Historien om Hamburg havn

Hamburg havn 1890: Sandtorkai med havneanlegg foran Speicherstadt

Den historien om Port of Hamburg beskriver utviklingen av porten fra et sted for landing på en sideelv Bille for Alster i Hamburg gamlebyen i det 9. århundre, med havnen rett fra 1189, en Alster port i det 16. århundre; til en havn på Elben med mange havnebassenger på 1800-tallet og videre til en såkalt verdenshavn oppstrøms mot vest .

I tråd med denne utviklingen har havnebildet gjennomgått grunnleggende endringer gang på gang: som Alster-havnen hadde den vokst kontinuerlig gjennom århundrene, og med flyttingen til Elben vokste utvidelsen mange ganger i løpet av flere tiår. 1860 ble bildet fremdeles preget av tettpakkede seilskuter og noen dampskip på byen side av Nord Elbe, konvolutten var å sende sin egen last utstyr til å innrømme fungerer Port operasjoner foregår på kaiene werkten havnearbeidere med hånd lastebiler og Schotts vogner og håndkraner og vinsjer. I 1910, dampskip hadde fortrengt de fraktfly , og generell håndtering av last fant sted i stadig dypere havnebassenger på stadig mer omfattende kaier ved hjelp av damp og elektriske kraner. Siden 1970-tallet har containerskip og nesten fullstendig automatisert omladning dominert bildet, mens havneaktiviteten flyttet seg nedover Elben, der det tidligere var myrmark og fiskevær. Havneområdene nær sentrum har blitt industrielle ødemarker som byen leter etter nye bruksområder for.

Utvikling frem til slutten av Hansaen på 1600-tallet

Rekonstruert planløsning av byen rundt 1320, ligger Elben utenfor underkanten

Havnen er et fundament for byens velstand. I begynnelsen kan dette sees spesifikt i forsyningen av bosetningen med råvarer og mat for de daglige innbyggernes behov. Elben var en transportvei for landbruksproduktene i områdene på Øvre Elbe og innlandet opp til Vltava . Byens beliggenhet ved en elv, ikke så langt fra munningen til sjøen, tilgjengeligheten til innlandet via Elben og dens bifloder langt inn i Riket som et salgsmarked og leverandør av varer, favoriserte utviklingen av et omlastingspunkt og dermed byen. Salg av varer mot havet og import fra andre land favoriserte dannelsen av handelsklassen, som dannet Hansaen for egen beskyttelse i utlandet . I tillegg til den praktiske hverdagsbruken av Hanse-kontorene, tilbød Hansaen diplomatisk representasjon til utenlandske byer og fyrster. For å hevde medlemmene sine interesser, førte den også kriger mot stater.

Handelenes dominans i Hamburg-rådets politikk førte gjentatte ganger til konflikter med de andre innbyggergruppene gjennom århundrene, som ble avgjort i flere fordypninger , men gikk også opp til utplasseringen av keiserlige tropper.

Første havneanlegg

Reichenstraßenfleet rundt 1850, fylt ut i 1877

Nikolaifleet ved Trostbrücke , tørket opp ved lavvann

Den første havnen i Hamburg på 900-tallet var ennå ikke på Elben, men på Reichenstraßenfleet , et tidligere elvemunning av Bille zur Alster, sør for en Wik nær Hammaburg . De første handelsskipene fortøyde ved en trebrygga som var 120 meter lang og seks meter bred. Arkeologer fant bevis på Rolandsbrücke og Dornbusch , nær Domstrasse og det gamle fiskemarkedet . Reichenstraßenfleet ble fylt ut i 1877, dens løp nord for Kleine og Große Reichenstraße kan fortsatt spores ved hjelp av gatenavn: Kattrepelsbrücke , Rolandsbrücke og Börsenbrücke er ikke lenger elveoverganger og både Neß (nese eller nes) og Hopfensack utpeker tidligere blindveier som endte ved vassdraget.

På begynnelsen av 1100-tallet, under hertug Ordulf fra Billunger- familien , nær sammenløpet av Reichenstraßenfleet til Alster, ble det første kunstige havnebassenget opprettet. Området nær det nye slottet ble hevet fra leire og sand, og en kaivegg laget av trestammer ble bygget i Alster-sløyfen. Denne andre havnen i Hamburg ble fullstendig ødelagt i en stormflukt 17. februar 1164, den første floden Julian .

Opprinnelsen til den nå kjente handelshavnen går tilbake til grevene Schauenburg og Holstein , som grunnla en sekulær ny by på vestsiden av Alster mot slutten av 1100-tallet , i motsetning til den gamle bydelen i Hammaburg-bosetningen. øst for Alster, under påvirkning av erkebiskopene i Hamburg-Bremen . Med et økonomisk program ble kjøpmenn, håndverkere og båtmenn rekruttert som nybyggere som opprettet en havn på hovedarmen til Alster, i umiddelbar nærhet av det ødelagte anlegget ved New Castle , som skulle gi navigeringstilgang til Nordsjøen. . Omorienteringen av handelsfokus fra Lübeck til Hamburg fant sted etter tildelingen av Lübeck-bosetningen på Henrik Løve av grev Adolf II .

I 1266 ble gamlebyen og den nye byen forbundet med trøstebroen , som krysser den tidligere hovedarmen til Alster, som fikk navnet Nikolaifleet i 1916 .

Spesielt frimerke "800 Years of the Hamburg of Hamburg" utstedt av det tyske føderale postkontoret i 1989

I 1188 fikk forliket byrettigheter. Den offisielle grunnleggelsen av havnen 7. mai 1189 årlig som Hafengeburtstag feiret tilskrives en påstått av keiser Barbarossa utstedt på denne datoen carte blanche , hamburgere både tollfrie fra havet til byen, for eksempel fiskerettighetene på Elben "to miles på hver side av byen" gitt. Dette dokumentet er antagelig en forfalskning fra 1200-tallet, som er indikert av både utstedelsessted og segl. I 1265 havnet Hamburg i en tvist med nedstrøms byen Stade . I 1259, Bremens erkebiskop Hildebold ga det rett til aksjer og krevde at kjøpmenn som går forbi bør tilby sine varer i byen for en periode på tre vann ganger , det vil si en og en halv dag basert på tidevann , før de gikk videre til Hamburg . Med bevis på antatt eldre rettigheter, var Hamburg, som da var mindre, i stand til å sikre privilegiet til frihandel og fikk blant annet økonomisk dominans på den nedre Elben. I løpet av denne tiden ble byens første lovverk opprettet; i 1270 registrerte Ordeelbook ( domsbok ) sivilrettslige regler, strafferett og en rekke skipsrettbestemmelser på lavtysk ; den bestemte også oppførselen til skipets mannskap. i havnen og kapteinenes erstatningsansvar overfor eierne.

De øyene Cremon og Grimm , dannet av forgrenede vassdraget av Bille og Alster armer, ble inkludert i byens festningsverk mellom 1240 og 1280. Sentrum av havnen fortsatte opprinnelig å være det lille havnebassenget ved Trostbrücke. Grevens tollhus (1266), vekten (1269) og kranen (1291) ble bygd her.

"Ny kran" og byskala
maleri rundt 1650

Så tidlig som på 1300-tallet måtte havnen utvides til munningen av Alster , ettersom elven bar mindre og mindre vann på grunn av demningen ved Reesendamm fra 1235 og opprettelsen av Alster Lake (i dag den indre og ytre Alster ) og hadde ikke tilstrekkelig dybde for forsendelse. I dag faller Nikolaifleet tørr ved lavvann. Omlastingspunktet var nå i innlandshavnen mellom Kajen / Hohe Brücke og Kehrwieder , som fremdeles eksisterer i dag, og fra 1258 sørget for omlegging av Bille for at det var nok vann. Det stammer fra Dat Deep , et vassdrag som fremdeles i dag er Oberhafen og Zollkanal forståelig. I 1353 ble en annen kran, den såkalte Neue Krahn, reist i nærheten av Hohen Brücke (High Bridge ). Gjennom århundrene ble trekonstruksjonen byttet ut flere ganger til en jernkran ble installert i stedet i 1858 og byttet til elektrisk drift i 1896. Den ble brukt til 1974 og er fortsatt bevart som et syn.

Fra 1351 var havneinngangen til Elben sikret med den såkalte Niederbaum , et nettverk av fortøyde stammer som dannet en trevegg om natten eller når krig ble truet . Mot øst mot Bille og Elbe over byen sikret Winserbaum , kalt Oberbaum fra 1385, den østlige havneinngangen, omtrent på høyden av dagens Messberg , etter samme prinsipp .

Hamburg havn fra 1497

Beacon Neuwerk fra 1539

Et betydelig tiltak var byggingen av et forsvarstårn på Neuwerk , som ble bestemt i 1299 og fullført i 1310 . Denne øya, som ligger i munningen av Elben, ble Hamburgs eiendom i 1316 gjennom en allianseavtale med Wurtfriesen . Tårnet fungerte både som navigasjonsmerke og som en militærbase og sikret dermed handelsruten. Hamburg ilegges en arbeider tariff på alle innkommende og utgående havgående fartøyer , som ble brukt til å finansiere byggingen av tårnet og også for å sette opp de sjømerker og for å legge ut bøyene på den nedre Elbe. Hamburg hevdet dermed sitt krav om dominans over Elben .

Den eldste representasjonen av Hamburg havn kan bli funnet som en introduksjon til kapitlet Van Schiprechte av det opplyste manuskriptet til Hamburgs bylov fra 1497.

Kommersielle varer og destinasjoner

Hamburg som et kommende handelssenter skapte en ideell forbindelse mellom det agrariske Østen og markedene i Vest-Europa. Handelsrutene ble utvidet til London, Skandinavia, Island og Atlanterhavskysten så langt som Sør-Europa, og varene som ble håndtert var mangfoldige.

På 1200- og 1300-tallet kom kluter hovedsakelig fra Brabant og hadde en stor andel av importen når det gjelder verdi, senere økte andelen av nederlandske og engelske kluter. Westfalisk lin ble eksportert. Korn og tre fra innlandet til Elben var viktige eksportvarer når det gjelder mengde. Pels og voks kom fra Øst-Europa. Salt kom fra Lüneburg (Hamburg hadde en andel på 30%). På 1400-tallet ble Baiensalz , havsalt fra Frankrike (Bourgneuf) og Portugal, også importert og solgt på nytt i store mengder . Fisk kom som tørrfisk fra Island, Skottland og Norge, som sild fra Skåne og senere også fra Holland. Vin ble importert fra Frankrike. Andre varer som skal nevnes er: kobber fra Rammelsberg for eksport til England og Flandern og metaller og metallprodukter fra Skandinavia for import. På 1500-tallet økte viktigheten av krydderhandelen også.

En viktig eksportvare fra vår egen produksjon var øl som ble sendt til Skandinavia og Holland. Fra 1200-tallet ble øl eksportert fra Einbeck , fra 1290 ble det tidligere rådhuset brukt som lager og bar og ble snart kalt Eimbecksche Haus . Ølbryggeriet i Hamburg har vært i bruk siden tidlig på 1300-tallet , i 1376 var det 457 bryggerier her, den årlige produksjonen var rundt 170 000 hektoliter. I de følgende århundrene kunne eksporten økes med den kvalitative forbedringen i endringen fra rødt og mørkt øl til hveteøl . Oppskriften med tilsetning av humle når ølbrygging ble nøye bevoktet som en hemmelighet og videreføring ble truet med straff. Øleksporten dannet grunnlaget for velstanden i Hamburg, som ble ansett som "Hansaens bryggeri".

Byrådet, som ble sterkt påvirket av kjøpmennene, forsøkte ved hjelp av en rekke forskrifter å gi innbyggerne privilegier ved lasting og lossing av skip og i denne forstand utstedt Burspraken , dette er rådets ordrer som holdes hos borgere møter i desember og februar - det vil si i den tiden da sjøfart var inaktiv - ble kunngjort. Gjestene fikk for eksempel ikke lov til å handle direkte med andre gjester. På den annen side tok Hamburg mot Merchant Adventurers fra London, i strid med hanses interesser.

Rundt 1598 var det regelmessige skipforbindelser mellom Hamburg, Rouen , Berlin, Amsterdam (hver 11. dag) og Bremen som bytteturer med faste takster og gjensidig fortrinnsbehandling av skipperne fra den respektive byen.

Havnedrift

I Burspraken ble det regulert på et tidlig tidspunkt hvor punktene fikk lov til å ligge, losse eller ta last. Lossing og lasting måtte skje med kort varsel i området for kranene og kaiveggene, senere spesielt ved den vestlige forlengelsen av havnen, kaiene (såkalt siden 1465). Bruk av ild var forbudt i den lukkede havnen som et brannbeskyttelsestiltak, noe som sannsynligvis også kom gjestgiveriene til gode. Ballasters dirigerte steder for ballastfall og avfallshåndtering, og allerede i 1359 ble en bot på tre sølvmerker truet for brudd. Rengjøring av kanalene ble bestilt i Burspraken og fra 1609 kunne også instrueres direkte av Düpeherren , med dette skulle tilstrekkelig trekk i havnen sikres for skipene.

Skipets mannskap var ansvarlig for lasting og lossing; det var ingen forskrifter her før på 1800-tallet. Etter lossingen var det en sterk forskjell mellom yrker, som alle måtte være borgere i Hamburg som jobbet til faste priser. Offentlige kontorer ble auksjonert til høystbydende til fordel for bykassen.

• Korn-, kull- og saltbærere og kniver tok seg av transporten fra lossepunktet. Kneveler hadde ansvaret for å transportere ølet. Bærerne var også ansvarlige for at tollklarering var korrekt.
• Kranen og vektene ble leid ut i ett år hver. Krandragere som jobbet for kranleier dannet et evangelisk broderskap (for velvillig hjelp i nød; 1594)
• Bestätter distribuerte varene som ble ryddet på kranen sentralt til ferjemenn. som også kunne være utlendinger og overtok transporten til innlandet med skip.
• Boere hadde sine egne skip eller lektere for transport av varer til veikanten , Ewerführer var ansvarlig for transporten mellom skipene. Ewerführerordnung hadde opprettet en fast, vanlig rute mellom Hamburg og Harburg , det var ingen Elbe-bro ennå. De hadde monopol på transport til nærliggende steder, båter hadde tilsynelatende lengre avstander.
• Den bar manager var ansvarlig for buoying av Elbe, spesielt legge ut av løpet etter vinteren på vegne av kjemming avdeling, og leide sine egne folk for dette.
• Den Wasserschout var ansvarlig for registreringen, rekruttering og rettsforfølgelse av sjøfolk (fra 1691) og var underordnet Admiralty .

Sjøfolket var organisert, hovedsakelig etter seilingsområder, i religiøse broderskap, for det meste knyttet til klostre, som ble oppløst med reformasjonen. Siden 1522 var det rederier som sørget for deltakelse i det sosiale livet og sendte to eldre mennesker til den vanlige handelsmannen , en forløper for det senere handelskammeret .

Skip

Blockhouse "Neptunus" i innlandshavnen
Maleri rundt 1850

Å eie og bygge skip var sterkt regulert i Hamburg. På den ene siden tilhørte skipene vanligvis flere partier som vanligvis var kapteiner eller handelsmenn. Kjøpmenn distribuerte varene til flere skip som de vanligvis hadde en andel i for å begrense risikoen for tap på grunn av forlis av skip. Byen foretrakk skip fra Hamburg-borgere for lasting og lossing. Det var forbud mot ikke-hamburgere å delta i Hamburg-skip. Den Rederiet var allerede regulert i Hamburg sjørett av 1301.

Hamburgs maritime lov fra 1292, som er tilgjengelig i en kodifisering av 1301, var lik reglene i Rôles d'Oléron . Det andre rettssystemet er tatt i betraktning. Regelverket fant veien inn i senere hansaregler og sjølovgivningen i Wisby .

Skip fikk bare bygge på vegne av Hamburg-borgere; i lavkonjunkturen i 1412 var størrelsen på skipene begrenset til 100 sildelaster og et trekk på seks Luebian alen for å begrense treforbruket og prisene for bygging tømmer. Skipsbygging utenfor byen resulterte i tap av statsborgerskap. Salg av skip var bare tillatt til andre hamburgere innen ti år. Burspraken fornyet gjentatte ganger størrelsesbegrensningene for skipene.

Godshåndtering og antall skip kan ikke bestemmes for middelalderen. Deggim navngir 1556 skip for året 1620 og for 1629, nærmere bestemt 2610 seilte skip i 1971. For 1665 er 220, for 1672 av 277 antas det hamburgerskip med en total last på 21,258 last ( ca. 2 tonn ). Gjennomsnittlig last i langdistansehandel var 200 last og 5,5 last i Upper Elbe-trafikk.

I årene 1369, 1399, 1400 og 1418 eksisterer fortsatt arbeids- og pund tollbøker med informasjon om varene, skipet og eierstrukturen i arkivene. Pundavgifter ble brukt til å finansiere de væpnede konfliktene i Hansaen, de var skatter på verdien av varene, skattene var mellom 1/360 og 1/240 brøkdeler av verdien av varene.

Hansetiden

Havnen rundt 1589 er
merket Trostbrücke, Kajen og Mühren (gul); Nikolaifleet, dat Deep, Oberbaumhafen

På 1200-tallet måtte Hamburg fremdeles skaffe seg privilegier i utenlandske havner ved å gi privilegier til kjøpmenn fra disse stedene (kontrakt med Land Wursten, 1238), med Flandern (1268). Burspakenartikel fra 1435 begrenset senere disse tildelte privilegiene, gjestene fikk bare lov til å selge dem til andre gjester etter tre dager med varer som ble tilbudt i byen.

Hamburg-kjøpmennene ble med i Kaufmannshanse når det var nødvendig for å dra nytte av fordelene ved Hansekontore. I Hamburgs maritime lov ble statsborgerskap i 1301 forpliktet til å betale et bidrag til Hanseforbundet og til St. Mary's på reisen til Flandern. Til tross for etableringen av Hansekontor i Brugge , ble instruksjoner gitt i en Bursprake til også å ta del i morgen språk selgerne i Utrecht, Oosterkerke og Hoeke . Disse byene fortsatte tilsynelatende å kjøre til tross for etableringen av Brugge-stakken.

Det var regelmessige skipforbindelser mellom Hamburg, Amsterdam, Rouen , Berlin og Bremen med faste takster og gjensidig fortrinnsbehandling av skipperne fra den respektive byen (1598, 1613, 1650 var det en begrensning av denne mest foretrukne behandlingen til korn, tre og salt ).

Hovedhandelsruter for Hansaen

Hamburg sluttet seg aldri offisielt til Hanseatic League, men byen hadde vært representert der siden den første Hanseatic League i 1356.

I den første krigen mellom hansestadene og Danmarks kong Waldemar VI. I 1362 ble en pundtariff hevet for finansiering , hvis kontomottaker var Hansaen. Tre hundre år senere ble konvoipenger innført for å beskytte mot pirater.

Handelen ble forstyrret av økende piratkopiering , spesielt på Nordsjøen og den frisiske kysten. Byen opprettet en flåte med krigsskip under kommando av rådmenn Nikolaus Schoke og Simon von Utrecht . De vant flere seire over piratene. Historien om Likedeelers og deres ledere Klaus Störtebeker og Gödeke Michels , som ble henrettet på Grasbrook rundt 1400, har vært kjent.

I 1482 keiser Friedrich III. byens stabling riktig . Nå, som byen Stade 200 år tidligere, var Hamburg i stand til å tvinge alle handelsmenn som passerte Elben til å tilby varene sine i byen. Denne påstanden ble understreket ved hjelp av væpnede vaktbiler , som tvang handelsskip som reiste nedover Elben ved Bunthäuser Spitze , sørspissen av den daværende Elbe-øya Moorwärder , til å nærme seg Hamburg via Norderelbe i stedet for å unngå plikten til å betale skatt på veien over den sørlige Elben. På 1500-tallet klaget byene Harburg, Stade, Buxtehude og Lueneburg i høyesterett over deres rett til gratis navigering, ettersom Süderelbe hovedmakten i Elbdelta var på Hamburg, kunne ikke sfæren utvide seg. Hamburgerne ga deretter maleren Melchior Lorichs i oppdrag å tegne et kart over nedre Elbe. I 1568 ble dette ett meter høye og tolv meter lange Elbe-kartet presentert for retten, som reduserte den sørlige Elben og forstørret den nordlige Elben. I tillegg ble alle veimerkinger og fyrtårn tegnet inn, som understreket betydningen og bekymringen til byen Hamburg for elven. Femti år senere, i 1618, ble dommen avsagt: Nord- og Sør-Elbe ble ansett for å være en elv som Hamburg-privilegiene skulle brukes på.

og vise informasjon om bildet

Hamburg-Elbe-kartet av Melchior Lorichs fra år 1568 (1 × 12 m; her sporing fra 1845 av Eugen Schuback)

Byens befestninger ble utvidet i 1547 og delene av (Gras-) Brooks i nærheten av byen , en offshore-øy som vender mot Elben, ble inkludert. Det er her boligområdene Kehrwieder og Wandrahm ble bygget , delen foran bymuren ble brukt som beite. Dat Deep , senere Tollkanalen, var nå i byen; de innleggene og kaier kan bare brukes for lasting og lossing .

Kommersiell havn til slutten av 1700-tallet

Med utvidelsen av byens befestninger fra 1616 til 1625 ble innlandshavnen utvidet og baumall forsterket, men mot slutten av 1600-tallet måtte den utvides til Elben som Niederhafen . Men siden disse systemene ikke lenger var tilstrekkelig etter noen år, ble et antall Duckdalben rammet inn i Elben i 1767 , som de store seilerne kunne fortøye til. Omlastningen skjedde på vannet, varene ble fraktet med skipets eget lastutstyr til mindre skip, ewer og lektere og transportert via de mange kanalene og vannveiene til byens butikker og markeder. I 1795 fulgte en annen rekke delfiner og nådde så langt som Jonas , Johannes-bastionen til den tidligere bymuren, i dag preget av promenaden til Johannisbollwerk . Oppstrømsanlegget som ble opprettet på denne måten ble kalt Jonashafen .

Handelspolitikk i den tidlige moderne tid

De tysk-romerske keiserne var klar over viktigheten av at handelen foregikk via havnen i Hamburg og tilhørende forsyninger til imperiet, og de fremmet byen gjennom privilegier. I 1359 ga Karl IV byen retten til å fange og dømme sjø- og landranere, og i 1365 ga han privilegiet å holde en tre ukers messe i Whitsun. Størrelsen på nedslagsfeltet fremgår av invitasjonene som ble sendt til dette markedet: Böhmen, Bayern, Ungarn, Østerrike og alle fyrstedømmer og kjøpmenn langs Elben ble invitert, samt Flandern og Westfalen. Rett etter Karl IVs død, senest i 1383, bestemte Hamburg seg for ikke å holde dette markedet. I 1482 keiser Friedrich III. ga byen retten til å lagre , som handelsmenn kunne bli tvunget til å tilby varene sine for handel i en viss periode.

På grunn av privilegiene det hadde mottatt, manøvrerte byrådet mellom en stilling som grevinne Holstein by og en fri keiserlig by, som imidlertid forsinket betalingen av skatt til imperiet og i noen tilfeller ikke klarte å gjøre det. Da Danmarks innflytelse på Holstein økte på slutten av 1500-tallet og svekkelsen av Hamburgs posisjon på grunn av tollavgifter på Elben (1611) og grunnleggelsen av den danske havnen Glückstadt (1617) ble forutsigbar, søkte Hamburg saksbehandling som hadde har pågått for den keiserlige domstolen siden 1548 sin anerkjennelse som en gratis keiserby .

Hamburg aksepterte dommen fra 1618, Danmark ga bare avkall på revisjonen i Gottorp-traktaten fra 1768. I de katolske, Habsburgske keiserne hadde ikke byen sterk støtte mot Danmark, ettersom Østerrike og Danmark dannet en allianse mot Sverige i trettiårskrigen .

London Hansekontor, Stalhof , ble stengt av Elizabeth I i 1598 ; utvist de engelske utsendingene og kjøpmennene fra Hamburg. Samtidig ble London-kontoret i Stade stengt, og betydningen av Hansaen som en sterk forening av kjøpmenn fra flere byer gikk raskt ned. De Merchant Adventurers endelig flyttet sin gren fra Antwerpen til Hamburg i 1611, og flere selgere fra Flandern avgjort i Hamburg etter Spania hadde erobret den sørlige Nederland. Begrensningene for å skaffe statsborgerskap er faktisk blitt avslappet.

Tallrike Huguenotter fra Frankrike bosatte seg i Hamburg og hadde med seg gode forbindelser til de franske havnebyene, spesielt Bordeaux , som det hadde vært gode handelsforhold med siden middelalderen.

Lübeck gull gull

I 1619 ble Hamburger Bank grunnlagt etter modellen til Amsterdam Bank .

Tverrsnitt gjennom Leopoldus Primus

For å beskytte skipene mot pirater og erobring ble Hamburg Admiralty grunnlagt i 1623 , som hadde sine egne skip og mottok midlene sine gjennom en separat pålagt admiralitetsavgift. Siden Admiralitetets skip var utilstrekkelig for beskyttelse på fjernere ruter, ble konvoi-deputasjonen grunnlagt i 1662 . Bidragene til de nødvendige skipene ble delt mellom rådet og admiraliteten, i utgangspunktet ble to væpnede kjøpmenn, Wapen von Hamburg og Leopoldus Primus bygget. Tillegget for finansiering, konvoipengene, ble differensiert i henhold til fraktområdet og var mellom en og en halv prosent av lastverdien.

Charles Colbert , den franske utenriksministeren, grunnla Compagnie du Nord i 1669 , som skulle etablere uavhengigheten av handel mellom Frankrike og Østersjøregionen og ansatt Hamburg-kjøpmenn for handel for å gjøre seg uavhengig av Amsterdam-kjøpmenn. I sine gode forhold til Frankrike prøvde byen å opprettholde sin nøytralitet og nektet å utvise den franske ambassadøren d'Asfeld i den nederlandske krigen i 1674 . Handel med Frankrike og anskaffelse av gods - franske skip spilte bare en underordnet rolle i Østersjøhandelen - åpnet for produkter fra de vestindiske koloniene, spesielt sukker, i tillegg til den mangeårige vinhandelen.

I 1716 undertegnet Hamburg en bilateral handelsavtale med Frankrike, og konsoliderte dermed sin nøytrale holdning i handelsspørsmål. I krigene på begynnelsen av 1700-tallet førte denne nøytraliteten - selv uten formelle kontrakter - Hamburg-kjøpmenn til å handle med begge parter i konflikten og noen ganger til den svenske Stade eller danske Altona for å omgå reglene i riket . Beskyttelsestollene fra 1749 og merkantilismen i Preussen forstyrret Hamburgs handel. I påvente av en konflikt styrket byen Østerrike, som var avhengig av Hamburg for sin kobbereksport, hvor havnen hadde en andel på tjue prosent. I den resulterende syvårskrigen bidro Hamburg med 0,6 millioner gulden, en uforholdsmessig andel på 8% til de keiserlige bidragene og ga 2,1 millioner gulden kreditt.

På grunn av handel vokste byen i velstand og var den nest største i imperiet etter Wien på begynnelsen av 1700-tallet. Hamburgs nøytralitet og mangfoldige handelsforhold betydde at de fleste europeiske stater hadde diplomatiske oppdrag i Hamburg , som også var nyttige for å starte nye virksomheter.

Hamburg var den siste staten som ratifiserte føderaloven i 1815 .

hvalfangst

Hamburg-skip har hvalfangst siden 1643, opprinnelig fra Nederland og senere også fra Hamburg. Den danske kongen Christian IV tillot Grønlands seilas og dermed hvaljakt i sine hertugdømmer . I nabolandet Altona fikk en mennitisk skipsreder privilegiet å stifte et Societas Groenlandiae . Hamburg-skip gjorde  6000 turer for hvalfangst fram til 1861 - hovedsakelig med kapteiner og mannskap fra de nordfrisiske øyene . Mange kjente kjøpmenn var involvert i skipene, inkludert Roosens, Amsincks, Hudtwalckers og van der Smissens,

Hovedformålet med hvalfangsten var å skaffe olje til belysning, men alle andre deler av hvalen ble også brukt. På grunn av den ubehagelige lukten når oljen ble brent, var hvalfangerens base i den vestlige fororten St. Pauli på Hamburger Berg.

Dag for dagligvarer

Varetypen som ble importert via Hamburg havn endret seg på grunn av koloniene erobret av kolonimaktene. Koloniale varer som krydder, silke og te ble importert fra kjøpmenn gjennom mellommenn og fant godt salg. På slutten av 1500-tallet bosatte seg sefardiske jøder fra Portugal og flyktninger fra Nederland i byen. De hadde gode kontakter med kjøpmennene i sitt gamle hjemland og hadde slektninger i de portugisiske koloniene og formidlet dermed import fra Brasil. De begynte å bygge opp en sukkerindustri, som de neste årene fikk en lignende betydning som ølproduksjonen i middelalderen. Gjennom Huguenot-flyktningene oppsto kontakter de senere årene med sukker- og kaffedyrkingsområdene på Fransk-Vestindia, hvis produkter ble sendt via franske havner, spesielt Bordeaux.

I 1756 var det over 300 (1807: 428) sukkerkjeler i Hamburg, for det meste små bedrifter med færre enn åtte ansatte som produserte et fint hvitt sukker som var veldig populært i sentraleuropeiske salgsområder og ble solgt så langt som Østerrike. I 1778 løp 21% av Santo Domingos sukkerproduksjon gjennom Hamburg havn; samtidig var byen det viktigste knutepunktet for kaffe med 25 millioner pund.

En direkte anrop til de franske vestindiske koloniene av Hamburg-skip var opprinnelig ikke mulig, i 1796 landet et Hamburg-skip for første gang på Île de France . Øya Saint Thomas , som var dansk til den ble solgt i 1917 og utgjorde en av de største lagringsstedene i dette området, var viktig for handel med Vest-India .

Med den kontinentale barrieren ble sukkerkokeplanten praktisk talt avviklet, hvoretter produksjonen av sukker fra sukkerroer utenfor Hamburg raskt fikk betydning.

Napoleonskrigene på begynnelsen av 1800-tallet førte til en midlertidig stopp av veksten da Elbe-blokkadene og kontinentale barrierer førte til at handelen kollapset og byen ble okkupert i den såkalte franske perioden fra 1806 til 1814.

Havn under napoleonsk okkupasjon (1813/1814)

Avslutningen på den franske okkupasjonen falt sammen med uavhengigheten til flere spanske og portugisiske kolonier i Sør- og Mellom-Amerika, som fra da av kunne nås direkte uten mellomledd. Den Godeffroy familien hadde handel bedrifter i Havana , San Francisco og Valparaíso , hvor Cesar Godeffroy (1813-1815) åpnet den vestlige South Seas og også kjøpt plantasjer her. På initiativ av Godeffroy ble Société commerciale de l'Océanie grunnlagt i Hamburg , som hadde sin eneste filial på Tahiti og herfra ble det viktigste handelsselskapet i Øst-Polynesia.

Produktene fra Øst-Afrika - fargene råstoff orseille , sukker, nellik og elfenben  - kom hovedsakelig via Zanzibar , hvor William Henry O'Swald drev virksomheten til familien sin, som hadde tjent en formue på å eksportere cowrie-skjell fra den indiske regionen til vest Afrika. I 1859 forhandlet William H. O'Swald en handelsavtale med Mâdjid ibn Sa'id , sultanen av Zanzibar, for hansestadene Lübeck, Bremen og Hamburg, som var veldig gunstig for dem, og sultanen hadde også nytte av den resulterende økte skatteinntekter .

Handelsselskapet Hansing & Co , hvis administrerende direktør Justus Strandes spilte en nøkkelrolle i etableringen av kolonien i det tyske Øst-Afrika , var også aktiv på Zanzibar .

Kjøpmennene og redere

Frakt av varer med lekter via kanalen 1883 (nederlandsk serie)

Inngang til Woermannhaus / Afrikahaus , synlig påminnelse om kolonihandelen

Verdenshandelen og grunnleggelsen av rederier og rederier førte til den betydelige rikdommen, oppstigningen og berømmelsen til noen Hamburg-handelsfamilier , som ble kalt peppersekker i ordspillet . Som i hansatiden tok enkelte kjøpmenn på seg diplomatiske oppgaver og forhandlet kontrakter med andre stater eller fyrster på vegne av byrådet, som i små tyske staters dager fungerte som et uavhengig fyrstedømme. Hansabyene sendte diplomatiske representanter til forskjellige regjeringsseter. I 1869 ble slike diplomatiske oppdrag oppfattet av Nordtyske Forbund . Konsulære representasjoner, som ble opprettet i mange havnebyer fra 1796 ( Philadelphia ) til 1851, ble viktige for handel .

Den økende størrelsen på skipene og diversifiseringen i handelen førte skipseierskapet i hendene på rederne som hadde sitt forretningsmål når det gjaldt å skaffe plass og transportkapasitet. Byggingen av jernskip og dampdrevne skip resulterte i økende kostnader, som ble reist av etablerte familiebedrifter og også av selskaper fra midten av 1800-tallet ( HAPAG , Hamburg Süd ).

Merkbare familier inkludert:

• Amsinck- familien

En familie som immigrerte fra Nederland på slutten av 1500-tallet og var aktiv i tøyhandelen. På 1800-tallet ble de velstående i tøy- og tekstilhandelen i Sør-Amerika og sørget for senatorer og ordførere.

• Godeffroy

Smeltet kobbermalm fra Chile i sitt eget raffineri , forgjengerselskapet til Aurubis AG

De anskaffet Richters verft for å bygge skipene de trengte. hadde handelsselskaper på mange øyer i Sørhavet og i Australia. De deltok også i hvalfangst i Sørhavet.

• Laeisz

Ferdinand Laeisz , opprinnelig hattemaker, var aktiv i den søramerikanske virksomheten og importerte gummi, sukker, bomull, kaffe og tobakk til Hamburg. Familien drev rederiet F. Laeisz og grunnla andre rederier ( Hamburg Süd , Deutsche Levante-Linie , Deutsche Ost-Afrika Linie ) og deltok i andre.

• Roosen

Etterkommere av Gerrit Roosen , en mennitisk familie av nederlandsk opprinnelse som bodde i Altona og Hamburg

Berend I. Roosen (1705–1788) var involvert i 21 skip og drev hvalfangst i Nordsjøen (blant annet med de Hermann ). På Hvitehavsreisen til Arkhangelsk ble tretten skip brukt til å bringe korn til Frankrike.

De eide en andel i Kramer- verftet på Reiherstieg . En liste over familiens skip viser hundre og førti familieeide skip for perioden 1717 til 1880.

Rudolph Roosen (1830–1907) var en senator i Hamburg.

• Siktking

var og er en handelsfamilie som sørget for flere senatorer og ordførere.

Georg Heinrich Sieveking gjorde en formuehandel med Nord-Amerika og de franske Atlanterhavshavnene. Han drev virksomheten sammen med Caspar Voght i lang tid . Som Hamburgs utsending i Paris oppnådde han opphevingen av en handelsembargo mot Hamburg.

• Sloman

Robert Miles Sloman (1783–1867), sønn av en engelsk skipsmegler, grunnla Tysklands eldste eksisterende rederi Rob. M. Sloman , som drev linjefart til England og Nord-Amerika fra 1836. regelmessige pakkereiser til New York ble startet og utvandrere ble fraktet til USA som last . I 1849 var Helena Sloman det første dampskipet som ble satt i drift for Nord-Atlanteren trafikk, selv om det gikk ned på den tredje seilasen.

Henry B. Sloman (1848–1931), som tjente en formue i Chile ved å utvinne saltpeter og som bestilte Chilehaus , er også en del av familien.

• Woermann

Carl Woermann og sønnen Adolph Woermann utvidet handelen med Afrika og opprettet med Woermann Line en vanlig skipsforbindelse med Nigeria , Kamerun og Namibia , det som den gang var tysk Sørvest-Afrika . Handelshuset spilte en kontroversiell rolle i koloniseringen av Afrika , som ble diskutert offentlig etter at Woermann Line hadde fraktet tyske tropper til Namibia for å bekjempe Herero-opprøret i 1904 og tjent godt med det.

• Jauch

Den Jauch først dukket opp i Hamburg i slutten av det 17. århundre. I 1752 flyttet Jauch sin handelsvirksomhet fra Lüneburg, som ble økonomisk ubetydelig, til Hamburg. Johann Christian Jauch senior og hans sønner og barnebarn bygde JC Jauch & Sons til det dominerende tømmerhandelselskapet i Hamburg med forretningsforhold i Russland og i utlandet. Selskapet var basert på Holzhafen på bydiken.

Sett tømmerhavnen i Hamburg i 1850 fra Grasbrookhafen fra nytt med Smiths Elbwasserkunst (se Elbwasserkunst ) (halv venstre), Schmilinskys jernstøperi (midt), til stedene innen de samme tømmerverftene og sagbruket til JC Jauch & Sons på Stadtdeich (venstre og midt) og flåter bringer nytt tre til Jauchs handling på Elben (midt)

Jauch Gebr. Import & Export drev hovedsakelig kaffehandelen med Jauch-kaffeplantasjene i Guatemala. Walter Jauch grunnla Jauch & Hübener i Hamburg , den største tyske forsikringsmegleren og frem til andre verdenskrig den største kontinentaleuropeiske forsikringsmegleren.

Kontinentalsperrenes tid

Etter slaget ved Trafalgar (21. oktober 1805) forbød Napoleon handel med varer til og fra de britiske øyer. For blant annet å håndheve denne kontinentale barrieren. Britiske varer konfiskert i fransk-kontrollerte områder og britiske handelsmenn ble tiltalt. Mot slutten av 1807 utvidet Napoleon blokken til nøytral skipsfart; ytterligere gradvis innstramming fulgte.

Napoleons proteksjonisme (beskytter sitt eget økonomiske rom) skadet den kontinentale økonomien. Den smugling blomstret. Da britisk import fortsatte å komme til kontinentet, erklærte Napoleon at han måtte ta hele Nordsjøkysten under hans tilsyn. 13. desember 1810 annekterte han områder ved munningen av Ems , Weser og Elbe samt hansestadene Bremen , Hamburg og Lübeck .

Den kontinentale barrieren forurenset okkuperte territorier, spesielt i de områdene hvor man var avhengig av kjøp av britiske varer eller koloniale varer og / eller eksport til Storbritannia. De nordtyske havnebyene ble hardt rammet av låsingen på grunn av nedgang i skipsfarten og en strøm av kapital til Storbritannia. For eksempel kollapset handel med bulkvarer som tre og korn mellom Storbritannia og Tyskland fullstendig (Storbritannia var stort sett avskoget; i løpet av denne tiden var det mangel på tre mange steder ). Mange steder var sosial uro resultatet. Den kontinentale barrieren endte i 1814. Året uten sommer rammet også Hamburg i 1816 .

Havneutvidelser i det 19. og begynnelsen av det 20. århundre

Etter 1814 og omorganiseringen av Europa ( Wienerkongressen 1815) økte handelen raskt igjen. Begynnelsen på industrialiseringen førte til at varestrømmen økte. Anstrengelser for uavhengighet fra de spanske, portugisiske og franske koloniene stimulerte direkte handel over Atlanterhavet. I mange byer ble det opprettet grener av handelshus i Hamburg , som ofte var under ledelse av familiemedlemmer til eierne av Hamburg-husene. De importerte varene var sukker, kaffe og senere også gummi og saltpeter . På utreisen ble tekstiler og verktøy og i mindre antall emigranter fraktet til Sør-Amerika. Handel med Nord-Amerika (tobakk og bomull) var forbeholdt Bremen-kjøpmennene, som tidlig tok emigranter til USA i motsatt retning.

I 1835, i en avstand fra de andre havneanleggene foran Hamburger Berg , dagens St. Pauli, ved den tidligere hvalfangsthavnen, ble det bygget en egen dampskipdokk for å holde brannfaren borte fra seilskipene, i 1840 første St. Pauli brygger ble bygget på dette punktet . Imidlertid viste tiltakene seg snart å være utilstrekkelige til å takle de økende handelsstrømmene og håndteringsbehovene.

Hamburg bestilte en kommisjon (J. Walker - W. Lindley - H. Hübbe ) for å utvikle et planleggingskonsept for havneutvidelsen, som ble presentert i 1845 og sørget for en bryggehavn basert på London-modellen og som ikke ble implementert, som hindringer fra nødvendige låser ble fryktet. På initiativ fra Commerzdeputation ble et annet konsept med kaianlegg for umiddelbar lasthåndtering uten lang lagring, med mekanisk støtte fra kraner og jernbaneforbindelser presentert og endelig implementert. I 1860 utstedte senatet den generelle planen for utvidelse av Hamburg havn ; dette ble implementert av Johannes Dalmann , som senere ble vanningeniørdirektør i Hamburg.

Et system for å forbinde kanaler mellom havnebassengene og bare et relativt lite antall låser reduserte sedimentavsetning, primært ved å lede vannstrømmen under tidevannet. Ellerholz-låsen og Rugenberger-låsen tilhører dette systemet.

Teknisk fremgang og vekst

"Hamburg Harbour" 1883-
fotografi av Georg Koppmann

I det nittende århundre førte flere faktorer til en utvidelse av sjøhandelen i Hamburg havn:

• den verdens befolkning vokste raskt; også befolkningen i Tyskland ;
• nye råvarer utenlands ble utviklet.
• Skipsbyggingsindustrien brukte stadig mer jern, først til mastene, og senere også til den samlede konstruksjonen av skipene. Skipstørrelsene, som bare hadde økt noe siden middelalderen, økte betraktelig på grunn av nye konstruksjonsmetoder og oversteg 1000 tonnsmerket.

Ved å forbedre skipets motorer var det da også mulig å kjøre økonomisk levedyktige dampskip, som gradvis erstattet seilskipene.

Skip ved Vorsetzen (1883)

Schuten am Kehrwieder (1883)

Motoriseringen av skipene førte til et mindre antall mannskaper som ikke lenger var i stand til å utføre losse- og lastearbeidet på skipene, hvis lastekapasitet økte, på egenhånd. Fra 1840 ble lastearbeidet i økende grad utført av landlige dagarbeidere ( Schauerleuten ). Okkupasjonen av dusjene var stort sett uberegnelig, og det var alltid tider uten sysselsetting. Det var ikke noe regulert arbeidsformidling, og den økonomiske situasjonen til de mindre organiserte arbeidstakere førte til havnearbeiderstreiken i Hamburg i 1896/97 .

Elektriske vinsjer om bord og elektriske kraner på kaien, for eksempel bygget av Kampnagel i Hamburg, gjorde lading enklere. Konstruksjonen av kranene som en portalkran gjort det mulig å laste dem direkte på jernbanevogner som kan bringes nær kanten av kaien.

Havnen var koblet til jernbanen fra 1866 med Quaibahn , som senere ble utvidet til å bli Hamburg havnejernbane , til Berlin jernbanestasjon . I 1872 gikk jernbaneforbindelsen via de nye Elbe-broene i drift. Frakten av varene til Harburg og omladingen dit ble overflødig.

I tillegg til lossing og lasting på landsiden, ble noen av varene losset via lektere og ewer og fraktet videre på vannsiden. Den videre transporten skjedde deretter via mindre sjøgående fartøyer eller med innlandsfartøy over Elben inn i det indre av landet.

Det er ingen langsiktig konsistent handelsstatistikk, men det er alltid statistiske undersøkelser for forskjellige år:

Lastevolumet var 14 millioner tonn i 1855, 21 millioner tonn i 1860, 34 millioner tonn i 1871, hvorav halvparten var mot havet. Antall skip per år var 5200 skip, med små svingninger i denne perioden, og størrelsen på skipsfartsområdet økte fra 1,2 til 1,9 millioner BRT .

Når det gjelder verdi hadde Storbritannia den største andelen av importen i 1872 med 504 millioner mark (USA: 114 millioner mark, Brasil 54 millioner mark). Varedistribusjonen var i henhold til landene: tekstiler 155 millioner mark, kaffe 141 millioner mark, råsukker og tobakk hver 31 millioner mark.

Videretransporten av varene skjedde i betydelig grad med jernbane allerede i 1875: Berlin-Hamburg-jernbanen : 3,8 millioner t, Lübeck-Hamburg 0,8 millioner t, Venlo-Hamburg 1,2 millioner t. 3,9 millioner t ble fraktet videre med lekter i retning Øvre Elbe.

Den store Grasbrook

Innlandshavn - utsikt fra Brooktor-broen i 1885

1880: Havnebassengene er klare på Großer Grasbrook, mens de fleste av dem fortsatt mangler på Kleiner Grasbrook . The Speicherstadt ikke eksisterer ennå, men Hamburg-Venloer Bahn med Elbe Bridge og Venloer Bahnhof er allerede i drift.

Große Grasbrook 1882 med de nye havneanleggene, til venstre Kaispeicher A på Johns'schen-hjørnet (Kaiserhöft), i midten fungerer gassen. Byggingen av Speicherstadt har ennå ikke startet.

Elbe-øya Grasbrooks , tidligere et sumpete område i elvedelingområdet , som ligger rett foran byen, var spesielt godt egnet for havneutvidelsen . På 1500-tallet ble området delt med et gjennombrudd og flytting av Norderelbe. Den lille Grasbrook ligger deretter på sørsiden av elven, byen nær Big Grasbrook ble primært brukt ved slutten av 1700-tallet som beite. Den kunne nås via Brooktor og den tilhørende broen, omtrent ved dagens Brooktor bridge . I 1532 ble den nordlige delen av Großer Grasbrook, Kehrwieder og Wandrahm inkludert i den befestede byen. Forsvaret fra 1600-tallet løp omtrent på dagens Sandtorkai, foran en grøft nesten 70 meter bred. På Ericusspitze med Ericusgraben kan man fremdeles se deler av dette anlegget i dag. Med rivingen av bymuren etter den franske tiden på begynnelsen av 1800-tallet, ble det opprettet åpne rom i umiddelbar nærhet av byen. Den vestlige delen av bygraven på Kehrwieder ble utvidet til et nytt basseng i 1830 ved å utdype og utvide den og senere ble lagt til Sandtorhafen.

Den sørlige delen av Großer Grasbrook, som ligger rett på Nord-Elben, ble brukt av skipsnekkerne som et verft. I 1844 ble det første Hamburg-gassverket bygget her, som var i drift til 1976.

Sandtorkai med kransystemer, bak skuret Speicherstadt , rundt 1900

HafenCitys Sandtorkai, utsikt over byggeplassen Elbphilharmonie , 2007

Det første havnebassenget , Sandtorhafen , ble bygget under ledelse av Hydraulic Engineering Director Johannes Dalmann fra 1863 til 1866 på Großer Grasbrook foran den tidligere sandporten til den raserte bymuren. Skipsbyggere og verft som tidligere bodde her, måtte flytte til den andre siden av Elben til Kleiner Grasbrook og til Steinwerder .

De nyopprettede kaiene i det nordlige Sandtorkai bestod av treverkverk , senere ved den sørlige Kaiserkai , ferdigstilt i 1872, av klinker murvegger som de seilende skipene kunne legge direkte på. De ble ansett for å være mesterverk av strukturell statikk, da de måtte tåle jordtrykket på den ene siden og det forskjellige vanntrykket forårsaket av tidevannet på den andre. De hadde stort sett kransystemer som kunne bevege seg på skinner parallelt med kaikanten for håndtering av stykkgods, jernbaneforbindelser og enkle kaiboder som ble brukt til sortering, men ikke til lagring av varer. For første gang gjorde dette det mulig å håndtere varer direkte i jernbanevogner eller vogner og ble ansett som det mest moderne håndteringssystemet i verden på den tiden. I løpet av få år ble det bygget ytterligere havnebassenger på Großer Grasbrook, som Grasbrookhafen (1876), Magdeburger Hafen (fra 1872) og Brooktorhafen (rundt 1880) med en passasje mellom de to.

For sidesporet ble en jernbanebro, Große Wandrahmsbrücke , bygget over Oberhafen mellom Deichtor i den tidligere utkanten og Theerhof i den østlige enden av Großer Grasbrook . Med utvidelsen av havnen måtte også problemet med broforbindelsen over Elben løses; det måtte bli funnet et sted der skipsfarten ikke ville bli hindret. Fra 1868 til 1872 ble de to første Elbe-broene bygget for Hamburg-Venloer Bahn over Nord- og Sør- Elbe ; etterfulgt av de to veibroene Neue Norderelbbrücke (1887) og Alte Harburger Elbbrücke (1899) med sine imponerende sandsteinportaler. Jernbanelinjen kjørte langs øvre havnen , bro fra øya Baakenwerder den Norderelbe til Veddel , gikk gjennom Wilhelmsburg og krysset Finkenriek Süderelbe til annen for å provinsen Hannover tilhørighet Harburg . I det tyske riket , på slutten av 1872, med ferdigstillelse av jernbanestasjonen Venlo (fra 1892 Hannoverscher Bahnhof) i den østlige delen av Großer Grasbrook nær Magdeburg havnen, havneanlegg ble koblet til den Köln-Minden Railway Company (fra 1879 en del av den preussiske statsbanen ). For veitrafikk ble Freihafenbrücke bygget parallelt fra 1884 til 1887 . For å koble til hovedstasjonen , som sto ferdig i 1906, ble Oberhafenbrücke bygget fra 1902 til 1904 som en svingbro for vei- og jernbanetrafikk.

I 1875 lot Johannes Dalmann den imponerende "Kaiserspeicher" ( Kaispeicher A ) bygge på den fremtredende og synlige spissen av Kaiserkais, Kaiserhöft , tidligere kalt Johns'sche Ecke etter verftet som ligger der. Spesielt tårnet med et tidsballsystem , hvis signalkule falt hver middag klokken nøyaktig tolv og gjorde det mulig for skipperne å nøyaktig regulere kronometre som er viktige for navigering , ble ansett som havnens landemerke i mange tiår. til den ble revet i 1963 og erstattet av en monumental, men enkel lagringsstruktur ble erstattet. Elbphilharmonie har blitt bygget på sine sløyte yttervegger siden 2007 , et høyt diskutert prestisjetungt prosjekt i byen.

Den gratis havnen

“Distriktet
som skal rives på grunn av de gratis havnebygningene”, utsikt over innlandshavnen, til høyre Kehrwiederviertel før rivingen for Speicherstadt.
Illustrasjon i Die Gartenlaube 1883

Hansahafen rundt 1900, til venstre Bremer Kai og sammenløp av India-havnen , til høyre O'Swaldkai , bak den, mot byen, seilskipshavnen

Utsikt fra Hansahöft ( Bremer Kai ) til HafenCity på den andre siden av Elben 2007; til venstre det opphopede Indiahafen , til høyre O'Swaldkai

Etter den fransk-preussiske krigen fra 1870 til 1871 økte presset på den tidligere frie keiserbyen Hamburg om å bli med i det nystiftede tyske imperiet og Zollverein . Med tollunionens avtale 25. mai 1881 fant forhandlingene om tilknytningen et kompromiss. Hamburg mistet statusen som et tollfritt nasjonalt territorium, men et definert område, som inkluderte det store og det lille Grasbrook, burde erklæres som en frihavn for utenlandske skikker. Der var gratis omladning og lagring av varer samt avgiftsfri viderebehandling av importerte varer mulig innenfor de fastsatte grensene. Tilgangen via Lower Elbe var også tollfri og tolladministrasjonen var i Hamburgs hender.

I denne sammenheng ble en annen generell plan for utvidelse av Hamburg havn godkjent i 1883 . For å skape et område som både befant seg innenfor frihandelssonen og nær sentrum, måtte distriktene Kehrwieder og Wandrahm , som var bebodd av 20 000 mennesker, ryddes og 1000 hus og lager ble lagt ned. Speicherstadt ble bygget her på bare noen få år og fikk sitt tiltenkte formål 15. oktober 1888. Fra 1886 til 1899 ble den sørlige utviklingen av Grasbrookhafen, nye fasiliteter ved Strandhafen samt eksport- og samleboder vest og øst for Magdeburg havn bygget. I denne byggefasen ble Versmannkai og fruktbodene A og B bygget rundt 1897.

Forbindelsen til det tyske riket og etableringen av frihavnen viste seg å være gunstig for det videre oppsvinget av Hamburg, i motsetning til den konservative Hamburg-handelsmannens mangeårige frykt og motstand. I løpet av få år måtte havnen, og med dens frie havnegrenser, utvides mange ganger. Siden mulige områder på siden av Elben i nærheten av byen nå var okkupert, fortsatte videre utvikling på sørsiden av Nord-Elben. Fra midten av 1800-tallet okkuperte skipsbyggere og verft eiendommer på Kleiner Grasbrook og Steinwerder. I 1869 ble håndtering av brennbare varer forbudt til den andre siden av Elben, og petroleumsporten ble etablert. For å skape en farbar rute utenfor frihavnen, mellom sentrum og Speicherstadt, ble seilskipshavnen flyttet fra innlandshavnen i 1888, noen år tidligere kjernen av havnen, til Kleiner Grasbrook og treporten fra øvre havn til Billwerder Bay. Så vannveien, som fremdeles eksisterer i dag, ble opprettet fra Dat Deep med Oberhafen, Zollkanal og innlandshavnen, som skiller gamlebyen og den nye byen fra Speicherstadt og HafenCity.

Frihavnområdet ble senere endret litt flere ganger. Med inkluderingen av containerterminalene på Waltershof og Altenwerder ble maksimal utvidelse endelig oppnådd. Med innvielsen av havneområdet på Kehrwieder ble området opprinnelig redusert, tollstasjonen var på gaten "Am Sandtorkai" (2003) og året etter ble den trukket tilbake til like før Hamburgs Elbe-broer . Dette betydde at området nord for Norderelbe praktisk talt var utenfor frihavnområdet.

I desember 2009 besluttet Hamburgs senat å søke om stenging av frihavnen 1. januar 2013. Den føderale regjeringen lanserte på det tidspunktet nødvendig lovutkast i september 2010; Forbundsrådet godkjente utkastet 17. desember 2010. Opphevelsen trådte i kraft 1. januar 2013 gjennom “Loven om å oppheve den frie havnen i Hamburg” 24. januar 2011 ( Federal Law Gazette I s. 50).

Kleiner Grasbrook og Steinwerder

Mellom 1888 og 1893 ble Hansahafen og Indiahafen bygget på Kleiner Grasbrook. Med en dybde på 6,5 meter i bassenget ved middels lavt vann og forstørrede kaier og skurader , kunne de voksende skipstørrelsene og varemengdene tas i betraktning. Systemet med elvehavner i den bakre regionen som ligger i Vltava , Saale - og Spreehafen som muliggjorde tilgang fra indre fartøyer i havnebassenget, uten barrierer Elbschiffsverkehrs og direkte håndtering og videre forsendelse. Den tekniske utviklingen fortsatte også å medføre endringer i laste- og løfteutstyr, med damp og elektriske kraner som økte håndteringshastigheten mange ganger.

Den videre utvidelsen av havnen åpnet områdene vest i Steinwerder, i 1887 ble Kuhwärder-havnen med eiendommen til Blohm & Voss- verftet bygget, i 1899 ble Kaiser-Wilhelm havn og i 1901 Ellerholz havn , som begge ble drevet av Hamburg-American Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG). Disse havnene ble også avsatt med et system med elvehavner og kanaler som skapte en bakoverpassasje fra Veddel til Köhlbrand .

emigrasjon

Transport av innvandrere spilte ingen stor rolle i havneoperasjoner på begynnelsen av 1800-tallet, da andelen reiser til Nord-Amerika var lavere for Hamburg enn for Bremen. Passasjerene ble innkvartert i ubehagelige kasser som kunne utvides etter skipets ankomst og konverteres tilbake til lasterom; de sanitære forholdene var dårlige.

I 1832 fryktet Hamburg fremdeles vanskeligheter med utseende av utvandrere i tropper. Siden passasjerene måtte bo eller overnatte i byen til skipet var fullt og også måtte mate seg under passasjen, var utvandring en betydelig økonomisk faktor. Av humanitære grunner vedtok Hamburg en utvandringsforordning 27. februar 1837 (som for eksempel fastsatte minimumsbestemmelser og køyestørrelser); dette gjorde Hamburg mer progressivt enn andre havner. Reglene ble imidlertid senere svekket på grunn av inngrep fra redere. Fra 1850 steg det årlige antall passasjerer raskt til over 50.000. I 1855 grunnla byen deputasjonen for utvandring .

Da seilskipet "Howard" passerte Atlanterhavet i 1857, omkom 37 av 286 passasjerer. Krysset hadde tatt ekstremt lang 96 dager. New York-aviser kritiserte deretter Hamburgs lovgivning og utilstrekkelige helsekontroller før avreise. Regjeringen Mecklenburg-Schwerin (hvorfra mange emigranter kom til Hamburg) klaget; på samme måte den australske regjeringen. Dødeligheten på Hamburg-skip mellom 1854 og 1857 var fire ganger høyere enn på Bremen-skipene. En tilstrekkelig medisinsk undersøkelse før seilasen kunne ikke håndheves mot redere på grunn av økonomiske hensyn.

Regelverket ble utvidet i 1868 etter at det var 100 dødsfall blant 450 reisende på reisen til Leibnitz vinteren 1867. Fra nå av ble en medisinsk undersøkelse før ombordstigning utført av en bylege.

Andelen dampbåter økte; Gjennomgangstiden på disse var betydelig kortere. Etter 1890 ble stadig flere rene passasjerskip bestilt, noe som medførte en betydelig forbedring av reiseforholdene. Her var Hamburgs HAPAG og Bremens Norddeutsche Lloyd i direkte konkurranse om de største og raskeste skipene.

Etter 1880 kom det mange mennesker fra Øst-Europa, særlig polske og russiske jøder , og flyttet blant annet fra Hamburg til USA . Etter utbruddet av koleraepidemien i 1892 (det var mistanke om en uprøvd forbindelse med innvandrerne her) ble utvandrerne holdt borte fra byområdet. De måtte bo i HAPAG-passasjerhallene på Amerikakai og senere i utvandringshallene bygget i 1901 på Veddel , som Ballinstadt Museum minner om i dag. Anlegget ble utvidet til 1905 og besto av rundt 30 individuelle bygninger med sove- og levende paviljonger, spisesaler, bad, kirker og en synagoge, samt rom for legeundersøkelser. Fra den tilstøtende Müggenburger Zollhafen var der en direkte farbar forbindelse gjennom Veddel kanalen til den Ellerholzhafen og Kaiser-Wilhelm-Hafen med kaiene i HAPAG, hvor emigrant skipene venstre. I tillegg til det sosiale og helsemessige aspektet, var dette anlegget en annen inntektskilde for rederiet. Mellom 1850 og 1915 emigrerte 4 179 489 mennesker via havnen i Hamburg.

Offisielt kart over Hamburg havn fra 1899, inkludert vannområdene er lysegrå

Köhlbrand og Waltershof

Lekter og lekter i Niederhafen , utsikt over Vorsetzen

De gamle landingsplassene, rundt 1900, utsikt over Jonashafen og Kaispeicher A , på den andre siden av Elben Kleine Grasbrook og Reiherstieg-elvemunningen

Postkort fra Elbe-tunnelen, datert 1917

Det økende behovet for plass i Hamburg havn forverret de hundre år gamle interessekonfliktene med de nærliggende byene Altona og Harburg, som begge hadde vært preussiske siden 1866. Siden Gottorp-traktaten fra 1768 tilhørte alle Elbe-øyene og lavlandet mellom Billwerder og Finkenwerder, inkludert Kaltehofe, Peute, Veddel, Grevenhof, Griesenwerder, Pagensand og den nordlige delen av Finkenwerder, Hamburg Elbe-området . Grensen til Harburg-distriktet gikk ved Finkenwerder Landscheideweg, og Altenwerder og Wilhelmsburg tilhørte også det preussiske området. I alt tre såkalte Köhlbrand-kontrakter mellom Hamburg og Preussen mellom 1868 og 1908 ble felles interesser i utvidelsen av Elben regulert, som et resultat av at det ble opprettet flere nye havnebassenger i området til dagens Waltershof .

Fra 21. november 1896 til 6. februar 1897 var det en elleve ukers streik, Hamburg havnearbeiderstreik . Det regnes som en av de største arbeidskonfliktene i det tyske imperiet . Den besto av nesten 17.000 arbeidere på høyden og endte i streikernes fullstendige nederlag. Striden hadde en betydelig innvirkning på Hamburgs økonomi og forårsaket også opprør utenfor Tyskland. Den streik ble hovedsakelig utført av grupper av arbeidere som var så vidt ikke-ionisert , og hvis arbeidsbetingelser ble karakterisert ved diskontinuitet. De møtte velorganiserte gründere. Hendelsene ga de konservative og rikets regjering (1894 til 1900 under kansler zu Hohenlohe-Schillingsfürst ) en mulighet til å forsøke en intensivert undertrykkelsespolitikk mot sosialdemokratene to år senere med fengselsregningen .

I den ekspanderende havnen økte trafikkvolumet, spesielt det økende antall havne- og verftarbeidere måtte komme til flere og fjernere steder i havnen på den andre siden av Elben. På begynnelsen av 1900-tallet ble St. Pauli Landungsbrücken opprettet som et fortøynings- og landingssted for havnelanseringene . Samtidig ble de utgangspunktet for badebyer og Nedre Elbe. Vest for anlegget ligger byens tilgang til St. Pauli Elbe-tunnelen , nå kjent som den gamle Elbe-tunnelen . Den ble åpnet i 1911 og fører på en bunndyp på 24 meter og over en avstand på 388 meter til den andre siden av Norderelbe til Steinwerder . Tilgang er mulig via vindeltrapper eller heisbiler, også for kjøretøy. De historiske heisene kunne transportere 9000 mennesker i timen, noe som ga havne- og verftarbeidere en rask, ukomplisert og væruavhengig vei til sine arbeidsplasser.

Før den første verdenskrig hadde Hamburg den tredje største havnen i Europa og den fjerde største verdenshavnen etter London og Rotterdam. Med den generelle planen for utvidelse av havnen i 1908 ble Dradenau og Finkenwerder erklært havneutvidelsesområder og planleggingen for ytterligere havnebassenger i Waltershof ble tatt tak i. Det skulle bygges en ytre havn, en petroleumshavn, tre havnehavner, en elvehavn, en evig havn og en båthavn. Implementeringen fortsatte til første verdenskrig, men kunne bare fortsettes i en modifisert versjon på 1920-tallet.

Under første verdenskrig praktiserte Storbritannia en omfattende marineblokkade mot det tyske imperiet, som til da blant annet hadde importert store mengder korn og annen mat med skip.

Med statstraktaten om overgang av vannveier fra 1921 (WaStrÜbgVtr), overførte suverenitet over Elben og dens bifloder og kanaler til det tyske riket . Hamburg sikret tilsyn med vannveiene fra Oortkaten i øst til Blankenese i vest, samtidig som han forpliktet riket til å sikre at "som regel de største skipene kan nå Hamburg ved å bruke flommene".

I 1929 ble Hamburg-tyske port fellesskap ble forenet , med hvilken landsbyene Finken, Francop , Moorburg og Altenwerder ble definert som port utvidelsesområder. Disse planene opplevde i 1930, den store depresjonen opprinnelig en bestemmelse.

Eksklaven: Amerika havn i Cuxhaven

Reisetiden til passasjerskip i trafikk med Nord-Amerika fra Cuxhaven , som ligger ved munningen av Elben, kunne forkortes med flere timer. Cuxhaven var i det som da var Ritzebüttel-kontoret , som tilhørte Hamburg. Den vanlige ruten med hurtige dampbåter fra HAPAG til New York ble operert fra Cuxhaven fra 1889, hvor passasjerene måtte overføres med anbud til skipene som lå i veikanten. Forbindelsen til Hamburg ble opprettet med Niederelbebahn , som åpnet i 1881. Kaier ble bygget de følgende årene, etterfulgt i 1902 av HAPAG-hallene med America-togstasjonen . Med tanke på den stadig økende størrelsen på skipene som ble brukt, måtte systemet utvides i retning Steubenhöft til en lengde på 400 meter. Siden 1913 har kaiene blitt kalt America Harbor .

The Greater Hamburg loven i 1937 slo Hamburg kontor Ritzebüttel med Cuxhaven, nabokommuner og øyene Neuwerk og Scharhörn Preussen . Med den fjerde implementeringsforordningen til Greater Hamburg Act fortsatte Hamburg å sikre America Port i Cuxhaven urbane område som en eksklave. Det var først med Cuxhaven-traktaten i 1961 at Hamburg byttet Amerikas havn mot øyene Neuwerk og Scharhörn for å sikre muligheten for en dypvannsport i den ytre Elben.

15. august 1969 var hansetikken siste gang en rutebåt kastet avgårde ved Steubenhöft.

Hamburg overlot eierskapet til Amerika-havnen til staten Niedersachsen i 1993.

Havnen under nasjonalsosialisme

Lansering av slagskipet Bismarck på Blohm & Voss (februar 1939)

Hamburgs rikdom og betydningen av havnen var basert på verdenshandelen, den verdensøkonomiske krisen gikk hånd i hånd med kollapsen og førte tidlig på 1930-tallet til at en stor del av handelsflåten ble lagt ned og ordrene for skipsbygging falt nesten helt. Arbeidsledigheten i havnen og spesielt på verftene var opptil 40 prosent. Den økonomiske politikken i nasjonalsosialismens tid med begrensning av utenrikshandel og utenlandsk valuta forhindret en gjenoppretting, siden den allerede fant sted i havnene utenfor det tyske riket fra begynnelsen av 1930-tallet. Med tiltak for å skape arbeidsplasser, senatordrer og spesielt ordrene som Reich-regjeringen hadde gitt fra 1934 og videre til å bevæpne Wehrmacht , ble det opprettet en pseudo- boom frem til begynnelsen av andre verdenskrig . Administrasjonen av havnen og organiseringen av havnearbeidet ble omstrukturert, prinsippet om leder og troskap var å sentralisere prosessene og tilpasse dem til kravene i krigsøkonomien . Det var spesielt verftene som hadde fordeler av disse programmene. Den lanseringen av de to KDF skip Wilhelm Gustloff og Robert Ley og slagskipet Bismarck var spektakulært iscenesatt av nazistisk propaganda .

Stor-Hamburg-loven

Med Greater Hamburg-loven fra 1937 kom havnene i Altona og Harburg under Hamburgs jurisdiksjon, og det var ingen konkurranse. De ble festet til Hamburg havn og brukt eller stengt etter behov. Som et resultat av innlemmelsen, var Hamburg også i stand til å disponere industri som handelsbyen tidligere bare hadde hatt i liten grad. Det nasjonalsosialistiske Tysklands bestrebelse på uavhengighet i levering av grunnleggende tjenester var av særlig betydning. I havnen var det derfor en vidtgående utvidelse av mineraloljeindustrien, spesielt i Wilhelmsburg og Harburg, fiskeindustrien i Altona og lagring og prosessering av korn på Reiherstieg. Etter begynnelsen av andre verdenskrig i 1939 presset Kriegsmarine konstruksjonen av ubåter ved Blohm & Voss , Howaldtswerke , Stülcken og ved Deutsche Werft . Fra 1940 ble U- båtbunkeren Elbe II bygget ved Vulkanhafen ved Howaldtswerke og Fink II- bunkeren ved det tyske verftet i Finkenwerder .

Ekspropriasjoner av havnedrift

Som andre steder førte den nazistiske rasideologien til angrep på jødiske kjøpmenn og bedriftseiere i havnen. I løpet av de første årene etter maktovertakelsen ble undertrykkelsen mot selskapene holdt innenfor grenser, fremfor alt fordi de ikke ønsket å sette jobber i fare med fortsatt høy arbeidsledighet. Fra 1936 kontrollerte valutakontoret til skattekontoret selskapene, de måtte levere lister over eiendelene sine, som de i mange tilfeller ikke lenger kunne disponere etter en såkalt sikkerhetsordre . De var forpliktet til å foreta spesielle betalinger og obligatoriske avgifter, slik at de ofte ble tvunget til å selge sine virksomheter langt under verdien. Senest fra 1938 ble selskapene overført til ikke-jødiske eiere som en del av ytterligere arianiseringstiltak . I havnebransjen ble rundt 150 selskaper "aryanisert" . For eksempel:

Slepebåt av rederiet Fairplay på den isete Elben, januar 1929

• The Fairplay slepebåt rederiet Richard Borchard GmbH ble eid og drevet av jødiske Lucy Borchardt . Hun hadde 15 havnebåter, to havbåtbåter og en lastebåtbåt. Fram til 1938 gjorde det mulig for en rekke unge å få opplæring som sjømann, noe som gjorde det mulig for dem å emigrere til Palestina som en del av Hachshara . Samtidig ga slepebåtflåten en mulighet for ulovlige utvandrere. Fra 1937 økte NS-statens press på det godt posisjonerte rederiet, særlig gjennom kontroller, sikkerhetstiltak og advarselpenger pålagt av valutakontoret. I september 1938 ble selskapet omgjort til en "Aryanized" stiftelse etter privatrett. Lucy Borchardt flyktet til England. Hun kom ikke tilbake til hjembyen etter krigens slutt, men klarte å få rederiet Fairplay tilbake til familien i 1949. I dag opererer slepebåtfirmaet under Fairplay Towage i hele Europa med hovedkontor i Hamburg.
• Den Arnold Bernstein Rederiet ansatt mer enn tusen sjøfolk på midten av 1930-tallet. Fra 1936 var den jødiske eieren under presset av anklager og ærekrenkelse fra valutakontoret, og i 1937 ble han arrestert. I september 1937 dømte en spesialrett i Hamburg ham til to og et halvt års fengsel, og han måtte også overføre aksjene i selskapet. Rederiet ble solgt til Holland-America Line i mars 1939. Etter at Arnold Bernstein ble løslatt fra fengsel, klarte han å emigrere til New York.
• Den Köhlbrand verft i Altenwerder tilhørte skipsbygger Paul Berendsohn, som var av jødisk opprinnelse. I 1938 dekket verftområdet over tre hektar og tre helger, på hvilke skip opp til 1000 tonn ble bygget. Rundt 120 verftarbeidere var ansatt. I 1938 ble verftet, som hadde en pålydende verdi på 1,9 millioner riksmerker, "aryanisert" og i 1943 ble det Hamburgs eiendom.
• Flere jødiske eiere drev sine virksomheter i kaffebutikkene Am Sandtorkai , som Keller & Hess Coffee Import , Otto Hesse Coffee Agency , Tomkins, Hildesheim & Co. Coffee Import og Franz Wolff & Co. Coffee Import . Alle disse selskapene ble ekspropriert i 1938. Likeledes det nærliggende eksport- og importfirmaet Gebr. Weigert .

Tvangsarbeidere i havnebransjen

Tidligere ubåtbunker Finkenwerder. Ødelagt i 1945 og fylt ut i 1973. Delvis eksponert igjen og designet som et moderne monument av kirsch + bremer kunstandarkitektur 2006.

Subcamp Dessauer Ufer ', lager G, Kleiner Grasbrook

Mangelen på arbeidskraft som et resultat av krigen ble tvangsrekruttert i de okkuperte områdene. Rundt 500 000 menn, kvinner og til og med barn ble brakt til Hamburg fra Vest- og spesielt Øst-Europa og brukt primært i havnebransjen og på verftene eller brukt til å rydde opp etter bombeangrep. Uten unntak slave ble arbeidere anvendt i alle havneoperasjoner . Om morgenen ble de kjørt til arbeidsstedene fra overnatting, såkalte firma- eller samfunnsleirer i byen og havneområdet, ryddet skoler eller haller, noen boligbygninger og i havneskur og lager. Wehrmacht overførte krigsfanger for tvangsarbeid, for det meste ble de internert i leirer i selskapets lokaler eller i umiddelbar nærhet. Bare i området med dagens HafenCity er det kjent elleve tvangsarbeidsleirer, hvorav to var krigsfange leirer .

Mot slutten av krigen ble stadig flere fanger fra konsentrasjonsleiren Neuengamme utplassert. For å spare lange avstander ble fire utposter fra konsentrasjonsleiren satt opp i havnen fra september 1944:

• den Blohm & Voss subcamp , fra 09.10.1944 til 12.04.1945, med seks hundre mannlige innsatte hovedsakelig fra Polen og Sovjetunionen. Det var minst to hundre og femti dødsfall. I april 1945 ble fangene overført tilbake til Neuengamme hovedleir.
• den Stülckenwerft subcamp , fra 22 november 1944 til 21 april 1945, med to hundre og femti mannlige innsatte fra ulike land. I april 1945 ble de som hadde overlevd til da, ført til Sandbostel mottaksleir.
• den Finkenwärder satellitt leiren , Deutsche Werft, fra oktober 1944 til slutten av mars 1945 rundt seks hundre mannlige innsatte, hovedsakelig fra Sovjetunionen, Polen, Belgia, Frankrike og Danmark. Etter flere bombeangrep ble de overført til underkampene Bullenhuser Damm og Dessauer Ufer.
• den Dessauer Ufer subcamp , Lagerhaus G , fra juli til september 1944, rundt 1500 jødiske kvinner ble plassert her, de ble kalt inn for å arbeide i mineralolje industrien og for å rydde opp. I september 1944 ble de distribuert til andre leirer i byen. Fra 15. september til 25. oktober 1944 og fra 15. februar til 14. april 1945 var lageret okkupert med fanger som jobbet for Geilenberg-programmet for å sikre mineraloljeindustrien. I 1944 ble to tusen mannlige fanger internert her, hovedsakelig fra Sovjetunionen, Polen, Belgia og Frankrike. Etter at leiren ble ødelagt av et bombeangrep i oktober 1944, ble de overlevende ført til satellittleiren Fuhlsbüttel. I februar 1945 ble åtte hundre fanger overført tilbake, og i april 1945 ble fangene overført til Sandbostel mottaksleir. Skur E, F og H på Dessauer Ufer ble også midlertidig satt opp som tvangsarbeidsleirer fra 1943 og utover.

Krigsødeleggelse

Britiske stridsvogner ved portalen til Neue Norderelbbrücke 3. mai 1945, frigjøringsdagen

Fra forsommeren 1944 ble havnen utsatt for massive luftangrep i området. Hovedsakelig fløy United States Army Air Forces (USAAF) til sammen 40 ruter. De var rettet mot industrien i havnen, spesielt de store raffineriene og verftene med ubåtkonstruksjonen. På grunn av deres viktige funksjon for den tyske krigsøkonomien ble plantene gjentatte ganger reparert for å holde driften i gang. Det siste store luftangrepet var 14. april 1945; Britiske tropper okkuperte byen 3. mai 1945.

På slutten av krigen ble 80% av havneanleggene ødelagt, tre fjerdedeler av Speicherstadt og halvparten av havnebroene, de store Elbe-broene forble imidlertid intakte. Det var over 3000 forlis i kaiene og vannveiene. Etter den ubetingede overgivelsen av Wehrmacht 8. mai 1945 ble Hamburg en del av den britiske okkupasjonssonen . Som et begrenset militærområde var havnen under kontroll av den britiske militærregjeringen . Gjenoppbyggingen ble ansett for å være stort sett fullført rundt 1956, men Hamburg var ikke lenger i stand til å bygge på sin tidligere betydning som verdenshavn - med delingen av Tyskland og begynnelsen av den kalde krigen , mistet havnen sine sentral- og østtyske salgsmarkeder så vel som dets handelsforbindelser med næringene i Øst-Europa.

Containerhavnen på slutten av 1900-tallet

Allerede under gjenoppbyggingen ble en flytting av havnen åpenbar. Große Grasbrook, et ambisiøst utvidelsesprosjekt nesten hundre år tidligere, ble bare delvis brukt. Området vest for Magdeburg havn lå brakk til tidlig på 1950-tallet, og området ved Strandkai ble heller ikke brukt før i 1964. Deretter ble det bygget et varmeanlegg og tankfarm. Med fremveksten av endrede håndteringsteknikker og konstruksjonen av de første containerterminalene nedstrøms Elben på 1960-tallet, begynte havnedriften å bevege seg vekk fra Großer Grasbrook. I 1979 ble den første delvise fyllingen av Sandtorhafen og Brooktorschleuse utført, i 1989 ble en annen del av Sandtorhafen fylt ut og det ble bygget et kafferistingsanlegg og lagringsanlegg på stedet.

I 1968, med oppføringen av den første containerbroen på Burchardkai, begynte utvidelsen av Waltershof til Burchardkai containerterminal (CTB) av Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Med byggingen av Köhlbrand brua , den Kattwyk løft brua for porten jernbanen og den nye Elbe tunnel , alt i 1974, de logistiske forutsetningene for den økende transportbehovet ble opprettet. Dette ble fulgt i 1977 av containerterminalen Tollerort , som også ble overtatt av HHLA i 1996, og Eurogate Container Terminal Hamburg (CTH) på Predöhlkai i Waltershof i 1999 .

Containerterminal Altenwerder 2006, utsikt fra den forseglede gamle Süderelbe over Köhlbrand

Havneutvidelsesloven som ble vedtatt av Hamburg i 1961, tok opp planene til det hamburgsk-preussiske havnesamfunnet fra 1929 og fortsatte å inkludere de tidligere landsbyene Altenwerder og Moorburg for utvidelse av havnen . I 1973 bestemte Hamburgs senat å forlate Altenwerder. Havneutviklingsplanen som ble presentert i 1989 fulgte også havneutvidelsen i den sørlige Elbe-regionen. Til tross for massive protester fra befolkningen, ble Altenwerder endelig og fullstendig ryddet og revet innen 1998, var bare kirken og kirkegården igjen. I 2002 startet Container Terminal Altenwerder (CTA) sin virksomhet på dette tidspunktet , og ble ansett som den mest moderne terminalen i verden.

Havneøkonomien har dermed skiftet ytterligere elbab, havnebassengene på Großer og Kleiner Grasbrook oppfylte ikke kravene til en havn når det gjelder størrelse, dybde eller rom fra 1980-tallet. Plasskravene i containerportene er også annerledes enn ved konvensjonell omlasting, store lagrings- og lasteområder er påkrevd. I mellomtiden er det fylt ut mange havnebassenger igjen, for eksempel Indiahafen , Vulkanhafen eller Griesenwerder Hafen , for å skape disse parkeringsplassene.

Etter åpningen av de sosialistiske landene og spesielt de asiatiske markedene har havnen i Hamburg utviklet seg til å bli en verdenshavn igjen og regnes som en av vinnerne av globaliseringen. Den totale gjennomstrømningen mer enn doblet seg mellom 1990 og 2007, og i 2008 stagnerte den på 140 millioner tonn. Andelen bulkvarer i forhold til stykkgods var 30% til 70%. 97% av stykkgodset ble solgt i containere, noe som tilsvarer en omsetning på 95 millioner tonn eller 9,8 millioner TEU. Det forventes ytterligere stagnasjon i 2009 på grunn av finanskrisen.

Konvertering av tidligere havneområder

De moderne håndteringsteknikkene og størrelsen på containerskipene resulterte i en flytting av havneforvaltningselben til de vestlige havneområdene som Steinwerder, Waltershof eller Altenwerder. Men ikke bare restruktureringen av håndteringen av varer og endringene i lagringskravene, også nedleggelsen av de store verftene fra 1980-tallet, forlot omfattende ødemark i det tidligere hjertet av Hamburg havn, Großer og Kleiner Grasbrook og det østlige Steinwerder. Siden slutten av 1900-tallet har byen vært utsatt for oppgaven med å finne ombygginger for disse områdene. En modernisering av havneanleggene er bare mulig for de vest for den gamle Elbe-tunnelen, da dens øvre kant, tolv meter under gjennomsnittsflommen, ikke oppfyller dagens skipsdyp.

I 1997 publiserte den daværende borgmesteren i Hamburg, Henning Voscherau, planer for ombygging av området nær sentrum, Großer Grasbrook. Som såkalt HafenCity skal et helt distrikt med blandede kommersielle, kontor- og boligutbygginger samt et valgt struktur- og fritidstilbud bygges fra bunnen av. Denne planen har blitt implementert på det 155 hektar store området siden 2004, med prosjekter som er enestående når det gjelder arkitektur, konstruksjon eller innhold, som Elbphilharmonie , cruisesenteret , HafenCity University eller Überseequartier .

Se også

• Hamburgs historie
• Liste over Hamburg havneanlegg
• Skipsverft i Hamburg
• Kronologi for hydraulikkingeniør på nedre Elbe i Hamburg
• Hamburg havnemuseum

litteratur

• Karl Heinrich Altstaedt: Schauerlüd, Schutenschupser og Kaitorten: Workers in the Port of Hamburg , 2011, books.google
• Jörgen Bracker : Hamburg. Fra begynnelsen til i dag. Vendepunkter i en bys historie. Hamburg 1988, ISBN 3-8225-0043-7 .
• Christina Deggim: Havneliv i middelalderen og tidlige moderne tider - Sea Trade and Working Regulations i Hamburg og København fra det 13. til det 17. århundre. Conventverlag, Hamburg 2005, ISBN 3-934613-76-4 .
• Herbert Diercks : Hamburg havn under nasjonalsosialisme. Økonomi, tvangsarbeid og motstand. utgitt av Neuengamme Concentration Camp Memorial. Hamburg 2008 (Heftet er basert på utstillingen Hamburgs havn under nasjonalsosialisme i Hamburg rådhus fra 25. januar til 17. februar 2008 og andre datoer.)
• Carl von Düring: Hele havneoperasjonen i Hamburg havn (1936, opptrykk 2012, 96 sider) books.google , leseutdrag s. 7–17 (PDF) Dr. Carl Freiherr von Düring var formann i havneoperasjonsforeningen og leder for hele havneoperasjonene .
• Heinrich Flügel (1914, avhandling): De tyske verdenshavnene i Hamburg og Bremen . 420 sider (omtrykk 2012, ISBN 978-3-95427-097-2 )
• Michael Grüttner : Arbeidsverdenen ved vannkanten. Sosialhistorie for Hamburg havnearbeidere 1886–1914 (Vandenhoeck & Ruprecht), Göttingen 1984.
• Arnold Kludas , Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hamburgs havn. Historien til Hamburg frihavn fra begynnelsen til i dag. Hamburg 1988, ISBN 3-8225-0089-5 .
• Jorun Poettering: Handel, nasjon og religion. Selgere mellom Hamburg og Portugal på 1600-tallet. Göttingen 2013, ISBN 978-3-525-31022-9 .
• Johannes Schupp (1908, avhandling): De sosiale forholdene i havnen i Hamburg . Verlag Lüdtke & Martens ( archive.org - 98 sider)
• Hans Jürgen Teuteberg : Fremveksten av den moderne Hamburg-havnen (1866-1896) . (PDF) I: Tradisjon, 17. bind (1972), s. 257–291.
• Klaus Weinhauer : Hverdagsliv og arbeidskonflikt i Hamburg havn. Hamburgs havnearbeiders sosiale historie 1914–1933 . Schöningh, Paderborn 1994, ISBN 3-506-77489-1 digitalisert
• Jörg Berlin (red.): Den andre Hamburg. Innsats for frihet i hansabyen siden senmiddelalderen . Pahl-Rugenstein Verlag , Köln 1981, ISBN 3-7609-0654-0 .
• Hamburgs nye havneanlegg . I: Gazebo . Volum 4, 1877, s. 61-64, 68-69 ( fulltekst [ Wikisource ]). 

weblenker

• Litteratur om havnen i Hamburg i Berlin statsbibliotek
• Tvangsarbeid i Hamburgs krigsøkonomi . Statlig senter for politisk utdanning; Hentet 24. juli 2009
• Privat side om historien til havnen i Hamburg
• Historiske havnebilder fra arkivet til Hamburger Hafen und Logistik AG
• Samtidsstumfilm om byggingen av Seeschiffskai-muren ved Predohlkai i Hamburg
• Hamburg havn i 1938 - de eldste kjente fargefilmopptakene , archive.org
• Avisartikler om Hamburg havneanlegg og deres ledelse i det 20. århundre pressepakke av den ZBW - Leibniz Information Center for Economics . Ibid: Hamburg i konkurranse med andre havner , det hamburgsk-preussiske havnesamfunnet og havnesamfunnet i Nedre Elbe-regionen

Individuelle referanser og kommentarer