Lokal transport i Potsdam

Offentlig transportinfrastruktur i Potsdam, fra og med 2009

Den lokale offentlige transportmidler i Potsdam består av linjer med jernbane ( Regional-Express , Regionalbahn , S-Bahn ), trikk (trikk) og omnibus samt et fergeforbindelse . Byggingen av trikkenettet startet i 1880 som en hestetrukket trikk . Vanskeligheter av forskjellige slag måtte mestres før elektrifisering , som ikke fant sted før i 1907, men som deretter dannet grunnlaget for dagens viktigste kollektivtransport i Havel by med et nesten 30 km langt trikkens nettverk. Transportselskapet forårsaket en sensasjon med forskjellige innovasjoner og prototyper (for eksempel Tatra KT4 ). Trolleybusser opererte også i Babelsberg- distriktet i Potsdam til 1995 .

Trikk og bybuss rutene opereres av kommunale VIP - Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH ; de regionale bussruter fra Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH, den Regiobus Potsdam Mittelmark GmbH og Verkehrsgesellschaft Teltow-Fläming , samt linjer til og fra Berlin fra BVG . Potsdams offentlige transportsystem er koblet til Berlin-Brandenburg transportforening (VBB).

historie

trikk

Trolleybuss

omnibus

Allerede før århundreskiftet var det rask drosjetrafikk i Potsdam. Lenge før hestetrikken eksisterte de første hestetrukne bussrutene i Potsdam allerede i 1850, som førte fra Glienicker-broen over Wilhelmplatz til naturparken og fra jernbanestasjonen til Sanssouci . Med åpningen av hestetrikken åpnet fremtidige linjer hovedsakelig distriktene som jernbanen ennå ikke har nådd. Så fra 1885 gikk en annen linje fra Wilhelmplatz via Nowawes til Drewitz . Spesielt for de nordlige distriktene og de raskt voksende Nowawes var det et stort behov for en moderne forbindelse til sentrum. Som et kompromiss med den fremdeles mislykkede innsatsen for å etablere en trikkeforbindelse i de nordligste delene av byen, ble det etablert en omnibusslinje den 13. desember 1906 mellom Nowawes og artilleribrakken til 2. og 4. feltartilleriregiment i Nedlitz av Potsdamer Allgemeine Omnibus Gesellschaft . Nowaweser-bankmannen Georg Friedeburg hadde ansvaret her. To busser fra produsenten Daimler ble brukt , men denne operasjonen ble avviklet ni måneder senere.

Reichspost begynte å operere en buss i Potsdam i 1924 med noen få linjer som hovedsakelig førte til Potsdam-området. Med tilkoblingen av Nowawes med trikk ble ytterligere prosjekter først ikke forfulgt. Den raske veksten i samfunnet, særlig gjennom lokomotivfabrikken Orenstein & Koppel , førte til fornyet innsats etter første verdenskrig . Først rundt tjue år etter svikt i den første operasjonen i Nowawes 15. september 1927 ble det igjen satt opp to linjer for busstransport. For dette formålet ble tre busser av typen Büssing anskaffet, som kjørte mellom sentrum og Bergstück (nær dagens Steinstraße) og til Neubabelsberg jernbanestasjon . Det viktigste transportmidlet i Potsdam forble trikken.

En tragisk ulykke skjedde 5. august 1939 da en linje 6-bil kolliderte med et ekspresstog ved planovergangen i Steinstrasse . Barrieren lukket ikke, som et resultat av at det var en kollisjon og bussen ble dratt langs 400 meter. Elleve mennesker overlevde ikke ulykken, tolv flere fikk noen veldig alvorlige skader.

Under andre verdenskrig , de Potsdamers måtte akseptere betydelige restriksjoner i busstrafikken, så i 1942, på grunn av mangel på drivstoff, ble trafikken byttet til biler med byens bensinstasjoner.

Omnibus ved Bornimer Institute for Agricultural Engineering, 1958

Omnibus nær Unity Square, 1962

Etter krigen ble busstrafikken i Babelsberg-distriktet (tidligere Nowawes ) gjenopptatt i 1949, og en sentral plassert busstasjon ble satt opp på Bassinplatz i 1950 , først på en foreløpig basis. Vanlig tjeneste til Werder ble gjenopptatt tre år senere . Wannsee jernbanestasjon kunne nås igjen via Glienicke-broen med A6-bussen .

Da stedet for et tidligere bakeri i Babelsberger Johannsenstrasse ble ryddet i 1956, kunne det fra da av brukes som depot for et regionalt transportselskap. VEB Personenkraftverkehr Potsdam-Babelsberg ble grunnlagt fra fusjonen av Stahnsdorf motortransport skurtresker og Potsdam del av skurtreskeren for motortransport , for hvilket 71 busser og 12 tilhengere var tilgjengelige, som ble brukt på totalt 16 linjer. Et år senere ble også VEB Taxi med sine 21 biler integrert i driften.

De første nye kjøretøyene som nådde Potsdam fra 1953 var H6B- bussene og de tre første Ikarus 66- bussene i 1956 , som deretter ble brukt i bytrafikken. På messen i Leipzig klarte den daværende direktøren for Strömbach kollektivtrafikkselskap å skaffe franske Chausson- busser fra 1958 og utover. Totalt ni av kjøretøyene, som er unike i DDR , ble tatt i bruk.

Omnibus ved grensekontrollposten Dreilinden, 1972

Med byggingen av Berlinmuren ble busstrafikken over landegrensene avviklet. Det var først i 1972 at en busslinje mellom Vest-Berlin og Potsdam kunne settes opp igjen via grensepunktet Dreilinden, som førte til Drewitz-motorveiutgangen. Det var en forbindelse til en buss til Potsdamer Bassinplatz. Den grenseoverskridende linjen ble drevet av West Berliner Verkehrsbetriebe BVG og det var store krav til drift og personell, for eksempel ble kjøretøyene som ble brukt forsynt med høyere batterikapasitet, siden lange tomgangstider ved grensekontrollpunktet var regelen. Linjen kunne selvfølgelig bare brukes av passasjerer med de nødvendige dokumentene.

I desember 1969 brukte leddbusser av typen Ikarus 180 på linjen Potsdam - Teltow med to kjøretøy. Dette var den første bruken av leddbusser i Potsdam.

Ikarus 55 , Ikarus 556 og Ikarus 630 busser ble også brukt i Potsdam .

Boligområdet Zentrum Ost var forbundet med en busslinje til Yorckstrasse over Lange Brücke . Fra 1976 nådde linje G det nye boligområdet Am Stern , hvor det ble komprimert til en 5-minutters syklus til åpningen av trikkens stjernevei og nådde kapasitetsgrensen.

Av de regionale linjene var forbindelsen mellom distriktshovedstaden Potsdam og Stahnsdorf samt Teltow preget av svært høyt antall passasjerer, noe som ofte førte til overbelastning av bussene, spesielt i rushtiden. I 1968 ble ekspressbiler introdusert for Teltow og Falkensee . Selv før 1972 var Bassinplatz den sentrale busstasjonen i Potsdam, i september samme år fant den seremonielle overrekkelsen av den nye busstasjonen sted, som også fikk høyt tak frem til 1977. Samtidig ble de første sovjetiske bussene av typen LiAZ-677 brukt, som for første gang også hadde automatiske girkasser.

Med anskaffelsen av disse nye bussene og andre fra Ikarus 280 og Ikarus 260-serien fra den ungarske produsenten Ikarus, som nådde Potsdam fra 1973, ble Chausson-bussene tatt ut av drift til 1978. Ikarus 66 ble også erstattet av de nye kjøretøyene. frem til 1980.

Etter åpningen av stjerneveien skjedde det også endringer i nettverket av bybusser. I 1984 ble den første busslinjen til det som senere skulle bli boligkomplekset Drewitz åpnet. I tillegg var stoppestedet Johannes-Kepler-Platz utgangspunktet for den grenseoverskridende linjen E. Med etableringen av Potsdam drosjesamarbeid i 1990 endte også selskapets egen drosjetjeneste.

Fra 1992 ble flere ekskursjonslinjer lagt til de eksisterende bylinjene, som hovedsakelig nådde de viktigste severdighetene i byområdet i helgene, og Templin lido (nå Waldbad Templin ) ble besøkt kort om sommeren . Samme år ble de siste Ikarus-bussene fra ViP eliminert. Regional transport ble outsourcet og Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH Potsdam ble grunnlagt. Med redesignet av Bassinplatz i 2001 ble taket til den tidligere busstasjonen fjernet. Den nye sentralstasjonen har vært plassert ved den sørlige inngangen til Potsdam sentralstasjon siden 2000 .

Med åpningen av Wetzlarer Strasse-depotet i 2001 ble det forrige bussdepotet i Rehbrücke industriområde stengt .

Omfattende endringer i by- og regional busstruktur fant sted 1. april 2010. På den ene siden ble Stadt + (senere Mobil + ) trafikkonsept introdusert av ViP og Havelbus på dette tidspunktet , noe som førte til andre ruter og justeringer av tjenesten. Mens lange linjer ble foretrukket tidligere år for direkteforbindelser uten å bytte tog (f.eks. 693 og 694), tar det nye konseptet sikte på å forbedre punktlighet gjennom forkorting og splitting (f.eks. På den annen side overtok ViP driften på 6 linjer fra Havelbus. Årsaken til dette var innlemmelsen av de nordlige distriktene som ble betjent av disse linjene i 2003 og reguleringen av den interne operatøren i henhold til EF-forordning nr. 1370/2007 . Fra da av ble linjene X5, 605, 606, 609, 638 og 639 (f.eks. Til Golm , Fahrland , Groß Glienicke og Berlin-Spandau ) ansett som bybussruter , for hvis drift 15 kjøretøyer og 42 ansatte ble overtatt av ViP .

S og regiontog

S-Bahn på Griebnitzsee stasjon

S og regionale tog ved den nye Potsdam sentralstasjonen

Etter at Ludwigseisenbahn i Bayern allerede hadde bevist de økonomiske fordelene med en jernbane i Tyskland i 1835 , tok det bare noen få år før den første jernbanelinjen mellom Berlin og Potsdam ble satt opp i Preussen 22. september 1838. Potsdamer Bahnhof ble lagt sør for Havel , hvor elven opprinnelig forhindret en utvidelse av ruten lenger vest. Først 7. august 1848 kunne den videre ruten til Magdeburg åpnes.

→ For en mer detaljert historie om jernbanen i Potsdam, se også: Jernbanelinje Berlin - Magdeburg

Det første toget på Berlin S-Bahn nådde Potsdam i 1928.

På 1950-tallet begynte tiltak å forsegle DDR fra Vest-Berlin. Som en forutsetning for dette ble den ytre ringen i Berlin bygget med Schönefeld - Hennigsdorf - Hohen Neuendorf- halvringen, noe som er viktig for Potsdam . Etter vollen bygget over Lake Templin ble den nye Potsdam sentralstasjonen (nå Potsdam-Pirschheide ) bygget i 1958 . Forstedets beliggenhet var blant annet. Forsøkte å kompensere ved å omstille trikknettverket.

Kontinuerlig bruk av S-Bahn til Vest-Berlin var allerede forbudt for DDR-borgere på 1950-tallet, den elektriske S-Bahn-operasjonen endte med byggingen av muren i 1961. Dette mistet sentralbanelinjen Wildpark (i dag Park Sanssouci ) - Potsdam Vest (i dag Charlottenhof ) - Potsdam by (i dag Potsdam sentralstasjon ) - Babelsberg - Griebnitz se deres betydning. Berlin, “DDRs hovedstad” , kunne bare nås via den ytre ringen fra det som den gang var hovedbanestasjonen (Pirschheide) med dobbeltdekker som er kjent som Sputnik . Etter Vest-Berlin var en omvei nødvendig via grenseovergangen ved Bahnhof Berlin Friedrichstrasse . Fra hovedstasjonen var det en S-Bahn-linje med dieseltog fra 171-serien (senere BR 771) til Babelsberg via Potsdam West og Potsdam Stadt. Disse ble kalt ugler i språk . Griebnitzsee-stasjonen ble stengt og fungerte som en grensestasjon for transittrafikk .

Etter Berlinmurens fall 22. januar 1990 ble S-Bahn-trafikken som ble drevet av dobbeltdekk tog utvidet via Griebnitzsee til Berlin-Wannsee, trukket av lokomotiv fra DR-klasse 118 . Etter fornyet elektrifisering og justeringer av spor- og signalsystemene nådde Berlin S-Bahn-tog igjen Potsdam Stadt stasjon 1. april 1992 på en enkeltsporrute med alternative ruter i Griebnitzsee og Babelsberg . En dobbeltsporet utvidelse av seksjonen Berlin-Wannsee-Potsdam var allerede planlagt under gjenoppbyggingen. Selv om det alltid er diskusjoner om bygging av det andre sporet på S-Bahn, utføres operasjonen fortsatt på et enkelt spor med kryssende stasjoner. Denne driftssituasjonen fører ofte til senere forsinkelser i tilfelle feil i 10-minutters syklusen.

På grunn av de reetablerte forbindelsene i retning Berlin via jernbanelinjen Berlin - Magdeburg , mistet dagens Potsdam-Pirschheide stasjon sin betydning. Den øvre plattformen ble stengt i mai 1998.

Følgende kjøretøy har blitt brukt siden ruten ble åpnet igjen:

• ET 165 - Svært sjelden brukt de første årene, for det meste når togene fra Berlin-Wannsee - Frohnau eller Oranienburg ble koblet sammen på grunn av designet
• ET 167 - i bruk mellom 1992 og rundt 2002.
• Klasse 480 - Denne typen kjøretøy ble svært sjelden brukt på ruten til Potsdam.
• Serie 481 - I dag brukes denne serien nesten uten unntak på S1 / S7 .

Persontog med forbindelse til Sputnik i Bergholz kjørte mellom Beelitz og Drewitz . Lokomotiv i V 100-serien med Reko-vogner eller lette forbrenningsskinner i 171-serien (senere BR 771) ble brukt her. I rutetider 1989/90 kjørte 25 par tog daglig mellom Beelitz-Heilstätten og Drewitz, med regelmessige forbindelser til Sputnik- togene i retning Karlshorst.

Siden 26. mai 1995 er det opprettet en tilleggsforbindelse med den regionale ekspresslinjen RE1, som absorberer en del av tungtrafikken til og fra Berlin. Inntil jernbanelinjen til Magdeburg ble elektrifisert i desember 1995, kjørte diesellokomotiver i klasse 234 med moderniserte regionale ekspressbiler mellom Berlin Zoologischer Garten og Magdeburg. Med overgangen til elektrisk togdrift erstattet klasse 112- lokomotiv diesellokomotivene. Med gjenåpningen av Berlin Stadtbahn i 1997 ble moderne dobbeltdekkerbusser Görlitzer Produktion brukt, som opererte under RE 160- merket , noe som indikerte toppfart. I 1998 ble det også brukt noen Halberstadt-ekspresstogbiler på denne linjen . I løpet av tiden har antall biler blitt økt til fem dobbeltdekkbiler i dag for å imøtekomme det høye antallet passasjerer på denne linjen. På den regionale toglinjen 33 (Potsdam - Jüterbog ), opererte moderniserte lettbrenne jernbanevogner i 772-serien .

Den tidligere opererte i passasjer Turmbahnhof Bergholz mellom Wetzlarer Bahn og Berlin ytre ring var fordi den hadde mistet sin mening, stengt 23. mai 1998 Etter at den regionale toglinjen 22 som stammer fra Sputnik ble kjørt fra Saarmund via Michendorf og Caputh ( bypass ) til Potsdam Hauptbahnhof frem til 2011 , har den kjørt igjen via Golm og den ytre ringen i Berlin siden 2011. Området rundt Caputh med det lokale ekskursjonsområdet på Havel-innsjøene har siden blitt betjent av regional toglinje 23 sammen med HVG-regionale busslinje 607. Området rundt jernbanestasjonen i Golm med universitetsstedet der serveres nå hver halvtime på hverdager av linjene RB 21 og RB 22.

Etter at forbindelsen Ferch-Lienewitz - Beelitz-Stadt ble stengt, kjørte RB-linje 33 nå hver time fra Berlin-Wannsee via Michendorf til Beelitz-Stadt og annenhver time til Jüterbog. I begynnelsen av 2008 ble driften av denne linjen overført til Ostseeland-Verkehr , som drev den som Märkische Regiobahn 33 med jernbanevogner av klasse 642 .

Med tidsplanendringen i desember 2011 overtok den østtyske jernbanen (ODEG) forbindelsen Berlin-Wannsee - Jüterbog. Leddbiler i 646-serien brukes på linjen, da kjent som OE 33 . I tillegg, på grunn av den kommende ^[foreldede] igangsetting av Berlin Brandenburg lufthavn, har linje RB 22 kjørt fra Potsdam sentralstasjon via Golm og den ytre ringen i Berlin siden den gang. RB 23 (Potsdam Hbf - Michendorf) går nå fra sentralstasjonen via Potsdam-Pirschheide.

Med tidsplanendringen 9. desember 2012 ble linjenavnene standardisert, så linjenavnet OE 33 ble også endret til RB 33.

Nåværende situasjon og prosjekter

trikk

Trikkenett i Potsdam

KT4Dm Tw. 153/253 på Nauener Tor

Følgende trikkelinjer opererer for tiden i Potsdam:

Det sentrale overføringspunktet til trikkens nettverk er stedet for enheten , som betjenes av alle linjer.

Trikkelinjene 91 til 96 kjører hver ukedag, inkludert helger, i henhold til en enhetlig rutetabell. Dette skal gi passasjerene bedre merkbarhet. Grunnleggende ordning for trikkelinjer er 20-minutters syklus . Trikkeplanene i krysset mellom sentralstasjonen og Babelsberg er koordinert med Berlin S-Bahn .

Linje 98 og 99 er repeaterlinjer som bare går på bestemte tidspunkter. De tilhører bare tidsplanen i begrenset grad. Linje 99 går også om kvelden, men da bare i Babelsberg, Fontanestrasse ↔ S Hauptbahnhof. På linje 92 tilbys ytterligere repeaterturer på hele ruten i rushtiden . Som et resultat går linjene 92 (med 2 baner) og 96 (med ett kurs) hvert 6./7/7 minutt, noe som igjen betyr at 91 og 92 samt 96 og 93 ikke lenger går hvert 10. minutt.

Bilinventar

Combino prototype Tw 400 nær hovedgaten Puschkinallee

Combino trikk flere enheter ved Schiffbauergasse stopp

20 moderniserte Tatra KT4D- skinnebiler, 17 Combino - biler med lavt gulv fra Siemens og 18 Variobahn- biler fra Stadler brukes i rutenettet .

omnibus

bytrafikk

En Citaro leddbuss på X15-låselinjen

Bussparken til Potsdam-transportselskapet består for tiden av 54 kjøretøyer (per april 2013) . De siste årene har det vært et økende antall busser med lavt gulv av typene Mercedes-Benz Citaro og produsenten Volvo av typen 7700A. Disse har gradvis erstattet de eldste kjøretøyene av typene Mercedes-Benz O 405 GN , Mercedes-Benz O 405 N, samt MAN NL 202 og MAN NG 272 , som har vært i bruk siden tidlig på 1990-tallet . Den siste Ikarus 280 .02 ble brukt 19. mars 1996. Noen av de eldre kjøretøyene av typen MB O 405 N samt MB O 530 og O 530 G ble overført til varelageret til Günter Anger Busvermietung , som igjen drev by / regionale bussruter i Potsdam-området fra tid til annen. Noen av kjøretøyene som Anger har overtatt, har fortsatt ViP-lakkering, og noen ble brukt i rutetrafikk på bylinjene 603, 609, 612, 691, 692, 697 og 699 og i sjeldne unntakstilfeller på 696. Anger har også kjøpt to nye Solaris- busser i ViP-design, men de byttet til regional transport i 2015.

Følgende bybussruter serveres for øyeblikket:

Videre opererer busslinjene 118 og 316 til Berliner Verkehrsbetriebe i Potsdam byområde. Linje 118, som kommer fra Zehlendorf og forbinder Wannsee og Steinstücke med Potsdam-Drewitz, ble drevet av ViP frem til 1. april 2010, også på vegne av BVG. Fra 9. desember 2018 vil BVG betjene individuelle turer på bussrute 638 på vegne av ViP. I tillegg til deres regionale forbindelsesfunksjon, utfører Havel-bussrute 601 og 631 i Babelsberg og Potsdam-West byutviklingsfunksjoner.

Regional trafikk

Fram til 1. januar 2015 ble regional trafikk primært håndtert av Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH . 1. januar 2015 overtok Beelitzer Verkehrs- und Servicegesellschaft mbH det meste av den regionale busstrafikken i Potsdam-Mittelmark. De viktigste linjene er bussrutene X 1 og 601 til Stahnsdorf og Teltow , som allerede var blant de travleste regionale bussrutene i landet under DDR-tiden, samt rute 631 til Werder via Geltow .

1. januar 2017 ble BVSG Beelitz og VGB Belzig omdøpt til regiobus Potsdam Mittelmark GmbH.

For øyeblikket opererer disse regionale bussrutene:

Frekvensen av reiser til de enkelte linjene varierer i noen tilfeller betydelig. Båndbredden varierer fra bare ett par reiser på hver av Havelbus-rutene til de overlappende 10-minutters intervallene på regiobus-rutene X 1 og 601.

Günter Anger Güterverkehrs GmbH & Co. Linienbusverkehr KG , basert i Potsdam-distriktet Marquardt , fungerer som underleverandør for noen Havelbus / regiobus- og ViP-linjer . Det tilsvarende søsterselskapet Günter Anger Güterverkehrs GmbH & Co. Omnibusvermietung KG tilbyr en uavhengig flybuss fra S Potsdam Hbf til Berlin-Schönefeld lufthavn . Det første forsøket begynte 9. juni 2007, men ble avsluttet 28. august 2008 på grunn av mangel på etterspørsel og for høye priser (ingen aksept av VBB-tariffen). Operasjonen påførte selskapet flere hundre tusen euro i tap. Et nytt forsøk startet 1. april 2010, hvor tilbudet og tariffpolitikken ble endret. På den ene siden har rutetabellen med 4 par turer blitt tynnet ut litt, på den andre siden blir det nå brukt et ekspress påslag i VBB-tariffen.

Siden rutetabellen 14. desember 2014 har linje 580 og fra 10. desember 2017 linje 715 blitt tilbudt som en PlusBus- linje.

Lokale særegenheter

Trafikk flyter

Busstasjonen med den nærliggende trikkeholdeplassen foran Potsdam sentralstasjon er et sentralt overføringspunkt.

Mer enn 70 prosent av Potsdams innbyggere bor sør eller sør-øst for Havel, selv om sentrum ligger nord for Havel. Dette sikrer enorme trafikkflyter på bare noen få akser i byen.

Potsdam er den eneste tyske byen som har rutetider for visse linjer som gjelder jevnt på alle ukedager. Dette skal gi kunden bedre merkbarhet. Potsdam oppnår dermed et konkurransefortrinn i forhold til den tilgjengeligheten av urban transport . Den grunnleggende ordningen for trikken og de fleste bussruter er hvert 20. minutt. Unntak er for eksempel linje 698 fra Campus Jungfernsee til Bornstedt, Kirschallee, som går hvert 30. minutt i rushtiden, eller linje 697, som går hvert 60. minutt. Rutetider for mange linjer koordineres med S-Bahn i Berlin i krysset mellom sentralstasjonen og Babelsberg.

Natttrafikk

Målt mot den relativt lave befolkningen på rundt 170.000 innbyggere, har Potsdam god nattrafikk som når alle større bykvarterer, og siden innlemmelsen av Eiche og Golm forbinder også de nordvestlige distriktene på et senere tidspunkt. I helgen er nattlinjenettet konsolidert og det er jevnlig forbindelse mellom de enkelte nattlinjene på sentralstasjonen.

Det urbane nattlinjenettverket er sammensatt som følger:

I tillegg er det regionale nattlinjer, som hovedsakelig går i helgene og utfyller nattlinjenettverket i byen:

hærverk

Lokale transportbiler og -systemer i Potsdam er hardt rammet av ødeleggelse og skade fra hærverk . Riper eller andre skader kan hovedsakelig observeres bak på kjøretøyene eller ved stopp med lite trafikk og er over gjennomsnittet sammenlignet med andre transportselskaper. Ulike metoder for å bekjempe materielle skader, for eksempel å installere kameraer i kjøretøy eller bruke spesialbelagte vinduer, har hittil kun vist moderat suksess. Siden sommeren 2008 har 22 ”passasjerledsagere” blitt utplassert i kjøretøyene i de sene timer.

Regional jernbanetransport

Følgende jernbanelinjer i delstaten Brandenburg opererer også i Potsdam:

Ferjetilkobling og vanntransport

Ferge til Hermannswerder

Potsdam vanntaxi 3

I Potsdam er det - i tillegg til de mange ekskursjonsforbindelsene til Weisse Flotte - en fergeforbindelse som kan brukes med billetter til kollektivtransport, inkludert gratis reise for sterkt funksjonshemmede . Linje 1 forbinder Hermannswerder- stasjonene i øst med Auf dem Kiewitt i vest og gjør det mulig å krysse Havel fra sørvest mot Charlottenhof stasjon. Kiewitt ↔ Tornow-forbindelsen er veldig gammel og har tilhørt Potsdam kommunale verktøy siden 1934 (med ett års pause). Det var også Holzmarktstraße ↔ Park Babelsberg / Nowawes-forbindelsen, som ble avviklet da Humboldt-broen sto ferdig i 1978. Den tredje fergeforbindelsen, Glienicker Brücke ↔ Sacrow, måtte stenges i 1961 på grunn av muren. Den ble drevet privat i kort tid etter 1990. Med innføringen av vanntaxiene i Potsdam vil overføringstrafikken over Jungfernsee bli overtatt av dem.

Fergetrafikken over Havel mellom Kiewitt brygge og Herrmannswerder- siden av øya ble håndtert med små motorbåter, siden 1969 med den elektrisk drevne fergen Hermannswerder . Fergetjenesten ble senere erstattet av en billigere radiostyrt kabelferge.

Etter at Weisse Flotte Potsdam ble privatisert i 2000 , er denne linjen den eneste fergeforbindelsen som drives av transportselskapet i Potsdam.

I følge rutetabellen skjer overfarten hvert 15. minutt og tar tre minutter. Tidligere økte ulykker med fritidsbåt, noe som resulterte i sammenbrudd. Hvis isen er for sterk, kan også fergetrafikken gå i stå.

Siden 2007 har Weisse Flotte Potsdam også tilbudt Potsdam vanntaxi med to skip, som går etter en vanlig rutetabell i sommersesongen og går til 13 forskjellige stasjoner i Potsdam og de omkringliggende Havel-innsjøene.

Se også

• Artikkelen er nært knyttet til historien til byen Potsdam .
• Liste over byer i Tyskland med trikk

litteratur

Bøker

• Samles forfattere: Tram Archive Volume 6. Transpress, Publishing House for Transport, Berlin, 1984.
• Michael Günther, Wolf-Dietger Machel: Lokal transport i Potsdam: trikker og trolleybusser i Brandenburgs hovedstad. Geramond-Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-03-7 .

Magasiner og andre publikasjoner

• DVN: KT4D-prototypene - historie! Tilstedeværelse!? Framtid? Berlin Heritage Preservation Association , antagelig 1996.
• Wolfgang Kramer: Trikken til Kirchsteigfeld. I: Berliner Verkehrsblätter , juli 1998-utgave.
• Jörg-Peter Schultze: På nye trikkespor mot nord. I: Verkehrsbetrieb i Potsdam GmbH (Hrsg.): Trikken kommer til det nye nord for Potsdam . Spesiell publikasjon i anledning åpningen av ruten til Kirschallee, Potsdam desember 1999
• Verkehrsbetrieb i Potsdam GmbH: Potsdam trikkhistorie. Transportselskap i Potsdam GmbH, 2005
• Verkehrsbetrieb i Potsdam GmbH: Bybussen i Potsdam i går og i dag. Publisert av: ViP Verkehrsbetrieb i Potsdam, september 2001

weblenker

• Stadtwerke (og transportselskap) Potsdam
• strassenbahn-potsdam.de
• Informasjon om historien og driften av Potsdam trikk, samt omfattende fotogalleri på tram2000.de
• Linjekronikk-trikk Potsdam
• Lokal transportplan for byen Potsdam 2012–2018
• Alt du trenger å vite om Potsdam-trikken (bilpark, oversikt over linjer osv. - potsdam-straba.de)

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b c} Michael Günther, Wolf-Dietger Machel: Potsdam lokal transport: trikker og trolleybusser i Brandenburgs hovedstad. Geramond-Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-03-7 .
2. ↑ ^{a b} Bybussen i Potsdam i går og i dag . Publisert av: ViP Verkehrsbetrieb i Potsdam, september 2001
3. ↑ ^{a b c d} Kronikk med lokal offentlig transport i regionen. Havelbus Verkehrsgesellschaft, arkivert fra originalen 18. februar 2006 ; Hentet 29. september 2012 . 
4. ↑ ^{a b c} Volker Punzel: Chronicle of the City of Potsdam 993 til 2003. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 23. juli 2009 ; Hentet 3. april 2009 . 
5. ↑ ^{a b} Jurziczek: De grenseoverskridende bussrutene E. Tilgang 29. september 2012 . 
6. ↑ ^{a b} Volker Punzel: Chronicle of the City of Potsdam 993 til 2003 (1946–1989). (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 9. juli 2009 ; Hentet 3. april 2009 . 
7. ^ Trafikk i Potsdam - bybussen. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 9. juli 2009 ; Hentet 3. april 2009 . 
8. ↑ europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1370/2007 av 23. oktober 2007 om offentlig persontransport med jernbane og vei og om opphevelse av forskrift (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107 / Rådets 70 , åpnet 5. mars 2010
9. ↑ Potsdam overtar Havelbus-ruter. Potsdam Siste nytt , 17. juli 2009, åpnet 2. april 2010 . 
10. ↑ Egen video fra 28. april 1990 (fra 3:45)
11. ↑ Gerd Gauglitz, Holger Orb: Berlins S- og U-Bahn-nettverk - en historisk ruteplan. Utgave Gauglitz, Berlin 2001.
12. ^ Peter Bock: Interzonenzzüge - Jernbanetrafikk i delt Tyskland. GeraMond-Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-33-9 .
13. ↑ Rutetabell 123 i: Kursbok for innenlands trafikk (28. mai 1989 - 26. mai 1990) av Deutsche Reichsbahn. Utgiver: Transportdepartementet, hovedpersonale for den operasjonelle ledelsen av Deutsche Reichsbahn, Berlin 1989
14. ↑ RE forblir RE - OE, NE, PE blir RB! Ensartede navn i den regionale jernbanetrafikken til VBB. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: vbb.de. Desember 2012, arkivert fra originalen 29. mars 2013 ; Hentet 8. desember 2012 . 
15. ↑ Trikkeplaner gyldig fra 9. desember 2018. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, 9. desember 2018, åpnet 21. januar 2019 . 
16. ↑ Tall og fakta, verdt å vite. (Ikke lenger tilgjengelig online.) ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, april 2013, arkivert fra originalen 7. august 2014 ; Hentet 9. september 2014 . 
17. ↑ Bussplaner gyldig fra 9. desember 2018. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, 9. desember 2018, åpnet 21. januar 2019 . 
18. ↑ ^{a b} Regiobus-rutetider. regiobus Potsdam-Mittelmark GmbH, 22. desember 2018, åpnet 21. januar 2019 . 
19. ↑ Rutetider. I: Havelbus. Hentet 21. januar 2019 . 
20. ↑ Verkehrsgesellschaft Teltow-Fläming - lokal transport med kvalitet. Hentet 21. januar 2019 . 
21. ↑ Ny ekspressbuss til Schönefeld lufthavn. Info-Potsdam.de, 9. juni 2007, åpnet 2. februar 2010 . 
22. BV BVG-styret sparer minst på seg selv. Findo.de, 28. august 2008, åpnet 2. februar 2009 . 
23. ↑ Heinz Helwig: Ekspresslinjen ble avviklet. Märkische Allgemeine Zeitung, 28. august 2008, åpnet 29. september 2012 . 
24. ↑ Ekspressbuss til Schönefeld. I: Potsdam Siste nytt . Potsdamer Zeitungsverlagsgesellschaft, 1. april 2010, åpnet 2. april 2010 . 
25. ↑ Nattplaner for byen Potsdam. Hentet 21. januar 2019 . 
26. Do "Doorman" for busser og tog. Potsdam Siste nytt, 5. juni 2008, åpnet 29. september 2012 . 
27. ↑ https://www.oepnv-info.de/freifahrt/informationen/brandenburg/faehren-brandenburg/faehre-potsdam-auf-dem-kiewitt-potsdam-hermannswerder

Denne versjonen ble lagt til i listen over artikler som er verdt å lese 23. april 2009 .