Lokal transport i Berlin

Lokal kollektivtransport i Berlin består av et raskt transitt-system med S-Bahn og U-Bahn samt RE- og RB- tog. På grunn av politiske grunner, hovedsakelig begrenset til den østlige halvdelen av byen, er det også et stort trikknett . I tillegg til sekundære tilleggs- og førtiltredningsfunksjoner for jernbanenettet, spiller bybusser også en primær rolle, spesielt i vestlige deler av byen. Noen transportoppgaver på Spree og Havel utføres med passasjerferger . Lokal kollektivtransport (ÖPNV) i Berlin er en del av Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB), hvis tollbestemmelser gjelder i hele byen og bydelen Berlin .

I dag utføres lokal transport hovedsakelig av to transportselskaper på vegne av staten Berlin: det statseide Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) offentligrettsselskap og S-Bahn Berlin GmbH , som er et heleid datterselskap av Deutsche Bahn. AG . I tillegg utfører DB Regio og ODEG viktige oppgaver innen regional transport med regionale tog. Senatavdelingen for byutvikling og bolig er ansvarlig for å organisere offentlig transport i Berlin, som gir selskapene spesifikasjoner for utvalg av produkter og tjenester og betaler en del av driftskostnadene .

historie

1825-1945

Berlins offentlige transport begynte i 1825 som en forstadstransport med Simon Kremmers halvåpne hestetrukne busser . Rett etter at den første jernbanelinjen ble bygget i 1838, åpnet Israel Moses Henoch den første bussruten fra Alexanderplatz til Potsdams jernbanestasjon i 1840 . Hundre år senere ble disse banebrytende prestasjonene skjult på grunn av den opprinnelig latente, da kriminelle statslæren om antisemittisme , og historien begynte med operasjonstillatelsen til den innrømmede Berliner Omnibus-Compagnie 30. oktober 1846.

Fra 1865 supplerte hestetoger transporttilbudet. Kjørekomforten på skinner var mye høyere enn den med jerndekk på brostein. Siden ferdigstillelsen av Ringbahn , som ble anlagt i 1867–1877, og Stadtbahn bygget i 1875–1882, har jernbanen også gitt et betydelig bidrag til Berlins lokale trafikk. I det store og hele ble trikken elektrifisert fra 1895 til 1902 og sørget for det meste av persontransport på gatene i hovedstaden i flere tiår. Fra begynnelsen gikk de fem første linjene til den forhøyede og underjordiske jernbanen i drift elektrisk fra 1902 til 1913 , andre bare mellom 1923 og 1931. Det har vært forsøk siden 1900 på å elektrifisere forstadslinjer til den preussiske statsbanen , men den elektriske S -Bahn - Nettverket ble ikke opprettet av Reichsbahn før 1924–1929 .

Etter forsøk på å kjøre busser med dampmotorer og elektriske motorer (energilagring i akkumulatorer ) dukket de første bussene drevet av forbrenningsmotorer opp i 1905 , senere kalt "busser". I 1925 ble de første dobbeltdekkerbussene med et lukket øvre dekk levert til daværende Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG). I Spandau og Steglitz var det på 1930- og O-busslinjene .

1945–1990

Etter andre verdenskrig var det opprinnelig et felles linjenettverk for jernbane- og busstrafikk for byen okkupert av de fire maktene. På begynnelsen av 1950-tallet begynte separasjonen av trikk og busstrafikk til en øst (sovjet okkupert sektor) og en vest (fransk, britisk og amerikansk-amerikansk okkupert sektor). U- og S-Bahn opererte kontinuerlig til muren ble bygget i august 1961. Så var det én S-Bahn og to U-Bahn-transittruter over Mitte- distriktet , som tilhører Øst-Berlin , som, med unntak av Friedrichstrasse stasjon , ble passert uten å stoppe (→ Geisterbahnhof ).

Deretter utviklet lokal transport seg veldig annerledes i de to halvdelene av byen:

Vest-Berlin

I Vest-Berlin ble individuell trafikk fremmet, i lokal trafikk ble bare busstrafikk og T-banen utvidet. De O-buss Modellsøk fra 1930-årene har vært, 1952 ( Spandau ) eller 1965 ( Steglitz ) erstattes av vanlige busslinjer. De trikkelinjer ble stengt etter hverandre, den siste 2. oktober 1967. Siden S-Bahn ble operert utelukkende av Deutsche Reichsbahn inntil 8 januar 1984 og ble boikottet av de fleste West berlinere etter at muren ble bygget (→  S-Bahn -Boykott ), Vest-Berlin-politikken innen lokal transport i byen, stolte på T-banen som det eneste transportmiddel. Det ble derfor opprettet nye ruter, hvorav noen gikk parallelt med S-Bahn-ruter.

Høyt antall passasjerer på bussrutene, delvis på grunn av erstatningsfunksjonen for S-Bahn, krevde hyppige frekvenser på viktige ruter. Såkalte "e-busser" (utrykningskjøretøyer) supplerte derfor det vanlige rutetilbudet. Dobbeltdekkerbusser var en selvfølge på de viktigere linjene, der ingen lave broer hindret passering. Som erstatning for S-Bahn kjørte de raskeste busslinjene på AVUS (linje 66 til 1984) og byens motorvei i Berlin (linje 65).

I Vest-Berlin er prisene justert i tråd med den generelle prisøkningen. For tariffutviklingen for S-Bahn i den vestlige delen, se → Historien om S-Bahn i Berlin .

Øst-Berlin

I Øst-Berlin var S-Bahn og trikk de viktigste transportformene. Siden t-banen kun kunne brukes på to ruter og ble skilt fra de sentrale anleggene i vest, var det betydelige problemer med kjøretøy og opprinnelig vedlikehold her. En utvidelse skjedde først i 1973 fra Friedrichsfelde til dyreparken og i 1989 lenger øst til de nye utviklingsområdene til Hönow . I busstransport ble dobbeltdekkbussene presset tilbake på slutten av 1960-tallet, da ingen har blitt produsert i Østblokken siden 1950-tallet. Ikarus- busser dominerte gatene på 1970- og 1980-tallet , hovedsakelig i artikulert versjon. Det var også trolleybusser i Øst-Berlin, fra 1951 til 1973 var det flere trolleybusslinjer .

Også i den østlige delen av Berlin ble flere trikkestier stengt som en del av den bilorienterte trafikkplanleggingen på 1950- og 1960-tallet, spesielt i distriktene Mitte og Treptow , som ligger mellom Spree og vestgrensen . I 1967 ble trikkeforbindelsen på Alexanderplatz stoppet da den nye bygningen sto ferdig. De radielt avsmalnende trikkelinjene ble kombinert i Mollstrasse og ført tangentielt forbi torget. På 1970- og 1980-tallet ble ruten utvidet i utkanten. Nye trikkelinjer spilte en viktig rolle i utviklingen av de nye utviklingsområdene i Marzahn , Hohenschönhausen og Hellersdorf . I tillegg ble det bygget to nye S-Bahn-linjer til Ahrensfelde og Wartenberg .

I Øst-Berlin, som i DDR som helhet, ble tollsatsene subsidiert av staten. En billett uten overføringstillatelse kostet 20 pfennigs for voksne for trikk, buss eller T-bane til den politiske endringen . Fra slutten av 1960-tallet kunne billetter kjøpes på forhåndssalg eller i kjøretøyer eller ved t-baneinngangene fra betalingsbokser . Spesielt for turister var det turistkort / dagskort til en litt høyere pris enn normal takst (2  merker ). S-Bahn-billetter på prisnivå 1 (20  pfennigs for voksne) kan også brukes til andre transportmidler i byen. Det var takster forskjøvet avhengig av avstanden fra 20 pfennigs (prisnivå 1) til 1,30 mark i prisnivå 8. En tur fra Alexanderplatz til Potsdam via den ytre ringen kostet 70 pfennigs (prisnivå 4).

Historien om ekskursjonsrutene med bussen

De første ekskursjonslinjene ble satt opp i 1907 av Große Berliner Motoromnibus-Gesellschaft og litt senere av ABOAG. De reiste blant annet fra Berlin eller forstedene til det som da var området rundt. Nollendorfplatz - Paulsborn eller Wannsee stasjon - Machnower Schleuse . Fra 1927 og fremover nådde ABOAG-linjene, kjent som trekantede linjer (på grunn av trekanten vist på linjenummerplaten) eller langdistanseutflukter , relativt fjerne destinasjoner som Rheinsberg og Lehnin for forholdene på den tiden . Dette ble videreført etter fusjonen for å danne BVG . Destinasjoner i området rundt ble fortsatt servert på ruter som Vinetastraße - Summt og Turmstraße - Teltow .

På grunn av delingen av Tyskland , kunne BVG (Vest) bare betjene ekskursjonsmål i Vest-Berlin. En linje fra Theodor-Heuss-Platz undergrunnsstasjon til Wannsee via Havelchaussee ( sommerfuglelinje med en sommerfugl i stedet for et linjenummer) var ment å begrense individuell trafikk , Linjen Wannsee - Pfaueninsel brukte Havelchaussee gjennom skogen, som er stengt til biltrafikk. Bussene kjørte til spesialpriser. Den VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) kjørte til andre byer i området. Den ble separert i utflukt linjer som Vinetastraße undergrunnsstasjon - Zühlsdorf og lengre langdistanse utflukt linjer som Antonplatz - Tiefensee ( Gamengrund ) eller Frankfurter Allee stasjon (da: S-Bahn Stalinallee) - Bad Saarow . Den lengste linjen var Pankow , Kirche - Schildow - Hohen Neuendorf - Marwitz - Kremmen - Beetz-Sommerfeld .

Linjene i Vest-Berlin ble senere satt i vanlig drift, de "trekantede linjene" i den østlige delen ble avviklet i 1992.

Etter 1990

Rett etter den politiske endringen i DDR begynte arbeidet med å lukke hullene som eksisterte i byen. Fremfor alt, S-Bahn var i stand til å tilby kontinuerlig trafikk på light rail så tidlig som 02.07.1990 . I de påfølgende årene ble ytterligere hull, spesielt i Brandenburg- området, lukket. Den T-banen hadde allerede stengt alle hull i det eksisterende nettverket av 1995. Samme år ble den første trikkelinjen bygget i den tidligere vestlige delen av byen ( Wedding ), og i 1997 ble den utvidet med en ytterligere seksjon. Den videre utvidelsen av trikke- og undergrunnsnettet gjør imidlertid sakte fremgang. Større utvidelser og igangsetting av strekningene er bare på utkikk etter S-Bahn.

Fram til begynnelsen av 1990-tallet var S-Bahn det raskeste metoden for lokal offentlig transport i Berlin. I dag forbinder raske RE- og RB- tog byene, som er opptil 40 kilometer fra hverandre, med hverandre via den renoverte bybanen og den nye nord-sør-forbindelsen. Dobbeltdekkbusser ble delvis fordrevet på det vestlige nettverket til fordel for enkeltdekk og leddbusser som var egnet for funksjonshemmede . Imidlertid vil noen ruter som er spesielt viktige for turismen fortsatt bli betjent av dobbeltdekkbusser i de østlige distriktene.

I desember 2004 ble et "metronettverk" introdusert, bestående av Metrobus og MetroTram . Målet var å oppnå en kvalitet på tjenesten som er sammenlignbar med et høyhastighetstog. Et kjennetegn ved metrolinjene er at det på grunn av den tette rutetabellen (minst 10 minutters intervaller om dagen) og døgnåpent drift ikke lenger er nødvendig å huske avgangstiden. Alle MetroTram-linjene kjører på det eksisterende trikkens nettverk, og det er grunnen til at noen MetroTram-forbindelser til to forskjellige grener / endestopp gaffel. Ruten er delvis forenklet. I dag representerer metrolinjene ryggraden i overflatenettet bortsett fra underjordiske og forstadstog og på tangensielle strekninger og er delvis registrert på kartene til BVG for rask transitt.

Lokal transport i det 21. århundre

I 2021 var det 15 regionale tog i Berlin, 16 S-Bahn-linjer , 9 U-Bahn-linjer , 12 ferger (hvorav 6 ikke er fra BVG) og 22 trikkelinjer , samt rundt 200 busslinjer.

Tog transport

Det indre bybanenettet er delt inn i langdistanse- og regionale eller lokale jernbaner ( RE- og RB- tog), hurtigtransportsystemene til S-Bahn og U-Bahn og et trikkenett. Spesielt brukes RE-togene, som går med hyppige intervaller via Berlin Stadtbahn, av passasjerer, så vel som et raskt transitt-system eller rask S-Bahn. S-Bahn var det raskeste transportmidlet i de to halvdelene av byen på den tiden fram til 1990; i dag tilbyr RE-togene i byområdet noen ganger betydelig raskere forbindelser, også til en enhetlig nettaksttariff.

Viktige RE / RB-linjer for sentrumsområdet er:

FEX	Berlin sentralstasjon - Gesundbrunnen - Ostkreuz - BER flyplass - Terminal 1-2
RE 1	Wannsee - Charlottenburg - Zoologisk hage - sentralstasjon - Friedrichstrasse - Alexanderplatz - Ostbahnhof - Ostkreuz
RE 2	Spandau - Zoologisk hage - sentralstasjonen - Friedrichstrasse - Alexanderplatz - Ostbahnhof
RE 3 RE 5	Gesundbrunnen - sentralstasjon - Potsdamer Platz - Südkreuz - Lichterfelde Ost
RE 4	Staaken - Spandau - Jungfernheide - sentralstasjon - Potsdamer Platz - Südkreuz - Lichterfelde Ost
RE 6	Spandau - Jungfernheide - Gesundbrunnen
RE 7	Wannsee - Charlottenburg - Zoologisk hage - Sentralstasjon - Friedrichstrasse - Alexanderplatz - Ostbahnhof - Ostkreuz - Flyplass BER - Terminal 1-2
RB 10	Albrechtshof - Spandau - Jungfernheide - sentralstasjon - Potsdamer Platz - Südkreuz
RB 12	Ostkreuz - Lichtenberg - Hohenschönhausen
RB 14	Albrechtshof - Spandau - Zoological Garden - Central Station - Ostbahnhof - Ostkreuz - BER Airport - Terminal 1-2
RB 21 RB 22	Wannsee - Charlottenburg - Zoologisk hage - sentralstasjon - Friedrichstrasse
RB 24	Hohenschönhausen - Lichtenberg - Ostkreuz - Schöneweide
RB 26	Ostkreuz - Lichtenberg - Mahlsdorf

På grunn av den politisk veldig forskjellige trafikkutviklingen i de vestlige og østlige distriktene fra 1950-tallet og utover, betjente trikken hovedsakelig de østlige delene av byen, dvs. det tidligere Øst-Berlin. Trikkens nettverk er for tiden delt inn i Metrotram - ("M" foran linjenummeret) og normale trikkelinjer. Sistnevnte kjører ikke kontinuerlig dag og natt og har vanligvis begrensede frekvenssekvenser.

Undergrunns- og S-Bahn-linjene går kontinuerlig på fredag ​​/ lørdag, lørdag / søndag og før helligdager. I løpet av de andre nettene (i tillegg til de andre nattbusslinjene), vil nattbusslinjene N1 - N3 og N5 - N9 (tilsvarende undergrunnslinjene U1 - U3 og U5 - U9) brukes i stedet for undergrunnen på delvis forskjellige ruter.

Buss transport

Den bussnett byen drives av BVG. Den består av Metrobus - ("M" foran linjenummeret), Expressbus - ("X" foran linjenummeret) og normale bybusslinjer. Et spesielt nattbussnettverk utfyller “metroenettverket” (MetroTram og MetroBus), som også serveres om natten, og erstatter S-Bahn- og U-Bahn-linjene på hverdager.

Sykkeltrafikk

Den første sykkelgaten ble satt opp på Alberichtstrasse i Biesdorf i 2000 i Berlin .

De syklister tok i Berlin 2007-2016 med om lag 36 prosent. Rundt 500 000 mennesker bruker sykler hver dag. Etter 17 fastmonterte tellestasjoner er Oberbaumbrücke det mest besøkte stedet for sykling med en teller.

Inntil nå var 15 millioner euro i året tilgjengelig i Berlin-budsjettet for sykling. I 2016 uttalte senatet at det ønsket å øke disse midlene til 40 millioner. På 2010-tallet ble det registrert over 7000 trafikkulykker med syklister hvert år.

De innbyggerinitierte folkeavstemninger Sykkel " nådd i 2016 da Senatet en folkeavstemning , og for en bedre sykkelinfrastruktur. I 2018, den Representantenes hus vedtok den loven Mobility , som i stor grad vedtatt kravene til innbyggerinitiativ. Ifølge denne, raske syklus forbindelser med en total lengde på minst hundre kilometer og trygge sykkeltrafikk anlegg skal bygges i Berlin på alle hovedveier. Den første hurtigsykelforbindelsen som skal implementeres, er å være Teltow Canal Route . De første sykkeltrafikkanleggene beskyttet av pullerter ble ferdigstilt i 2018 på Holzmarktstrasse i Mitte og Dahlemer Weg i Steglitz-Zehlendorf . Byggearbeidet på den tredje beskyttede sykkelfeltet på Hasenheide startet i 2019. Byggestart for en beskyttet sykkelfelt i Karl-Marx-Straße ble kunngjort i april 2019 . Den røde fargen som hadde vært vanlig for sykkelstier fram til da, brukes bare i farlige områder.

Som en del av en landsomfattende pilottest av Federal Ministry of Transport ble regelen om å svinge til høyre for syklister innført i ni byer, inkludert fem kryss i Berlin, i april 2019 . Det tilsvarende trafikkskiltet er installert på følgende steder:

1. Prellerweg - Thorwaldsenstraße / Bergstraße for tilgang til Bergstraße (Tempelhof-Schöneberg)
2. Ebertstraße / Hannah-Arendt-Straße - Lennéstraße for oppkjørselen Hannah-Arendt-Straße (sentrum) // Torstraße / Alte Schönhauser Straße - Rosa-Luxemburg-Straße - Schönhauser Allee for oppkjørselen (sentrum)
3. Torstrasse foran Schönhauser Allee
4. Torstrasse foran Rosa-Luxemburg-Strasse
5. Frankfurter Allee / Gürtelstraße - Möllendorffstraße for tilgang til Gürtelstraße (Lichtenberg)

For å avgrense beskyttelses- og sykkelfelt visuelt fra resten av banen og for å redusere misbruk av området som parkeringsplass, har sykkelstier i Berlin blitt merket med " trafikkgrønn " (RAL 6024) siden 2018 og kl. farligere steder som kryss, kryss og travle inngangspartier med " Trafikkrød " (RAL 3020) og merket med stiliserte hvite sykkelsymboler. Det statseide selskapet Infravelo , som har ansvaret for å koordinere sykkeltrafikktiltak i byen, nevner tidligere fjerning av mangler og fornyelse av overflaten før malingen påføres som en ytterligere fordel med fargemerkingen . Tidligere ble det kun brukt rød farge til fargemerkingen på konfliktpunkter på sykkelstier. Enten kald plast eller epoxyharpiks brukes til de nye merkingene, avhengig av intensiteten i trafikkbelastningen fra biler eller lastebiler . Den Senatet Avdeling for miljø, transport og Climate Protection , sammen med distriktene og etter en evaluering av Infravelo, valgt totalt 20 gater for å begynne med flat farget merking. Kriteriene for utvalget var en minimumsbredde på 1,50 meter, veistilstanden, den eksisterende sykkeltrafikkveien som sikkerhetsdeler , eksisterende dreneringsanlegg, den flate overflaten og hellingsforholdene. I 2018 ble det markert sykkelstier på til sammen 7600 meter. Flere fargede markeringer er kunngjort for 2019. Før alle beskyttelses- og sykkelfelt skal fargekodes over hele linja, planlegges en vitenskapelig undersøkelse av materialene som brukes til grep og holdbarhet over en periode på fem år. Undersøkelsen bør omfatte en mulig endring i brukeratferd, utvikling av ulykkesforekomsten og en undersøkelse av brukere.

I 2019 var det minst 23 sykkelgater i Berlin. Politiets kontroller for å sikre overholdelse av de gjeldende trafikkreglene ble utført 45 ganger i 2016, 46 ganger i 2017, 58 ganger i 2018 og 32 ganger i første halvdel av 2019. Under kontrollene fra 2018 til august 2019 ble det funnet 30 brudd på ulovlig stopp og parkering.

Under COVID-19-pandemien i Berlin ble det satt opp flere pop-up sykkelstier i 2020 .

Skips- og fergetrafikk

BVG opererer seks fergelinjer , noe som serveres ved Stern og Kreisschiffahrt skip . Spesielt bemerkelsesverdig her er F10 fra Wannsee stasjon til Alt-Kladow og den eneste rofergen i rutetrafikk over Müggelspree .

Se også

• Liste over jernbanelinjer i Brandenburg og Berlin
• Transportforening Berlin-Brandenburg

litteratur

• Gerhard Greß: Berlin Transport Hub . EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 978-3-88255-284-3 .

weblenker

• BVG nettsted
• Nettsted for Berlin S-Bahn
• Privat side til Berlins lokale, men også langdistansetrafikk
• Privat side om Berlin-trikken
• Animasjon om utviklingen av U- og S-Bahn-rutene mellom 1902 og 2021: Berlins utvidelsessystem for rask transport (U-Bahn, S-Bahn) animasjon 1902-2021 på YouTube , 29. april 2021 (engelsk; inkludert kort- bodde M- Tog ).

Individuelle bevis

1. ↑ http://www.berliner-untergrundbahn.de - Chronicle: “Siden 1931 den nye T-banen har vært helt inaktiv.” ( Memento av den opprinnelige fra 04.10.2015 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og ennå ikke sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.berliner-untergrundbahn.de
2. ↑ Schnellomnibus Verkehr i Berlin. I: Berliner Volkszeitung . 31. desember 1905, åpnet 6. april 2021 (venstre kolonne, andre artikkel). 
3. ^ Peter Neumann: Ny sykkelgate i Berlin: Neukölln får et beskyttet område for syklister. 7. januar 2016, åpnet 17. mars 2019 (tysk). 
4. ↑ 36 prosent flere syklister innen ti år. Hentet 5. februar 2019 . 
5. ↑ Jens Anker: Opptil 500 000 berlinere går på syklene hver dag. 18. juni 2016, åpnet 5. februar 2019 (tysk). 
6. ↑ Jens Anker: 40 millioner euro per år for Berlins sykkelstier. 28. juni 2016, åpnet 5. februar 2019 (tysk). 
7. ↑ Statistikk over trafikkulykker. 4. juni 2018, åpnet 5. februar 2019 . 
8. ↑ Start byggearbeid for beskyttede sykkelfelt på Hasenheide. 5. februar 2019, åpnet 5. februar 2019 . 
9. ↑ Sykkelfelt i Berlin skal være grønne. Hentet 5. februar 2019 . 
10. ↑ Grønn pil for syklister: Berlin starter pilotprosjekt. 5. april 2019, åpnet 5. april 2019 . 
11. ↑ Grønne belegg for bedre synlighet av sykkelstier i Berlin. Hentet 7. mai 2019 . 
12. ↑ Sykkelfelt i Berlin skal være grønne. Hentet 25. april 2019 . 
13. ↑ Skriftlig spørsmål fra parlamentsmedlem Dr. Stefan Taschner (GRØNN)
14. ↑ offentlighets forespørsler - FragDenStaat. Hentet 28. november 2019 .