Metro linje 2 (Paris)

kart
Rute lengde:	12,4 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Åpning:	13. desember 1900
Passasjerer (daglig) :	253.000
Stasjoner:	25
Legende Svingløkke Porte Dauphine C. Victor Hugo (til 1931) Victor Hugo (fra 1931) Tidligere tilkoblingsspor til linje 1 Charles de Gaulle - Étoile EN.0106 Ternes Courcelles Monceau Villiers 03 Paris - Le Havre Roma Linje 14 Place de Clichy 1. 3 Blanche Pigalle 12. plass Kobler spor til linje 4 og 5 Anvers Barbès - Rochechouart 04 Paris - Lille / RER B / RER D La Chapelle Gare du Nord / MagentaB.D.E. Paris - Strasbourg / RER E Stalingrad 0507 Jaurès 0507bis Oberst Fabien Belleville 11 Couronnes Ménilmontant Père Lachaise 03 Kobler spor til linje 3 Philippe Auguste Alexandre Dumas Avron Tidligere tilkoblingsspor til linje 1 Kobler spor til linje 9 nasjon EN.010609 Sider Tidligere tilkoblingsspor til linje 1 Tidligere tilkoblingsspor til linje 1 Charonne depot

Den linje 2 til Paris Metro forbinder stasjonene Porte Dauphine i Paris West og Nation øst for byen. Den bruker i stor grad den nordlige delen av en ringformet rute, hvor den sørlige delen brukes av linje 6 .

historie

Endring av navn

Sammen med linje 6 danner linje 2 en ring

I henhold til de første utkastene til tunnelbanenettet i Paris, skulle de enkelte linjene betegnes med bokstaver, linje 2 ville ha fått betegnelsen B. Linjen, som skulle bli en ringlinje (med vedlegget Étoile - Porte Dauphine), ble til slutt nummer 2 som den andre linjen i nettverket. Etter at denne ringen allerede var delt inn i en sørlig og en nordlig bue under den foreløpige planleggingen for byggingen de to delene betegnes 2 Sør og 2 Nord.

14. oktober 1907 fikk den nordlige delen sitt endelige navn: Linje 2 Nord ble omdøpt Linje 2. Linje 2 Sud ble slått sammen med linje 5 tre dager senere , noe som gjorde den til den lengste linjen i Metro-nettverket mellom Étoile og Lancry (siden 1946: Jacques Bonsergent ). Linje 6 har kjørt på den tidligere linjen 2 sør siden 1942.

Byggingen av ruten

Ved endestasjonen ved Porte Dauphine er en av inngangene designet av Hector Guimard bevart

De opprinnelige planene forutsatte at linje 1 skulle kjøre til Porte Dauphine , men til slutt ble Porte Maillot- stasjonen valgt som sluttpunkt for den. Den 1,6 km lange delen Étoile - Porte Dauphine ble bygget samtidig med linje 1 og åpnet 13. desember 1900. Terminalen ved Porte Dauphine fikk separate ankomst- og avgangsstasjoner, hver med to spor på sentrale plattformer , som er forbundet med en endeløyfe med en radius på bare 30 meter. Den har i stor grad blitt bevart i sin opprinnelige tilstand.

Ruten ble opprinnelig brukt av skytteltog , som besto av tre toakslede kjøretøyer, en skinnebil og to sidevogner . Mens disse togene var i stand til å snu seg i den siste sløyfen til Porte Dauphine, måtte skinnebilen omgå sidevognen i en koblingsterminal i den foreløpige terminalen på Étoile .

Forhøyet viadukt med Barbès - Rochechouart stasjon , 1994

Ramp og tunnelmunn sør for Jaurès- stasjonen

7. oktober 1902 gikk den første utvidelsen fra Étoile til Anvers stasjon i drift, etterfulgt av den neste ved Bagnolet (siden 1970: Alexandre Dumas ) 31. januar 1903. På denne strekningen er det en 2,2 kilometer lang viadukt med fire Stasjoner. Dette ble bygget forhøyet tog til et kryss under kuttene inneholdt jernbanespor på to jernbanestasjoner , Gare du Nord og Gare de l'Est og Canal Saint-Martin for å unngå. Siden den foreløpige terminalen ikke hadde noen svingløkker, fikk togene en skinnebil ( sandwich ) i begge ender . Som et resultat av denne typen trekkraft skjedde metroulykken 10. august 1903 på Couronnes stasjon i tunnelseksjonen øst for viaduktlinjen.

Byggingen ble overvåket av Fulgence Bienvenüe , sjefingeniør ved Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). Som med konstruksjonen av linje 1 ble tunnelene designet elliptisk med en høyde på 5,20 meter. Stasjonene ble enten utformet som hvelv eller dekket med metallplater. En viktig forskjell for konstruksjonen av linje 1 var at tunnelene på linje 2 ikke lenger ble bygget ved hjelp av skjoldkjøring , da dette ikke var helt tilfredsstillende. Tunnelene ble bygget på tradisjonell måte med treunderlag ( belegningsplate med hvelvet tak).

Bro over sporene til Gare du Nord - jernbanestasjonen

Byggingen av viadukten varmet opp i Paris. Noen mente at en viadukt ville ødelegge bybildet. Andre argumenterte mot viadukten at den var dobbelt så dyr som en tunnel. Til slutt vant supporterne, og viaduktruten var ganske populær blant passasjerene. Ideen om viadukten kom fra Louis Biette, ingeniør og ansatt i Bienvenües.

Den Gare du Nord krysses på to viadukter med et spenn på 75.25 meter. Siden utvidelsen av plattformene for Eurostar- togene ender de rett under Boulevard de la Chapelle , der den forhøyede jernbanen går midt i. Sporene foran Gare de l'Est krysses på en annen 75,25 meter lang viadukt . Noen av kurvene til viadukten har bare en radius på 75 meter, rampen mellom stasjonene Jaurès og oberst Fabien har en gradient på 40 ‰.

2. april 1903 gikk den siste delen fra Bagnolet til Nation i drift. I mellomtiden ble også stasjonene som ikke var ferdig i tide i 1902 satt i drift.

Sporene under Place de la Nation er lagt ut i form av en stor sirkel. Det er sporforbindelser til linje 1 og 9 samt til Atelier de Charonne- depotet, som åpnet i 1900 . Den sentrale plattformen for ankomst og avgang (spor 1 og 3) til terminalen på linje 2 er innenfor den dobbeltsporede svingesløyfen passasjerer passerer gjennom. Den sørlige sideplattformen, som var direkte koblet til den nordlige plattformen på linje 1 via passasjer, brukes ikke lenger, og driftssporet som en gang var på den eksisterer ikke lenger. Spor 4, C og D utenfor stasjonen brukes til å parkere tog.

Endringer i ruten i mellomkrigstiden

Utsikt over plattformene til den forlatte Victor Hugo-stasjonen

I 1931 ble Victor Hugo- stasjonen flyttet for å forbedre ombordstigningsforholdene. Den opprinnelige stasjonen var i en tett kurve, noe som resulterte i avstander på opptil 50 cm mellom plattformen og bilen. Av hensyn til passasjersikkerheten ble det bygget en ny stasjon i den rette delen umiddelbart øst for kurven. De gamle plattformene eksisterer fortsatt, de går gjennom uten å stoppe.

Forstyrrelse av linjen i andre verdenskrig

Da Frankrike erklærte krig mot Tyskland 3. september 1939, var linje 2 sammen med andre linjer helt stengt. Årsaken var innkallingen av mange metro-ansatte til militæret, men i dette tilfellet også frykten for bombingen av den forhøyede jernbaneviadukten. Linjen ble ikke åpnet igjen før 6. juli 1940.

Stasjoner hvis navn har endret seg

• Boulevard Barbès ble Barbès - Rochechouart 15. oktober 1907
• Rue d'Allemagne ble Jaurès i august 1914
• Aubervilliers ble Aubervilliers - Boulevard de la Villette 6. oktober 1942, og deretter Stalingrad 10. februar 1946
• Combat ble oberst Fabien 19. august 1945
• Bagnolet ble Alexandre Dumas 13. september 1970
• Étoile ble Charles de Gaulle - Étoile i februar 1970

Tekniske innovasjoner

Et sentralt PCC- rutekontrollsenter for linje 2 ble opprettet i mai 1973.

Linje 2 kjøretøy og vedlikehold av disse

Kjøretøy og deres bruk

MF 67 tog på Jaurès stasjon

I begynnelsen var togene på den første strekningen Porte Dauphin - Étoile eksepsjonelle. På grunn av det opprinnelige lave trafikkvolumet var det bare tredelte tog på veien. De besto av en skinnebil med førerhus på begge sider og to ikke-motoriserte sidevogner. Ved koblingsendepunktet Étoile ble skinnebilen overført til den andre enden av toget.

Etter hvert som ruten ble utvidet, ble det gradvis brukt tog på opptil åtte seksjoner, hver med en jernbanevogn med førerhus i hver ende av toget. Dette betydde at det ikke lenger var nødvendig å flytte skinnebilene ved de midlertidige terminalene på Anvers og Bagnolet før Nation- terminalen kunne brukes fra april 1903 . Siden da, på grunn av bruken av de to endesløyfene, har togene på linje 2 praktisk talt alltid kjørt i samme retning.

MF 01- serien tog i Stalingrad stasjon

MF 67 ved jernbaneovergangen foran Ateliers de Charonne- depotet

Som et resultat av ulykken på Couronnes-stasjonen koblet CMP først de to skinnevognene til hverandre i begynnelsen av toget for å unngå å føre 600-volts kabelen for trekkstrømmen langs hele toget. Fra 1904 ble kjøretøyer av typen Thomson double brukt. I stedet for enkeltaksler fikk skinnevognene boggier med to motorer hver. Deres bilkarosserier var fortsatt laget av tre, men av sikkerhetsmessige grunner førerhuset ble laget av metallplater. I 1906 var det de første skinnebilene av Sprague multiple type med flere kontroller og karosserier av metall på linjen . Mellom 1914 og 1979 ble bare kjøretøy i Sprague-Thomson-serien , hvis sidevogner var lengre enn de forrige, brukt som tog med fem biler. Den siste av disse togene kjørte på linje 2 til 1981.

De første MF 67- bilene ble brukt fra 1979, og i to år løp de på linjen sammen med sine forgjengere. De kom fra andre linjer der de hadde blitt erstattet av MF 77-serien. De første bilene i denne serien ble trukket tilbake i 2006.

I 2006 ble det brukt et kjøretøy fra pre-serien til MF 01- serien, og de første serjetogene kom på linje 2. Fra og med 2008. De har nå erstattet den forrige serien helt der.

Depoter

Fra løkken under Place da la Nation, forgrener en tunnel seg fra hovedlinjen, der to spor fører til Atelier de Charonne- depotet . Fra denne avgrensningslinjen fører et driftsspor østover til linje 1. Depotet nås via en bakkeplan, planovergang med Rue Lagny. Denne barrierebeskyttede planovergangen er unik på metroen. Den ble også brukt til linje 1 frem til åpningen av Fontenay- depotet . 1981–1983 ble den rekonstruert og dekker nå et område på 10 900 kvadratmeter.

• 

  Avgangsstasjon for terminalen Porte Dauphine

• 

  Villiers stasjon

• 

  Oppføring av en MF 67 i Stalingrad- stasjonen

• 

  La Chapelle forhøyet jernbanestasjon , 1994

• 

  Lagrede tog på spor D og C øst for Nation stasjon , i midten det indre sporet mot Porte Dauphine

litteratur

• Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes: De Bienvenüe à Météor . 3. Utgave. La Vie du Rail, Paris 2004. ISBN 2-915034-32-X .

weblenker

Individuelle bevis

1. ^ Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor . 2. utgave. La Vie du Rail, Paris 2000, ISBN 2-902808-87-9 , s. 197 f . 
2. ↑ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes (2. utg.), S. 128.
3. ↑ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes (2. utgave), s. 146 f.
4. ^ Clive Lamming: Metro uhøflig . 2. utgave. Editions Parigramme, Paris 2009, ISBN 978-2-84096-190-1 , pp. 82 . 
5. ↑ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes (2. utgave), s. 147 ff.
6. ↑ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes (2. utg.), S. 151.
7. ↑ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes (2. utgave), s. 210 og 258.
8. ↑ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes (2. utg.), S. 155.
9. ^ Christoph Groneck: Metros i Frankrike . 1. utgave. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2006, ISBN 3-936573-13-1 , s. 14 . 
10. ↑ Le métro parisien sous l'occupation på archivchemindefer.free.fr, åpnet 20. august 2017
11. ^ Mark Ovenden: Paris Underground . Penguin Books, London 2009, ISBN 978-0-14-311639-4 , pp. 77 . 
12. ^ Brian Hardy: Paris Metro Handbook . 3. Utgave. Capital Transport, Harrow Weald 1999, ISBN 1-85414-212-7 , pp. 101 . 
13. ↑ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes (2. utg.), S.161 .
14. ↑ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes (2. utg.), S. 86.
15. ↑ ^{a b} Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes (2. utg.), S. 151.
16. ↑ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes (3. utgave), s. 151 f.
17. ↑ Les rames MF01 på symbioz.net, åpnet 29. oktober 2014
18. ↑ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes (2. utg.), S. 153.