North Express
Den Nord-Express var en langdistanse tog med ruter som forandret over flere tiår, forbinder Paris med Russland , og senere med Polen og Skandinavia . I sin storhetstid før første verdenskrig ble det ansett som det ultimate europeiske luksustoget.
historie
Det opprinnelige prosjektet
Etter at Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) ble grunnlagt av belgiske Georges Nagelmackers , designet sistnevnte prosjekter for langdistanseforbindelser over hele Europa med luksustog . Målet med hans innsats var blant annet en transkontinental forbindelse fra Lisboa til St. Petersburg . Dette konseptet var for komplisert og kunne ikke implementeres. Snarere var det to separate forbindelser: Lisboa - Paris som Sud-Express og fra 9. mai 1896, begynnelsen på sommerplanen for året, Nord-Express fra Oostende / Paris til St. Petersburg.
Tidlige år
For driften av Nord-Express måtte CIWL inngå kontrakter og rutetider med 14 jernbaneadministrasjoner, inkludert ni preussiske administrasjoner, samt skipsfart mellom Dover og Oostende. Ledelsen var i hendene på Royal Railway Directorate i Berlin, da de preussiske statsjernbanene ga den største kontinuerlige delen av toget (1419 km). Her hadde han tognummer L11 / 12.
I sin storhetstid før første verdenskrig kjørte den som et eksklusivt luksustog fra Paris og Oostende (med forbindelse fra London ) via Hannover , Berlin , den preussiske østlige jernbanen og Dwinsk (Dünaburg, nå Daugavpils) til St. Petersburg med gjennom trenere til Riga . Spesielt konstruerte, slående mørkebrune biler ble brukt. I begynnelsen gikk den en gang i uken, fra høsten 1897 to ganger i uken og fra slutten av 1899 daglig. Etter 1900 kjørte toget daglig vest for Berlin. Øst for Berlin kjørte han to ganger i uken i retning St. Petersburg og Riga og en gang i uken til og fra Warszawa og Moskva via Bentschen , Posen og Thorn .
Et overføringstog skyldtes imidlertid forskjellige sporvidder i Russland og Vest-Europa, samt en Umspurung som ennå ikke var mulig. En russisk forbindelse mellom St. Petersburg og Eydtkuhnen ble etablert. Der ble standardmåleren endret til identiske vogner på samme plattform. Dette skjedde i motsatt retning på Wirballen stasjon (russisk Вержболово). De to grensestasjonene, bare to kilometer fra hverandre, var begge utstyrt med begge målere. Toget besto vanligvis av en bagasjebil , en spisebil og fire sovende biler .
Reisetiden mellom Paris og St. Petersburg var omtrent 52 timer. I Daugavpils var det en forbindelse via buss til den transsibiriske jernbanen og dermed til Kina .
I første verdenskrig ble forbindelsen, som nå kuttet frontene, avviklet.
Mellomkrigstiden
Første verdenskrig presset grensene som toget krysset, førte til at de politiske systemene ble styrtet i noen av de deltakende statene og en generell økonomisk krise som kulminerte med hyperinflasjon i 1923 og fratok toget passasjerpotensialet. Storhetstiden til Nord-Express var over.
I Versailles-traktaten var det tyske riket forpliktet til å kjøre internasjonale ekspresstog på rutene til Reichsbahn med en hastighet som i det minste kan sammenlignes med de raskeste nasjonale togene. Fra 1921 ble det ført forhandlinger om gjeninnføring av Nord-Express. Spesielt målet for den franske regjeringen var å opprettholde en pålitelig forbindelse til det nyopprettede Polen , en viktig del av Cordon sanitaire .
I utgangspunktet kunne imidlertid CIWL bare håndheve direkte gjennom biler som ble fraktet i ekspresstog. Fra 15. mars 1921 kjørte direkte sovende biler fra Oostende, Calais og Paris til Warszawa, biler til Riga fulgte i 1923. Ekspresstoget som ble brukt til dette bar de gamle tognumrene til Nord-Express i Frankrike og Tyskland. Fra 1924 ble den kalt Paris-Berlin-Riga-Varsovie-Express .
Først i begynnelsen av ruteplanåret 1926/27, 15. mai 1926, skulle Nord-Express gjeninnføres som et luksustog eksklusivt med sove- og spisebiler mellom Paris og Warszawa. Józef Piłsudskis mai-kupp i 1926 forhindret dette, men først kjørte toget bare mellom Paris og Berlin. Først 15. mai 1927 kom Nord-Express tilbake til Warszawa. På grunn av manglende interesse fra de sovjetiske jernbanene førte ikke ruten i øst lenger til Russland. Til gjengjeld har toget nå direkte sovende biler fra Paris og Oostende samt Calais (med forbindelse fra London) via Berlin til Warszawa og Riga.
Fra 1929 var det en sovebil fra Paris til Hamburg , som opprinnelig ble utvidet til København på prøvebasis i 1932 og deretter fra 1935 og utover . Det var forbindelser til de andre skandinaviske hovedstedene. I 1934 ble de direkte sovende bilene fra Oostende til Berlin, Warszawa og Riga avviklet, men Nord-Express fikk en gjennomgående bil fra Oostende til Bucuresti , som ble kjørt fra Berlin i vanlige ekspresstog via Breslau , Krakow og Lemberg . Fra 1929 til 1933 brakte Ostend-Köln-Pullman-Express gjennomgående busser for Nord-Express til Berlin, Riga og Warszawa fra Oostende til Brussel.
Også fra 1929 kjørte toget i Polen på den nye Stralkowo - Kutno-linjen , som forkortet distansen med 86 kilometer. Gjennom årene har flere timers reisetid blitt spart gjennom forbedret overbygning og endrede ruter. Dette gjorde det mulig for første gang i 1935/36 å etablere en direkte forbindelse med Süd-Express til og fra Lisboa i Paris.
Den Nord-Express , der CIWL har også brukt sin mest behagelig å sove bil typen med CIWL Type Lx siden tidlig på 1930-tallet , gikk daglig på sitt travleste rute, vest for Berlin. Øst for Berlin løp den derimot bare tre ganger i uken og endte vanligvis i Warszawa. Riga- gjennombilen ble transportert mellom Berlin og Eydtkuhnen- grensestasjonen med togparet D 1/2 på den preussiske østlige jernbanen . Fra Eydtkuhnen førte et ekspresstog fra den litauiske statsbanen ham til den lettiske grensen, der den lettiske LVD overtok ham de siste par kilometer til Riga. Den opprinnelige styringen av et komplett vingetog som et CIWL-luksustog, planlagt i 1927 og allerede skriftlig avtalt, ble ikke noe av, det holdt seg gjennom biler. Først fra 1936 til 1939 fortsatte Nord-Express til den polsk-russiske grensen, hvor den hadde forbindelse til Moskva . Fra 1938 kjørte han også daglig til Warszawa.
Den andre verdenskrig endte denne andre kapittel i historien om Nord Express . Den ble avviklet 27. august 1939.
etterkrigstiden
Etter andre verdenskrig avbrøt jernteppet og tegningen av nye grenser den tradisjonelle ruten til Nord-Express . Allerede i 1946 opererte den igjen som L11 / 12, men nå mellom Paris og København via Aachen , Bremen , Hamburg og Flensburg og fra 1963 via Vogelfluglinie . Fra 1952 mottok Nord-Express også direkte sovebiler fra Paris til Oslo og Stockholm. Den besto imidlertid ikke lenger utelukkende av CIWL-biler. Med avskaffelsen av luksustoget ble Nord-Express et normalt internasjonalt ekspresstog, men som D 11/12 holdt det det tradisjonelle togsnummeret fra tiden som et luksustog til 1966. Fra 1967 ble den utpekt som D 373/274. Fra midten av 1970-tallet mistet han gradvis de langvarige sovebilene til Skandinavia. Den siste løpeturen var Nord-Express (1993/1994 som D 232/233) på ruten Ostend - København og ble avviklet i 1997.
etterfølger
Den raskeste jernbaneforbindelsen mellom St. Petersburg og Paris går ikke lenger via de baltiske statene og den gamle østlige jernbanen , men via Moskva - Minsk - Brest - Warszawa - Berlin - Hannover - Köln - Brussel til Paris. Det er ikke lenger kontinuerlig togtrafikk mellom Tyskland og de baltiske statene.
Fram til 2008 var det et daglig nattog fra Hamburg-Altona via Bremen - Osnabrück - Liège - Brussel til Paris. På tidspunktet for rutetabellen 13. desember 2008 ble toget opprinnelig avviklet og reetablert i desember 2010. Da rutetabellen endret seg i desember 2014, stanset DB og SNCF sine siste nattogforbindelser fra Paris til Tyskland, og København mistet også alle nattog. Den russiske statlige jernbanen RŽD har drevet et direkte tog Moskva - Berlin - Paris med sovende biler tre ganger i uken siden 2015 .
Kulturell betydning
Nord-Express fikk betydelig mindre oppmerksomhet enn Orient-Express . Likevel er det et av de mest berømte luksustogene i CIWL og har vært gjenstand for flere romaner og filmer.
Romanen Maigret og Pietr der Lette begynner med ankomsten av Nord-Express i Gare du Nord ( Paris-Nord jernbanestasjon ); den første tyske oversettelsen ble utgitt i 1936 med tittelen Nordexpress . Kriminalthrilleren 1951 The Stranger on a Train av Alfred Hitchcock ble vist i tyske distributører i flere år under tittelen Conspiracy in the Nordexpress , i Frankrike ble filmen kalt L'Inconnu du Nord-Express . I 1906 tok Vladimir Nabokov Nord-Express fra St. Petersburg til Paris og beskrev dette i sin selvbiografi , utgitt i 1967 ( minne, dvs. gjenforening med en selvbiografi ). Filmatisk, det var Nord-Express udødeliggjort i et åsted kriminalitet thriller kalt Kressin stopper Nordexpress i 1971 . Sieghardt Rupp spilte tolletterforskeren Kressin .
Art Deco- plakatene designet av AM Cassandre for CIWL for Nord-Express er også kjent.
litteratur
- Albert Mühl: Internasjonale luksustog . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0 .
- Willy Reinshagen: Full damp fremover! Opplevelser med den gamle Reichs- og Bundesbahn . Geramond-Verlag, München 2005, ISBN 3-7654-7274-3 , pp. 114-124 .
weblenker
Individuelle bevis
- ^ Reichs-Kursbuch 1905 , omtrykt av Ritzau Verlag Zeit und Eisenbahn , 2005, ISBN 3-935-10108-2
- ^ Reichs-Kursbuch 1914 , omtrykt av Ritzau Verlag Zeit und Eisenbahn , 2005, ISBN 3-921-30409-1
- ↑ Jf Geißler, Andreas / Koschinski, Konrad (1997): 130 år med Ostbahn. Berlin - Königsberg - Baltiske stater, Berlin: GVE, s. 56
- ^ A b c d Albert Mühl: Internasjonale luksustog. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, s. 169
- ^ Dietrich Bothe: Sommerferie i Bremen. Inntrykk fra jernbanedrift i nord for femti år siden 1. I: EisenbahnGeschichte 77 (august / september 2016), s. 4–13 (9).
- ↑ www.seat61.com: Paris til Moskva, St. Petersburg og Russland , åpnet 9. mai 2016
- ^ Daniel Kortschak: Ny rutetabell: Deutsche Bahn avlyser nattog. Frankfurter Rundschau, 5. desember 2014 , åpnet 9. mai 2016
- ↑ Paris til Moskva med tog fra € 245 | PARIS-MOSCOW EXPRESS. I: seat61.com. Hentet 9. mai 2016 .