installert, og malingen ble brakt til den mørkeblå sedvanlige på den tiden. Men avviklingen startet i 1982 og gikk videre til januar 1999 da det siste toget ble stengt.

Det var imidlertid ikke mulig å få et komplett tog: RATP har bare en jernbanevogn med førerhus og sidevogn. Ytterligere to vogner med førerhus er i en privat samling eller i Renault fabrikkmuseum i Flins .

MP 59

MP 59 i original lakk og med udelt frontrute

Leksjonene som kunne læres av bruken av MP 55 på linje 11 var imponerende: i topptider var transportkapasiteten mer enn 5% høyere, og kjørekomforten var også betydelig bedre.

Derfor bestemte RATP seg snart for å konvertere flere ruter. Den travleste var linje 1 , som regelmessig var overfylt i rushtiden om kvelden i strekningen mellom Hôtel de Ville og Gare de Lyon . I tillegg var utvidelsen av ruten i vest til La Défense nært forestående, noe som uunngåelig ville bringe flere passasjerer. Det var derfor nødvendig å øke kapasiteten med minst 15% til 20%. Dette bør gjøres ved å bytte til tog med gummidekk og forlenge togene.

I 1960 bestilte RATP 272 biler av en forbedret versjon av MP 55, som ble kjørt som MP 59-serien. Den skal dannes med 41 tog med seks biler. De første togene kom i drift i mai 1963, men siden ikke alle plattformene hadde den lengden på 90 m som kreves for tog med seks biler, ble det i utgangspunktet bare dannet femdelte sett.

Litt senere ble linje 4 også omgjort til gummidekk-systemet, med type MP 59-tog som også i utgangspunktet ble brukt her. Med to bestillinger i mars 1964 og oktober 1965 ble totalt 284 kjøretøy bestilt. Siden utvidelsen av plattformene på linje 4 kunne fullføres før de nye togene ble levert, ble Sprague-Thomson seksbiltog brukt der midlertidig. De første MP-59-togene var i bruk fra oktober 1966, og ombyggingen ble fullført i juli 1967.

I 1971 fulgte en ytterligere ordre på 51 kjøretøy for å styrke togtjenesten på begge linjene. Levering var i 1974.

Teknisk sett skilte kjøretøyene seg fra forgjengerne ved at de hadde en kraftigere motor: motorene hadde 103 kW; det var også endringer i bremsesystemene og fjæringen, samt selvbærende karosserier. For passasjeren var det imidlertid den store, udelte frontruten som gjorde at de to seriene tydelig kunne skille seg fra hverandre.

En omfattende overhaling ble utført på slutten av 1980-tallet, da metrolinjenes levetid skulle økes til 40 år, slik at en generell overhaling ble planlagt etter rundt 20 års drift. Oppussingen av de 52 seksbilstogene på linje 1 skjedde mellom august 1989 og juni 1992. Det siste moderniserte toget kom tilbake til Paris i august 1992.

Denne moderniseringen dekket følgende områder:

Renovering av boggiene
Utskifting av forskjellige komponenter: luftkanaler og deler av det elektriske utstyret, spesielt innvendig belysning
Modernisering av togets indre og ytre utseende, inkludert førerhuset
Tilpasning til den kommende utendørsoperasjonen (kryssing av Seinen på Neuilly-broen) ved å utstyre kjøretøyene med vindusviskere, samt oppvarming og solskjerm i førerhuset, tette dørene og ventilasjonsåpningene på taket
Seks tog fikk børster for å fjerne snø fra sporene og mobilbjelkene

Arbeidet ble utført i RATP-verkstedet i Fontenay-sous-Bois (7 tog), på Ateliers de Construction du Centre i Clermont-Ferrand (23 tog) og i Cannes La Bocca Industries (22 tog). Kostnaden på 3,1 millioner franc per tog med seks biler var bare 10% av et nytt kjøp.

Da de første kjøretøyene i MP 89-serien ble brukt på linje 1 i 1997, ble MP 59-togene som hadde blitt ledige flyttet til linje 4 (etter en annen teknisk renovering). Togene på linje 4 som ble frigitt for deres del ble overført til linje 11, slik at MP 55-togene der kunne tas ut av drift i januar 1999.

Avviklingen av MP 59-tog begynte i begynnelsen av april 2011; det siste toget var på vei 21. desember 2012. Ulike komponenter er utvidet og er tilgjengelige som reservedeler til togene på linje 6 og 11. Resten ble sendt til resirkulering (= skrot). Hvert tog har gått minst 3.000.000 km.

MP 73

Et MP-73-tog i nærheten av Passy jernbanestasjon

Førerkabinen til en MP 73

For å redusere støyforurensningen på linje 6, som går stort sett over bakken, skjedde overgangen til gummidekkdrift med den nye MP 73-serien i 1974, og at avstandene til leilighetene ofte er veldig korte, slik at beboerne ofte klaget over støy fra metroen. I tillegg hadde ruten et stort behov for renovering.

Det ble bestilt 252 MP 73 biler (102 vogner med førerhus; 50 biler uten førerhus, 50 mellombiler, 1. klasse og 50 mellomliggende biler, 2. klasse).

Igangkjøringsprosessen var også en ny funksjon: alle 50 MP-73-tog ble satt på linjen mellom 1. juli og 31. juli 1974. Kjøretøyene, som gradvis har blitt levert siden 1973, hadde i mellomtiden blitt parkert på forskjellige steder som var tilgjengelige for gummistrette tog. Individuelle tog ble også midlertidig brukt på linje 4 og 11.

Det er igjen en videreutvikling av den velprøvde forgjengerserien med forbedret interiørbelysning og mer komfortable seter, og fremfor alt er dekkene profilert for å ha tilstrekkelig grep om seksjonene utendørs også på våte veier. Maks hastighet er 70 km / t, servomotoren for kjørestyringen drives med 72 V spenning (i stedet for 750 V av forrige modell MP 59). Hvert motorkjøretøy er utstyrt med fire motorer på 106 kW hver.

MF 67

Møte med to MF 67-er på Quai de la Rapée stasjon, 1992

På grunn av det økte energibehovet og den uønskede varmeutviklingen i tunnelen, var det ikke fornuftig å konvertere alle ledninger til kjøretøy med luftdekk. Derfor måtte utviklingen av nye biler for det konvensjonelle systemet bestilles. Flere enheter av typen MF 67 er utstyrt med motorbogier som avhengig av serie har ett eller to drevne hjulsett. Fremskrittene i utviklingen av boggiene og fjæringen, samt bruk av hjulsett med gummifjærede hjul, fører til et nivå av kjørekomfort som ligner på de gummitratte togene. I originalversjonen hadde andreklassebilene en grønn stripe på utsiden og de i første klasse en gul stripe. Tidlig på 1980-tallet ble togene malt blått og fikk en hvit stripe. Siden tidlig på 1990-tallet har de vært hvite og har en lysegrønn stripe.

Togene av den første serien av denne typen ( MF 67 A ) ble utelukkende dannet av jernbanevogner . For serien som ble bygget senere ( MF 67 D , MF 67 E og MF 67 F ) ble det av økonomiske grunner besluttet å utstyre bare tre av de fem bilene med trekkmotorer. Togene i serie MF 67 B og MF 67 C ble dannet av serie A- vogner sammen med nybygde mellomvogner .

MF 77

Skriv tog MF 77 på linje 7 ved Sully - Morland stasjon

Disse togene ble bestilt for bruk på linjene som fører utover bygrensen i Paris til banlieue og krever høye hastigheter på grunn av de store avstandene mellom stasjonene. Under utviklingen ble resultatene av en undersøkelse som tidligere ble utført blant passasjerer tatt i betraktning.

MF 77-togene består hver av fem biler og har en motoreffekt på 1500 kW. Da de ble levert mellom 1978 og 1986, ble de malt helt hvite. De er lett gjenkjennelige ved sin pæreform, som utnytter den tilgjengelige klareringsprofilen optimalt og gir dermed god plass til passasjerene. I dag brukes disse togene på linje 7, 8 og 13 og har blitt renovert siden 2007.

BOA og dens etterfølgere MF 88 og MP 89

MF 88 ved Buttes Chaumont stasjon

Transition Faiveley på MF 88

Interiør av en MP 89 CA på linje 14

Tog av typen MF 01 i stasjonen Porte d'Ivry

Boaen

Etter å ha undersøkt ulike tekniske muligheter for å erstatte MF 67-togene, som fremdeles brukes i dag på en stor del av Paris metroenettverk, bygde RATP en prototype, den såkalte Boa, i Vaugirard-verkstedet i 1985 . Den ble laget av tre MF 77-biler, restene av et ulykkestog. Vognene ble forkortet fra 15 m til 10 m. Toget ble bygget helt kontinuerlig. Evnen til å passere gjennom hele toget tillot en bedre fordeling av passasjerer, og nye typer bogier ble testet som reduserte støyforurensning og reduserte slitasje på skinnene i de smale buene i Paris t-banenett. Det ble senere en firedeltsversjon, der tre typer overganger mellom de enkelte bilene ble testet av tre forskjellige leverandører.

Boa var i drift fra 1985 til 1993, hvorav fra 31. desember 1990 på linje 5 i planlagt bruk. På grunn av kortfattetheten og mangelen på Pilotage Automatique , ble den bare brukt fra mandag til fredag i lite trafikkerte tider på dagen. Han var da på sidespor i flere år og ble skrinlagt i 1999.

MF 88

Den lille serien med tog av typen MF 88, ni tog med tre biler hver, som har vært i bruk på den korte linjen 7bis siden 1993 , er den første praktiske anvendelsen av dette eksperimentet. Til tross for utstyret med radialt justerbare hjulsett, et passeringsalternativ mellom bilene, trefasede asynkronmotorer og et energieffektivt bremsesystem, er de noen ganger en feil fordi de forårsaker høye vedlikeholdskostnader.

Togene består av tre biler, hver på 15,5 m. De har tre skyvedører på hver side med en passasjebredde på 1,586 m. Karosseriene er laget av ekstrudert aluminiumslegering. En differensial gjør at hjulene kan rulle uavhengig av hverandre på skinnene.

Togene drives av fire motorer med en effekt på 210 kW hver. Strømforsyningen styres av en GTO-tyristor .

MP 89

Den andre direkte etterfølgeren til prototypen BOA er gummidekk kjøretøy type MP 89, som har blitt brukt på linje 1 fra 1997 til 2012, siden 1998 i en førerløs versjon på linje 14 og siden 2011 på linje 4. I disse togene ble muligheten for passering mellom bilene og innredningen overtatt av BOA. Som med MF 88 er karosseriene laget av aluminium. Togene, som består av seks biler, har en motoreffekt på 2000 kW. Det førerløse styringssystemet SAET , som brukes på linje 14, er en videreutvikling av styringssystemet til Véhicule automatique léger (VAL).

MF 01

MF 01 er en kjøretøytype av det konvensjonelle systemet som gradvis har erstattet MF 67-togene på linje 2, 5 og 9 siden begynnelsen av 2008. Utviklingen og konstruksjonen var et samarbeidsprosjekt mellom Alstom og Bombardier , de to viktigste franske produsentene av jernbanevogner, og flere andre selskaper. Med disse nye togene, som med MP 89-typen, er det mulig å gå gjennom hele toget. De er utstyrt med en driver for manuell kontroll. De har også avkjølt ventilasjon, men ikke klimaanlegg . I motsetning til eldre kjøretøy har MF-01-togene bare tre i stedet for fire seter ved siden av hverandre, noe som betyr at totalt antall seter er lavere, men det er mer plass til stående passasjerer. Hvert tog har tre skinnevogner med en total effekt på 1800 kW og to ikke-motoriserte mellombiler. Under utviklingen ble det lagt mye vekt på stille kjørelyder.

MP 05

MP 05 i Château de Vincennes togstasjon

Da automatiseringen av linje 1 var planlagt tidlig på 2000-tallet, ble to alternativer vurdert: konvertering av MP 89 CC-serien for førerløs drift eller bestilling av nye automatiske tog. Den RATP endelig besluttet på den andre løsningen, da dette har gjort det mulig å erstatte de gamle MP 59 tog på linje 4 med mer moderne biler. Leveringen av den nye MP 05-serien begynte i 2009 og skulle være ferdig våren 2013; Det første toget gikk i drift i mai 2011. Eksternt skiller MP 05 seg nesten ikke fra MP 89, men interiøret er redesignet og utstyrt med et moderne passasjerinformasjonssystem .

Nåværende bilpark

Den nåværende bilparken på Metro Paris er delt inn i to kategorier:

togene med gummidekk (forkortelse: MP )
de konvensjonelle togene med hjulsett i standard design (forkortelse: MF )

Kjøretøytypene er også oppkalt etter året for utvikling eller bestilling, for eksempel er MF 77- tog konvensjonelle tog som ble bestilt i 1977, og MP 89- tog er tog med gummidekk bestilt i 1989.

Forkortelser i tabellene:

M = skinnebil ("motrice"), også stilt opp i midten uten førerhus (f.eks. MF 67-serien)
R = sidevogn ("remorque"), også kontrollbil ("remorque pilote", f.eks. MP 89-serien)
N = jernbane uten førerhus
NA = skinnebil uten førerhus, 1. klasse
S = kontrollbil
A, B, AB = sidevogn 1., 2. og 1. / 2. klasse