Berlin bybane
| Berlin bybane | |
|---|---|
 | |
| Rutenummer (DB) : | 6024 (S-Bahn) 6109 (fjerntog) |
| Kursbokseksjon (DB) : | 200 |
| Rute lengde: | 11,2 km |
| Måler : | 1435 mm ( standardmåler ) |
| Elektrisitet : | S-Bahn: 750 V = |
| Elektrisitet : | Langdistanse jernbane: 15 kV, 16,7 Hz ~ |
| Togkontroll : |
Fjerntog : PZB S-Bahn: ZBS |
Den Berliner Stadtbahn er en jernbanelinje som går - i stor grad på mur viadukt buer , den såkalte Stadtbahnbögen - i en øst-vest retning gjennom historiske sentrum og vestlige sentrum Berlin . Med en lengde på 11,2 kilometer fører den fra Ostbahnhof via Alexanderplatz , Friedrichstrasse , Hauptbahnhof og Zoologischer Garten til Charlottenburg stasjon og brukes utelukkende til persontransport. To av de fire sporene brukes av regionale tog og langdistansetog , de andre to av Berlin S-Bahn .
Trikkeveien mellom Berlin Ostbahnhof og Holtzendorffstraße vest for Charlottenburg jernbanestasjon er en verneverdig bygning .
Rammeverk
Siden 1871 endte åtte hovedbanelinjer i Berlin ( Potsdamer Bahn , Anhalt-linjen , Szczecin-jernbanen , Schlesiens Bahn , Hamburg-jernbanen , Görlitz-linjen , Eastern Railway og Lehrter-tog ), som hver har sin egen jernbaneterminal ( eid terminalstasjon ) i utkanten. eller utenfor byområdet. En ubeleilig drosjetur gjennom byen var nødvendig for å fortsette fra en annen togstasjon .
Også fra 1871 ble de store langdistansestasjonene i Berlin suksessivt forbundet med Berlin Ringbahn , opprinnelig i form av en østlig halvcirkel, som bare ble stengt for å danne en ring rundt hele byen under byggingen av Stadtbahn.
Med dette i bakhodet ble en jernbanelinje gjennom byen planlagt for en raskere forbindelse mellom terminalstasjonene.
Bygningshistorie
I 1872 søkte Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft om bygging av en "Stadtbahn" fra den daværende Frankfurt jernbanestasjon (dagens Ostbahnhof ) via Charlottenburg til Potsdam . I desember 1873 deltok kongeriket Preussen samt de private jernbaneselskapene Berlin-Potsdamer , Magdeburg-Halberstädter og Berlin-Hamburg og grunnla Berlin City Railway Company med Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft .
Byggingen av bybanen begynte i 1875. Tre år senere ble Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft insolvent. I 1878 overtok kongeriket Preussen kostnadene for bygging og drift av Berlin Stadtbahn med økonomisk deltakelse fra de fire fratredde aksjonærene og jernbanene som var tilknyttet den nye linjen. Forpliktelsen til den preussiske staten fulgte anmodningen fra den store generalstaben om å legge til rette for en utplassering mot Frankrike.
15. juli 1878 ble byggeledelsen overført til det nyopprettede kongelige direktoratet for Berlin bybane under ledelse av Ernst Dircksen . Dette var i sin tur opprinnelig underlagt det preussiske handelsdepartementet , senere til departementet for offentlige arbeider , som ble utskilt fra det .
6. februar 1882, en dag før den offisielle åpningen, reiste Kaiser Wilhelm I ruten i et spesialtog og besøkte alle stasjonene på veien. 7. februar 1882 ble bybanen deretter åpnet for bytrafikk, og 15. mai samme år for langdistansetrafikk . Byggekostnadene utgjorde fem millioner mark per kilometer (inkludert kjøp av land) (justert for kjøpekraft i dagens valuta: rundt 38 millioner euro per kilometer).
- Tresnitt fra publikasjonen "Auf der Berliner Stadtbahn" fra 1882
På dyreparken
Viadukt av bybanen på Bellevue
På børsestasjonen (i dag: Hackescher Markt )
Rute
kurs
Mens Ringbahn primært var designet for godstrafikk, skulle Stadtbahn skape en kort forbindelse mellom passasjerstasjonene. Flere forbindelseslinjer tilbød forbindelser til andre jernbaner som fører fra Berlin.
To spor hver på den firesporede bybanen skal brukes til langdistanse- og lokal persontransport . Dette gjorde også trikken til den sentrale strengen i nettverket av forstadslinjer.
I den tettbygde hovedstaden var det ikke lett å finne plass til ruten. En opprinnelig planlagt rute med bybane langs Leipziger Strasse ble avvist fordi tomteprisene var for høye.
Dermed ble vollgraven i Berlin (en del av byfestningene fra 1600-tallet) mellom dagens Hackescher Markt- og Jannowitzbrücke-stasjoner fylt ut og brukt som offentlig eid bygningsland for ruten. Dette forklarer den svingete ruten, spesielt mellom stasjonene Alexanderplatz og Jannowitzbrücke.
Justering
Fra et strukturelt synspunkt er det meste av den urbane jernbanelinjen en forhøyet jernbane med åtte kilometer murviadukter (opprinnelig med 731 murviaduktbuer), to kilometer jernbroer og resten av en total lengde på tolv kilometer som fylling med og uten fôrvegger . Det er 64 broer på ruten, inkludert den 240 meter lange Humboldthafen- broen . De fleste av de bredere jernbroene hadde Hartung-søyler som pendelstøtter , som var et avgrensende trekk ved Berlin jernbanearkitektur fra 1880 til 1910.
Bybanelinjen skiltes således betydelig fra den forrige kongelige togstasjonens forbindelseslinje fra 1851, som ble lagt ut i samme høyde på gatene og som forårsaket betydelige svekkelser. Den opprinnelig brukte overbygningen laget av jern lange sviller ( Haarmann-systemet ) ble erstattet av trekorsviller i begynnelsen av 1900-tallet.
Togstasjoner
De opprinnelig lagt togstasjonene fra øst til vest var
- Schlesischer Bahnhof , 1987–1998: Berlin Hauptbahnhof , 1950–1987 og siden 1998: Ostbahnhof
- Jannowitz Bridge
- Alexanderplatz
- Börse , 1951–1992: Marx-Engels-Platz , siden 1992: Hackescher Markt
- Friedrichstrasse
- Lehrter Stadtbahnhof , i dag: Berlin Hauptbahnhof
- Bellevue
- Zoologisk hage
- Charlottenburg
Togstasjonene ble lagt til senere mellom Bellevue og Zoological Garden og mellom Zoological Garden og Charlottenburg
- Tiergarten (5. januar 1885) og
- Savignyplatz (1. august 1896)
Ytterligere ruter
I Silesian Railway Station går bybanen inn i Silesian Railway . Fra den er det forbindelser til Ostbahn så vel som for S-Bahn-trafikken til Berlin Ringbahn i sør. I 1882 ble plattformer bygget på disse kurvene, og Stralau-Rummelsburg stasjon, som senere ble Ostkreuz stasjon, åpnet. Forbindelsen til ringbanen mot nord ble stengt i 2006.
Den vestlige forlengelsen av langdistansesporene i Charlottenburg er dannet av Wetzlarer Bahn i retning Wannsee og Hamburg bybaneforbindelse i retning Spandau . Lehrter bybaneforbindelse i retning Spandau gikk ut av drift mellom Charlottenburg og Ringbahn i 1945. For S-Bahn-trafikken er det nå en forbindelsesrute i retning Halensee som bare brukes på kanten av dagen og til overfarter . En nordlig koblingskurve til Westend gikk ut av drift i 1945.
Kilometrage
Den kilometering av ruten starter i Berlin Ostbahnhof for både S-Bahn og langdistanse linjer. Kilometrene på S-Bahn fortsetter vest for Charlottenburg jernbanestasjon i retning både Potsdam og Berlin-Spandau (via Spandauer Vorortbahn ). Når det gjelder langdistansejernbanen, vil kilometeringen videreføres via Hamburg bybaneforbindelse til den østlige delen av Spandau stasjon. Rutene Berlin Ostbahnhof - Berlin-Charlottenburg - Berlin-Spandau (langdistansetog) vil være i drift under rutetallsystemet i Tyskland # STREDA rutenummer (VzG-rutenummer) 6109 og Berlin Ostbahnhof - Berlin-Charlottenburg - Potsdam Hbf (S -Bahn) under nummeret 6024 oppsummert.
Drift og utvidelse
Allerede i 1905 ble det realisert en togtid på to og et halvt minutt på linjen .
Forstedstrafikk
Forstadstogene og halvringstogene (som Nordring eller Südring), som bare kjører på byens spor, ble trukket av damplokomotiver i de første tiårene , for eksempel den preussiske T 12 . Koks ble brukt til avfyring for å begrense sot og luktplage. Dørene til kupébilene (uten side- eller midtgang) måtte åpnes av de reisende selv. En ring av stasjoner fant ikke sted. På den tiden gikk operasjonene fra fire om morgenen til en om natten. Togene hadde vanligvis ni vogner og kjørte hvert annet, tredje og femte minutt, avhengig av tid på dagen. På begynnelsen av 1900-tallet var prisene 10 pfennigs i III. Klasse og 15 pfennigs i klasse II.
Frakttransport
Godstrafikk til den sentrale markedshallen på Alexanderplatz ble betjent av syv spesialtransporttog, hvorav fire kjørte om natten, to om dagen og en om kvelden. I tillegg var det ingen vanlig godstrafikk på bybanen. Resten av godstrafikken ble håndtert av Ringbahn med godstunene Moabit , Wedding , Weißensee , Zentralviehhof , Frankfurter Allee , Rixdorf , Tempelhof , Wilmersdorf-Friedenau , Halensee og Berlin-Charlottenburg .
Langtransport
I de første årene ble mange tog som tidligere hadde endt ved Lehrter Bahnhof , Görlitzer Bahnhof eller Potsdamer Bahnhof brakt til Stadtbahn. Dette tiltaket gjorde det mulig å utvide de andre terminalstasjonene på grunn av lavere driftsnivå. På slutten av 1800-tallet måtte de fleste tog imidlertid flyttes tilbake til de gamle terminalstasjonene på grunn av det økte trafikkvolumet, noen av dem for å bygge separate langdistanse- og forstedsspor på adkomstveiene.
De ekspresstog til Hannover og Köln via Lehrter Bahn , de Kanonenbahn tog til Dessau , de Ostbahn tog til Gdansk og Königsberg og tog til Frankfurt (Oder) - Poznan og Breslau - Katowice forble på bybanen . I tillegg var det forstads trafikk i retning Spandau og i retning Strausberg , som frem til 1928 også ble håndtert på langdistansesporene til Stadtbahn.
Togene mot vest begynte å kjøre i Schlesisches Bahnhof, de østover i Charlottenburg. I Rummelsburg , på den tiden, handlet som lokomotiv " Bw Karlshorst" og Grunewald , var det store lokomotiv- og vognbehandlingssystemer for dette formålet.
Stasjonsutvidelser og forsterkning av viadukt
Allerede i 1914 ble Friedrichstrasse stasjon ombygd, jernbaneseksjonen for langdistanse ble utvidet til fire spor og hallen ble bygget om i den formen den fremdeles eksisterer i dag.
Fra 1922 til 1932 ble omfattende renoveringsarbeider utført på buene til trikkviadukten. For dette formålet ble murbuene forsterket med ekstra betongbuer, og stålbroene ble også forsterket eller erstattet. Målet var å modernisere den nå 50 år gamle bybanen og å kunne bruke de tunge hurtigtogslokomotivene i 01-serien med 20 tonn aksellast på bybanen i Berlin.
I denne sammenhengen ble hallen til Alexanderplatz-stasjonen og den nordlige hallen til Schlesiens stasjon erstattet . På forstedslinjen ble plattformene hevet til en høyde på 96 centimeter over skinnens overkant som forberedelse til S-Bahn-operasjoner med de elektriske flere enhetene av typen ET 165 , som ble kjøpt i stort antall .
Den Zoo stasjon ble ombygd 1934 til 1940 og har mottatt et andre langdistanse plattform og to nye haller, som ikke ble glassert før 1950. Den velkjente verandaen ble også bygget.
Elektrisk drift på par spor for by- og forstads trafikk
11. juni 1928 ble forstadslinjen Potsdam - Stadtbahn - Erkner forsynt med strømskinner og forsynt med likestrøm . Totalt fem par tog av det nye elektriske designet ( DR-serien ET 165 - type bybane) startet trafikken mellom damptog etter planen. I november 1928 ble alle matelinjer fra Kaulsdorf , Spandau og Grünau og fra Ringen elektrifisert. Spandau forstads trafikk er nå også flyttet til bysporene. De siste damptogene forsvant ikke før i 1929, da også Ringen var helt elektrisk. Halvringstogene ble bare brukt i rushtrafikk. I desember 1930 ble navnet S-Bahn og symbolet på en hvit "S" på grønn bakgrunn introdusert for by-, ring- og forstadsjernbaner.
etterkrigstiden
Bybanen ble skadet flere steder av bomber i andre verdenskrig , men den ble gjenoppbygd veldig raskt. For ankomsten av den fryktede for å fly den lidende sovjetiske diktatoren Josef Stalin til Potsdam-konferansen med spesialtog fra Moskva, hadde et fjernt spor av bybane til den i juli 1945 russisk målestokk på 1524 millimeter skiftmål. Dens betydning i langdistansetrafikk hadde gått ned med tapet av de tyske østlige territoriene . Det var bare noen få tog som gikk til de vestlige sonene, noen tog fra den østlige sonen havnet på bybanen.
Langtrafikk hadde nesten helt stanset under Berlin-blokaden . I mellomtiden hadde imidlertid S-Bahn etablert seg igjen. Nye destinasjoner var Königs Wusterhausen , Strausberg- Nord, Staaken og Falkensee .
Da alle Berlins hovedstasjoner og alle andre Vestberlin langdistasjonsstasjoner ble stengt 18. mai 1952 , forble Zoo-stasjonen som den eneste langdistansestasjonen på bybanen i Vest-Berlin (senere Berlin-Spandau og -Wannsee ble gjenåpnet ). Det siste fjerntoget i DDRs interne trafikk kjørte i 1953 på bybanen.
Etter at Berlinmuren ble bygget i 1961, ble Zoo- stasjonen Vest-Berlins viktigste langdistansestasjon . Den Ostbahnhof var den eneste stasjonen på den Stadtbahn som var igjen for langtransport innenfor DDR. Friedrichstrasse-stasjonen var endestasjonen for de separate S-Bahn-linjene som gikk vest og øst, samt avgangsstasjonen til de intersonale togene fra Berlin gjennom DDR til Forbundsrepublikken . I tillegg var det på Friedrichstrasse stasjon, som ble delt inn i østlige og vestlige områder og adskilt av stålvegger, mulig å overføre til West-Berlin S-Bahn av Nord-Sør-jernbanen og til U6-linjen til Berlin U-Bahn. . Selve stasjonen var et grenseovergangssted for innreise til Øst-Berlin. Det gikk gjennom tog mellom Bahnhof Zoo og Ostbahnhof bare i internasjonal trafikk, for eksempel fra Paris til Warszawa . Fra 1962 var det matetog i Skandinavia (til København , Stockholm ) og til Vindobona ekspressbiler til Wien , senere også gjennom busser .
| Billettpris og priskategori i Vest-Berlin | ||
|---|---|---|
| fra 1. juli 1966 | PS 2 | 0,30 DM |
| fra 1. september 1972 | PS 3 | 0,50 DM |
| fra 1. juli 1976 | PS 4A | 0,80 DM |
| fra 1. november 1977 | PS 5 | 1,00 DM |
| fra 1. november 1979 | PS 8 | 1.30 DM |
| fra 1. august 1981 | PS S | 1,50 DM |
| fra 1. august 1982 | PS S | 1,80 DM |
| fra 1. oktober 1983 | PS S | 2,00 DM |
S-Bahn-boikotten initiert av politikken i Vest-Berlin hadde en innvirkning på lokal transport . Det ble appellert mot bruken, referanser til S-Bahn ble fjernet, konkurrerende BVG- busslinjer ble forsterket eller nylig introdusert, og til og med underjordiske linjer ble planlagt og bygget parallelt med S-Bahn. Imidlertid forble bybanen også viktig for Vesten fordi den koblet Zoo-stasjonen med grenseovergangen ved Friedrichstrasse stasjon. Prisene til S-Bahn i Vest-Berlin var godt under BVG-tariffene frem til 1970-tallet, deretter fulgte en rask tariffjustering for å redusere det kraftig økte underskuddet. I Øst-Berlin var prisnivå 1 (20 pfennigs) gyldig for bybanesektoren frem til 1991.
Renoveringsarbeid før 1989
Likevel forbedret operatørene rutenettet og fornyet Westkreuz-stasjonen på myrmark til store utgifter. Etter Reichsbahn-streiken i september 1980 ble bare tre linjer operert i Vest-Berlin.
Etter overtakelsen av S-Bahn i Vest-Berlin av Berliner Verkehrsbetriebe BVG 9. januar 1984 startet forhandlingene med DDR høsten av renoveringen av bybanen i Vest-Berlin og den omfattende moderniseringen av Zoo-stasjonen. I Øst-Berlin begynte det samme arbeidet med bybanen, og Ostbahnhof ble omgjort til den nye sentralstasjonen. Bakgrunnen var 750-årsjubileet for Berlin i 1987.
Etter murens fall: nye langdistanseforbindelser og elektrifisering
Med Berlinmurens fall begynte en ny glansdag for bybanen. I 1990 kjørte det første interregionale toget til Köln . Fra 1991 gikk intercity- tog (IC) til Karlsruhe og Köln via Stadtbahn og til Hamburg . I 1992 ble Hamburg-linjen utvidet til Dresden og Praha . München-ekspresstogene, som stammer fra transittrafikkens tider , ble også omgjort til IC-tog og kjørte på Stadtbahn. 16. juni 1993 ble Wannsee elektroniske signalboks satt i drift for å kontrollere S-Bahn, og 24. juni for langdistansebanen. Fra juli 1993 var bybanelinjen til dyreparken fra vest under kontaktledningen som allerede hadde nådd Ostbahnhof fra øst i 1987. Fra 3. juli 1993 ble Zoo-stasjonen servert av ICE-tog som planlagt. Dette betyr at den tidligere etablerte skytteltrafikken fra den midlertidige ICE-stasjonen i Michendorf til den midlertidige terminalen i Berlin-Lichtenberg er eliminert .
Oppussing fra 1994 til 1998
I september 1994 startet et omfattende oppussingsarbeid på hele bybanen: En 18 m bred og 25 cm tykk armert betongplate ble installert på 530 viaduktbuene, som nå fordeler lasten jevnt på de fire sporene. Det ble installert en skibane over en lengde på 7,6 kilometer . 27 broer ble reparert, 25 nye ble bygget. I tillegg ble det installert 78 poeng, 410 ledningsmaster og 800 kilometer kabel. Langtrafikk ble avbrutt mellom dyrehagen og Ostbahnhof; S-Bahn kjørte midlertidig over langdistansesporene. Totalt ble det investert 779 millioner euro.
I 1996 ble S-Bahn flyttet tilbake til den opprinnelige ruten. I 1998 ble renoveringen av hovedbanelinjen fullført.
24. februar 2003 startet renoveringen av den 2,4 kilometer lange S-Bahn-delen mellom Zoo og Charlottenburg stasjon. I tillegg til en omfattende strukturell renovering, skulle den minimale fremgangen i denne seksjonen reduseres fra to og et halvt til et og et halvt minutt med ny signaleringsteknologi . Langdistansesporene ble opprinnelig uberørt av arbeidet, som var planlagt i rundt et år. 19. april 2004 ble kontinuerlig drift gjenopptatt. Som et resultat av en tre måneders tvist mellom DB og Berlin-senatet var det forsinkelser.
Det nye togkontrollsystemet S-Bahn Berlin (ZBS) ble tatt i bruk på den vestlige bybanen i strekningen Hauptbahnhof - Westkreuz i slutten av oktober 2016 . For å fortsette å omdirigere tog som ikke er utstyrt med ZBS fra Ringbahn, forblir toglåsene også i drift i Charlottenburg S-Bahn-stasjon på den sørlige plattformsporet og i de vestlige feiebanene.
Utvikling siden gjenåpningen av langdistansesporene i 1998
Siden 24. mai 1998 har langbanesporene til bybanesystemet kontinuerlig vært tilgjengelig for togtrafikk igjen. Starten av operasjoner med 360 tog per dag var preget av mange problemer etter at kontrolldatamaskinene til den elektroniske sammenkoblingen krasjet og igangkjøringen skjedde under tidspress. Langdistansetog fikk stort sett forsinkelser på to til tre timer, og noen tog satt fast på trikken i opptil 90 minutter uten passasjerer å gå av.
I tillegg til de to, senere tre ICE- og IC-linjene, ble fem Regional Express- linjer satt opp via Stadtbahn. Etter åpningen ble det tydelig at jernbanesporene på lang avstand hadde nådd kapasiteten. Mindre forsinkelser på individuelle tog førte til senere forsinkelser i hele nettverket. RE-linjene betjener også bytrafikk mellom Ostbahnhof og Wannsee eller Spandau.
Mellom 1998 og 2006 var Stadtbahn den eneste gjennomgående ruten for fjerntog gjennom Berlin. Disse stoppet på togstasjonene Zoologischer Garten og Ostbahnhof (som har blitt kalt det igjen siden 1998). Da sentralbanestasjonen ble åpnet 28. mai 2006 og nord-sør langdistanse jernbane , ble linjens nasjonale betydning redusert. De resterende langdistansetogene i øst-vest-retning stopper bare på sentralstasjonen og på øststasjonen. Med byggingen av sentralstasjonen, den eneste ruten som hittil ble flyttet for bybanen, fant den seg litt mer sør enn opprinnelig bygget. I dag kjører rundt 600 S-Bahn og 300 regionale tog og langdistanser daglig på Stadtbahn. Ifølge informasjon fra Deutsche Bahn brukte rundt 600.000 mennesker S-Bahn mellom Ostbahnhof og Charlottenburg hver dag i begynnelsen av 2007. Dette tilsvarer en økning på 20 prosent sammenlignet med året før.
På grunn av det høye trafikkvolumet er nå langdistansesporene til bybanen offisielt overbelastet. På mellomlang sikt skal ICE-forbindelser trekkes ut av trikken og kjøres gjennom den underjordiske delen av sentralstasjonen. Fra desember 2015 ble ICE-linjen 10 Köln - Berlin trukket fra Stadtbahn, den har kjørt på Lehrter Bahn siden den gang og betjener den nedre delen av sentralstasjonen.
I 2018 var strekningen mellom Friedrichstrasse og Hackescher Markt, med rundt 230 000 passasjerer om dagen, den travleste delen av Berlin S-Bahn.
Mer informasjon om S-Bahn-trafikk på Stadtbahn finner du i artikkelen S-Bahn Berlin .
Tariffbetegnelse
Fram til mai 2006 var det tollbetegnelsen Berlin Stadtbahn , siden da bare Berlin . Togbilletter til eller fra Stadtbahn-stasjoner utstedes for avstander over 100 kilometer med denne destinasjonsbetegnelsen. Disse billettene lar deg deretter reise med S-Bahn fra eller til ønsket stasjon på Stadtbahn, så vel som innenfor S-Bahn-ringen (østover til Berlin-Lichtenberg stasjon ). I slike tilfeller ble tollavstanden alltid beregnet basert på jernbanestasjonen Berlin-Friedrichstrasse. Denne prosedyren er kjent som kollektive forhandlinger .
Forbindelse mellom Berlin Stadtbahn og begrepet S-Bahn
Begrepet " S-Bahn ", som i dag er mye brukt for lokal persontransport med jernbane i tyskspråklige byer og storbyområder, er ikke en forkortelse for Berlin Stadtbahn. Uttrykket “S-Bahn” oppstod da Berlin by-, ring- og forstadsbaner i desember 1930 ble kombinert under et felles “merke” og den velkjente logoen. Det er ikke klart hva bokstaven "S" skal stå for. Antagelig har den sin opprinnelse i forkortelsen "SS", som kan spores tilbake til 1930 for begrepet Stadtschnellbahn .
litteratur
-
Berlin bybane . I: Zeitschrift für Bauwesen ,
- Volum 34, 1884, kol. 1–24, 113–140, 225–240, 349–376, plate 1–21
- 35. år 1885, kol. 1–16, 297–332, 441–506, plate 1–18. ( Digitalisert versjon )
- Berlin S-Bahn Museum (red.): Bybanen. En bygningshistorie fra 1875 og frem til i dag. 2. utgave, GVE, Berlin 2002, ISBN 3-89218-046-6 .
- Bernd Kuhlmann: jernbanenavn i Berlin . GVE, Berlin 2000, ISBN 3-89218-099-7 .
- Falko Krause: Bybanen i Berlin. Planlegging, bygging, påvirkning. Diplomica Verlag, Hamburg 2014, ISBN 978-3-95850-546-9 .
- Waldemar Suadicani : Berlin bybane. I: Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System. Berlin / Wien 1915. ( digitalisert versjon )
- Larissa Sabottka: Jernbroene til Berlin S-Bahn. Som bygget dokumentasjon og analyse. Gebr. Mann, Berlin 2003, ISBN 3-7861-2463-9 .
- Kurt Pierson: S-Bahn. Da "S-Bahn" fortsatt dampet. Minner for 100-årsdagen hennes . Forening for Berlins historie . Fra: The Bear of Berlin. Årbok 1971 . Skannet inn av J. Kluge, 9/2011.
weblenker
- Oppføring i Berlin State Monument List med ytterligere informasjon
- Berliner-Bahnen.de
- Søk etter Berliner Stadtbahn i katalogen til det tyske nasjonalbiblioteket
- Søk etter Berliner Stadtbahn I: Deutsche Digitale Bibliothek
-
Søk etter Berliner Stadtbahn i den elektroniske katalogen til Berlin statsbibliotek - preussisk kulturarv . OBS : Databasen er endret; vennligst sjekk resultatet og
SBB=1sett
Individuelle bevis
- ↑ Peter Bock, Alfred B. Gottwaldt : Offentlige tog. Salongbiler, keiserlige togstasjoner og statsturer i Tyskland. München 2006, ISBN 3-7654-7070-8 , s. 38 ff.
- Rud H. Rudolf: På Berlin Stadtbahn i Westermanns illustrerte tyske månedlige bøker , utgave 309
- ^ DB Projekt Verkehrsbau GmbH (red.): Berlin hub. Sopp konsept . 24-siders brosjyre datert november 2001, s. 10 f.
- ↑ Gerhard Keiderling : De tre store i Berlin . I: Berlin månedblad ( Luisenstädtischer Bildungsverein ) . Utgave 12, 2000, ISSN 0944-5560 , s. 19–26 ( luise-berlin.de ).
- ↑ Om Stalins frykt for å fly, se Frank Bauer, Tony Le Tissier : Konferansen i Cecilienhof-palasset . I: Chronos-Film (Red.): Cecilienhof-palasset og Potsdam-konferansen 1945. Fra Hohenzollern-leiligheten til minnesmerket . Chronos, Potsdam 1995, ISBN 3-931054-02-0 , s. 193.
- ↑ a b Melding ICE kjører til dyreparken i Berlin. I: Jernbaneteknisk gjennomgang . 42, nr. 7/8, 1993, s. 429
- ↑ a b DB Projekt Verkehrsbau GmbH (red.): Berlin hub. Sopp konsept. , 24-siders brosjyre datert november 2001, s. 10.
- ^ Informasjon fra S-Bahn Berlin ( minnesmerke 16. oktober 2008 i Internet Archive ) åpnet 9. juni 2008
- ^ Deutsche Bahn (red.): Bahnstadt Berlin: Utvidelse av infrastrukturen fra 1990 til 2015 . Berlin 2006, s. 47.
- ↑ Problemer med renovering av bybane. I: Eisenbahn-Revue International , utgave 4/2003, s. 147.
- ↑ S-Bahn-blokaden ble avsluttet. I: Eisenbahn-Revue International , utgave 6/2004, s. 246.
- ↑ Nyheter i korte trekk - S-Bahn . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 12 , 2016, s. 242 .
- ↑ Christian Tietze: Vanskelig start på den renoverte Berlin Stadtbahn. I: Eisenbahn-Revue International ( ISSN 1421-2811 ), år 1998, utgave 7/8, s. 291–295.
- ↑ Christian Tietze: Krympende konsept for Berlin langdistanse jernbanekors? I: Eisenbahn-Revue International , utgave 11/2000, ISSN 1421-2811 , s. 524-527.
- ↑ Informasjon fra S-Bahn Berlin (PDF; 4.1 MiB), I: Punkt 3 , 11/2007.
- ↑ Lyset skinne i Berlin er overbelastet. I: Der Tagesspiegel . 19. desember 2013, åpnet 3. februar 2014 .
- ^ Peter Neumann: ICE-togtrafikk i Berlin. Færre langdistanser stopper ved Ostbahnhof i fremtiden. I: Berliner Zeitung . 25. januar 2015, åpnet 4. august 2017 .
- ↑ Berlin S-Bahn transporterer en halv milliard passasjerer. I: Der Tagesspiegel . 3. april 2018, åpnet 4. april 2018 .
- ^ Peter Bley: Berlin S-Bahn. 5. utgave, Alba, Düsseldorf 1991, ISBN 3-87094-343-2 , s. 19.
- ↑ Historie og historier om S-Bahn i Berlin : Ordet "S-Bahn" og S-Bahn-logoen
- ^ Hans D. Reichardt: S-Bahn i Berlin. 1. utgave, Alba, Düsseldorf 1974, ISBN 3-87094-307-6 , s. 22.