Veitrafikkulykke

Klassifisering i henhold til ICD-10
V01-V89 Transportulykker
ICD-10 online (WHO versjon 2019)
Bussulykke i Kuala Lumpur, Malaysia (1997)
Trafikkulykke, København (2005)
Brannvesen etter en trafikkulykke, Moers (2009)
Hestetrailer veltet i trafikkulykke, Ludwigsfeld (2011)

En veitrafikkulykke (eller kort trafikkulykke ) er en tapshendelse som har årsakssammenheng av trafikantene i veien . De fleste veitrafikkulykker skjer på offentlige veier , stier og torg . Regulering er et viktig sivilrettslig område . Arbeidet med å redusere antall trafikkulykker er oppsummert under begrepet trafikksikkerhet . Begrepet bilulykke brukes også litt unøyaktig, men ofte .

Generell

Roadster etter velte
Rydding opp etter en lastebilulykke med farlig gods på motorveien
Trafikkulykke mellom bil og motorsykkel, Willich-Neersen (2014)

Den rettsvitenskap definerer en trafikkulykke som noen plutselig hendelse som har årsakssammenheng til veitrafikk og dens farer , forårsaker personskade eller materielle skader som er ikke helt ubetydelig . En trafikkulykke krever ikke nødvendigvis deltakelse fra et motorkjøretøy . Ulykker blant fotgjengere , rulleskøyter eller til og med hester er dekket av dette begrepet. Kollisjoner er ikke påkrevd, årsakssammenhengen i handlingene til en trafikant i trafikkulykken er tilstrekkelig. Personskader kan alltid varsles. I henhold til gjeldende lovgivning er minimumsgrensen for materielle skader rundt 20 til 150 euro. Tilsvarende delstatsdekret om ulykkesregistrering har vanligvis ikke en de minimis-grense, slik at enhver rapportert skadehendelse i offentlig trafikk som er relatert til de generelle farene i veitrafikken blir sett på som en trafikkulykke .

Avhengig av trafikanter involvert, kan det skilles mellom bilulykker , motorsykkel ulykker , lastebil ulykker , sykkelulykker og fotgjengerulykker , hvor det i tillegg til solo ulykke med den respektive trafikant, er vanligvis også en ulykke med andre involverte referert til, f.eks. en fotgjengerulykke med en bil eller en syklist kan være.

Årsaker til ulykker

Fare for ulykker fra snøflammer forårsaket av en Intercity , Oppenheim (2010)
Ulykkesomsorg av legevakt, ambulansetjeneste og politi, Villach (2013)
Trafikkulykke med personskade, Toronto (2015)

Ifølge Warwitz oppstår det vanligvis trafikkulykker når flere årsakslinjer kommer sammen, i skjæringspunktet mellom en rekke ugunstige omstendigheter og oppførsel, hvor årsakene vanligvis er basert på et gjensidig sett med forhold som forverrer den farlige situasjonen og til slutt gjør den ukontrollerbar. Mennesket er det avgjørende leddet i kjeden av drepte, der han kan gripe inn for å forhindre ulykker eller i det minste redusere skader ved å installere passende sikkerhetsmarginer.

Trafikkulykker kan ha forskjellige årsaker. I tilfelle alvorlige konsekvenser av en ulykke, kan rapporter om ulykkesrekonstruksjon utarbeides for å fastslå årsakene, som kan bli bedt om av domstolene.

Trafikanalytiske rapporter (ulykkesrekonstruksjonsrapporter) opprettes etter en detaljert rekkefølge. Dette kommer i tvil ved alvorlige ulykker. Betaleren er den viktigste gjerningsmannen eller den oppdragsgivende rettshåndhevelsesbyrået. Politiet i Tyskland bruker bare den offisielle eksperten eller den gjennomsnittlige kommisjonæren .

Generelle årsaker

I de fleste tilfeller er forekomsten av en ulykke basert på brudd på trafikkreglene, på en feil vurdering av trafikksituasjonen av minst en av de involverte eller på teknisk svikt. Årsaker til menneskelig svikt er manglende vilje til å overholde lovsystemet, misforståelse av farlige situasjoner og generelle karaktersvakheter.

Ulykker og konsekvensene av ulykker kan unngås, særlig gjennom tidlig trafikkutdanning , gjennom bedre opplæring av sjåfører, gjennom fareopplæring, skiftende trafikk, gjennomgangstrafikk, gjennom forbedringer i kjøretøyteknologi, veiplanlegging, kontroll og vedlikehold av en god vei tilstand inkludert desinfisering av kantene på banen og overvåking unngått eller redusert. Å begrense og redusere tillatte hastigheter kan også bidra til å forhindre ulykker og redusere konsekvensene av ulykker.

Med Berlinmurens fall og åpningen av mange grenser i Europa, endret retningen til hovedtrafikken og viktigheten av trafikkaksene , spesielt for Tyskland og andre land ved det tidligere jernteppet . De endrede rutene på motorveier og føderale motorveier med vest-øst-kurs hadde en dramatisk effekt, slik at tidligere relativt lite trafikkerte veier ble ulykkesutsatte ruter på grunn av en økning i trafiktettheten .

Hovedårsakene til ulykker

Hovedårsakene til ulykker skyldes hyppigheten av ulykker i henhold til statistikk for trafikkulykker fra føderale og statlige myndigheter. Trafikkovervåkingstiltakene er basert på dem .

Hovedårsakene til ulykker i henhold til den ovennevnte trafikkulykkesstatistikken er:

Det kritiseres generelt at hovedårsakene til ulykker bare bestemmes på grunnlag av trafikkulykkesstatistikk og kun publiseres på Internett for ulykker med personskade. Bare trafikkulykker rapportert til politiet er inkludert i statistikken. Ulykkene som bare er registrert ved avregning av materielle skader blir ikke tatt i betraktning, og det samme er mange ulykker med fotgjengere eller syklister. Antall faktiske ulykker er betydelig høyere, ettersom mange ulykker med fotgjengere eller syklister, ofte til tross for personskade, ikke rapporteres (ikke rapporterte tall ).

Den nøyaktige bestemmelsen av årsakene til ulykken avhenger også av kvaliteten på trafikkulykkesjournalen . I mange tilfeller blir årsakene til ulykker ikke anerkjent eller blir ikke anerkjent feil, spesielt anerkjennelse av tekniske feil som årsaken til en ulykke krever spesialkunnskap. Nøyaktige tall om årsaken til ulykken "tekniske feil" er ikke tilgjengelig. The Federal Statistical Office rapporterer kun denne årsak til ulykker i tilfelle ulykker med personskade.

adgang

Den ulykken posten blir utført av den ansvarlige politistasjonen . Ofte vil det brannvesenet med oppdraget med teknisk assistanse konsultert. Det kobler ofte kjøretøy batterier , binder driftsmateriell eller Frees mennesker fanget i bilen. Noen ganger er også andre redningsarbeidere på vakt. Opptaket er sikret av trafikksikkerhetsposter .

I tilfelle alvorlige ulykker med en uklar juridisk situasjon, registrerer trafikkulykkestjenesten ulykken . For å avklare feilen registreres vanligvis vitnesbyrd på stedet. Den menneskelige evnen til å observere og minne er begrenset av psykologiske forhold. Innholdet i en uttalelse kan ikke vurderes riktig uten kjennskap til disse grensene og uten å ta hensyn til visse regelmessig forekommende "feil".

Avstraffelse

Årsaken til ulykken kan belastes med en advarsel eller en bot (vanligvis for de viktigste årsakene til ulykken). Beløpet er basert på den føderale faktakatalogen .

Ved en trafikkforseelse kan også en bot eller fengsel vurderes. Uaktsom kroppsskade i en trafikkulykke, med vilje forårsaket en trafikkulykke eller tilrettelegging for en trafikkulykke (manipulert trafikkulykke) utgjør en straffbar handling i Tyskland ( § 315 (3), § 315b (3 ) StGB ). Likeledes uautorisert fjerning fra ulykkesstedet er seksjon 142 StGB (i Østerrike : hit-and-run, i Sveits : ulovlig oppførsel) straffes etter loven. Ved diplomatisk immunitet beskyttes diplomater mot strafferettslig, sivil eller administrativ forfølgelse i en fremmed stat. Ledsagende familiemedlemmer til diplomater får også immunitet av mottakerstaten.

Rapporteringsplikt i henhold til BOKraft

Trafikkulykker med dødsfall eller alvorlige skader skal meldes til trafikkmyndighetene i samsvar med § 6 nr 2 i forordningen om drift av motorvogn i Passasjer Transport (BOKraft) dersom Selskapet er underlagt den Passasjer Transport Act (PBefG ).

evaluering

Ensom ulykke etter et sprengt dekk på grunn av kollisjon med et hinder ved siden av veien, Mecklenburg (1930)

Ulykkene registrert av politiet blir statistisk evaluert med tanke på typen og konsekvensene av ulykken.

Generelt skiller man - i Østerrike - følgende typer ulykker :

  • Aleneulykke (kjøreulykke) (ulykker med bare en deltaker, for eksempel på grunn av kjørefeil, tekniske feil osv.)
  • Ulykke i enveiskjøring (mellom to deltakere i samme kjøreretning uten å snu trafikk)
  • Ulykke i møtende trafikk (som sving, Einbiege-, Kreuzen-, Pass-ulykke og ulykke i langsgående trafikk med møtende trafikanter og lignende konflikter)
  • andre ulykker (med fotgjengere, stillestående trafikk, trafikkhindringer)

med de tre første som står for omtrent 2/3 av alle trafikkulykker.

Typisk aktuarmessig klassifisering i henhold til involverte parter:

  • Kollisjon av et kjøretøy med et annet kjøretøy eller andre trafikanter
  • Kollisjon av et kjøretøy med hindringer på veibanen ( ulykke forårsaket av stillestående trafikk )
  • Å forlate veien ( avtaleulykke , engelsk løpe av veien ) uten å kollidere med andre trafikanter, inkludert kollisjoner med hindringer ved siden av veibanen og kollisjon av broer og fyllinger

Ytterligere klassifiseringer blir gjort, for eksempel i henhold til ulykkesstedet (nærområde, åpent land, type vei), tid (helg, nattulykker), veistilstand, type havari / skadd person og lignende statistiske data eller i henhold til veitrafikkloven som ble brutt.

Den tyske lokale ulykkesetterforskningen bruker en spesiell ordning for å registrere årsaken til ulykken , ulykkestypen , ulykkestypen og konsekvensene av ulykken .

Ulykker som følge av å slå av trafikklys om natten

Kryss som ikke er veldig opptatt om natten, blir ofte bare kontrollert med et gult blinkende lys fra en viss tid og utover (i daglig tale " trafikklyset er slått av"). Alle signal sendere er slått av på veien med rett til vei; i sekundærretningen (gjenkjennelig ved skiltene "vike" eller "stopp") blinker det gule lyset på trafikklyset. Risikoen for alvorlige ulykker øker da med rundt 25%; den økonomiske skaden er betydelig høyere enn de lagrede strømkostnadene. Blant annet ulykkesforskning av assurandørene anser (UDV) derfor utkobling av trafikklys på grunn av veien sikkerhet uforsvarlig. Den Landesbetrieb Straßen.NRW beregnet i 2011 at det å slå et kryss sparer rundt 330 euro per år, og slå av fotgjenger trafikklys rundt 155 euro.

Når trafikklys byttes til LED- lys, blir den energisparende effekten mye mindre viktig.

Ulykkesstatistikk

Ulykkesstatistikk Tyskland

Offisiell kombinasjon av skilter fra tyske StVO foran trafikkulykkessteder
Redning etter en ulykke av redningstjenester og brannvesen (2006)
Advarselsskilt etter en fotgjengerulykke, Stuttgart (2006)

Antallet veitrafikkulykker registrert av politiet i Tyskland har økt nesten hvert år siden 2008. I 2020 var det imidlertid med 2 245 078 slike ulykker en betydelig nedgang på 16,4% sammenlignet med året før (2019: 2 685 661 ulykker), noe som også skyldes en nesten 11% lavere kjørelengde som et resultat av koronapandemien .

Antall drepte har falt kraftig i 30 år. Mens 11 300 mennesker ble drept i trafikkulykker i Tyskland i 1991, falt antallet til 2 719 i 2020. Sammenlignet med året før var dette en nedgang på 10,7% (2019: 3 046 personer). Den største nedgangen ble sett i gruppen passasjerer (redusert med 14,2% til 1170 personer). Antall drepte fotgjengere falt med 9,8% til 376 mennesker, antall syklister drept med 4,3% til 426 personer.

Antall alvorlig skadde i Tyskland falt opprinnelig kraftig etter 1991 (131 093 mennesker) (2009: 68 567 personer), men endret seg ikke vesentlig på 2010-tallet. I 2020 falt antallet til 57 983 mennesker og dermed med 11,1% sammenlignet med året før (2019: 65 244 personer).

Antall lettere skadde mennesker i Tyskland steg etter 1991 til maksimalt 411 577 mennesker i 1999, og falt da nesten hvert år til et tidligere lavpunkt på 308 550 mennesker i 2010 og økte vanligvis litt de neste årene. I 2020 falt verdien betydelig til et nytt lavpunkt på 269.470 mennesker, en nedgang på 15,5% sammenlignet med året før.

Forholdet mellom drepte i veitrafikk og antall motoriserte kjøretøy har falt kraftig i Tyskland siden 1970. Mens 102,5 mennesker ble drept per 100 000 biler den gangen, var det i 2017 betydelig færre med 5,5 personer. Federal Statistical Office antar en rekke årsaker til denne utviklingen og nevner blant annet innføringen av maksimal hastighet på 100 km / t på landeveier, kravet til hjelm , sikkerhetsbelte og barnesete og senking av maksimumsgrenser for alkoholkonsentrasjonen i blodet . Bilteknologien har også blitt bedre. Veibyggingstiltak, etablering av gågater og videreutvikling av innledende medisinsk behandling er også nevnt som årsaker.

De økonomiske kostnadene ved trafikkulykker utgjorde rundt 31 milliarder euro i 2008, i 2004 var de 30,9 milliarder euro og i 2003 32,2 milliarder euro. I 2004 var personskade på 15,2 milliarder euro for første gang under skade på eiendom (15,7 milliarder euro). I følge bilindustrien skyldes denne trenden i stor grad den videre utviklingen av sikkerhetsteknologier som ABS , kollisjonsputen og ESP (elektronisk stabilitetsprogram). Ifølge EUs beregninger er den økonomiske skaden forårsaket av en dødsfall rundt en million euro.

Noen institusjoner driver ulykkesforskning . Trafikkulykker undersøkes for å finne typiske årsaker og deres spesifikke konsekvenser.

Ulykkesstatistikk Østerrike

Ifølge Statistik Østerrike skjedde rundt 40 000 veitrafikkulykker med personskade i 2006, som er 2,5% færre enn i 2005. Antall skadde falt med 2,4% til rundt 52 ​​000. 730 trafikanter hadde dødsulykker på Østerrikes veier i 2006, 38 færre enn i 2005. Dette var det laveste resultatet siden den landsomfattende enhetlige trafikkulykkesstatistikken startet i 1961.

Alkohol har vist seg å være en medvirkende årsak i 2579 veitrafikkulykker. 3565 mennesker ble skadet. Antall alkoholulykker og antall skadde falt kraftigere enn det totale antallet sammenlignet med 2005. Med 56 dødsulykker i alkoholulykker - en færre enn i 2005 - økte andelen av det totale antallet trafikkdøde til 7,7%.

I 2006 hadde rundt 16 000 mennesker mellom 15 og 24 år trafikkulykker. Dette er 2% mindre enn i 2005. Antall drepte (164) falt med 13%. Trafikkulykker er den viktigste dødsårsaken for unge mennesker: 15- til 24-åringer står for 31% av alle skader og 22% av alle drepte på veien, men bare 12% av befolkningen.

Antallet skadde barn under 15 år har aldri vært så lavt siden 1961. 23 barn ble drept i trafikken. Nesten halvparten av de skadde barna var passasjerer i en bil (rundt 1500, 42%). Andelen sikrede barn øker jevnt og trutt: i 2006 var hvert 12. barn som hadde en ulykke i en bil usikret på ulykkestidspunktet - året før, hvert 10. barn.

Ulykkesstatistikk EU

Å øke trafikksikkerheten er også et mål for EU. I "White Paper on Transport" fra 2001 satte EU-kommisjonen målet om å halvere antall omkomne i veitrafikken innen 2010. I 2010 ble 30700 mennesker drept i veitrafikken i EUs medlemsland. I forhold til innbyggerne i alle EU-land var dette et gjennomsnitt på 61 personer per million innbyggere. I Tyskland var det 45 personer per million innbyggere. Dette setter Tyskland på femte plass innen EU, bak Sverige (28), Storbritannia, Nederland og Malta. Risikoen var mye større i de østlige EU-landene. Den var størst i Hellas (112) og Romania (111). I 2001, basisåret for EU-målet, var antallet drepte i veitrafikken i de 27 landene i dagens EU 54 300. For å halvere målet, skulle antallet drepte i 2010 ha falt til rundt 27 000. Nedgangen var imidlertid under dette målet med 44% og 30700 dødsfall. Tyskland savnet også dette målet med 2%. I ni land, i tillegg til fem østeuropeiske land, har Frankrike, Luxembourg, Sverige og Spania lykkes med å redusere antall drepte i veitrafikken med halvparten eller mer. I 2013 falt antall EU-døde i hele EU til 26.009, i 2014 til 25.845. I følge de nyere EU-målene om å redusere antall trafikulykker med 50% mellom 2010 og 2020, burde en reduksjon på 6,7% ha skjedd i stedet for 0,6% oppnådd. For å fremdeles oppnå målet, må en gjennomsnittlig årlig reduksjon på 8% oppnås i løpet av de neste årene.

Krav fra ofre for trafikkulykker

Tyskland

I følge tysk lov har krav etter en trafikkulykke forrang foran § 7 og § 18 StVG . Avhengig av de respektive årsaksbidragene, fastsettes det vanligvis ansvarskvoter blant de som er involvert i ulykken. Når det gjelder samme årsaksbidrag, er begge parter ansvarlige i like store deler. I tilfelle overveiende feil er denne parten vanligvis ansvarlig med 80%, siden operasjonell risiko for et motorkjøretøy blir tatt i betraktning med en fast sats på 20%. Ved særlig alvorlige brudd på aktsomhets- eller forsettighetsplikten, kan den operasjonelle risikoen også trekke seg tilbake, slik at den skyldige parten alene er ansvarlig. Som en del av erstatningsoppgjøret har man som offer for en trafikkulykke rett til fritt valg av en ekspert som skal vurdere trafikkulykkeskaden. Den skadelidte er ikke forpliktet til å benytte seg av eksperten som tilbys av det motsatte forsikringsselskapet, men må akseptere tilleggsvurderingen fra sistnevnte. Forsikringen til personen som forårsaket trafikkulykken, må betale tilbake kostnadene for involvering av en ekspert hvis skaden ikke bare er mindre. I følge en gjeldende avgjørelse fra den føderale domstolen kan ikke mindre skader påtas hvis reparasjonskostnadene er høyere enn € 715,00. På samme måte kan skadelidte få reparert kjøretøyet i et verksted etter eget valg. Han trenger ikke henvises til et verksted anbefalt av det motsatte forsikringsselskapet. Den skadelidte har også rett til å ansette advokat når som helst etter en trafikkulykke . Dette gjelder også små mengder skade, eller hvis det tilsynelatende eller faktisk ikke er juridiske vanskeligheter på grunn av en klar ansvarsforhold. Rettspraksis begrunner dette med prinsippet om "likestilling av våpen" med hensyn til den utdannede ekspeditøren som er underlagt regulering. Et bilverksted er også autorisert til å hjelpe en kunde med å velge advokat.

Den skadelidte står også fritt til å fiktivt fakturere skaden, ettersom han kan gå videre med skademengden som han ønsker. Uten å sende inn en reparasjonsfaktura, vil den skadelidte imidlertid bare motta det fiktive skadebeløpet minus omsetningsavgift i samsvar med § 249 (2), setning 2, i den tyske borgerloven ( BGB) . I en ny avgjørelse har Forbundsdomstolen spesifisert prinsippene for fakturering av timepriser i et merkevareverksted. Hvis kjøretøyet er opptil tre år gammelt, kan skadelidte i utgangspunktet basere skadeberegningen på de vanlige timeprisene til et merkevarespesifikt spesialverksted, som en ekspert ansatt av ham har bestemt som verdien på det generelle regionale markedet.

Hvis folk ble skadet i en trafikkulykke, har de som er skadet på denne måten for eksempel krav på refusjon av medisinske behandlingskostnader, rimelig kompensasjon for smerte og lidelse og kompensasjon for tap av inntekt. Det er også rett til erstatning i tillegg til den faktiske skaden på kjøretøyet, samt til andre gjenstander som er skadet eller ødelagt i prosessen.

Østerrike

I følge østerriksk lov er typiske krav etter en trafikkulykke: Erstatning for skader (f.eks. Skade på kjøretøy, innhold, klær), kompensasjon for smerte og lidelse, kompensasjon for smerte og støt (i tilfelle dødsulykke), inntektstap, behandlingskostnader eller skadeserstatning.

Storbritannia

I følge avgjørelsen fra den engelske lagmannsretten i Nettleship mot Weston-saken vil erstatningskravet til en skadet passasjer reduseres med en fast sats på 20% hvis han setter seg inn i bilen med en sjåfør som tydeligvis ikke er i stand til å fullføre hans omsorgsplikt, for eksempel fordi han er uerfaren og på grunn av denne uerfarenheten lider skade. Det samme gjelder passasjerer som ikke spenner sammen eller sykler med en full.

Se også

litteratur

  • Bickenbach, Matthias, Stolzke, Michael: Hastighetsfabrikken. En fragmentarisk kulturhistorie av bilulykken . Kadmos, Berlin 2014.
  • Elmar Kramer: Ulykkesrådgiver. Hva skal jeg gjøre i tilfelle en trafikkulykke? 10. utgave. Deutscher Anwaltverlag, Bonn 2004, ISBN 3-8240-0662-6 .
  • Clemens Niedenthal: ulykke. Portrett av et bilmoment. Jonas Verlag, Marburg 2007, ISBN 978-3-89445-383-1 (fra et kulturhistorisk perspektiv).
  • Arnold Odermatt : kollisjon. Steidl Verlag, Göttingen 2003, ISBN 3-88243-866-5 (illustrert bok av den sveitsiske politifotografen med bilder fra 1950-70- tallet).
  • Fucik, Hartl, Schlosser, Wielke (red.): Håndbok for trafikkulykker, del 2, ulykkesetterforskning og kjøretøyskade. MANZ-Verlag Wien, 3. utgave. 2019, ISBN 978-3-214-13814-1 (standardarbeid for eksperter, advokater og interesserte).
  • Dieter Schipper, Dieter Ketzner, Bernd Krage: Traffic theory. Hilden 1997, ISBN 3-8011-0361-7 , s. 86.
  • Siegbert A. Warwitz: Hvordan skjer en ulykke? I: Ders. Trafikkopplæring fra barnet. 6. utgave, Baltmannsweiler 2009, ISBN 978-3-8340-0563-2 , s. 15-16.
  • Siegbert A. Warwitz: Er trafikkulykker 'tragiske' tilfeldigheter? I: Ding-Wort-Zahl 102 (2009), s. 42–50 og s. 64.
  • Peter Itzen: Lær av trafikkulykker? Døden på tyske veier og drømmene fra det 20. århundre. I: Zeithistorische Forschungen 14 (2017), s. 511–525.

weblenker

Commons : Traffic Accident  - Collection of Pictures, Videos and Audio Files
Wiktionary: trafikkulykke  - forklaringer på betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser
Wikibooks: På strengt ansvar i tilfelle en trafikkulykke  - lærings- og undervisningsmateriell
Wikibooks: Trafikkulykken i 2. statsundersøkelse  - lærings- og undervisningsmateriell

Individuelle bevis

  1. ↑ BGHSt 8, 263 ff.
  2. ↑ Peter Hentzschel / Peter König / Peter Dauer, Straßenverkehrsrecht , 2015, § 1042 marginalnummer 24
  3. ^ Ulykkesflukt - mindre grense ( Memento fra 5. april 2011 i Internet Archive ) Høyere regional domstol Nürnberg fra 24. januar 2007, Gz. 2. St. OLG Ss 300/06
  4. ^ Siegbert A. Warwitz: Hvordan skjer en ulykke. I: Ders. Trafikkopplæring fra barnet . Baltmannsweiler 6. utgave 2009, s. 15-16.
  5. ^ Siegbert A. Warwitz: Er trafikkulykker tragiske tilfeldigheter? I: ting-ord-nummer. 102 (2009), s. 42–50 og s. 64.
  6. ↑ Dieter Schipper, Dieter Ketzner, Bernd coll: Trafikkundervisning. Hilden 1997, ISBN 3-8011-0361-7 , s. 86.
  7. ^ Franz-Josef Sehr : Ulykkeserier og tysk enhet . I: Florian Hessen 3/1993 . Munkelt Verlag, Wiesbaden 1993, s. 28-29 . ISSN 0936-5370 .  
  8. ↑ Trafikkulykkesstatistikk 2012 fra Federal Statistical Office
  9. ↑ BMI - Transport - Årlig statistikk 2015
  10. ↑ Dieter Schipper, Dieter Ketzner, Bernd coll: Trafikkundervisning. Hilden 1997, ISBN 3-8011-0361-7 , s. 87.
  11. ↑ Federal Statistical Office (destatis.de), åpnet 9. februar 2015
  12. ↑ Ulykkesatlas for føderale og statlige statistikkontorer , åpnet 25. november 2018
  13. ↑ Foredrag av Heinz Hautzinger, 2007, i internettarkivet ( Memento fra 10. juli 2011 i Internettarkivet ) (PDF; 128 kB)
  14. ↑ wdr.de Fare for ulykke: skjulte mangler i bilen ( Memento fra 4. april 2009 i Internet Archive )
  15. ↑ Federal Statistical Office, Statistical Yearbook 2008, s. 439 (PDF)
  16. S F. Sacher: Utilstrekkelig opptak av informasjon som årsak til ulykken. Trafikkulykke og kjøretøyteknologi, 6, 1993, s. 155.
  17. ↑ B. Wielke: Vitne utsagn problematisk, men uunnværlig. (PDF) i: Ekspert i Østerrike , Festschrift 2012, s. 445 ff; Red.: M. Rant; ISBN 978-3-7073-2188-3 (PDF; 255 kB).
  18. ↑ Kevin Capellini: Kona til en amerikansk diplomat forårsaker en dødelig ulykke, hevder immunitet og unnslipper. I: aargauerzeitung.ch . 8. oktober 2019, åpnet 9. oktober 2019 .
  19. ↑ Originaltekst av BOKraft - åpnet 8. april 2019
  20. ↑ jf. For eksempel Statistikk Østerrike : Katalog over ulykkestyper - Statistikk over veitrafikkulykker. (PDF) Gyldig fra 2000
  21. ↑ Verdi for Østerrike, ulykkesstatistikk 2007
  22. ↑ Michael Höppner, Stefan Hoepfner: Sjekkliste for ulykker med avtaler. I: FGS EXPERTAS. Research and Planning Group City and Transport, åpnet 20. mars 2010 .
  23. ↑ rp-online.de 18. oktober 2012 : Byer slår av trafikklys - flere ulykker
  24. ↑ Solingen by: Konvertering av trafikklys til LED-lamper ( Memento fra 2. juli 2012 i Internet Archive )
  25. ↑ et b c d Federal Statistical Office: Statistikk over trafikkulykker - kode 46241 . På: Nettstedet til Federal Statistical Office . Hentet 11. april 2021.
  26. ↑ Federal Statistical Office: Veitrafikkulykker etter ulykkeskategori, sted . På: Nettstedet til Federal Statistical Office . Hentet 11. april 2021.
  27. ↑ a b Federal Statistical Office: Antall drepte bilbeholdere vil fortsette å synke kraftig i 2020. Pressemelding nr. 170 fra 7. april 2021. På: nettsiden til Federal Statistical Office . Hentet 11. april 2021.
  28. ↑ a b Federal Statistical Office: Ulykker og omkomne i veitrafikken . På: Nettstedet til Federal Statistical Office . Hentet 11. april 2021.
  29. ↑ Federal Statistical Office (red.): Ulykkeutvikling på tyske veier 2017. Wiesbaden 2017, s. 8.
  30. ^ Økonomiske kostnader fra veitrafikkulykker i Tyskland 2008. I: Research compact. Federal Highway Research Institute nr. 17 fra 2010. bast.de ( Memento fra 30. juli 2013 i Internet Archive )
  31. ↑ Karl-Josef Höhenscheid, Martina Straube, Federal Highway Research Institute (red.): Økonomiske kostnader fra veitrafikkulykker i Tyskland 2004 . Bergisch Gladbach 2005 ( online ( minnesmerke fra 30. juli 2013 i Internet Archive ), åpnet 15. april 2010)
  32. ↑ Karl-Josef Höhenscheid, Martina Straube, Federal Highway Research Institute (red.): Økonomiske kostnader fra veitrafikkulykker i Tyskland 2003. Bergisch Gladbach 2004, bast.de ( Memento fra 30. juli 2013 i Internet Archive ), åpnet på 24. april 2016
  33. ↑ Sitert fra et spørsmål om overlevelse . I: Süddeutsche Zeitung. 16. januar 2007, s. V2 / 2.
  34. ↑ etsc.eu
  35. ^ Dom av forbundsdomstolen av 30. november 2004, Az. VI ZR 365/03.
  36. ^ BGH dom av VI. Sivilt senat 20. oktober 2009, Az. VI ZR 53/09.
  37. ^ Froom v Butcher [1976] QB 286
  38. ↑ Owens mot Brimmell [1977] QB 859