Dockworkers

Dokkearbeidere 1892/2006.
Til venstre, dusjer tilbake fra kullhåndtering i havnen i Hamburg; høyre stevedoringarbeider som surrer ombord på et containerskip

Dokkearbeidere er arbeidere som jobber i havnehavner eller i større innlandshavner . Arbeidsplassene deres er skip , kaier , verft , lagringsanlegg , containerparkeringsplasser og andre utendørs lagringsområder. De jobber ofte på forskjellige steder, spesielt utendørs og på skift . Den containerization , som begynte i 1950, og som innebærer at skipet godstrafikk er nå nesten utelukkende via standardiserte containere , har betydelig endret stillingsbeskrivelse av havnearbeider samt sammensetningen av fastboende befolkningen i nærheten av havnen.

I dag kan forankre arbeidstakere har ulike læreplasser, de var og er ofte fortsatt dyktige håndverkere i metall og treforedling yrker, showmen , kvartal menn , tally mann eller Ewer ledere . Regionalt var konseptet vommen Klopper i bruk, langs Rhinen og Rhin-kadettene . Siden 2006 er det den nye læretiden til havneskipperen . Men det er også mange ufaglærte arbeidere som ansetter ut som havnearbeidere.

Moderne havnearbeider

Endring i aktiviteter i havnen på grunn av containerhåndtering
Endring i aktiviteter i havnen på grunn av containerhåndtering

Havnearbeidere , nylig også referert til som " havne logistikk spesialister", har spesiell opplæring i lasting og lossing av skip eller lastebiler og vogner i havnen. De stuver eller losser varene i det havgående fartøyet i henhold til oppbevaringsplanene og posisjonene, og lagrer dem i tildekkede lagre eller friluftslager, og overholder forskriftene om lasting og lossing. For å gjøre dette setter og betjener de skipslastingsutstyr, for eksempel forskjellige gulvtransportører og heiser. Internasjonalt kalles yrket Stevedore (fra den portugisiske estivador).

Siden begynnelsen av 1980-tallet har jobben til havnearbeideren endret seg permanent på grunn av endringen i sjøtransport til containerlasting. I dag lastes mer enn 95% av all stykkgods innen sjøtransport i containere . Lasteprosessen av containere med stykkgods finner vanligvis ikke lenger sted i havnene. Som et resultat har yrket havnearbeider eller, bedre, havnearbeider endret seg til en teknisk aktivitet som det er nødvendig med et høyt kvalifikasjonsnivå. Å kjøre de enorme gaffeltrucker og containerkraner krever grundig opplæring og instruksjon, da arbeideren her jobber med utstyr verdt flere millioner euro. I tillegg er det nødvendig at havnearbeiderne i dag får et innblikk i logistikken i havnebransjen slik at de forstår innbyrdes forhold mellom aktivitetene. Mens formannen eller skiftlederen pleide å være ansvarlig for arbeidsfeil, er det i dag opp til hver involvert arbeider å ta ansvar for feil som har oppstått. I tillegg har dyktige havnearbeidere nå et innblikk i funksjon og bruk av logistisk "programvare" som brukes til å kontrollere og overvåke containerlading og lagring.

Økningen i jobbansvar og kvalifikasjoner gjenspeiles også i det høye lønnsnivået. Dockworkers er blant de best betalte arbeidstakerne i industrien i dag.

personlige krav

Det kreves ingen spesifikk opplæring for tilgang til aktiviteter som havnearbeider. Tidligere var det imidlertid forventet eller kreves fysisk motstandskraft og teknisk trening spesielt. På grunn av skiftende arbeidssteder er bilførerkort og gaffeltruck førerkort velkomne. Avhengig av arbeidsstedet, kan det også kreves spesielle fysiske krav som fysisk styrke eller høyde for høyde .

Kravprofilen for havnearbeidere har endret seg fundamentalt siden 1980-tallet. Opplæring i å bli en docker og tekniske sertifikater er nødvendig for å kjøre visse industritrucker. Den klassiske havnearbeideren, som skal kunne takle fysisk stress, er sjelden etterspurt i denne formen i dag. Snarere spiller mentale evner og evnen til å kombinere (for logistiske prosesser) også en viktig rolle. Ikke minst av denne grunn er havnearbeid ikke lenger mennets domene i dag. Flere og flere kvinner presser seg inn i det tekniske yrket til havnearbeidere. Klassiske yrker i havnen, som stevedorer på stykkgodsskip, haner, tellemann og lastekontroll, er nå i stor grad blitt fordrevet og erstattet av andre yrker og aktiviteter (containerutsender, skipsplanlegger, romplanlegger osv.). Imidlertid er det fremdeles arbeid som er forbundet med sterk fysisk og fysisk belastning (se bildeeksempel: container surring ombord på havgående fartøy av stevedoring arbeidere).

historie

Dock Workers at a Dock i New York City (ca. 1912)

Inntil containerisering , som startet på midten av 1900-tallet og førte til at skipsfart i dag nesten utelukkende transporterer standardiserte containere, ble millioner av havnearbeidere over hele verden pålagt å flytte sekkene, boksene og fatene som ble transportert med skip, for å bli lastet på skipene eller brakt fra skipene til bryggene og derfra til lagrene. På slutten av 1800-tallet tilhørte 15 forskjellige faggrupper havnearbeiderne i Hamburg havn. Etter den største gruppen med dusjer var Ewer-lederne numerisk viktige. De tok seg av transporten av varene med vann til og fra de seilende fartøyene. Såkalte lektere ble brukt til dette formålet . Selv om betydningen av Ewerführung avtok siden 1860-tallet, fordi skipene i økende grad ikke lenger ble lastet og losset "i elven", men ved de nybygde kaiene , var denne handelen den viktigste grenen av Hamburgs havnefart. Til og med skip som var fortøyd ved kaia ble losset og lastet på vannsiden av glatte guider, slik at den uproduktive innleggingstiden forble så kort som mulig for redere . Kaianleggere var også en stor faggruppe. Ditt ansvar lå i å laste last fra skipene til lagrene på kaiene eller på vogner eller i jernbanevogner for umiddelbar videre transport. Lagringsarbeidere flyttet varene rundt lagerene og lastet lektere som førte varene til skipene. I tillegg til disse faggruppene, var det andre som kullarbeidere, kornarbeidere, kjelerensere , skipsrenser , skipsmalere og maskinister.

Siden begynnelsen av skipsfarten var arbeidet nesten utelukkende avhengig av arbeidernes fysiske styrke. Mekanisering eller maskinassistert transport i skip var stort sett fraværende til første halvdel av det 20. århundre fordi stykkgodset var for forskjellig til å oppnå effektivitetsgevinster fra den.

Arbeid i hverdagen

Dokkearbeidere ved en brygge i Hamburg havn i 1900
Dockearbeidere i New York som transporterer banantrær, rundt 1941/1942

Når et skip var klart til å lastes, ble hver enkelt transportvare hentet fra det midlertidige lagringsanlegget, talt igjen og notert på et testark, og deretter fraktet individuelt til skipet. Dokkeplasser for lastede skip er derfor ofte preget av et stort antall kasser, pappesker og fat som venter på å bli stuvet i lasterommet. Deres arbeidskrevende belastning var jobben til havnearbeiderne. Lossing var ikke mindre komplisert, arbeidskrevende og fysisk krevende. Ankomne skip hadde veldig forskjellige typer last i lasterommene sine, som måtte losses på forskjellige måter: Banantrær som veide 40 kilo, ble vanligvis ført individuelt på ryggen ut av lasterommene via gangplanker. Kaffesekker med en vekt på 60 til 69 kg ble derimot først stablet på paller, deretter brakt til kai ved bruk av vinsjer og deretter fraktet individuelt derfra.

Gaffeltrucker, som hadde vært i bruk i industrien siden 1920, ble også brukt i havneområdet fra 1950, for eksempel for å bringe paller fra lagerene til landingsstadiene, og noen havner hadde også transportbånd som sekker ble fylt med kaffebønner og poteter eller banantrær mellom havnekaiene og lasteplassen er fraktet. Selv med disse hjelpemidlene forble stevedores arbeid , som disse havnearbeidere ble kalt, ekstremt fysisk krevende. Butikker måtte være i stand til å håndtere veldig forskjellige typer last: om morgenen lastet de av små bokser med følsomme tropiske frukter, om ettermiddagen måtte de laste stålkabler som veide tonn. Risikoen for ulykker under dette arbeidet var ekstremt høy. I den franske havnebyen Marseille ble 47 trafikkork drept i arbeidsulykker mellom 1947 og 1957. I 1950 hadde annenhver stevedore en arbeidsulykke i Manchester, en viktig havneby i skipsfartstrafikken med Amerika. Hver sjette stevedore ble tvunget til å bli innlagt på sykehus på grunn av en arbeidsulykke.

Den arbeidskrevende lastemetoden hadde flere konsekvenser. Frakt var dyrt, så internasjonal handel var bare interessant for færre varer. Skip hadde også relativt lange liggetider i havnen, slik at investeringer i større skip eller bedre kaier nesten ikke var verdt. Analytikere anslår at 60 til 75 prosent av fraktkostnadene er forårsaket av form for lasting og lossing.

Ansette

I mange regioner i verden var havnearbeid tilfeldig arbeid frem til midten av 1900-tallet; sjansen for arbeid ble bestemt av antall skip i havn. Dager som tilbød arbeid for alle arbeidere fordi et skip måtte lastes eller lastes med forgjengelige varer, vekslet med dager da det ikke var noen ansettelse. Dokkearbeidere måtte konkurrere med hverandre for å bli ansatt hver dag. Formen som denne ansettelsen skjedde i, skilte seg bare litt i de enkelte havnebyene i verden. I Marseille startet den typiske dagen en langjordmand i 1947 til 6:30 om morgenen på Place de la Juliette, hvor arbeiderne ventet av en formann på overgangen hans ble valgt. I San Francisco ventet havnearbeidere på et fortau nær fergebygget for å bli ansatt. I Liverpool samlet innleide havnearbeidere på et bestemt sted på Liverpool Overhead Railway .

Formen for daglig ansettelse gjorde prosessen med å tilby og ansette en arbeidsstyrke veldig ødeleggende. Dokkearbeidere måtte oppleve at de ikke kunne finne arbeid, for eksempel hvis de ikke var villige til å betale ansettelsesformannen en del av lønnen som bestikkelse, hvis de ikke var medlemmer av en bestemt fagforening eller hadde feil hudfarge. I Hamburg foregikk rekruttering av arbeidere ofte i havnebarer. Sjansen for ansettelse var altså avhengig av forbruk og av det personlige forholdet til verter og agenter. Rederier og kjøpmenn valgte ikke lenger ut arbeiderne som kreves i havnen, men bestilte i stedet mellomentreprenører, den såkalte Baase og deres formenn, kjent som Vizen. Press fra fagforeninger, men også fra offentlige etater, endret ansettelsespraksis noe i mange regioner i verden i første halvdel av det 20. århundre.

Arbeidsløse havnearbeidere på vakt på veibyrået i Baumall, Hamburg, 1931

I havnen i Hamburg, etter havnearbeidernes streik i Hamburg i 1896/97 , drog gründere konklusjonen om å tilby faste jobber for å sikre et høyere lojalitetsnivå blant arbeiderne og for å styrke arbeidernes identifikasjon med aktiviteten og firmaet. I det minste ønsket de imidlertid å ha slike arbeidere til rådighet som viker unna streiken lenger, fordi å miste en fast jobb medførte en betydelig høyere risiko enn å miste en dagjobb. Forløpere for denne utviklingen var kull importører og HAPAG, samt port selskaper fra 1906, som ble fusjonert for å danne port Management Association og som klarte å få nesten hele jobben plassering i havnen under deres kontroll med sitt bevis på arbeid . Før første verdenskrig ble dette beviset på arbeidet en bastion av entreprenørmakt i havnedrift og det største jobbplasseringssystemet i Tyskland. På den amerikanske Stillehavskysten, etter en lang og bitter streik i 1934, mistet arbeidsgivere retten til å velge sine havneanlegg selv. Etter det ble rekkefølgen som de tilgjengelige havnearbeiderne ble ansatt trukket hver morgen ved å tegne badgetallene sine offentlig. Det var en lignende utvikling etter slutten av andre verdenskrig i Storbritannia, New Zealand, Frankrike og Australia, der offentlige etater overtok plasseringen av arbeidere. I Rotterdam betydde bitre streik fra havnearbeidere i 1945 og 1946 at arbeidsgivere i økende grad begynte å ansette de nødvendige havnearbeiderne på permanent basis. I 1952 jobbet halvparten av havnearbeiderne i denne havnen bare for ett selskap.

Sosiale aspekter

Den arbeidskrevende lastemetoden betydde også at det langt inn på 1900-tallet i alle større havnebyer rundt om i verden var kvartaler nær havnen hvis befolkning ble dominert av husholdninger som tjente inntektene fra slikt lastearbeid. I Hamburg var et slikt kvartal Gängeviertel , som imidlertid gjennomgikk store omstillinger i det 20. århundre som et resultat av koleraepidemien i 1892 og hamnearbeidernes streik i 1896/1897. Det var 51.000 havnearbeidere i New York i 1951 og rundt 50.000 i London samtidig, som alle bodde i nærheten av havnen. I Manchester etter slutten av andre verdenskrig bodde 54 prosent av havnearbeidere innen en kilometer fra kaiene, i Sør- Brooklyn var en av seks menn i arbeid ansatt enten som havnearbeidere eller lastebilsjåfører.

Gängeviertel , Hamburg, 1893

Det særegne ved havnearbeid skapte en veldig unik kultur. Siden havnearbeidere sjelden arbeidet lenger for en enkelt arbeidsgiver, var deres solidaritet for det meste med sine kolleger. I lang tid var uregelmessig inntekt og en til tider usikker sosial situasjon typisk for havnearbeidere. I London hadde ikke stevedores rett til pensjon før i 1960. Det var derfor menn over 70 år som håpet på en fysisk ikke for anstrengende jobb, også regelmessig dukket opp på utleiebyråene. Imidlertid var timelønnene vanligvis høyere enn hva andre arbeidere i deres respektive region tjente per time. Fra andre halvdel av 1800-tallet til langt ut på 1900-tallet er historien til havnearbeidere derfor preget av streiker og tvister som tar sikte på å forbedre arbeidsforholdene deres.

Det var ofte en familietradisjon å være havnearbeider. I Antwerpen hadde 58 prosent av havnearbeidere fedre som allerede hadde jobbet i dette yrket. I Manchester var dette tilfellet med tre fjerdedeler av arbeiderne, og resten var mange gift med døtre til havnearbeidere. Britisk statsminister Harold Macmillan , som møtte en annen havnestreik i 1962, sa:

“Dockearbeidere har alltid vært vanskelige mennesker, fedre som sønner, onkler som nevøer. Som i House of Lords er dette arvelig, og intelligens er ikke et krav. "

Faktisk var omdømmet til havnearbeidere veldig dårlig. I en britisk undersøkelse fra 1950, der respondentene ble bedt om å rangere 30 forskjellige yrker i henhold til sitt rykte, kom havnearbeidere på 29. plass. Bare gatefeierne hadde et dårligere rykte.

Utenforstående var ikke velkomne i havnearbeidernes verden. I London og Liverpool var det stort sett irsk som fant arbeid i havnen, mens ikke-hvite innvandrere ble marginalisert. I det sørlige USA var tre fjerdedeler av alle havnearbeidere svarte, men hvite og svarte havnearbeidere tilhørte forskjellige fagforeninger og lastet for det meste forskjellige skip.

litteratur

  • Michael Abendroth blant andre: portarbeid. En industriell sosiologisk studie av arbeids- og driftsforholdene i havnene i Bremen. Campus, Frankfurt am Main 1979, ISBN 3-593-32492-X .
  • Hans-Joachim Bieber : Streiken til Hamburg havnearbeidere 1896/97 og holdningen til Senatet. I: Journal of the Association for Hamburg History. Vol. 64 (1978), s. 91-148. (Digitalisert versjon)
  • Hans-Joachim Bieber: Hamburgs havnearbeidere streiker 1896/97. Landeszentrale für Politische Bildung, Hamburg 1987 (opptrykk fra Arno Herzig , Dieter Langewiesche , Arnold Sywottek (red.): Arbeiter i Hamburg. Lavere klasser, arbeidere og arbeiderbevegelsen siden slutten av 1700-tallet. Verlag Erziehungs u. Wissenschaft, Hamburg 1983, ISBN 3 -8103-0807-2 ).
  • Michael Grüttner : Arbeidsverdenen ved vannkanten. Hamburgs havnearbeiders sosiale historie 1886–1914. Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1984, ISBN 3-525-35722-2 .
  • Horst Jürgen Helle : De midlertidig ansatte havnearbeidere i de nordvest-europeiske havnene. G. Fischer, Stuttgart 1960.
  • Marc Levinson: The Box - Hvordan Shipping Container gjorde verden mindre og økonomien større . Princeton University Press, Princeton 2006, ISBN 0-691-13640-8 .
  • Ferdinand Tönnies : Dokkearbeidere og sjømenn i Hamburg før streiken i 1896/97. I: Arkiv for sosial lovgivning og statistikk. Vol. 10, H. 2, 1897, s. 173-238.
  • Ferdinand Tönnies: De baltiske havnene i Flensburg, Kiel, Lübeck. I: Situasjonen til arbeidstakere ansatt i sjøfart. Duncker & Humblot, Leipzig 1903, s. 509-614.
  • Klaus Weinhauer : Hverdagsliv og arbeidstvister i Hamburg havn 1914–1933. Schöningh, Paderborn 1994, ISBN 3-506-77489-1 .
  • Rolf Geffken : Arbeid og industriell aksjon i havnen: Om historien til havnearbeid og havnearbeiderforeningen. Utgave Falkenberg 2015, ISBN 978-3-95494-053-0

Nettlenker / kilder

Wiktionary: Dock workers  - forklaringer på betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser

Enkeltkvitteringer

  1. ↑ a b c d e Levinson: The Box . 2006, s. 16
  2. ↑ De nevnte faggruppene sammenligner Grüttner, arbeidsplass , s. 60-79.
  3. ^ Levinson: Boksen . 2006, s. 17
  4. ^ Levinson: Boksen . 2006, s. 18
  5. ^ A b Levinson: The Box . 2006, s. 21
  6. ↑ a b c Levinson: The Box . 2006, s. 22
  7. ↑ Michael Grüttner : Arbeidsverdenen ved vannkanten. Hamburgs arbeidere i sosialhistorie 1886–1914 (= kritiske studier av historisk vitenskap . Bind 63). Vandenhoeck & Ruprecht , Göttingen 1984, ISBN 3-525-35722-2 , s. 36.
  8. ↑ Michael Grüttner: Arbeidsverdenen ved vannkanten. Hamburgshavnearbeidernes samfunnshistorie 1886–1914 (= kritiske studier om historisk vitenskap. Bind 63). Vandenhoeck & Ruprecht , Göttingen 1984, ISBN 3-525-35722-2 , s. 36 og s. 38-42.
  9. ↑ Om utviklingen mot faste jobber, se Grüttner, Hafenarbeiterstreik , s. 157, Grüttner, Arbeitsswelt , s. 179–183 og Bieber, Hafenarbeiterstreik , s. 17.
  10. ^ A b Levinson: The Box . 2006, s. 23
  11. ^ Levinson: Boksen . 2006, s. 24
  12. ^ Levinson: Boksen . 2006, s. 26. Det opprinnelige sitatet er: [D] e Dockers er slike vanskelige mennesker, bare fedrene og sønnene, onklene og nevøene. Så som Lords House, arvelig og ingen intelligens kreves.
  13. ^ A b Levinson: The Box . 2006, s. 25