RATP-serien Sprague-Thomson

Historisk tog fra 1907 i Porte d'Ivry stasjon , 2006

Sprague-Thomson er navnet på et kontrollsystem for tidligere jernbanevogner i Paris-undergrunnen . Samtidig er det en samlebetegnelse for alle boggi-vogner bygget av det parisiske kollektivselskapet RATP og dets forgjengerselskaper CMP og Nord-Sud frem til 1935 . Serien Sprague-Thomson er den vanligste biltypen , Métro Paris, med rundt 2720 kjøretøyer i flere undertyper .

Den ble oppkalt etter Sprague Electric Railway & Motor Company, grunnlagt av Frank Julian Sprague i 1884, og Compagnie Française Thomson-Houston , et datterselskap av General Electric Company og etterfølger til Thomson-Houston Electric Company grunnlagt av Elihu Thomson i 1879 .

forhistorie

Forgjengervogner

Thomson dobbelt tog bestående av toakslede skinnevogner og sidevogner i Bastille- stasjonen , 1903

To-akslet sidevogn i Musée des transporterer urbains, interurbains et ruraux

I juli 1900 ble linje 1 åpnet på første linje i Paris Métro . Togene som opprinnelig ble brukt av operasjonsselskapet Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) ble bygget i 1899 av Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) og Société Franco-Belge de Matériel de Chemins de Fer . De lignet stort sett trikkene på den tiden , men skinnebilene var kraftigere med to 125 hk motorer  . Kjøretøyene var toaksler, overbygningene med enkelt skyvedører var laget av tre. Bilens lengder var 7,44 til 8,88 meter. 34 jernbanevogner med førerhus (serie 100, kjøretøynummer M 1 til M 34), 12 vogner med førerhus på begge sider (serie 200, MM 1 til MM 12) og 115  sidevogner ble anskaffet . Skinnebilene ble styrt av en kjørebryter av den typen som brukes i trikkevogner.

Opprinnelig var det bare solokjøretøyer (MM på de to grenlinjene) og tog som bare besto av en jernbanevogn pluss sidevogn (på hovedruten), men lengre togsett førte snart til behovet for å leie en ny jernbane per tog. Fra da av måtte sjåføren betjene en annen fra den ledende jernbanevognen, som krevde flere kontroller. Den Thomson dobbelt utstyr i den andre serie gjort det mulig å styre de fire elektriske motorer av to jernbanevogner fra en stasjon bryter. Trekkestrømmen ble tatt fra bare en jernbanevogn og ført gjennom en kabel langs sidevognen til den andre jernbanevognen. Med mottakelsen av den andre serien kunne det dannes åttetog fra 1902. Den første delen av linje 2, som åpnet i oktober samme år, ble også servert med disse togene.

I 1902 og 1903 mottok CMP to prototyper på skinnebiler på bogier (M 301 og M 302). De var 11,5 meter lange, strukturen besto delvis av tre (kupé), delvis av metall (førerrom). Likevel ble toakslede kjøretøy med stive aksler igjen bestilt for den fremtidige linjen 3, nemlig 74 drevne biler og 210 sidevogner.

Katastrofe i Couronnes-stasjonen

10. august 1903 skjedde den verste ulykken i Paris metros historie på linje 2 . Et defekt tog, som allerede hadde tatt fyr i Barbès- stasjonen som et resultat av kortslutning , brant ned i undergrunnsstasjonen Ménilmontant . Et påfølgende tog, som stoppet på Couronnes- stasjonen , kunne ikke evakueres i tide fordi passasjerene krevde refusjon av reisekostnadene. 84 mennesker kvelte seg i røyken som spredte seg raskt gjennom tunnelen .

Ulykken resulterte i flere tiltak på kort, mellomlang og lang sikt. Førstnevnte inkluderte kravet om å kunne koble fra jernbanevogner ved kortslutning. CMP koblet først de to skinnebilene til hverandre i begynnelsen av toget for å unngå å måtte kjøre 600 volt kabelen for trekkstrømmen langs hele toget. På mellomlang sikt var det ikke nødvendig å brenne kjøretøyene og spesielt førerhuset. Dette ga rammen for neste generasjon biler. De nye togene med fem biler hadde førerhus av metall, som ble skilt fra resten av trekonstruksjonen med et lite rom, og hvilte også på bogier. Opprinnelig kjørte de forskjellige kjøretøytypene side om side.

Prototyper og tidlige produksjonsbiler

Serie 300 Thomson-tog på République stasjon på linje 3 , 1904

Foreløpig var det bare nødvendig med en metallkonstruksjon for førerhuset som hadde 600 V DC-systemer, men perspektivet var et kjøretøy av helt metall. Fremtidige 11 til 13 meter lange vogner burde ha boggier, eget strømforbruk for hver jernbanevogn skulle gjøre den farlige strømkabelen fra den frem til den skyvende jernbanen overflødig. Fram til nå ble drivmotorene til den bakre skinnebilen forsynt med trekkstrøm via denne strømkabelen ved hjelp av Thomson dobbeltkontroll ; kraften ble bare hentet fra den ledende jernbanevognen.

Frafallet av denne typen forsyning og kontroll gjorde at flere kontroller var nødvendige for å sikre kontrollen av skinnebilene i kø av føreren i den fremre skinnebilen, selv uten høyspentforbindelse . Flere kontrollsystemer var tilgjengelige:

• Sprague multiple , hvorav 23 jernbanevogner ble anskaffet, som ble omgjort i 1912

Beskrivelse: Fra en servomotor bevegelig kjørebryter , elektromagnetisk retningsbryter, fem-kjerners styrelinje mellom skinnebilen

• Thomson multiple , hvorfra 271 jernbanevogner ble anskaffet og som ble beholdt til 1930

Beskrivelse: Kjørebryter med like mange kontakter som koblingstrinn, elektromagnetiske kontaktorer og kjøreretningsbrytere, ni-tråds styrelinje

• Westinghouse multiple , hvorfra det ble anskaffet rundt 100 vogner og som var i bruk frem til 1929

Beskrivelse: Elektropneumatisk kontroll av tretten kontaktorer og kjøreretningsbryteren, syv-kjerners styrelinje

24 vogntog mottok Thompson dobbeltkontrollsystem , som allerede hadde blitt brukt i tidligere biler. Skinnevognene var i utgangspunktet 10,85 meter lange, hadde to dører på hver side og hadde 2 x 125 hk. Senere serier hadde lengder på 12,45 og 13,35 meter og hadde en ytelse på 2 x 175 hk.

I desember 1905 besto CMP-flåten av 683 kjøretøy:

• 305 2. klasse jernbanevogner, inkludert 293 boggibiler
• 241 sidevogner, 2. klasse, inkludert 28 boggibiler
• 137 sidevogner, 1. klasse, inkludert 28 boggibiler

Videre utvikling

Sprague-Thomson M535 i Musée des transports urbains, interurbains et ruraux i Colombes

For det første konverterte CMP 114 tidligere toakslede skinnevogner til boggykjøretøyer, med treoverbygninger som ble plassert bak førerhusene av metall. Deretter ble jernbanevogner med metallbekledning tatt i bruk for linjene  4 og  5 : 20 "Sprague multiple" i 1906 og 35 "Thomson multiple" (10,92 meter lange) i 1907. De første helt metalltogene (type "Thomson multiple", fortsatt før kortversjon) mottok CMP på slutten av 1907.

Sprague-Thomson-systemet

Innvendig utsikt over en museumsbil (tidligere CMP), 2012

1. klasse sidevogn av Nord-Sud på Porte de Versailles stasjon , 2010

Til venstre en tidligere Nord-Sud- jernbanevogn , til høyre CMP

... hos CMP

Ingen av de tidligere designene viste seg å være helt tilfredsstillende; hver hadde sine svakheter. For 500-serien skinnevogner beregnet på linje 3 valgte CMP derfor et system som kombinerte fordelene med "Sprague multiple" med fordelene til "Thomson multiple": Sprague- type bryter og kontrollinje , Thomson type retningsbryter og kontaktorer . De 500 jernbanevognene (M 491 til M 597) var laget helt av metall. De var 13,35 meter lange, hadde tre dører 1,20 meter brede på hver side av bilen og var utstyrt med to 175 hk motorer. I de 2,50 meter lange førerhuset (bilene ble derfor også kalt ”grandes loges”) var det plass til både sjåføren og det elektriske utstyret. "Grandes loges" ble værende på Internett i 66 år før de trakk seg fra tjenesten i 1974 etter en lang levetid på 66 år.

CMP benyttet likevel "Thomson multiple" -systemet for den påfølgende serien 600 (M 598 til M 717). De 120 skinnevognene som ble levert i 1909, som 74 sidevogner som ble bestilt samtidig, ble brukt på linje 3 og fortrengte 500-serien til linje 1. De 21 M 718 til M 736 skinnebilene som ble levert i 1910, også tilhørende 600-serien, ble da endelig med Kontrollsystem "Sprague-Thomson", som skulle gi kjøretøyet navnet.

Mellom 1909 og 1912 konverterte CMP rundt 190 "korte" biler til 13,35 meter lange jernbanevogner. Kjøretøyene til "Sprague multiple" -systemet ble "Sprague-Thomson" -biler i denne sammenheng.

... nord-sør

Den Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud) åpnet en ny rute i 1910 i konkurranse med CMP, som ble operert av linje A (senere linje 12 ). Da hun valgte materialet, var hun i stand til å falle tilbake på opplevelsen av CMP. Hun bestilte 13,60 meter lange skinnevogner og sidevogner i metallkonstruksjon med tre doble dører på hver side av bilen. Skinnene til systemet "Sprague-Thomson" var utstyrt med fire 125 hk motorer og hadde slipesko og små strømavtagere . Ved normal drift mottas de ledende jernbanevogn sin kraft (600 V) fra kontakttråden , den jernbanevogn ved enden av toget mottatte -600 V fra siden lederskinnen . I dette systemet ble strømmen returnert via hjul og skinner. Denne løsningen måtte velges fordi nord-sør ikke kunne skaffe nok plass til nettstasjoner som var tilstrekkelig nær hverandre ; den varte til 1930-tallet.

I motsetning til de brune kjøretøyene til CMP var togene i Nord-Sud i lyse farger, overveiende grå karosserier med blå førerhus.

Mellom krigene

Sprague-Thomson-tog på linje 2 som går inn i Barbès - Rochechouart stasjon , 1930

Omdannet Thomson- skinnebil i grå for linje 1

Kontrollelementer på M 1354-skinnebilen

Utbruddet av første verdenskrig forhindret ytterligere nyanskaffelser. Fra 1915 til 1916 konverterte CMP bildørene til elektropneumatisk lukking.

Tidligere var det elektriske utstyret plassert i den 2,50 meter lange førerhuset, men fra og med 700-serien og fremover beveget det seg under karosseriet. Lengden på førerhuset ble opprinnelig redusert til 1,90 meter. 225 klasse 800 flere enheter ble bestilt i flere trancher og levert mellom 1923 og 1926. Her ble førerhuset ført ned igjen til 1,08 meter ("Petites loges"), mens karosseriene også ble strukket fra 13.35 til 13.60 meter. Kapasiteten økte til 26 seter og 78 ståplasser. Fra skinnebilene M 812 til M 1036 hadde kjøretøyene M 1005 til M 1022 førerhus på begge sider. I tillegg ble det kjøpt 13,60 meter lange sidevogner med en kapasitet på 110 passasjerer hver. Det nye materialet ble brukt på linje 1, 3 og 10, de eldre kjøretøyene forsterket togsettene på andre linjer.

Beslutningen om å utvide linjer til forstedene førte til fornyede bestillinger på slutten av 1920-tallet. Fembilstog med kjøretøy som var 14,40 meter lange skulle dannes. For å øke ytelsen var skinnebilene, i likhet med nord-sør, utstyrt med fire i stedet for to motorer. Hver bogie fikk et eget "Sprague-Thomson" -system for å gjøre det mulig å fortsette å kjøre i tilfelle en delvis feil. De første 62 jernbanevognene og 42 sidevognene ble levert i slutten av 1927, denne gangen i en mørkegrønn farge. Karosseriene var laget av alt metall.

Den mest merkbare endringen i kjøretøyene som ble levert i 1929, var arrangementet av fire dører som bare var 1,00 meter brede på hver side av kjøretøyet.

• 1929: 29 skinnevogner (M 1099 til M 1127) i mørkegrønn maling
• 1930: 31 jernbanevogner (M 1128 til M 1132 og M 1154 til M 1179) i lysegrønn livery
• 1930: 21 jernbanevogner (M 1133 til M 1153); Disse kjøretøyene var utstyrt med Jeumont-Heidmann- kontrollsystemet (karakteristisk: kamaksel drevet av en servomotor ) og 200 hk-motorer for den bratte linjen 3 . De beviste seg selv, men var ikke kompatible med de konvensjonelle Sprague-Thomson-togene, og det var derfor den fulgte med denne ene serien på grunn av standardisering.
• 1930–1932: 122 vogner (M 1180 til M 1301)
• 1935: 54 jernbanevogner (M 1302 til M 1355) i grått for linje 1 og grønt for de andre linjene

I tillegg til kjøp av nye biler, var det omfattende ombygginger av gammelt rullende materiell.

• 1928–1929: 60 tidligere Westinghouse flere enheter (inkludert M 1 til M 34) som beholdt sine brune treoverbygg til 1936
• 1930: 40 tidligere Westinghouse- vogner, de første som ble malt i lysegrønt
• 1931: 54 tidligere Thomson dobbelt / flere skinnevogner i lysegrønn livery
• 1932: 83 tidligere Thomson- og Sprague- jernbanevogner i lysegrønn livery
• fra 1933: 103 tidligere Thomson- vogner i gråfarget

I 1930 overtok CMP Nord-Sud og dets rullende materiell, nemlig 114 drevne biler og 151 sidevogner. CMP hadde således 1337 jernbanevogner, som alle er tilordnet Sprague-Thomson- serien , selv om 21 av dem var utstyrt med Jeumont-Heidmann- kontrollsystemet. Med 1383 matchende sidevogner var det totalt 2720 biler. Med unntak av de tidligere nord-sør- og Jeumont-Heidmann- togene, kunne alle kjøretøy kobles til hverandre.

Fembilstog ble brukt i to forskjellige rader på de svært frekvente linjene:

• M4 + B + A + B + M4 og
• M4 + B + A + M2 + M2

der M (motrice) står for flere enheter, tallet for antall motorer. A betyr sidevogn 1. klasse, B sidevogn 2. klasse. Togvognene tilhørte alle 2. klasse. Tog med fire, tre eller to biler kjørte på de andre linjene. Førsteklasses sidevogn ble erstattet av en blandet klasse AB sidevogn. Førsteklassebussene og de tilsvarende delene av AB-bussene ble malt rødt, både i de grønne og grå togene.

1939 til 1945

På grunn av reduksjonen i busstrafikken økte antall reiser som Metro tok under den andre verdenskrig. Uavhengig av de problematiske omstendighetene og vedlikeholdsarbeidet som ofte ble redusert til et minimum, viste det robuste rullende materiellet seg. CMP tok bl.a. Forbedringer av bremsesystemet, akselerasjon, vektreduksjon, dørlåsemekanisme og belysning i gang. Å bytte ut foreldede kjøretøyer var det uaktuelt i de årene.

Sprague-Thomson-serien på RATP

Terminal Porte d'Auteuil av linje 10 med Sprague-Thomson-tog, rundt 1970

Sprague Thomson-toget går fra Barbès - Rochechouart stasjon på linje 2 i retning Nation , 1977

1. januar 1949 ble det statlige selskapet Régie autonome des transports Parisiens (RATP) grunnlagt som den eneste operatøren av transportinfrastrukturen i Paris; CMP ble innlemmet i den sammen med andre private selskaper (trikke- og busselskaper). Fram til 1951, året de første nye kjøretøyene ( MA-serien ) ble satt i bruk, brukte hun bare Sprague-Thomson- tog. De førti nye togene for linje 13 fortrengte ikke Sprague-Thomson fra lageret, med de fraflytte bilene, togene på andre linjer ble styrket.

Togene var vanligvis mørkegrønne, bare kjøretøyene på linje 1 avvek fra dette fargevalget, der grunnfargen hadde vært lys grå siden tidlig på 1930-tallet. Sidevognen eller delene av 1. klasse bilen ble malt i begge tilfeller. Det var først med utseendet til tog med luftdekk på linje 1 at de grå togene gradvis ble brukt på andre linjer.

Den MP 55 serien brakte de første Sprague-Thomson biler til ytterkledning. Først og fremst forsvant den eldste av skinnebilene med 2,50 meter lange førerhus og sidevogner. Da linje 1 ble byttet til pneumatiske tog i 1963, ble de fleste kjøretøyene bygget opp til 1907 trukket fra tjeneste. Ankomsten av klasse MF 67 fra og med 1968 i 1972 førte til pensjonering av de tidligere "nord-sør" togene som ble brukt på linje 12. På slutten av 1974 utgjorde det nye materialet allerede 46 prosent av bilene, og alle Sprague-Thomson- tog bygget før første verdenskrig hadde blitt parkert. Men også de resterende Sprague-Thomson ble i økende grad bare brukt i trafiktoppene mellom nye tog.

1. klasse Sprague-Thomson-bil på linje 2 mot Nation , tidlig i 1981

Deretter traff den første firemotorede skinnebilen "kragen". I 1981 forsvant Sprague-Thomson fra alle linjer, bare på linje 9 ble de til 1983. 31. desember 1982 var det fortsatt 103 biler av denne typen. En flom i den tidligere terminalstasjonen Église de Pantin på linje 5 , antallet nye biler som ble skadet, hjalp de til en "nådeperiode" på flere måneder. 16. april 1983 kjørte det siste vanlige toget mellom stasjonene Mairie de Montreuil og Pont de Sèvres .

Gjenbruk

Arbeidsbiler omgjort fra Sprague Thomson-biler i parkeringsområdet til Charenton - Écoles stasjon , 2010

Noen Sprague-Thomson- kjøretøy ble senere omgjort til jernbanetjenestebiler . Noen av overbygningene utenfor førerhuset ble fjernet for å skape lasteområder. Transporttoget "Convoi d'Auteuil" gikk i denne formen mellom verkstedene Vaugirard og Auteuil til 14. juni 2010. Bilene var gule, og noen ble malt rødbrun i vinduhøyden. De fikk nye firmanummer med "T" foran. Den siste av disse kjøretøyene ble parkert i 2011.

Museumsbiler og operasjoner

ADEMAS museumstog på Chemin de Fer de la Baie de Somme museumsjernbane , 2013

• M 1266 / ABm 5 / M 340 settet fra Association d'Exploitation du Matériel Sprague (ADEMAS) er på veien over hele Frankrike. En av kjøretøyene er utstyrt med en generator for strømforsyningen.

weblenker

• Le Sprague-Thomson (pdf)
• Le matériel roulant ancien
• Sprague Thomson-kjøretøy i nord-sør
• Le matériel roulant du chemin de fer électrique souterrain du NORTH-SOUTH

litteratur

• Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor . La Vie du Rail, Paris 2004, ISBN 2-902808-87-9

Individuelle bevis

1. ^ Clive Lamming: Metro uhøflig . 2. utgave. Editions Parigramme, Paris 2001, ISBN 978-2-84096-190-1 , pp. 82 . 
2. ↑ Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes , s.85 .
3. ↑ Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes , s.91 .
4. ↑ Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes , s. 18.
5. ^ Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes , s. 86.
6. ↑ Clive Lamming: Métro insolite , s.83.
7. ^ Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes , s. 89.
8. ^ Christoph Groneck: Metros i Frankrike . 1. utgave. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-13-1 , s. 6 . 
9. ↑ Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes , s. 94.
10. ^ Brian Hardy: Paris Metro Handbook . 3. Utgave. Capital Transport, Harrow Weald 1999, ISBN 1-85414-212-7 , pp. 62 . 
11. ^ Jean Robert: Notre Métro . 2. utgave. J. Robert, Neuilly-sur-Seine 1983, s. 128 f . 
12. ↑ Petite Histoire du matériel Métro sauvegardé (pdf) på amutc.fr, åpnet 27. juni 2017
13. ^ Brian Hardy, op. Cit. , S. 61 og 63.
14. ^ Julian Pepinster: Le métro de Paris . Éditions La Vie du Rail, Paris 2010, ISBN 978-2-918758-12-9 , s. 196 . 
15. ↑ Julian Pepinster: op. Cit. 210, s.
16. ↑ Fokus på trikken, utgave 3/2013, s. 0