SNCF

Société nationale des chemins de fer français

logo
juridisk form EPIC ( offentlig selskap med kommersiell karakter)
grunnleggelse 1. januar 1938
Sete Saint-Denis , FrankrikeFrankrikeFrankrike 
ledelse
  • Frédéric Saint-Geours (styreleder)
  • Jean-Pierre Farandou (styreleder)
Antall ansatte 271 509 (2020)
salg 30,0 milliarder euro (2020)
Gren Transport / logistikk
Nettsted sncf.com
Per 31. desember 2020

SNCF kontorbygg sett fra Seinen i mars 2015

Den Société nationale des Chemins de fer Français ( SNCF , tyske  National Society of franske Railways ) er det nasjonale jernbaneselskapet i Frankrike med sine hovedkontor i Saint-Denis nær Paris . Det driver nesten all jernbanetrafikk i Frankrike og Monaco , høyhastighetstoget TGV , deler av Paris forstads trafikk RER og linje 4 i Paris trikk . Ditt datterselskap, SNCF Réseau , eier rutenettet. SNCF er medlem av Railteam- alliansen.

Nøkkeltall

SNCF har rundt 160 000 ansatte. Over 14.000 tog kjører på SNCF-nettverket hver dag. I 2005 fraktet disse rundt 974 millioner passasjerer, 632 millioner av dem i lokal transport fra Paris.

I 2005 var salget 16 milliarder euro, med et overskudd på 533 millioner euro. I 2007 var overskuddet 1,11 milliarder euro. Etter et overskudd på 575 millioner euro i 2008 kunngjorde SNCF våren 2010 et årlig underskudd på 980 millioner euro.

historie

Forhistorie til stiftelsen i 1937

De første jernbanelinjene ble bygget i Frankrike rundt 1830. Snart dukket det opp forskjellige private jernbaneselskaper, som begynte å bygge et nettverk av ruter på lisens fra staten. Rundt 1870 var de viktigste byene i Frankrike koblet til Paris med et rutenett på 17.430 kilometer.

" Freycinet- planen", som ble lov 17. juli 1879, var en viktig del av den franske jernbanepolitikken . I følge dette skal alle franskmenn ha tilgang til jernbanen, og hver by med mer enn 1500 innbyggere skal ha jernbaneforbindelse, med hull som blir lukket av smalsporede linjer . Nettverket vokste til 39.400 kilometer innen 1914, inkludert 2500 km nybygde grenledninger . Alle underprefekturer og viktige byer i Frankrike var dermed koblet til jernbanen.

Imidlertid kunne ikke disse utvidelsene finansieres av jernbaneselskapene alene, slik at staten noen ganger ble tvunget til å gripe inn. Som et resultat av den første verdenskrig forverret den økonomiske situasjonen seg igjen, jernbanenettene var utslitte og den fremvoksende veitrafikken skapte ny konkurranse. Etter en ny krise i 1929 initierte staten nasjonaliseringen av jernbanene.

På 1930-tallet begynte den økende gatekonkurransen å ta sin toll. De smalsporede jernbaner lidd mest fra den økende konkurransen på veiene, og så tusenvis av kilometer med smalsporbanene ble stengt ned i 1930 (første bølgen av nedstengninger).

grunnleggelse

Lokomotivene i 240 P -serien fra 1940 til 1941 - konverteringer av PO 4500 av den Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO) - var blant de mektigste europeiske maskiner

31. august 1937 ble kontrakten om å opprette et "nasjonalt jernbaneselskap" signert. Avtalen, som trådte i kraft 1. januar 1938, hadde en løpetid på 45 år. Målet med kontrakten var å skape et felles nettverk under statlig kontroll og å eliminere den tapstapende operasjonen. Seks store jernbaneselskaper fusjonerte inn i SNCF: de private selskapene Est , Nord , PLM og PO-Midi (opprettet ved sammenslåing av PO og Midi ) samt statsselskapet État (inkludert Ouest ) og det statlig administrerte AL .

Med denne kontrakten overtok SNCF konsesjonene til de ervervede jernbanene. Staten hadde en eierandel på 51% i det nye selskapet og aksjonærene i de tidligere jernbaneselskapene 49%. Avtalen bestemte at staten gradvis skulle erverve alle private aksjer i løpet av kontraktens løpetid.

Fra nå av dannet de tidligere selskapene bare nettverksregioner (Regioner) , nemlig Est , Nord , Ouest , Sud-Est og Sud-Ouest med kontorer i Paris . Det var også to regionale direktorater. På grunn av den store delen av Sud-Est- regionen ble Méditerranée Regional Directorate etablert i Marseille . Strasbourg ble sete for et regionalt direktorat for Est- regionen , som inkluderte territoriet til den tidligere AL ( Alsace-Lorraine og Luxembourg ). Nettverket der skilte seg fra resten, ikke bare når det gjelder kjøretøy og signalering (høyrekjøring i stedet for venstrekjøring), ting som helsevesen og personalets pensjonsrettigheter ble også regulert annerledes.

Kontrakten bestemmer at SNCF skal drives som et kommersielt foretak og at tariffene skal fastsettes slik at utgiftene dekkes. Hvis staten nedla veto mot tariffene, var den forpliktet til å gi erstatning.

Som et resultat ble det etablert omfattende driftsretningslinjer for å oppfylle det statlige transportmandatet og eliminere de økonomiske vanskelighetene.

SNCFs rolle under okkupasjonen

Quai des déportés- minnesmerke for franskmenn som ble deportert til konsentrasjonsleirer på 52 tog fra Compiègne stasjon

Med våpenstilstanden i Compiègne kom SNCF under kontroll av de tyske okkupasjonsmyndighetene . Imidlertid ble det forsøkt å opprettholde selskapets økonomiske uavhengighet. I tillegg til okkupasjonsmaktens tog, som er prioritert av traktaten, ble omfattende togoperasjoner opprettholdt. Imidlertid ble jernbanenettet i Alsace-Lorraine administrert av Deutsche Reichsbahn .

SNCF var også involvert i deporteringen av jøder til utryddelsesleirer i Polen . I juni 2006 ble det derfor avsagt dom for frihetsberøvelse og umenneskelig innkvartering (i Drancy forsamlingsleir ). I motsetning til SNCF-ledelsen som var involvert i deportasjonene, tilbød mange jernbanearbeidere, hvis arbeid jernbanen trengte for å transportere tropper og materiell, økende motstand mot okkupantene (den såkalte Resistance -fer ). Mange jernbanearbeidere betalte med livet for denne kampen, som hadde som mål å gjøre transport vanskeligere eller umulig. Som jøde fikk ikke Henri Lang , leder for regiondirektoratet i Marseille, lenger utøve sitt kontor fra høsten 1940. I mars 1942 ble han deportert til Auschwitz konsentrasjonsleir , hvor han døde to måneder senere.

12. november 2010 uttrykte SNCF først dyp sorg og anger for deres engasjement i deportasjonen av jøder under den tyske okkupasjonen i Frankrike. SNCF bøyde seg blant annet for press fra USA , som truet de franske statlige jernbanene med å nekte tilgang til konkurranse om jernbanetransporttjenester i Florida og California . 23. mai 2012 signerte SNCF en avtale med Yad Vashem Holocaust Memorial Center om videre forskning i deportasjonene. 5. desember 2014 gikk SNCF med på å betale en kompensasjon på US $ 60 millioner til de overlevende og pårørende til de utviste.

etterkrigstiden

BB 12000- serien var den første serien med elektriske lokomotiver bygget i serie for AC-nettverket .

Etter krigen begynte arbeidet med å gjenoppbygge nettverket, som delvis ble ødelagt av virkningene av krigen. Samtidig, konkurranse mellom veien, luftfart og rørlednings transportmidler økte. Derfor stolte selskapet på tilbud av bedre kvalitet og teknisk avansert teknologi på et tidlig tidspunkt. Denne utviklingen er særlig tydelig i begynnelsen av elektrifiseringen av rutenettet i enfaset vekselstrøm og verdensrekorden satt for jernbanekjøretøyer i 1955.

Fra og med 1969 var det en annen stor bølge av jernbanelinjer , med særlig avgrensningsnettet som krympet kraftig.

For å unngå å foretrekke jernbanen fremfor andre transportformer, ble et tillegg til 1937-traktaten ratifisert 27. januar 1971. Fra nå av måtte SNCF bære alle utgiftene selv og måtte sikre et balansert resultat. Staten subsidierte bare spesielle rabatterte tariffer og merkostnadene for offentlig jernbanetransport. Til gjengjeld bør SNCF øke aktiviteten innen person- og godstransport . Den planlagte utviklingen ble imidlertid hemmet av oljekrisen og nedgangen i tung industri i Frankrike. Spesielt kollapset den økonomisk viktige transporten av kull og jern nesten helt. I denne situasjonen bestemte SNCF seg for å fokusere på persontransport og utviklet TGV-høyhastighetstoget.

TGV-tid

En TGV på Marseille-Saint-Charles stasjon i april 1987

Etter flere år med bygging begynte trafikken på høyhastighetslinjen Paris-Lyon i september 1981 . TGV- kjøretøyene kjørte på rutene som planlagt i 260 km / t, senere 270 km / t. Med dette konseptet (spesielle høyhastighetsruter kombinert med resten av rutenettet) var SNCF banebrytende for den videre utviklingen av global høyhastighetstrafikk.

I tillegg til bruken av TGV ble det gjennomført ytterligere rasjonaliseringstiltak på infrastrukturen. Spesiell oppmerksomhet ble rettet mot automatisering av togbeskyttelse.

31. desember 1982 gikk 1937-avtalen ut. SNCF falt til staten og fikk en ny grunnlov av dette. Selskapet drives bare som en EPIC (=  Établissement Public à caractère Industriel ou Commercial  = Offentlig selskap av industriell eller kommersiell art). Det ble fastsatt nøyaktige regler for tjenestene som SNCF skal tilby og republikkens betalingstjenester for reduserte transportpriser (familier, militære) og regionale jernbanetilbud.

En Thalys i jernbanestasjonen i Bourg-Saint-Maurice i de franske Alpene

I den påfølgende perioden utvidet SNCF sitt høyhastighetsnett og har siden da også tilbudt høyhastighetsforbindelser i utlandet med Eurostar , Thalys , Alleo og Lyria .

I begynnelsen av 1993 bestemte SNCF seg for å introdusere tredobbelte frontlykter på de nye lokomotivene i samsvar med UIC-regelverket . Inntil da var det tredje lyset bare tilgjengelig på lokomotivene som var ment for bruk i grenseoverskridende trafikk. I tillegg til den TGV, den sistnevnte er inkludert i BB 20200 , CC 40100 , BB-67000 , A1AA1A 68000 , CC 72000 , ETG og X-4300-serien . BB 26188 forlot Alsthom- anlegget i oktober 1995 som den første maskinen med standard trippellykter fra nå av . Ettermontering av de eldre lokomotivene med et tredje lys var ikke planlagt.

Det er inngått avtaler med regionene i Frankrike om levering og finansiering av regionale persontransporttjenester. Regionene skaffet seg blant annet nødvendige lokomotiver og vogner fra SNCF. Som et resultat av implementeringen av EU-direktivet , fra 1997 til 2014, tilhørte rutenettet det offentlige selskapet Réseau Ferré de France (RFF), som ble opprettet for dette formålet . Som en del av denne reformen ble infrastrukturgjelden overført til det nye selskapet. I tillegg forpliktet staten seg til å overta gjenværende gjeld hos SNCF og å sikre ansettelsen til det relevante personalet. Han garanterte også SNCF eksklusiv tilgang til nettverket. Til gjengjeld forpliktet jernbanen seg til en økonomisk lønnsom virksomhet. Jernbanen er fortsatt en transporttjenesteleverandør og beholder kontrollen over den kommersielle delen av stasjonene. Et tilsvarende gebyr ble betalt til RFF for bruk av ruten. Som en del av en avtale utførte SNCF de operative styrings- og nettvedlikeholdsoppgavene for RFF.

I begynnelsen av 2005 godkjente EU-kommisjonen flere milliarder euro i økonomisk støtte fra den franske staten til godstransportdivisjonen til SNCF. Likevel, samtidig reduserte SNCF betydelig marsjeringsverft og enkeltvogntrafikk .

I midten av mars 2005 introduserte SNCF en ny logo.

Tidlig i 2012 var de eksisterende produktene Corail , Téoz , Lunéa og Intercités under det felles merket Intercités unified.

En TGV i nærheten av Barcelona

Siden desember 2013 har det spansk-franske joint venture Elipsos  av SNCF og RENFE tilbudt  høyhastighetsforbindelser mellom Spania og Frankrike . Blant annet er byene Paris , Lyon , Marseille med Barcelona og Toulouse med Madrid koblet sammen. Disse TGV- og AVE- togene opererer under merkenavnet Renfe-SNCF en cooperación / en coopération .

I regnskapsåret 2015 hadde selskapet et nettotap på EUR 12,2 milliarder på grunn av spesialeffekter. Hovedårsaken til dette var korreksjonen av regnskapsverdien til det eksisterende nettverket og en verdsettelse av TGV-flåten som ble redusert med to milliarder euro. Uten disse spesialeffektene ville selskapet ha et overskudd på 377 millioner euro på et salg på 31,4 milliarder euro.

Bedriftsstruktur

Siden 1. januar 2015 har SNCF bestått av tre deler av selskapet: holdingselskapet SNCF, nettoperatøren SNCF Réseau (tidligere RFF) og jernbaneoperatøren SNCF Mobilité.

SNCF-gruppen inkluderer over 700 selskaper der SNCF har en eierandel. De fleste av dem er samlet i datterselskapet SNCF Participations (SNCFP). Disse selskapene er hovedsakelig aktive innen transport og logistikk. SNCF er i sin tur klassifisert i de fem divisjonene langdistansepassasjetransport, lokal persontransport, godstransport, infrastruktur og felleskontrollert virksomhet / investering. Langdistansepassasjetransport inkluderer TGV, Corail , Eurostar og Thalys . Siden begynnelsen av mai 2012 har dette området også dukket opp i Tyskland som SNCF Voyages Deutschland GmbH . I lokal persontransport kombineres de regionale jernbaneaktivitetene TER , Chemins de fer de la Corse på Korsika samt Transilien , Corail Intercity og eierandelen i Keolis og Effia. Godssektoren inkluderer blant annet SNCF Fret og Geodis Group .

SNCF er også involvert i den statlige ferjelinjen SNCM så vel som i Seafrance (avviklet) og Eurofima . I tillegg har SNCF en eierandel i det østerrikske RAIL Holding AG med det private persontransportselskapet WESTbahn Management GmbH . Fram til 2005 tilhørte også telekommunikasjonsleverandøren cegetel SNCF. Det hadde også 20% av det italienske jernbaneselskapet NTV SpA

Presidenter

Periode Etternavn
av til
1. januar 1938 1. september 1940 Pierre Guinand
1. september 1940 3. august 1946 Pierre-Eugène Fournier
3. august 1946 Juni 1949 Marcel Flouret
Juni 1949 1. februar 1955 Pierre Tissier
1. februar 1955 23. januar 1958 Louis Armand
23. januar 1958 1. september 1975 André Ségalat
1. september 1975 1. september 1981 Jacques Pélissier
1. september 1981 19. september 1985 André Chadeau
19. september 1985 29. februar 1988 Philippe eddik
29. februar 1988 20. august 1988 Philippe Rouvillois
20. august 1988 7. mai 1994 Jacques Fournier
7. mai 1994 20. desember 1995 Jean Bergougnoux
20. desember 1995 24. juli 1996 Loïk Le Floch-Prigent
24. juli 1996 2. juli 2006 Louis Gallois
2. juli 2006 27. februar 2008 Anne-Marie Idrac
27. februar 2008 1. november 2019 Guillaume Pepy
siden 1. november 2019 - Jean-Pierre Farandou

Tiltak for å redusere antall fartsviklere

SNCF antar at svarte turer resulterer i tapt fortjeneste på mellom 300 og 500 millioner euro hvert år. Hun har prøvd å bekjempe det massivt siden rundt 2014.

  • I 2014 var fast pris for lokal transport for reiser uten gyldig billett 49,50 euro. På mange transportområder virker dette ikke så skremmende. SNCF krever en økning til 72 euro som et mulig maksimumsbeløp, der transportforeningene skal få muligheten til å sette sitt eget engangsbeløp lavere. Togreisende som blir funnet uten gyldig billett, har to måneder på seg til å betale fast avgift. Hvis betaling ikke gjøres i tide, vil skattemyndighetene belaste et økt transportgebyr på 180 euro.
  • En avtale mellom SNCF og Finansdepartementet tillater SNCF å videresende saker om ubetalte engangsbeløp pålagt for kjøring uten gyldig billett til statens skattemyndigheter i syv økonomiske distrikter etter to måneder. Der foregår en sammenligning av data, og feilgitte adresser kan eksponeres. Som en del av prosjektet økte andelen vellykkede engangsbeløp fra 10% til 50%.

Bildegalleri

Se også

litteratur

weblenker

Wiktionary: SNCF  - forklaringer av betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser
Commons : SNCF  - samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. a b http://www.sncf.com/fr/mentions-legales , åpnet 6. september 2014.
  2. a b Årsregnskapsrapport 2020 (PDF; 2,0 MB) 31. desember 2020, s. 214 , åpnet 27. mai 2021 (engelsk).
  3. Franske jernbaner dypt i rødt. , Tageblatt. Avisen Fir Lëtzebuerg , 25. mars 2010.
  4. a b c Entre réalités rgionales plurielles et centralisme parisien i: Ferrovissime nr. 16, s. 8.
  5. Jf Christian Chevandier: Fiender eller kolleger? På de franske jernbanene 1940 til 1944, i: Yearbook for Research on the History of the Labor Movement , Volume II / 2013.
  6. ^ Franske jernbaner angrer utvisninger Focus Online, 12. november 2010
  7. ^ Yad Vashem og SNCF-avtalen om videre forskning av utvisninger fra Frankrike under Holocaust
  8. ^ Frankrike godtar Holocaust SNCF-jernbaneutbetaling med USA. BBC News, 5. desember 2014, åpnet 5. desember 2014 .
  9. ^ Kunngjøring av SNCFs nye status . I: Jernbane teknisk gjennomgang . 32, nr. 6, 1983, s. 371.
  10. Le nouveau troisième œil des locos i: La Vie du Rail, 2533/1996, s. 8.
  11. EU- rapporten truer Frankrike . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 4/2005, ISSN  1421-2811 , s. 183.
  12. Nyheter Ny logo for SNCF . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 8–9 / 2005, s. 386.
  13. eurailpress.de - SNCF forener Téoz, Lunéa, Corail og Intercités ( Memento fra 31 juli 2012 i nettarkivet archive.today ) 09.01.2012.
  14. Le TGV Paris-Barcelone inauguré ce dimanche (fransk). Le Figaro avisnettsted , 14. desember 2013. Hentet 7. mai 2015.
  15. SNCF med enorme avskrivninger . I: Eisenbahn-Revue International . Nei. 6 , 2016, ISSN  1421-2811 , s. 296 .
  16. Stefan Hennigfeld: Keolis Tyskland selger datterselskap til SNCF - planlagt innreise til langtransport. 8. mai 2012, Hentet 8. mai 2012 .
  17. Mobilicités av 14. desember 2014: Le gouvernement avance dans la lutte contre la fraude (fransk) åpnet 18. juni 2015
  18. Mobilicités av 18. juni 2015: SNCF: le taux de recouvrement des amendes passe de 10 à 50% (fransk) tilgjengelig 18. juni 2015
  19. Mobilicités av 16. juni 2015 Fraude: la SNCF va expérimenter des portillons dans les gares de Marseille et Paris Montparnasse (fransk) åpnet 18. juni 2015

Koordinater: 48 ° 55 ′ 5 ″  N , 2 ° 21 ′ 6 ″  E