Ny Elbtunnel

Elbtunnel
Sydportal av tunnelen
bruk	Veitunnel
trafikkforbindelse	A 7
plass	Hamburg
lengde	3325 mohdep1
Antall rør	4. plass
tverrsnitt	Rektangulær profil
biler per dag	113300
konstruksjon
byggestart	19. juni 1968
ferdigstillelse	26. desember 1974
virksomhet
operatør	Statskontor for veier, broer og vann i den frie og hansebyen Hamburg
toll	Nei
utgivelse	10. januar 1975
plassering
Koordinater
Nordportal	53 ° 33 '15 "  N , 9 ° 53 '51"  E53.554167 9.8975
Sørportal	53 ° 32 '14 "  N , 9 ° 55 '44"  Ø53.537322 9.928914
Sørportal 4. rør	53 ° 32 '8 "  N , 9 ° 55' 51"  E53.535475 9.930853

The New Elbtunnel er en motorvei tunnel i Hamburg som krysser Elbe i havneområdet i nord-sør retning. Tunnelen fører Federal Motorway 7 på opptil åtte baner i fire tunnelrør og spiller en nøkkelrolle i internasjonal reise- og godstrafikk. Tunnelen er en av de lengste fire-rør undersjøiske veitunnelene i verden og den fjerde lengste veitunnelen i Tyskland .

De første planene for en “ Elbhochbrücke ” i Reichsautobahn- konstruksjonen går tilbake til årene 1934–1937. Den lengste hengebruen på den tiden, George Washington Bridge i USA, fungerte som modell . Etter andre verdenskrig ble motorvei ruteplanlegging i den vestlige delen av Hamburg i stor grad overtatt, men Elben ble tunnelert under i stedet. Den nærliggende gamle Elbe-tunnelen fra 1911 brukes bare til bytrafikk.

Opprinnelig utvidelse

Byggingen av tunnelen startet i 1968, og 10. januar 1975 ble den nye Elbeovergangen åpnet av kansler Helmut Schmidt med en festival med 600 000 mennesker. Med en total lengde på 3 325 m er 1 056 m under elveleiet og 2 813 m er lukkede tunneler. Med byggingen av den fjerde tunnelen var 160 m av den nordlige nettdelen fullstendig dekket. Ved middels høyvann er det 28 m under vannoverflaten. I elsektoren ble tunnelen konstruert med åtte tunnelelementer som hver veide 46 000 t. Elementene, hver 132 m lange, 41,7 m brede og 8,4 m høye, ble prefabrikkert i armert betong i Maakenwerder havn, som ble demmet opp og pumpet ut for dette formålet . Etter at havnebassenget ble oversvømmet, ble tunnelelementene oversvømmet til sin endelige posisjon og senket ned i en tidligere utdypet kanal. Under Elbe-skråningen ble det bygd en lengde på 1113 m ved hjelp av skjoldtunnell med trykkluft. Tunnelrørets ytterdiameter var 10,8 m, utvidelsen ble tubing utført av armert betong.

Tunnelen hadde i utgangspunktet tre rør med totalt seks baner, som kan blokkeres individuelt ved hjelp av dynamiske trafikkontrollsystemer. Tunnelrørene kan frigjøres for en eller begge kjøreretninger, avhengig av trafikksituasjonen. Elbe-tunnelen overvåkes av et tunneloperasjonssenter over nordportalen, som er bemannet døgnet rundt. Dette har ikke bare muligheten til å observere trafikanter via mange kameraer og kontrollere dem med trafikklys, men kan også adressere dem direkte.

• 

  Nordportal av Elbtunnelen

• 

  Tunneldriften i Othmarschen

• 

  Overvåk vegg i tunnelens driftssenter

• 

  Elbe-stranden over tunnelen med nødutgang i Hamburg- Övelgönne

• 

  Sentral viftestruktur (Arkitekt: Godber Nissen )

• 

  Utsikt i sør retning i andre rør, uten trafikk

• 

  Ankerforbudsskilt i Elben for å beskytte tunneltaket

Forlengelse - fjerde rør

Siden daglige trafikkork ble mer og mer regelen, særlig i turisttrafikken, hadde det lenge vært oppfordret til å utvide tunnelen. Den GAL avviste deres regjerings forhandlinger i 1993 med Hamburg SPD ytterligere ekspansjon av Elbe tunnel fra imidlertid. Ordfører Henning Voscherau (SPD) fant imidlertid nødvendig støtte for utvidelsesprosjektet i det nystiftede valgforeningen STATT Party , som også ble krevd av CDU . Samarbeidsavtalen mellom SPD og STATT-partiet 14. desember 1993 inneholdt derfor passasjen: "Byggingen av den fjerde Elbtunnelen vil begynne umiddelbart."

Utvidelsen av tunnelen med et fjerde rør begynte i 1995, med den faktiske tunnelbyggingen først i oktober 1997. 27. oktober 2002 ble 3096 meter lange rør åpnet, som over hele lengden med et skjold tunneling smaschine med væske støttede stuffen ble bygget. Konstruksjonen ble utført med et jorddekke på 7 til 13 m. Hulromveggen er støttet av 70 cm tykke armerte betongsegmenter. Den tunnelboringen maskin TRUDE -  T IEF R unter U nter D han E LBE - var den største tunnelboremaskin i verden med en utvendig diameter på 14,20 m . Skjærehjulet er i Barmbek i utstedt Museum of Work . Kostnadene for det fjerde røret beløp seg til rundt 550 millioner euro.

Teknisk utstyr

Høyde kontroll

Elbe-tunnelen har et automatisk høydemålesystem ved innfartsveiene, som blokkerer tunnelen i den respektive kjøreretningen så snart et kjøretøy med en høyde på mer enn fire meter nærmer seg. På denne måten kan det sikres at tunnelen ikke blir ødelagt av for høye lastebiler .

Nødanlegg

• Nødanrop
• Rømningsveier
• Tilluft og avtrekksluft
• Kunngjøringssystem

Kommunikasjonsmedier

Mange private og offentlige radiostasjoner driver en liten sender i Elbe-tunnelen for å sikre mottak av lokale radioprogrammer. I begynnelsen kunne bare NDR 2 mottas i tunnelen, men nå kan nesten alle radioprogrammer som kan mottas i Hamburg mates inn med en overføringseffekt på 10 watt mot tilsvarende avgift. Det er også mulig å bruke mobiltelefoner i GSM-, UMTS- og LTE-områdene i tunneler.

Oppussing og ettermontering

Som en del av sikkerhetsopprustningsprogrammet for veitunneler som ble bestemt etter flere alvorlige ulykker med branner i europeiske tunneler, ble de eldre tre tunnelrørene først fjernet fra asbest fra oktober 2003 til mars 2007 og deretter fra januar 2009 til begynnelsen av februar 2013, den faktiske ettermontering ble utført. Tre ekstra rømningstunneler og et røykuttakssystem ble bygget, brannbeskyttelsen forbedret og brannbelysning, rømningsveiskilt, nødanropsnisjer og høyttalersystemer fornyet. Fra februar 2013 ble alle fire rør åpnet for trafikk for første gang på fire år.

Motorveidrift

Hvert rør har to baner som, med unntak av det fjerde røret, ikke har noen hard skulder. Maksimal tillatt hastighet er 80 km / t.

Trafikk tetthet

Trafikk tettheten i Elbe-tunnelen bestemmes regelmessig ved å telle trafikk mellom Othmarschen og Waltershof. På arbeidsdager med rundt 120 000 kjøretøyer per dag er tungtrafikk nå nesten 19% med en oppadgående trend. Den (teoretiske) kapasiteten til fire tunnelrør kan beregnes til å være 14.000 biler / t (åtte baner, 80 km / t; foreskrevet sikkerhetsavstand). Med tanke på toppene i rushtiden , skal rundt 15.000 kjøretøyer i timen krysse under Elben mellom kl. 07.00 og 08.00 og 17.00 til 18.00. Med åtte baner krever dette sofistikert kjørefeltadministrasjon.

Dato Millioner biler per uke Bil / d 1 Lastebil / d 1 Design for Januar 1975 Innvielse av tre tunneler 0,39 - - 60–70 000 kjøretøyer / d 1976 0,45 k. EN. k. EN. 1985 0,57 074.000 12.000 1992 0,72 k. EN. k. EN. 1995 0,78 98.300 18.700 Oktober 2002 Innvielse av det fjerde tunnelrøret - - 85–95 000 kjøretøyer / d 2004 0,81 102.200 19 800 2005 0,80 101,100 19.900 2006 0,80 102.200 19 800 2007 0,82 102.700 22 300 2008 0,81 101.900 21 100 2009 0,78 097.600 22.400 2010 0,78 096.800 22.200

Tunnelsyndrom

Å kjøre i den ensformige tunnelen innsnevrer perspektivet. Når du fører tunnelen på toppen av tunnelen, blir perspektivet uunngåelig forvrengt. Det er gjort forsøk på å kompensere for denne oppfatningsfeilen ved å markere tunnelveggen i farger på det dypeste punktet, men igjen og igjen ser vi førere som glemmer å akselerere på stigningen og dermed forårsake trafikkork.

Trengselsgrunnlag

Siden fullføringen har Elbe-tunnelen hatt en fast plass i trafikk kringkasting på regionale radioprogrammer. Snart ble den kalt nordens nåløye . Hovedårsaken til dette er den sterke økningen i biltrafikk som bruker tunnelen, som opprinnelig var dimensjonert for 65 000 biler, hver dag. Den selektive opphopningen av trafikkork direkte ved tunnelen kan ikke forklares med dette alene, siden den optimale utnyttelsen av en vei er gitt i 80 km / t, og dermed er den teoretiske kapasiteten til Elbe-tunnelen større enn motorveien som fører trafikken . Imidlertid er z. B. ødelagte kjøretøyer i tunneler ved sperring av kjørefelt fører uunngåelig til større trafikkhindringer enn det som ville være tilfelle i områder med fri rute (med harde skuldre eller sammenbruddsbrønner). Det nye fjerde Elbe-tunnelrøret har derfor en egen hard skulder i motsetning til de tre gamle Elbe-tunnelrørene.

Siden den innvendige kledningen av de tre eldre Elbe-tunnelrørene er laget av fliser, refererer folk i Hamburg til sakte bevegere som fliser eller fliser . Hvis et kjøretøy som kjørte for sakte ble gjenkjent av overvåkingspersonalet, ble båndteksten spilt over tunnelhøyttalersystemet: “Advarsel, oppmerksomhet, dette er politistasjonen. Vennligst kjør raskt, du hindrer følgende trafikk! ”Spilt.

Rørlukninger

Rør er blokkert i Elbe-tunnelen av forskjellige årsaker:

• I følge en blokkeringsplan er et rør vanligvis blokkert for vedlikeholdsformål om natten.
• Nødvendige utbedringstiltak (fjerning av asbest, ettermontering av ventilasjon ...) krever at det respektive røret lukkes permanent.
• Automatisk eller manuelt initierte blokker for å avverge fare. Årsaker til dette kan være: B. utløst høydekontroll, påvisning av brann, røyk i tunnelen eller en trafikkulykke.

Tidligere ble sporadiske nedleggelser med sikte på personlig beskyttelse og effekten av større trafikkork beskrevet av pressen som en systemfeil.

• Punktlig skade på veibanen og kortsiktige ventilasjonsforstyrrelser forårsaket kortsiktige stenginger av en tunnel og trafikkhindringer

• 6. november 2012 førte prøveoperasjonen av et røykuttaksanlegg til selvdestruksjonen av avtrekkskanalen, og derfor ble et tunnelrør stengt for byggearbeid i lang tid.

• 20. november 2012 mislyktes høydekontrollen. En kran på en lavlaster revet retningskilt og takkledningen over hele tunnelen. Dette resulterte i en blokkade i flere timer med tilhørende hindring av trafikken.

Utvidelse og tildekking av A7

Den føderale motorveien A7 utvides fra seks til åtte baner i området rundt tunnelen for å ta hensyn til det økende trafikkvolumet. Som et resultat var det nødvendig med støybeskyttelsestiltak nord for tunnelen i henhold til Federal Immission Control Act , som oppnås i form av et deksel på tre separate seksjoner.

Den Altona deksel med en lengde på 2230 m og en bredde på 42 m vil ikke komme så nær som mulig til Elbe tunnelen. Å lukke gapet på rundt 500 m er ikke helt nødvendig på grunnlag av kravene til støybeskyttelse, og vil føre til økte konstruksjons- og sikkerhetskostnader.

Trivia

• Skuespilleren og komikeren Mike Krüger ble ansatt i byggingen av de tre første tunnelene under opplæringen som betongarbeider.
• I april 1989 ble antitankbarrierer installert over de sørlige tunnelinngangene . De såkalte slippkroppene , støpt av betong, ville blitt blåst fra monteringen i tilfelle et forsvar, og med sin 107 tonn vekt kunne de knapt ha blitt fjernet fra veiene. De ble fjernet i 2000 som en del av arbeidet med 4. rør.

litteratur

• Bygningsmyndighet Hamburg Office for Engineering II Avd. Elbtunnel ny bygning (red.): Ny Elbtunnel i Hamburg . Verlag Carl W. Dingwort, Hamburg-Altona 1969 (24 sider, med 35 illustrasjoner og to store format utbrettbare paneler i omslaget). 
• Detmar Müller-Landré (tekst) med bidrag av Günter Niemeyer og Alfred Gajewski: Hamburgs nye vei under Elben. Tunnelen . Red.: Statlig pressekontor i samarbeid med bygningsmyndighetene. Krögers Buch- und Verlagdruckerei, Hamburg-Blankenese 1974 (32 sider). 
• Wolfgang Lohrmann: Utviklingen av designet for den nye Elbtunnelen i Hamburg . I: Byggeteknologien . Nei. 3 , 1976, s. 73-93 . 
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs mørke verdener. Den mystiske undergrunnen til hansabyen . Ch.Links Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8 . 

weblenker

• Elbtunnelbremse - bakgrunnsinformasjon om tunnelen og faren for overbelastning
• Ingeniørarbeid under Elben - illustrert besøksrapport bak kulissene

Individuelle bevis