Paris - Lille jernbanelinje

Paris - Lille
Kurs av jernbanelinjen Paris - Lille
Rutenummer (SNCF) :	272 000
Kursbokrute (SNCF) :	200
Rute lengde:	251 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Elektrisitet :	25 kV, 50 Hz  ~
Maksimal stigning :	6,7  ‰
Toppfart:	160 km / t
Dobbelt spor :	kontinuerlige
Legende til Châtelet-Les Halles RER B RER D 0,0 Paris-Nord 0,6 Pont-Marcadet La Chapelle depot Petite Ceinture 2.0 Paris-La-Chapelle 2.5 Landy-Süd-depot 3.1 La Plaine trikkeveier 3.3 til Aulnay-sous-Bois ( RER B ) til Saint-Ouen Landy-Nord depot 4.2 Stade de France - Saint-Denis 4.7 A86 6.1 Saint-Denis 6.4 Bro over kanalen Saint-Denis (469 m) 6.5 til Ermont-Eaubonne 6.5 Bro over Croult (36 m) Depot av Joncherolles 9.5 Grande Ceinture 10.1 Pierrefitte - Flekker 10.2 12.1 Garges - Sarcelles 14.8 Villiers-le-Bel - Gonesse 15.8 Abzw fra Gonesse LGV Nord til Lille 19.5 Goussainville 21.0 Les Noues 23.6 Louvres 29.7 Survilliers - Fosses 31, x 33.2 La Borne Blanche 35,0 Orry-la-Ville - Coye 37.1 Viaduc de Commelles (étangs) (398 m) 40.9 Chantilly-Gouvieux 41,9 Viaduc de la Canardière (457 m) 42.3 til Crépy-en-Valois 46,0 Laversine Bridge ( Oise ) (98 m) av Pierrelaye fra Beauvais 50.3 Creil 50.9 til Compiègne 54.1 Laigneville 57,7 Liancourt-Rantigny 65.1 fra Compiègne 65.1 Clermont-de-l'Oise 66.3 Bro over Brêche (7 m) 67.1 til Beauvais 72.7 Avrechy 75.4 Saint-Remy-en-l'Eau fra La Rue-St-Pierre 79.5 Saint-Just-en-Chaussée etter Froissy til Montdidier 87.4 Gannes 92.6 Chepoix 94.9 Breteuil omfavnelse 95,0 97, x Tartigny 101,7 Breteuil-Ville 104.2 La Faloise 111.1 Ailly-sur-Noye 116,5 Dommartin - Remiencourt 120,1 Bro over Avre (15m) fra Montdidier 122,0 Bukker 125,9 Longueau 128,6 til Amiens til Tergnier 130,7 Canal de la Somme (31m) 131.1 Lamotte-Brebière 135,6 Canal de la Somme (31m) 136.1 Daours 137,6 Canal de la Somme (27 m) 139,7 Corbie 144.1 Heilly 146,8 Méricourt-Ribémont 147.4 Bro over Ancre (7 m) 148,9 Buire-sur-l'Ancre 155.1 Albert til Péronne etter Doullens 163.3 Beaucourt-Hamel 164,7 Bro over Ancre (16 m) 167.2 Bro over Ancre (4 m) 168.3 Bro over Ancre (7 m) 168,5 Miraumont av Bapaume 173,9 Achiet 178.1 Courcelles-le-Comte 183.1 Boisleux etter Marquion 187.9 LGV Nord i Paris fra Doullens fra St-Pol-sur-Ternoise 192.1 Arras 192,5 til linse 199,5 Bro over Scarpe (25 m) 199,6 200,3 LGV Nord 200,3 A1 (41 m) 200,7 Rœux 202,0 A26 204.3 Biache-Saint-Vaast 207.4 Vitry-en-Artois 209,9 Brebières - Sud 211.1 fra linse 212,0 Corbehem 212,9 Scarpe- kanalen (40 m) 213,8 Bro over Scarpe (23 m) fra Cambrai 215.3 av Somain 217.4 Douai 218,9 Bro over Scarpe (19 m) 220.4 Pont-de-la-Deûle Bro over Deûle 220.4 etter Orchies til Pont-à-Marcq 220,5 A21 224.2 Leforest 226,9 Ostricourt 227,5 fra linse 228,5 Kryss til plateform Delta-3 231,5 Libercourt 234.3 A1 235,5 Phalempin 237,9 LGV Nord i Paris 237.2 av Don-Sainghin 239.3 Seclin til Templeuve 242,9 Wattignies - Templemars 246.4 Ronchin av Hirson til Baisieux etter Abbeville 247,5 Abzw fra Fives-Sud 249.1 Fem 251.1 Lille-Saint-Sauveur LGV Nord i Paris 250,9 Lille-Flandres Calais og Tourcoing

The Paris - Lille jernbanelinjen er en av de viktigste jernbanelinjer i Frankrike . Denne 251 km lange ruten forbinder Paris med Lille . Det ligger i regionene Île-de-France og Hauts-de-France .

Linjen ble åpnet i 1846 av Compagnie des chemins de fer du Nord og var den første linjen som forbinder det franske nettverket med andre land. Siden den ble satt i drift, har den spilt en viktig rolle i internasjonal passasjer- og godstrafikk. I lang tid kjørte tog til Belgia , Nederland og Tyskland på denne ruten til Creil og derfra videre over jernbanelinjen Creil - Jeumont .

Med igangkjøringen av LGV Nord i 1993 og den påfølgende Eurostar og Thalys , mistet ruten nesten all passasjertrafikken over lang avstand. I dag kjører fortsatt tog Corail Intercités, RER D , TER Picardie og TER Nord-Pas-de-Calais . Godstrafikk fortsetter å spille en viktig rolle da den tjener det viktige økonomiske området "Nord-Frankrike".

Avstanden

Rute

Paris - Lille-linjen forlater Gare du Nord i nordlig retning og går 6 kilometer til Saint-Denis stasjon. Derfra fører den i nordøstlig retning og krysser Plaine de France , med en konstant skråning på 5 mm / m. Fra høyden til Marly-la-Ville , i Val-d'Oise, orienterer den seg igjen i nordlig retning og fører ned til Creil . Etter å ha krysset Chantilly-skogen , Thève- dalen , Nonette og til slutt Oise , kommer den til Creil. Der skiller den seg fra ruten til Brussel ( Creil - Jeumont-jernbanen ).

Ruten fortsetter deretter i nordlig retning via Clermont og Saint-Just-en-Chaussée . Etter å ha krysset Picard-platået, faller den ned mot Somme og når Longueau stasjon . Ruten fortsetter deretter i nordøstlig retning, etter Somme-dalen til Corbie jernbanestasjon , deretter Ancre . Ruten fører til Arras via Achiet-le-Petit .

Ruten følger Scarpe- dalen, deretter ofte i lange rettferder til Douai . Deretter går den først i nordvestlig retning, deretter nordover til togstasjonene Libercourt og Ronchin . Etter å ha krysset jernbanekrysset Liller, ankommer hun Lille-Flandres stasjon .

Ingeniørkonstruksjoner

Broen over Canal Saint-Denis (469 m), viaduktene til Commelles (398 m) og Canardière (457 m) og broen til Laversine (98 m) er hovedstrukturene på ruten.

Infrastruktur

Ledningen er elektrifisert med 25  kV 50  Hz vekselspenning . Den er utstyrt med Automatique Lumineux-blokken , contrôle de vitesse par balises (KVB) og togradioen uten dataoverføring. Justeringen muliggjør en hastighet på 160 km / t i stor grad.

Tillatte rutehastigheter i 2011:

Av	Til	Tillatt hastighet
Paris-Nord	Passerelle 4	60
Passerelle 4	Signalbro Joncherolles (km 6.9)	120
Signalbro Joncherolles (km 6.9)	Kryss fra Laversine (km 45,7)	160 *
Kryss fra Laversine (km 45,7)	Creil	150
Creil	km 50,5	150
km 50,5	Kryss fra Bonvilliers	120
Kryss fra Bonvilliers	km 78,2	160
km 78,2	km 80,3	100
km 80,3	km 122,8	160
km 122,8	Longueau	120
Longueau	Kryss fra Agny (km 187,8)	160
Kryss fra Agny (km 187,8)	Arras (km 192.1)	130
Arras (km 192.1)	Kryss fra Saint-Éloi (km 215.4)	160
Kryss fra Saint-Éloi (km 215.4)	Douai (km 218,5)	110
Douai (km 218,5)	Signalbro "Pont supérieur de Fives"	160
Signalbro "Pont supérieur de Fives"	Lille Flandres (km 250,9)	30.

(*) TGV: 200 km / t fra km 12.2 til Gonesse-krysset.

historie

kronologi

• 25. januar 1846: Paris  - Clermont- seksjonen går i drift ;
• 1. april 1846: åpning av seksjonen Arras - Lille og Arras - Valenciennes;
• 18. juni 1846: åpning av Clermont - Arras-seksjonen;
• 10. mai 1859: åpning av den nye linjen Saint-Denis - Creil til Villiers-le-Bel;
• 1. juni 1859: åpning av den nye linjen til Creil  ;
• 15. juni 1905: utvidelse av firesporet av Paris-Nord - Survilliers-delen;
• 7. januar 1959: Start av elektrisk drift med 25 kV 50 Hz;
• Mai og september 1993: LGV Nord gikk i drift .

Bygging og igangkjøring

Byggingen av en jernbanelinje fra Paris til Belgia ble prioritert i 1831. 15. februar 1838 presenterte staten en lov for parlamentet som godkjente byggingen av jernbanelinjen Paris - Lille. Denne loven ble avvist fordi staten skulle ha betalt for byggingen av jernbanelinjen.

I 1843 gjenopplivet Stephenson prosjektet og planla ruten, som til slutt ble akseptert av staten. Ruten, 338 km lang, forbinder Paris med Belgia via Lille , med avdeling til Valenciennes . Jernbanelinjene Fives - Mouscron og Valenciennes - Quiévrain ble åpnet av SNCB allerede i 1842 .

Byggearbeidet startet i 1843 og gikk raskt, siden ruten ikke har noen store tekniske strukturer. Det ble unngått å bygge tunneler , blant annet i Marly-la-Ville ble ruten ført gjennom Oise-dalen. Det er få viadukter, men det er mange planoverganger .

Jordarbeidene var store: 1.850.000 m³ jord ble flyttet mellom Paris og Clermont og 2.000.000 m³ mellom Clermont og Amiens. Et av de viktigste verkene var et 13 m dypt kutt i en steinete undergrunn i Maubuisson . Det er flere menneskeskapte strukturer mellom Amiens og Lille. Broen over Escaut, like før Valenciennes, er en av de største ingeniørkonstruksjonene på ruten.

Hovedstasjonene langs ruten er: Saint-Denis , Enghien-les-Bains , Pontoise , Persan-Beaumont , Creil , Clermont-de-l'Oise , Amiens , Douai , Lille og Valenciennes . De Amiens og Lille -stasjoner er endestasjonene, men det er forbigår for tog som ikke stopper, slik at de ikke trenger å snu.

Byggearbeidet, som kostet 76 millioner franc, ble ledet av to ingeniører: Onfroy de Breville for Paris - Amiens-delen og Busche fra Amiens til den belgiske grensen. Et fransk-britisk selskap mottok konsesjonen for linjen 9. september 1845, de måtte bære alle kostnadene. Dette selskapet ble opprettet ved sammenslåing av flere selskaper, inkludert Rotschild frères, Hottinguer, Baring frères, Laffitte-Blount, D'Eichthal, Goüin, Malet frères og Pillet Will.

Den Compagnie des Chemins de fer du Nord ble etablert for dette formålet, og det ble satt i drift på Paris - Pontoise delen på 7 januar 1846. Seksjonen til Clermont ble satt i drift noen dager senere. 1. april 1846 ble strekningen mellom Arras, Lille og Valenciennes åpnet. Den offisielle igangkjøringen av hele ruten fant sted fra 13. til 16. juni samme år.

Linjen ble åpnet for trafikk 18. juni 1846. Åpningen av linjen gjorde det mulig for internasjonale tog å kjøre til Brussel og Oostende . Prisen for en reise fra Paris til Lille var 28,6 franc i 1. klasse, 21,55 franc i 2. klasse og 16 franc i 3. klasse. Med disse attraktive prisene reiste flere og flere mennesker med tog. På slutten av 1847 hadde 4 millioner reisende og 3,5 millioner tonn gods blitt transportert på ruten.

Utvidelse av Paris - Creil

Paris - Creil-seksjonen nådde kapasitetsgrensen veldig tidlig. Derfor ble det besluttet å bygge en ekstra linje. Dette begynner ved Saint-Denis stasjon og fortsetter i nordøstlig retning, fra Louvres stasjon i nordlig retning. Thève- dalen krysses deretter av en buet bro som er 40 meter høy og 331 meter lang og har 15 buer. Rett etter Chantilly krysses Nonette-dalen på en 440 m lang og 21 m lang bro. På grunn av den torvlignende jorda måtte søylene til denne broen bygges på trepeler 20 meter lange. Rett før Creil krysser ruten Oise ved hjelp av en 330 meter lang og 40 meter høy bro.

Denne nye delen, som er 43 km lang, ble satt i drift 10. mai 1859 til Villiers-le-Bel og 1. juni 1859 til Creil. Dette gjorde det mulig å distribuere trafikken til den gamle ruten, som er 17 km lengre og ført via Pontoise , og til den nye. Reisetiden mellom Paris og Creil ble redusert med 30 minutter, ekspresstoget tok 50 minutter og regiontoget 1 time og 40 minutter.

Firespors utvidelse Paris - Orry-la-Ville

Siden slutten av 1800-tallet, med 160 til 180 tog per dag, er det stadig flere kapasitetsproblemer fordi ekspresstogene og regiontogene bruker de samme sporene. Firespors utvidelse av linjen skulle finne sted fra Paris til Creil, over en lengde på 50 km. Siden det ble gjort besparelser, skulle ruten bare utvides mellom Paris og Survilliers , som er 30 km.

Forprosjektet ble presentert 7. januar 1901, Déclaration d'utilité publique ble gitt 28. mars 1902. Firespors utvidelsen ble gjort ved å bygge to nye langdistansespor på østsiden av de forrige sporene. Utvidelsen ble satt i drift 15. april 1905. Samtidig moderniserte Compagnie des chemins de fer du Nord de forrige sporene, inkludert alle planoverganger. Rett etter Survilliers stasjon er det en flyover.

I løpet av 1920-tallet ble linjene fra Saint-Lazare stasjon modernisert, blant annet ble linjene elektrifisert, men linjene i Nord-Paris ble ikke modernisert. Dampdriften eksisterte fortsatt, stasjonene var for langt fra hverandre for utvikling av boligområder. Den Gare du Nord hadde for få spor. En innledende modernisering ble oppnådd ved bruk av push-pull-tog med damplokomotiver, som var kraftigere motorisert.

Linjen ble sterkt skadet under de to verdenskrigene. Under første verdenskrig var en stor del av ruten midt i krigssonen, noe som forårsaket mye ødeleggelse. Under andre verdenskrig sprengte tyske tropper i tilbaketrekning mange viadukter og broer. Natt til 25. - 26. august 1944 ble Viaduct de la Canardière og alle broer over Oise sprengt. Trafikken ble hardt rammet, bare jernbanelinjen La Plaine - Hirson var helt farbar. Ruten ble åpnet igjen 30. september 1945.

elektrifisering

Den første linjen som ble elektrifisert var Fives - Hirson-linjen mellom Valenciennes og Conflans-Jarny. Linjen ble senere elektrifisert så langt som Lille.

I juli 1954 bestemte regjeringen seg for å elektrifisere Paris-Lille-ruten, den alternative ruten via Verberie og mange andre viktige ruter i Nord-Pas-de-Calais . Dette var 547 km elektrifiserte linjer, hvorav 12 km var enkeltspor. Som i Øst-Frankrike ble ledningene elektrifisert med 25 kV, 50 Hz . På midten av 1960-tallet reiste 10.000 reisende per dag Paris-Lille-ruten, og det var også tung godstrafikk.

Fordelene med elektrisk drift er akselerasjonen av persontog takket være kraftigere lokomotiver og muligheten for å trekke lengre og tyngre tog, typen CC-lokomotiver kan trekke 2000 til 2400 t. Seks nettstasjoner er bygget i Saint-Denis, Creil, Gannes, Lamotte (nær Longueau), Achiet og Terre-Noire (nær Douai), som alle serveres fra Douai. Samtidig ble eksisterende jernbanesystemer fornyet, blant annet ble signaliseringen fornyet og mekaniske sammenkoblinger ble erstattet av Poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS). Det ble også bygget to overgangskonstruksjoner, en sør i Creil og en i Lille. Til slutt ble sporplanene til stasjonene Paris-Nord og Lille endret betydelig. To nye stasjoner har åpnet: Garges-Sarcelles jernbanestasjon og Noues jernbanestasjon.

Byggingen startet i 1955. Linjen Paris - Lille ble elektrifisert i flere trinn: i oktober 1957 Somain - Douai - Ostricourt (Lens) -delen, i februar 1958 Douai - Longueau-delen, og til slutt 9. desember 1958 seksjonen Longueau - Paris-Nord. Den offisielle igangsetting av Robert Buron , fransk transportminister, fant sted 7. januar 1959. Åpningstoget ble trukket av BB 16009 .

Ruten siden 1960-tallet

For å utvide den parisiske forstads trafikken med 4 km, ble seksjonen La Chapelle-en-Serval - Orry-la-Ville utvidet til fire spor i 1962. En signalboks poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) ble installert i Orry-la-Ville stasjonsbygning og en ny stasjon ble åpnet i La Borne Blanche. Lenger sør ble det opprettet en vendestasjon for forstadstog i Goussainville med ytterligere sidespor. Alle disse systemene ble satt i drift 6. desember 1964.

På begynnelsen av 1980-tallet fortsatte trafikken å vokse, og kapasiteten til Paris-Creil-delen var ikke lenger tilstrekkelig. For å øke kapasiteten ble seksjonen fra Orry til Chantilly utvidet til tre spor; dette medførte bygging av viaduc de Commelles. I 1982 ble det bygget en ny forspent betongbro ved siden av den gamle. Med en lengde på 380 m og et spenn på 45 m var det den lengste jernbanebrua med fire spor på den tiden. I 1985 ble den gamle steinbroen sprengt, i dag er det bare fundamentene som er igjen.

Den største endringen kom med igangkjøringen av LGV Nord i 1993. Stasjonen og stasjonsforkleiet til Paris-Nord ble gjenoppbygd og det ble lagt et femte spor mellom Pierrefitte og den nye avdelingen av Gonesse. I 1995 og 1996 gikk Eurostar og Thalys i drift, noe som førte til at den gamle linjen mistet nesten alle internasjonale tog. Siden da har bare "Corail", nå kalt " Intercités ", operert i retning Picardy og en del av Nord-Pas-de-Calais. RER D , TER Picardie og TER Nord-Pas-de-Calais tog bruker også ruten.

virksomhet

Dampdriften

Den originale lokomotivflåten besto av tretti type 111 lokomotiver, disse ble bygget av Buddicom . På den tiden tok det 6h15 å reise fra Paris til Lille via Pontoise. Fra 1852 endret Compagnie du Nord bremsesystemet til bilene sine, som tillot en toppfart på 120 km / t. I 1854 ble reisetiden redusert til 4:50 ved bruk av Crampton lokomotiv . Idriftsettingen av ruten via Chantilly i 1859 reduserte reisetiden til 4:30.

Crampton ble forbedret gjennom forskjellige endringer og var pålitelig og i tjeneste i to tiår. Imidlertid ble det nå brukt kraftigere lokomotiver, som Crampton deporterte til mindre viktige tjenester. Det var Outrance som ble levert mellom 1871 og 1885. Disse lokomotivene dro ekspresstog som veide 200 tonn med en hastighet på 90 km / t til 1895.

De 220 forbindelsene , som ble bestilt mellom 1891 og 1897, erstattet duften. Nå var reisetiden til et 300-tonns tog mellom Paris og Lille 3:30. Lokomotivene nådde imidlertid grensene da boggi personbiler ble satt i drift. De ble erstattet fra 1900 av Atlanterhavet , som igjen reduserte reisetiden til mindre enn 3 timer.

Først i 1924 ble Atlanterhavet erstattet av førti Stillehavet med 2500 hk . Disse lokomotivene kunne trekke tog med en last på 600 til 650 tonn. De kunne klatre opp i et tog med opptil 400 tonn opp rampen ved Survilliers i 110 km / t.

Våren 1934 fikk selskapet den første tjue Pacific Chapelons . Lokomotivens ytelse overbeviste selskapet om å kjøpe flere lokomotiver av denne typen, noe som økte antall lokomotiver til 48 i 1938. Med en last på 500 t trengte et kapell 1h50 for ruten Paris - Arras. Den lille serien på syv Hudsons 232 R og 232 S supplerte varelageret fra 1940. Compagnie du Nord tillot 231 å reise i 130 km / t i tilfelle en forsinkelse. Dette var imidlertid bare tillatt mellom Creil og Arras, siden Automatique Lumineux-blokken ble brukt der.

Siden 1952 Mountain 241 P , som hadde 3500 hk, fullførte lager. Men allerede på slutten av 1950-tallet ble dampdrift erstattet av elektrisk drift.

Diesel-operasjonen

Selv om dampdrift var normen til slutten av 1950-tallet, gikk også dieseltog på ruten. Siden 1934 forbinder togautomater rapides (TAR) Paris med Lille, var maksimal hastighet 140 km / t, sammenlignet med 120 km / t for damptog. Drift av diesel ble avsluttet med elektrifisering.

Den elektriske driften

For å sikre den elektriske driften av linjen bestilte SNCF 105 lokomotiver: 61 av typen ( SNCF BB 12000 og SNCF BB 13000 ), 28 ( SNCF CC 14000 og SNCF CC 14100 ) og 16 ( SNCF BB 16000 og SNCF BB 16500 ) . De nye INOX DEV-vognene fikk kjøre i hastigheter opp til 150 km / t. Bilene klarte å kjøre 160 km / t fra 1967 etter at Y 24Z-boggiene ble brukt. Boggi-typen "C160" ble senere standard for alle Corail-biler bygget på midten av 1970-tallet.

Den internasjonale karakteren til ruten Paris - Lille brakte spesielle internasjonale lokomotiver for å bruke ruten. Det var tilfellet med firesystemslokomotivet CC 40100 , og de belgiske lokomotivseriene 15 , 16 og 18 , senere serien 12 .

Persontrafikk

Ruten har alltid vært en viktig internasjonal akse. Reisetiden mellom Paris og Brussel var 12 timer og 30 minutter i 1846. Reisetiden mellom Paris og Lille reduserte raskt: mens det var 7 timer og 50 minutter i 1846, var det bare 5 timer i 1851. Reisetiden ble forkortet. igjen og var 3 timer, 15 minutter i 1897, senere bare 3 timer i 1903. i 1896 Georges Nagelmackers opprettet den Nord-Express , dette toget koblet Paris med Saint Petersburg via Berlin . I 1937 koblet Express 307 251 km mellom Paris og Lille på 2 timer 25, og toget stoppet i Longueau, Arras og Douai. Etter andre verdenskrig ble reisetiden for ruten Paris - Lille økt til 7.30 a.m. Det var først i 1953 at TAR , som dro Express 307, ble brukt igjen, noe som forkorte reisetiden.

Forbindelsen til Brussel, som brukte Paris-Lille-ruten så langt som Creil, så også mange reisetider forkortet. Med åpningen av linjen via Saint-Quentin ble avstanden redusert fra 370 til 309 km. Rett før første verdenskrig tok det Stillehavet og Atlanterhavet 3h55 å forbinde Paris med Brussel. Reisetiden ble kontinuerlig redusert og nådde 3:30 med Pullman-Express 199 " Étoile du Nord ". Tross alt tok reisen fra Paris til Brussel i 1936 3 timer med 189 Oiseau Bleu- toget .

Fra 1957 kjørte den første Trans-Europ-Express mellom Frankrike, Belgia, Nederland og Tyskland på ruten . Disse togene var "Oiseau bleu", "Île-de-France", "Étoile du Nord", "Parsifal" og "Paris-Ruhr". Først kjørte dieseltog, men togene ble gradvis trukket av lokomotiver med flere systemer. Den SNCF BB 16000 redusert reisetid med 10 minutter i forhold til forrige rapport. Økningen i maksimal hastighet mellom Paris og Lille til 160 km / t forkortet reisetiden til mindre enn 2 timer. I 1978 brukte SNCF flere TEE-tog, slik at passasjerer som tidligere hadde brukt A1, kunne vinnes tilbake.

I retning Brussel reduserte elektrifiseringen reisetiden til 2 timer og 35 minutter. Idriftsettingen av SNCF CC 40100 reduserte reisetiden med 5 minutter. På begynnelsen av 1970-tallet ble to nye TEE-er introdusert: "TEE Memling" og "TEE Rubens".

"Paris-Scandinavie-Express" opererte i retning Skandinavia og gikk så langt som Stockholm. På den annen side forsvant "Nord-Express" i 1986 og ble erstattet av "Viking Express". På begynnelsen av 1970-tallet ble den nye forbindelsen mellom Paris og København , kalt "Gallia Express", opprettet.

Idriftsettelsen av LGV Nord endret fundamentalt trafikken. Siden den gang har størstedelen av langdistansetrafikken kjørt via LGV Nord, den gamle linjen hadde bare tre fjerntog per dag. Disse togene forsvant til slutt i 1999, slik at bare regionale tog og Corail- Intercités kjører mellom Paris og Amiens / Maubeuge.

Frakttransport

Paris-Lille-jernbanen forbinder Île-de-France med den fjerde største tettstedet i Frankrike, den tredje viktigste havnen, Dunkerque og Kanaltunnelen. Dette resulterer i en livlig og variert godstrafikk: varer fra stålindustrien, petroleumsprodukter, papir, malm, tre, industrielle varer som nye biler, matvarer som korn, sukker og drikkevarer samt containere. Rundt 50 godstog kjører mellom Creil og Arras og 25 mellom Arras og Lille hver dag.

Den Creil - Jeumont jernbane tar over en stor del av trafikken i retning av Belgia, trafikken asymmetrisk og sterkere i nord-sør retning. Mye av trafikken bruker ikke strekningen Paris - Lille på strekningen Paris - Creil, men heller de parallelle linjene La Plaine - Hirson og Ormoy - Villers - Boves .

Hendelser

25. juni 1921 sporet de siste fire bilene til et ekspresstog i nærheten av Beaumont-Hamel og falt fra en fylling. 25 mennesker døde og 60 ble også skadet.

litteratur

• Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège - Histoire et description de trois lignes emblématiques du Nord . I: Le Train . teip 50 , nei. 2 , 2007, ISSN  1267-5008 . 
• François og Maguy Palau: Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820–1851 . 1995, ISBN 2-9509421-0-5 . 
• François og Maguy Palau: Le rail en France . I: 1858-1863 . Del 2. Paris 2001, ISBN 2-9509421-2-1 . 
• Bruno Carrière: Les train de banlieue . Del I. La Vie du Rail, 1997, ISBN 2-902808-66-6 . 
• Bernard Collardey: Les train de banlieue . Del II. La Vie du Rail, 1999, ISBN 2-902808-76-3 . 

weblenker

Individuelle bevis

1. ^ Fascicule Gares et lignes du nord utgitt av COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) 1985.
2. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 8.
3. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 10.
4. ↑ RFF - Kart over de elektrifiserte rutene
5. FF RFF - kart over togavstandssystemer
6. ↑ RFF - ruter med hastighetskontrollsystemer
7. ↑ RFF - Linjer utstyrt med togforbindelsessystemer
8. ^ Renseignements teknikker (RT) SNCF / RFF
9. ^ ^{A b c d e} François og Maguy Palau: Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820–1851. S. 119.
10. ^ ^{A b c d} François og Maguy Palau: Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820–1851. S. 120.
11. ^ François og Maguy Palau: Le rail en France. Del II, 1858-1863. S. 67.
12. ^ ^{A b} Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 17.
13. ↑ Bruno Carrière: Les Trains de Banlieue del I, s. 85-88.
14. ↑ Bruno Carrière: op. Cit. Pp. 244-247.
15. ↑ Bernard Collardey: Les Trains de Banlieue. Del II, s. 34.
16. ↑ ^{a b c d} Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 39.
17. ↑ ^{a b} Bernard Collardey: Les Trains de Banlieue. Del II, s. 59.
18. ↑ Den nye viaduc de Commelles er designet for fire spor, men bare tre spor er lagt.
19. ^ Paris - Lille jernbanelinje. I: Structurae
20. É Les Étangs de Commelles (PDF; 321 kB)
21. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. Pp. 24-25.
22. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 26.
23. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 27.
24. ↑ Atlanterhavet og Super-Stillehavet fikk reise med en hastighet på 125 km / t på korte strekninger i tilfelle forsinkelse.
25. ^ ^{A b} Alain Rambaud, Jean-Marc Dupuy: Encyclopédie des voitures SNCF. 1990, s. 573.
26. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 29.
27. ^ Alain Rambaud, Jean-Marc Dupuy: Encyclopédie des voitures SNCF. 1990, s. 574.
28. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. Pp. 42-47.
29. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 74.
30. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 87.
31. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 75.
32. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 76.
33. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 80.
34. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. Pp. 84-85.
35. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 89.
36. ^ Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 77.
37. ^ ^{A b} Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 92.