Trikkens historie på Île-de-France

Denne artikkelen tar for seg historien til trikken i Paris og bydelen Île-de-France mellom 1853 og 1957. I likhet med mange større byer stolte offentlig transport i den franske hovedstaden på trikken som et transportmiddel i lang tid , men nesten alle linjene ble avviklet i mellomkrigstiden. Etter at den siste strekningen i forstedene ble stengt, tok det nesten 35 år før den kom tilbake til byen i 1992 som en del av trikkerenessansen i form av den moderne Île-de-France trikken .

Begynnelsen (1853): Le Chemin de Fer Américain

Den første hest og trikk i Paris ble initiert av den franske ingeniøren Alphonse Loubat , som bodde i USA for en stund og ble kjent med heste trikker der. I 1852 søkte han patent i Frankrike på U-formede skinner som kunne senkes ned i kjørebanen. Ulempen med de tidligere brukte skinnene, som stakk ut fra kjørebanen og dermed hindret resten av veitrafikken, eksisterte ikke med Loubats skinner. Loubat hadde allerede fått bygget et tog på Broadway i New York.

Loubat søkte om konsesjon for en hestetrukket trikk. Den skal krysse hele Paris i vest-øst retning og løpe langs Seine Quais, fra Sèvres og Boulogne til Vincennes . Loubat ble pålagt å først bygge et kort testspor og bevise nytten av planleggingen. Dette skjedde med en strekning på omtrent to kilometer på Quai de Billy (i dag Avenue de New York ) og Quai de la Conference (i dag Cours la Reine ), som gikk i drift i november 1853. Jernbanen, med en målestokk på 1540 mm - den ble kjent av befolkningen som Le Chemin de Fer Américian 'den amerikanske jernbanen' - fungerte bra. Dette var den andre trikken i den gamle verden etter at Montbrison - Montrond trikk åpnet i 1839 .

Loubat mottok deretter konsesjon for den vestlige delen av den etterspurte ruten fra Sèvres og Boulogne til Place de la Concorde . Siden en verdensutstilling med utstillingslokaler i sentrum var planlagt i 1855 , fikk jernbanen først bare anlegges så langt som Place de l'Alma . Så ruten endte ganske langt utenfor sentrum og var derfor bare av moderat interesse. Igangkjøring var i september 1855, kort før slutten av verdensutstillingen. Som en del av omorganiseringen av busstrafikken ble Loubat bedt om å overlate linjen sin til den nystiftede CPO, som skulle overta busstrafikken i Paris. Ruten ble utvidet til Place de la Concorde og overlevert til CPO med virkning fra 1. november 1856.

Rundt samme tid som Loubats-prosjektet ble det bygget en annen trikk med hest trukket vest i Paris: bygging av en linje på venstre bredde av Seinen fra stasjonen i Rueil til Le Port-Marly ble godkjent i juli 1854. Igangkjøringen skjer i seksjoner: August 1855 stasjon til Rueil; Utvidelse til Bougival i begynnelsen av desember 1855 og til slutt Bougival - Port-Marly i juli 1856. Som mater til jernbanelinjen Paris Gare Saint-Lazare - Saint-Germain-en-Laye , var jernbanen veldig populær blant befolkningen.

En annen Chemin de Fer Américian ble bygget mellom Versailles og Sèvres. Den var koblet til Place de la Concorde - Boulogne-linjen i Boulogne og ble satt i drift i november 1857.

Compagnie générale des omnibus

Compagnie générale des omnibus , forkortet CGO , ble opprettet i 1854 ved sammenslåing av flere transportselskaper - som skjedde under press fra offisielle organer . Det var en tid med teknologisk omveltning og fra 1850 til 1900 eksperimenterte trikkeselskapene med forskjellige transportformer: hestebusser , trikker, busser, trolleybusser , ... CGO hadde kjøpt monopolet for persontransport i Paris: ved å betale en årlig avgift på 640 000 franc kunne brukes opp til 350 biler. For hvert ekstra kjøretøy skulle det betales 1000 franc årlig. I tillegg kjøpte CGO Loubats-konsesjon for Vincennes-Pont-de-Sèvres-banen i 1856. De første kjøretøyene hadde 26 seter - akkurat som hestebussene. Fra 1859 var det biler med 42 seter og fra 1864 med 50 seter.

I anledning utvidelsen av byområdet i Paris gjennom innlemmelser i 1860 ble konsesjonen for CGO også justert, dvs. H. utvidet til de nye distriktene, forlenget konsesjonens varighet fra 30 til 50 år og den årlige leieavgiften endret tilsvarende.

I lang tid stolte CGO på hestetrukne kjøretøy: mellom 1892 og 1900 bygde den tolv nye hestedrevne ruter, selv om det forestående systemskiftet til mekanisk og fremfor alt elektrisk drift var synlig over hele Europa. Antall hester som ble brukt til trikkeoperasjoner, ble økt fra 4200 til nesten 5000. I tillegg hadde CGO ytterligere 11.000 hester til hestebussene i stallen sin. I 1899 opererte CGO 36 linjer med en total lengde på 244 kilometer. Hestepopulasjonen til CGO nådde sitt høyeste nivå med mer enn 17 300 dyr i 1899, bare for å redusere kontinuerlig de neste årene - på grunn av mekaniseringen av drivsystemet, som nå også begynner i Paris. I 1907 falt hestepopulasjonen for første gang under ti tusen mark.

1870-1885

Den fransk-preussiske krigen i 1870/71 og Ile-de-France trikker

Denne krigen forstyrret trikkesystemet alvorlig: Etter beleiringen av Paris kunne ikke mat føres lenger inn i byen. Forbindelsene med banlieue ble brutt. Forsyningen med havre og fôr til trekkhestene smeltet raskt bort; Etter at kjøretøy og trekkdyr ble konfiskert, måtte transporttjenester begrenses sterkt. Til slutt ble hestene slaktet for å mate befolkningen. Etter krigen ble det raskt kjøpt inn nye hester, selv i England, men de viste seg å være uegnet til bruk i hestebusser og trikker.

Planer for et trikknett

Trikkens nettverk hadde ikke utviklet seg lenger siden midten av 1850-tallet. Men i mellomtiden hadde forstedene vokst og ønsket å være bedre koblet til Paris. Først fikk CGO tillatelse til å utvide "American Railway" fra Place de la Concorde , forbi Louvre til Vincennes. Den vestlige delen Versailles - Louvre ble fullført i juni 1873. Louvre - Vincennes-linjen begynte å operere som en uavhengig linje i slutten av august 1875.

I 1873 godkjente staten departementet for å opprette ytterligere elleve linjer. De indre bylinjene skal drives av CGO. To nye selskaper er godkjent for å opprette radiale linjer, som skal gå fra sentrum til forstedene: Compagnie des Tramways Nord de Paris og Compagnie des Tramways Sud . De måtte koble samfunnene fra Suresnes og Courbevoie til Pantin i nord og samfunnene fra Montreuil og Charenton til Clamart i sør. Den Compagnie des Trikker Nord åpnet sin første linje, Courbevoie (Pont de Neuilly) - Etoile, i september 1874. CGO åpnet Etoile - La Villette linjen (med linjen betegnelsen TD) i juni 1875. Den Trikker Sud åpnet sin linje 1, Porte de Châtillon - Saint-Germain-des-Prés, i november 1875. De andre linjene i dette nettverket ble satt i drift mellom 1875 og 1878.

Kjøretøy og ruter

Den opprinnelig brukte måleren på 1540 mm ble forlatt til fordel for standardmåleren (1435 mm). I Paris ble det hovedsakelig lagt dobbeltsporlinjer midt på gaten. I forstedene var det enkelt spor med ruter som gikk langs veikanten. Det var heller ingen faste stopp: du ga sjåføren et tegn på å stoppe når du gikk av og konduktøren når du ønsket å gå av. Den lave hastigheten på kjøretøyene førte til at folk ofte gikk inn eller ut av bilen i bevegelse.

Noen selskaper hadde dobbeltdekkbiler (kalt Voiture à impériale ), andre ikke. Noen kjøretøyer ble bygget symmetrisk, dvs. H. de kunne kjøre tilbake ved endestasjonen uten å måtte snu. Det var nok å utnytte hestene til den andre enden. I tillegg var det bare hjulene på den ene siden av kjøretøyet som hadde en flens . Dette gjorde det lettere å fjerne det fra skinnene hvis man måtte unngå et hinder på banen.

Første forsøk på mekanisering

Som en vei ut av den dyre jernbanedriften med hestevogner - akkurat som på langdistansejernbanene - tilbød damplokomotivet seg . Men nå hadde bymyndighetene i Paris forbudt bruk av damplokomotiver på trikkespor. Så mindre, mindre sotede lokomotiver måtte bli funnet som også var egnet for bruk på de lettbygde banesystemene.

Det første forsøket ble gjort i 1875 av Compagnie des Tramways de Paris (Réseau Sud) med et lite lokomotiv som brakte en dobbeltdekker sidevogn over ruten Porte de Châtillon - Saint-Germain-des-Prés uten hendelser. Selskapet fikk deretter tillatelse til å drive Montparnasse - Place Valhubert-linjen på denne måten. Fra august 1876 var lokomotiv fra produsenten Harding på vei med sidevogn: verdens første regelmessig brukte trikkelinje med dampdrift. Fra 1877 ble også hardingmaskiner brukt på linjen Bastille - Saint-Mandé. Siden myndighetene krevde at to personer skulle være til stede på lokomotivet, kunne de forventede kostnadsbesparelsene ikke oppnås. I 1878 kom de tilbake til ridning.

I november 1877 gjennomførte Tramways Nord også prøveturer på linje A, Courbevoie - Etoile, med et Winterthur-lokomotiv som de hadde lånt fra Genève-trikken. Deretter ble 17 lokomotiver bestilt fra Winterthur og brukt på denne linjen fra august 1878. Med disse lokomotivene kunne to dobbeltdekkbiler flyttes uten problemer. Det forbedrede tilbudet førte til økende antall passasjerer, men ulike tekniske problemer førte til at fra mai 1882 ble transporten på linje A igjen helt utført med hest og kjerre.

Prosjektene med damplagringslokomotiver , trykkluftdrivere og Rowan- dampskinnene var mer holdbare . Disse systemene ble introdusert mot slutten av henholdsvis 1870-tallet og rundt 1890 og overlevde til rundt 1910.

Vekstspurt Verdensutstilling (1878)

De neste årene førte til en økning i veksten i det eksisterende rutenettet, fordi de første årene allerede hadde vist at jernbanetransport var mer behagelig og raskere og medførte en betydelig økning i trafikken. Allerede i 1876 søkte CGO lisenser for å konvertere ytterligere hestetrukne bussruter til jernbanedrift. Staten godkjente seks ekstra ruter i 1877, som alle ble overført til CGO.

Ytterligere tre ruter ble bedt om av CGO på grunn av Paris verdensutstilling i 1878 . CGO startet byggingen uten å vente på at konsesjonen ble gitt. To ruter ble fullført i april, den tredje noen dager etter at utstillingen ble åpnet. En ny type bil med 51 seter ble designet for utstillingstrafikk.

Første konkurser

Samme år bygget CGO tre ruter inn i de sørlige forstedene, et område som faktisk var reservert for Tramways Sud . Fra nå av kjørte hun til Boulogne, Les Moulineaux, Charenton og Créteil. Siden trafikkmengden var relativt svak, ble det brukt kortere enkelt hestevogner her fra 1879 og utover.

Det var veldig vanskelig for de to forstedsselskapene Tramways Nord og Tramways Sud å holde stand mot den kraftige CGO : å begrense tilbudet, spesielt i de industrielle, mindre befolkede områdene, bidro først til å redusere utgiftene. Men CGO angrep i et annet område: Når trikkelinjene til disse to selskapene ble bygget, måtte CGO avvikle de parallelle hestetrukne busslinjene, men introduserte dem på nytt litt senere, litt modifisert.

For å komme til et større trafikkvolum flyttet Tramways Nord de tre siste bystoppene i retning sentrum i 1879/1880. Den Trikker Sud allerede hadde vært i stand til å velge to av sentrene sør for Seinen som endepunkter når rutene ble satt opp med Saint-Germain-des-Prés og Square Cluny. Den prekære økonomiske situasjonen forhindret videre inntrenging i sentrum. Fra 1878, med unntak av de to linjene som førte inn til byen, var alle rutene til Tramways Sud i underskudd. Den økonomiske situasjonen i Trikker Nord også forverret seg merkbart. I 1884 måtte begge søke konkurs. To nye selskaper, ansatt av konkursadministratoren, overtok rutene deres. Dette var Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) for rutene i nord og Compagnie Générale Parisienne de Tramways (CGPT) for rutene i sør. Denne bytte av operatør ble offisielt bekreftet i 1890.

1886-1910

Nok en vekstspurt gjennom en verdensutstilling

Som forberedelse til Paris verdensutstilling i 1900 var det også mange innovasjoner i de parisiske trikkene:

• Nye selskaper: Syv selskaper ble stiftet som ønsket å dra nytte av den forventede tilstrømningen av besøkende. De bygde nye ruter, det være seg til utstillingsområdene på Champ de Mars og i Bois de Vincennes , eller som matelinjer til den nye metrolinjen, dvs. H. til Porte Maillot og Porte de Vincennes. De ble alle elektrisk betjent og matet utenfor Paris via luftledninger, men i byområdet med kontaktplater eller pinner i veibanen. Skinnevognene var toveis , bare CFFB brukte kjøretøy med bare en førerhus, som ble rotert på en platespiller ved endestasjonene.
  • Compagnie des Tramways de l'Est-Parisien : Dette selskapet overtok tre eksisterende selskaper, Saint-Maur trikk, Romainville trikk og Raincy - Montfermeil trikk. Senere ble ytterligere ruter lagt til øst for Paris. Innenfor byen har rutene som slutter på Place de la République og Place de l'Opéra blitt utvidet til Place de la Concorde .
  • Compagnie des Tramways Électriques du Nord-Parisien : Fra juli 1900 ble ruten Epinay - Trinité operert via Saint-Denis, Mairie de Saint-Ouen, Porte Montmartre og Place Clichy. Dette var den eneste linjen.
  • Compagnie Électrique des Tramways de la Rive Gauche de Paris : Dette selskapet - grunnlagt i mars 1899 - opererte to lange vest-østlige ruter, som hver var delt i to linjer: Dette var Montreuil-Boulogne-ruten gjennom Paris og den gjennom forsteder kjører rute Boulogne - Vincennes. Idriftsettelsen fant sted i seksjoner mellom september 1900 og november 1901.
  • Compagnie des Tramways de l'Ouest Parisien : Grunnlagt i januar 1900 overtok den en mindre forstadslinje og bygde raskt to linjer som førte til verdensutstillingssenteret: Châtenay - Champ de Mars og Porte d'Auteuil - Champ de Mars. Den ene ble satt i drift i september 1900 - kort før utstillingens slutt, den andre først etter utstillingens slutt. På slutten av 1900 ble et lokalt nettverk lagt til i Boulogne. Dette stedet har allerede blitt servert av CGO og Rive Gauche-selskapet.
  • Compagnie des Tramways Électriques de Vanves à Paris et Extensions: I juli 1900 ble linjen Vanves - Champ de Mars åpnet, som mistet sin betydning etter utstillingens slutt og forble den eneste linjen.
  • Chemin de Fer du Bois de Boulogne : Dette selskapet, grunnlagt i 1898, opererte også bare en linje fra januar 1900 (Suresnes (Val d'Or) - Porte Maillot).
  • Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris var ikke et helt nytt selskap. Siden 1896 drev den Saint-Germain - Poissy-linjen. Senere overtok det også linjen Neuilly - Maisons-Laffitte og åpnet flere linjer i den vestlige og nordvestlige Banlieue i 1901.

• De gamle selskapene: De bygde også noen linjer, spesielt til utstillingsområdet. I 1900/1901 satte CGO i bruk en linje, TPDS to linjer, CGPT fire linjer. CFN kjørte for første gang på Villemomble - Place de la République rute til sentrum. Hovedfokuset deres var imidlertid på å modernisere kjøredriften. Slik elektrifiserte CFN sine ruter fra 1900: på Villemomble - République-ruten ble det brukt bogievogner for 74 personer med tre typer strømforsyning: Utenfor Paris med luftledninger , fra bygrensen via kontaktplater på veibanen og inn den aller siste delen med batterier. CFN-rutene er også elektrifisert mellom august og september 1900. PA, derimot, elektrifiserte ikke hele ruten til Arpajon , bare Porte d'Orléans - Antony . Konsesjonene til CGO og TPDS gikk bare til juni 1910, slik at ingen av selskapene ønsket å gjøre store investeringer i elektrifisering. Fra 1898 og utover byttet TPDS sine gamle linjer til akkumulatorbiler og utstyrte de nye linjene fra 1900 på samme måte - på linjene i utkanten av og til med luftledninger.

CGO på sin side - med mye erfaring innen mekanisk kjøring - utvidet sitt nettverk med trykkluft og dampdrevne kjøretøy. Akkumulatorbiler ble bare brukt på to linjer. I tillegg var hest og kjerre fremdeles på vei. Linjen til Versailles hadde ennå ikke blitt modernisert. Før konsesjonen for denne ruten, som bare var gyldig til august 1905, gikk ut, ble den forlenget til slutten av mai 1910. Deretter var CGO klar til å investere: Ruten fikk en luftledning i det ytre området. I august 1906 begynte jernbanevogner med strømavtagere å operere .

Fra ca 1908/10 var det åtte hestetrukne trikkelinjer, som alle ble operert av CGO, tolv med dampskinner (åtte linjer fra CGO, en hver på TPDS, PSG og PA) og ni av CGO med komprimert luftbiler. Alle andre ruter med parisiske trikker ble elektrifisert.

1895: Permanente luftledninger

Raincy - Montfermeil- linjen på 6 km var den første linjen i Paris-området som ble elektrifisert i 1895 . Andre store franske byer var raskere: etter Marseille (1892) kom Lyon og Bordeaux (1893) og Le Havre (1894). Systematisk elektrifisering med luftledninger fant ikke sted i Paris-området før årene etter 1900.

Inventar 1910

I Paris og forstedene opererte 13 forskjellige selskaper mer enn 100 trikkelinjer. De to viktigste var Compagnie Générale des Omnibus (CGO) og Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS).

Rutenettverket til CGO var fremdeles veldig inhomogent: Dette selskapet opererte 30 linjer, åtte av dem var fremdeles hestevogner, ti linjer ble operert med damptrikker og ni med komprimerte jernbanevogner, to linjer var elektriske med akkumulatorbiler, en linje hadde blandet drift.

TPDS-nettverket besto av 21 linjer, hvorav 14 var elektriske med akkumulatorbiler; seks linjer var utstyrt med luftledninger (dette var korte ruter som gikk i forstedene), en linje var utstyrt med dampbiler.

Voksende vanskeligheter og omorganiseringen fra 1910

I Paris var det en fargerik blanding av trikker: både drivsystemene og kjøretøyene. B. finne dampbiler som trakk en tidligere hestetrikk. Rutenettet hadde også vokst veldig uorganisk. Konsesjon var gitt uten å sjekke om det var behov. Noen ruter gikk parallelt med ruter fra andre selskaper, eller av en uforklarlig grunn, kjørte i en sikksakk. Det raskt voksende og godt planlagte nettverket til Paris Métro tok flere og flere passasjerer vekk fra trikkelinjene år etter år.

Før flere selskaper gikk konkurs, så de fra 1905 etter måter å omorganisere de parisiske trikkene, med forskjellige selskaper som slo seg sammen. Denne omorganiseringen ble imidlertid ikke utført før i 1910, da konsesjonene CGO, TPDS og CGPT ble avsluttet. Det handlet også om å standardisere den operasjonelle styringen av de forskjellige nettverkene. Sammenlignet med trikkenettene til andre metropoler - for det meste med en enkelt operatør og godt planlagt - gjorde Paris trikkenettverk tydeligvis ikke rettferdighet til oppgaven.

Antall operative selskaper ble redusert fra 13 til 10 da TPDS overtok selskapene NP, TMEP og PSG, hvorved driften av det insolvente PSG hadde blitt overtatt av TMEP siden 1908. Gyldigheten av konsesjonene til det eksisterende selskapet ble jevnt utvidet til 40 år, dvs. H. til slutten av 1950. For første gang fikk operatører rett til å stenge ruter som ikke kan drives økonomisk. Det var også en omorganisering av tariffene ved å innføre tollseksjoner på omtrent 3 km lange; for lengre reiser må du kanskje betale flere ganger. Linjer mindre enn 3½ km hadde ingen tariffdeler. Den gratis overføringen til andre linjer er også avskaffet.

I årene som fulgte, frem til 1914, ble rutenettet også forenklet: Enkeltlinjer fra ett selskap løp som ensomme linjer i områder som et annet selskap faktisk var “ansvarlig” for. Rutene ble deretter byttet.

Ikke-innløste konsesjoner ble enten trukket tilbake eller overført til andre selskaper. Et eksempel på dette er konsesjonen for en linje Arcueil-Cachan - Luxembourg, som ble gitt til RG i 1900. Det fulgte med prosjektet på grunn av økonomiske vanskeligheter. I 1910 overtok CGPT endelig prosjektet, som da også ble implementert i oktober 1913. Nye, gjennomtenkte linjer ble også gitt innrømmelser og ble også bygget.

Flommene i 1910

De flom i Paris i januar 1910 ikke bare skadet fasilitetene på Paris Metro, men også trikken nettverket: med unntak av Belle kabelen trikk og Paris - Arpajon linje, som kjørte utenfor det oversvømte området og hadde også sin egen energi forsyning, måtte alle andre linjer bruke trafikken delvis eller til og med helt. Hestetrukne trikker og vogner med mekaniske kjøreturer kunne kjøre så lenge sporene ikke var mer enn 30 cm under vann. Men også her var det problemer: Trebelegget hadde hovnet ut mange steder og hadde presset skinnene fra hverandre, slik at vognene ble sittende fast og bare kunne gjenopprettes etter at flommen hadde trukket seg tilbake.

Kortslutning skjedde på rutene med kontaktplater eller stifter så snart flommen nådde nivået på kjørebanen. De tre gjenværende strekningene forble ubrukelige, selv etter at flommene hadde falt tilbake. Operatørene fikk tillatelse til midlertidig å trekke luftledninger. I noen tilfeller forble denne midlertidige ordningen til rutene ble endelig stengt på 1920-tallet.

Det var likt på rutene med en overbygd samleskinne: vann fra de overfylte kloakkrørene trengte inn samleskinnene og tilstoppet dem med søppelet som ble ført med. Selv strekninger som ikke ble oversvømmet måtte lukkes fordi strømforsyningen hadde kollapset: På noen steder var dampmotorene for å generere dampen i vannet, andre steder kunne ikke oversvømmede dampkjeler ikke fungere på grunn av mangel på vann.

Rutenavn

Bildet med rutenavnene var like forvirrende som med bilparken. Fram til 1910 hadde bare tre selskaper tildelt tall eller bokstaver til linjene sine: Med CGO ble rutene kalt TA, TB, TC, ... (hvorved T sto for trikk for å få dem fra hestebussrutene merket med A, B, ... differensier). TPDS hadde valgt bokstaver: A, AB, B…; CGPT hadde tall 1, 2, 3 ...

• 

  TPDS trikkbil på AR-linjen

• 

  ... og CO-linjen

Når det gjelder CGO og CGPT, ble kodenumrene og bokstavene tildelt i den rekkefølgen ruten ble åpnet i. TPDS-kodebokstavene fulgte mer av en geografisk rekkefølge: linje A til H kom etter hverandre fra vest til øst. Tverrlinjer fikk to bokstaver. Linje AE (Saint-Denis - Porte Maillot) koblet linje A (Courbevoie - Etoile) med linje E (Saint-Denis - Madeleine).

Fra 1911/1912 fikk alle rutene til alle selskapene et nummer. Det eneste unntaket var TPDS, hvis linjer ble utpekt med to eller flere bokstaver som markerte endestasjonene: Linje D (Gennevilliers - Madeleine) mottok betegnelsen GM; den utvidede linjen A og linjen B førte begge fra Courbevoie til Madeleine, den første via Étoile, den andre via Jatte. Logisk sett fikk de navnene CEM og CJM. SGBM ° betegnet linjen Saint-Germain - Bougival - Porte Maillot. Endring av terminalen førte nødvendigvis til at linjen ble omdøpt: I begynnelsen av første verdenskrig ble Porte d'Allemagne omdøpt til Porte de Pantin . Trikkelinjen til Saint Gervais ble endret fra ASG til PSG.

1910-1920

Elektrisk drift av alle ruter

Avtalene fra 1910 fastslo også at den eneste energikilden i fremtiden ville være elektrisitet, med kraft levert via en luftledning eller en skjult samleskinne. Akkumulatorbiler eller strømforsyning via kontaktplater skal forsvinne, så vel som hestevogner eller mekaniske drivsystemer (trykkluft osv.).

Luftledninger var nå tillatt i utkanten av Paris. Den skjulte motorskinnen var obligatorisk i Boulevards Extérieurs . Systemendringspunkter var z. B. Place de la République, Place de la Bastille, Gare de Lyon, Gare Montparnasse og Champ de Mars.

Det var også tillatt å bruke luftledninger midlertidig i gater der trikken snart ville bli fordrevet av byggingen av T-banen.

Fra 1912 til 1914 ble det utført arbeid med elektrifisering.

På CGO var det siste hestetogetoget på farta 20. april 1913 - på linje 21 (Pantin - Opéra). Den siste damptrikken kjørte 13. juni 1914 - på linje 5 (Trocadéro - La Villette). De siste komprimerte luftbilene var i bruk til 2. august 1914 - på rute 16 (Boulogne - Madeleine). Etter at konverteringen var fullført, eide CGO en flåte på 586 elektriske flere enheter (200  bogiebiler og 386 toakslede kjøretøyer). Selskapet hadde også 325 sidevogner.

Den siste akkumulatortogvognen opererte på TPDS i september 1914 - på linje Bb (Neuilly - Madeleine). TPDS hadde også en linje med kontaktplater i drift. Det var strekningen mellom La Trinité og Place Clichy av ET-linjen (Enghien - Trinité). Denne seksjonen mottok ledningsnettet i oktober 1914.

Elektrifiseringen av det parisiske trikkenettet og den tilhørende moderniseringen av bilparken førte umiddelbart til et økende antall passasjerer. Spesielt CGO hadde godt av dette, da overgangen var den mest spektakulære der. I løpet av tre år økte antall passasjerer med 30% for trikker og 114% for busser, der ridning også ble forlatt og kjøretøy med forbrenningsmotorer ble brukt i stedet .

Den nylig vedtatte loven om ukentlig hvile - som forpliktet alle arbeidsgivere til å gi sine ansatte en dag fri per uke - førte arbeiderklassen til å oppdage området rundt Paris for utflukter. B. Versailles, Saint-Germain og bredden av Marne - alle destinasjoner som lett kan nås med trikk. Etterspørselen var så stor at trikkeselskapene avsto fra å renovere og reparere arbeidet på kjøretøyene i helgene for å kunne bruke så mange biler som mulig.

Første verdenskrig og dens ettervirkninger

Da første verdenskrig brøt ut , var forskjellige selskaper i ferd med å fullføre rekonstruksjonen av rutenettet. Videre modernisering var nå nesten umulig: trikketrafikken ble drastisk begrenset, busstrafikken stoppet helt fra 1. august 1914. Verkstedene ble delvis brukt til andre formål for militære formål (produksjon av prosjektiler og annen ammunisjon, flymotorer, bygging av forsyningskjøretøyer). Det meste av personalet ble innkalt til militærtjeneste. Hullene ble fylt av pensjonister og kvinner.

Men til tross for forsyningsvanskene klarte enkeltbedrifter å utvide bilparken eller jobbe med å utvide ruten:

• 1. august 1914 eide CGO 190 type B-biler, 291 type G-bil og 284 sidebiler av type A. På slutten av krigen eide den følgende flåte: 200 type B, 375 G, 300 A-biler push-pull-togoperasjonen er gjenoppbygd. Disse var under typebetegnelsene Bs og Gs. De kjørte i et tog med kontrollbilen As, disse var konverterte type A-biler der førerhuset var installert. På denne måten var det unødvendig å flytte skinnebilen eller snu den på skinnetrekanter eller svingløkker på endestasjonene. I krigsårene bygde CGO bare linje 31 (Etoile - Mairie des 18 Arrondissements - Gare de l'Est).
• Est-Parisien-selskapet fortsatte bare konverteringsprogrammet i begrenset grad: bare tre til fire biler kunne fornyes per år.

På den ene siden økte bruken av togene på grunn av mangel på busser, på den andre siden økte vedlikeholdskostnadene på grunn av raskt stigende priser på råvarer og reservedeler, noe som generelt førte til en forverring av den økonomiske situasjonen og ubalanserte balansen til trikkeselskapene høyere enn kvitteringene.

I det siste krigsåret hadde trikkeselskapenes økonomiske situasjon blitt kritisk. Det var klart at manglene akkumulert av fire års krig v. en. kunne ikke kompenseres for nettverksvedlikehold. Allerede i juli 1918 kom administrasjonen av Seine-avdelingen til den konklusjonen at systemet med innrømmelser var foreldet fordi det ikke var i stand til å tilpasse seg økonomiske og sosiale endringer. Avdelingen var klar til å kjøpe tilbake innrømmelsene og innføre en autonom administrasjon: en ny konsesjonshaver skulle drifte rutenettet på vegne av avdelingen og dele i fortjenesten under kontraktmessig avtalte forhold. 1. januar 1921 ble satt som dato for innføringen av den nye strukturen.

1921–1938 nyorientering og en brå slutt

• 

  1923-plan for Paris-trikken

• 

  1921: Plan for forstadstrikkene

Et nytt selskap: STCRP

Etter slutten av første verdenskrig var trikkeselskapene økonomisk tappet og kunne ikke overleve alene. STCRP ( Société des transports en commun de la région parisienne ) ble derfor grunnlagt. Fra 1921 overtok trikkeoperasjonen til seks selskaper ( Compagnie Générale des Omnibus (CGO); Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS); Compagnie Générale Parisienne de Tramways (CGPT); Compagnie des Tramways de l ' Est- Parisien (EP); Compagnie des Chemins de Fer Nogentais (CFN); Compagnie Electrique des Tramways de la Rive Gauche (RG)).

Med selskapene Chemin de Fer du Bois de Boulogne (CFBB) og Chemin de Fer sur Route de Paris à Arpajon (PA) ble et forstadsselskap overtatt i 1922 og 1924. Fra 1. januar 1925 ble rutenettet til Compagnie des tramways de l'ouest parisien (OP) lagt til, som hadde vært under obligatorisk administrasjon siden 1918. Allerede i juli 1924 ble kabel-trikken fra Belleville stengt og erstattet av en busslinje som drives av STCRP.

STCRP sto overfor en stor oppgave: noen linjer ble servert to ganger, administrative forskrifter og arbeidsplaner måtte standardiseres. Ugunstige ruter ble avviklet; for andre ble ruten optimalisert og i noen tilfeller til og med utvidet til forstedene. 1000 km med spor ble modernisert mellom 1921 og 1932.

Men den viktigste oppgaven var å modernisere det rullende materiellet. Den kom fra forskjellige samfunn og var generelt i dårlig forfatning - også på grunn av den forrige krigen. De forskjellige designene kunne ofte ikke kobles sammen. Forældede kjøretøy ble skrinlagt, andre ble modernisert og nye kjøretøy ble anskaffet: 100 toakslede vogntog ble tatt i bruk allerede i 1922, i en forbedret versjon av en serie designet i 1911. Tilhørende sidevogner var igjen kontrollbiler med førerhus.

Den nye L-serien (= légère = lys) var en reell forbedring. Bilene var 2,5 t lettere enn de forrige skinnebilene. Dette følte seg i et betydelig lavere energiforbruk og redusert skinneslitasje. 475 kjøretøyer av denne typen ble kjøpt fra 1924 sammen med 395 sidevogner.

I 1925 nådde trikkenettverket størst omfang med 1111 km rutelengde og 122 linjer. Nesten 2300 motorvogner og mer enn 900 sidevogner ble vedlikeholdt i 41 depoter og verksteder og fraktet 720 millioner passasjerer på ett år. Det var prosjekter for videre utvikling: linjer som stakk av fra veitrafikk, ekspress-trikker, kjøretøy uten ledere.

Det skal bemerkes at antall pendlere som strømmet til arbeid i Paris hver dag fra forleggen, også økte uforholdsmessig: Mens antall innbyggere, som startet fra rundt en million i 1900, doblet seg i løpet av få tiår, antall pendlere mange ganger over. Ifølge estimater var det rundt 100 000 daglige pendlere i 1901, rundt 300 000 i henholdsvis 1921 og i 1926 og 450 000. Toppen ble nådd i 1931 med rundt 570 000 daglige pendlere. Trikken orket ikke dette rushen på egen hånd. Den nye Paris-metroen hjalp heller ikke; fordi det skal være begrenset til byområdet i henhold til planleggernes intensjoner. Konsekvensen var en økende bruk av bilen.

Avkjøringen fra trikkeoperasjoner

Allerede i 1921 hadde prefekturen til Seine-avdelingen sjekket om trikken ikke kunne avskaffes i de sentrale bydelene i hovedstaden for å gi bilen mer plass, spesielt i trange gater. STCRP hadde allerede erstattet ulønnsomme deler av ruten - spesielt i utkanten - med busstjenester. De første kapitallinjene ble lagt ned i 1925/26. I 1927 anbefalte avdelingens transportmyndighet å avskaffe trikken i byområdet Paris. Dette ble godkjent av Conseil Général i 1929. Nedleggelsen skal skje innen fem år. Trikken hadde allerede falt bak: mens busser fikk kjøre i opptil 45 km / t, var trikkehastigheten begrenset til 20 km / t inne i Paris og 30 km / t utenfor.

I 1930 var 1700 busser og 3700 trikker i bruk. I 1934 hadde tidevannet allerede snudd: det var bare 1600 trikker igjen, men allerede 2900 busser. I 1936 var det 3600 busser, ti ganger så mange trikker. Den siste trikkelinjen i Paris kjørte 15. mars 1937. 14. august 1938 kjørte den siste forstadstrikken.

Etter slutten av trikketiden var det utsolgt: noen få kjøretøy ble gitt til andre byer: Rouen , Toulouse , Hagondange og Marseille . Noen av dem var i bruk der til 1960. Det ble også solgt elektrisk utstyr.

Resten av det rullende materiellet ble kassert umiddelbart etter at det opphørte, inkludert nye biler i utmerket stand. Nybygde linjer og kontaktlinjesystemer ble revet, inkludert seksjoner som aldri hadde blitt satt i drift, som f.eks B. på Boulevard Magenta. Materialet ble solgt til skrapprisen.

Trikken ble bare kjørt i tre nærliggende byer til slutten av andre verdenskrig : i Versailles til 1957, i Fontainebleau til 1953 og i Villiers-le-Bel til 1949.

Kjøretyper

Denne delen viser de forskjellige fremdriftstyper som har blitt brukt i og rundt Paris. De er (for det meste) oppført i kronologisk rekkefølge i tre underavsnitt.

Hestetrikk (1851-1913)

Den første hest og trikk i Paris ble initiert av den franske ingeniøren Alphonse Loubat , som så heste trikker i USA. I 1852 søkte han patent i Frankrike på U-formede skinner som kunne senkes ned i kjørebanen og derfor ikke hindret resten av veitrafikken. I november klarte Loubat å sette i drift en omtrent 2 km lang linje i Paris.

I 1872 kunngjorde prefekten til Seine-avdelingen - på grunnlag av en omfattende studie - intensjonen om å opprette et trikkenettverk i Paris og dens forsteder: i Paris en ringlinje, som skulle deles i fem uavhengige seksjoner. Forstedene skulle åpnes med ti linjer. Total lengde 105,3 km. Ringlinjekonsesjonen gikk til CGO, konsesjonene for forstadslinjene ble tildelt to nye selskaper: Les Tramways Nord og Les Tramways Sud .

I juni 1873 åpnet CGO sine første linjer: Louvre - Vincennes, en logisk utvidelse av Loubatbanen, som hadde vært i drift i tjue år, og noen dager senere Place de l'Étoile - Villette-linjen. Kjøretøyene ble hentet fra vognene til hestebussene, men var betydelig lengre, og de var tilgjengelige bakfra. For å snu, trengte du en dreiesløyfe eller en platespiller.

Første linje av selskapet Les Tramways Nord Courbevoie (Pont de Neuilly) - Etoile ble satt i drift i september 1874. Les Tramways Sud opererte ruten Porte de Châtillon - Saint-Germain-des-Prés fra november 1875.

Mer enn 40 linjer kunne allerede tilbys til verdensutstillingen i 1878. Halvparten av det fant sted i Paris og ble følgelig drevet av CGO.

Varmemotorer og mekanisk drift

Larmanyats "monorail" (1868–1870 (?))

På verdensutstillingen i 1867 viste den franske ingeniøren Jean Larmanjat et kjøretøy som ble brukt på ruten mellom Raincy og Montfermeil fra året etter : Det var et trehjulslokomotiv, forhjulet ble ført på en skinne, de store bakhjulene var på en felles aksel montert og rullet på veien. De slepte vognene hadde fire hjul: ett skinnestyrt hjul hver foran og ett bak, med en aksel mellom dem med to hjul som løp på kjørebanen. Hensikten med denne konstruksjonen var at en del av lasten lå på skinnestyrte hjul, og dermed reduserte friksjonsmotstanden betydelig. Siden jernbanen måtte overvinne et bratt parti med en stigning på opptil 72 ‰, turte de ikke å sette hele kjøretøyet på skinner.

Toget nådde en gjennomsnittsfart på 16 km / t i normal drift og kjørte gjennom de smale slangene med en kurveradius på bare 20 meter uten problemer. På den annen side var det et problem å holde de enkelte hjulene på skinnene.

Den eksakte avslutningen på jernbanedriften er ikke kjent. Antagelig ble anlegget ødelagt under den fransk-preussiske krigen i 1870/71 .

Damptrikk (1875–1882)

De første testkjøringene med en damptrikk ble utført av selskapet Les Tramways Sud i 1875 på delen Porte de Châtillon - Saint-Germain-des-Prés. Det var en maskin importert fra Storbritannia. Siden testene var positive, ble den første linjen Montparnasse - Place Valhubert regelmessig brukt så tidlig som i august 1876. CGO eksperimenterte også med dampdrift fra 1876 og utover. Da dampproduksjonen var dyr, kom folk imidlertid snart tilbake - som Tramways Sud - til hestevognen. Den Trikker Nord brukes på en prøveordning lokomotiver med to drosjer. Kjøretøyene viste seg å være for tunge for den eksisterende overbygningen. Steam-trikkeara i Paris endte allerede i 1882.

Damplagringslokomotiver (1878-1911)

Damp lagring lokomotiver ble kjent i Paris gjennom Léon Francq , som importerte en slik maskin fra USA og forbedret det betraktelig. Ved å bruke overopphetet vann var det mulig å skille dampproduksjonen fra peisen; d. H. lokomotivene måtte ikke varmes opp underveis. Lokomotivene hadde en stor, godt isolert damplager, omtrent 2/3 av dem var fylt med vann. Vannet ble oppvarmet i ladestasjonen ved innføring av damp opp til 200 ° C, noe som tilsvarer et trykk på 15 atm. Denne forvarmingen tok bare omtrent 20 minutter. Francq gjorde sine første testkjøringer i 1878 på Rueil-Malmaison - Marly-le-Roi trikkelinje. Denne ruten ble senere utvidet til Paris og Saint-Germain. Slike lokomotiver ble også brukt på Saint-Germain-Poissy-linjen. Francq-lokomotiver var i tjeneste i Paris til 1911.

Pneumatisk stasjon (1887–1914)

Pneumatiske trikker basert på systemet designet av Louis Mékarski ble opprinnelig brukt av selskapet Les nouveaux Chemins de Fer Nogentais (CFN) på den nesten 12 km lange Vincennes-Ville-Évrard-ruten fra 1887. Dobbeltdekkbiler med lang bakplattform som kunne trekke en eller to sidevogner ble brukt. Gjennom årene resulterte dette i et lite trikkenett øst for Paris, som ble elektrifisert i 1900 og besto av ni ruter i 1902.

I Mékarski-systemet ble trykkluft (30 kg / cm²) produsert ved hjelp av en stasjonær dampmaskin og matet gjennom underjordiske rør til terminalstoppene, der de kunne fylle trikkens magasiner. I kjøretøyene ble trykkluften matet inn i en sylinder via en trykkomformer, der den - akkurat som dampen fra en dampmotor - satte et stempel i bevegelse.

CGO brukte også en rekke Mékarski-vogner. De siste kjøretøyene av denne typen var i bruk frem til august 1914.

Det såkalte Popp-Conti lavtrykkssystemet var mindre vellykket. Her ble trykkbeholderne til lokomotivene fylt med betydelig lavere trykk enn i Mékarski-systemet. Det måtte fylles tilsvarende oftere; dette skjedde ved hvert stopp eller maksimalt annenhver kilometer. Påfyllingsstasjonene ble forsynt med trykkluft via et underjordisk rør. Den ble først brukt i 1894 på et testspor på Champs de Mars. Denne teknikken ble deretter brukt i kort tid på Saint-Maur-des-Fossés trikk .

Rowan steam railcar (1889 - ca.1910)

Dampbaner laget av Rowan, siden de hadde vært i drift i København siden 1876 , ble brukt av CGO i 1889 i anledning Paris verdensutstilling i 1889 . De løp på en motorbogie og en enkelt aksel. De var vogner som folk også kunne transporteres med. De var ganske upopulære blant befolkningen: passasjerene ble plaget av den rykkende og rykkete kjørestilen. Dampskyen som omringet kjøretøyene fuktet også uengasjerte forbipasserende. Allikevel holdt rognkjøretøyene i bruk i mer enn tjue år.

• 

  Lengdesnitt gjennom en trikk fra Tramway Funiculaire de Belleville

• 

  To biler fra République - Belleville kabelbane ved et passeringssted

Kabel trikk (1891-1924)

På slutten av 1880-tallet var nesten alle deler av Paris koblet til trikken. Butte Montmartre og Belleville var et unntak fordi de topografiske forholdene ikke tillot å bygge trikker. I Belleville nådde stigningene opp til 70 ‰. Av denne grunn ble en 2 km lang kabel-trikk etter modell av San Francisco taubaner satt opp i 1891 på den bratte ruten fra Place de la République - Eglise de Belleville . Byggingen av linjen ble utført av byen Paris, trikkeoperasjonen ble overført til Compagnie du Tramway Funiculaire de Belleville. Linjen var metermåler og enkeltspor, det var fem passeringspunkter. Anlegget var i drift til 1924. Linje 11 i Paris-metroen , åpnet i 1935, følger den tidligere taubanen.

Elektriske trikker

Det var også forvirrende når det gjaldt elektrifisering: det var linjer med akkumulatorbiler; Linjer med underjordiske samleskinner (og to forskjellige metoder for å levere strøm til kjøretøyene) og linjer med luftledninger. I selve Paris var luftledninger forbudt i lang tid, så denne typen kraftoverføring var i utgangspunktet begrenset til forstedene.

1881: Den første elektriske trikken med luftledninger

I 1881 fant Exposition d'électricité sted i Paris . For å markere anledningen bygde Siemens & Halske en 500 meter lang rute fra Place de la Concorde til Palais de l'Industrie . Sistnevnte var i stedet for dagens Grand Palais. Det dobbeltdekkede kjøretøyet med åpent dekk kunne bære 50 personer. Strømmen ble levert via såkalte slissede rørkontaktledninger . I Paris var de to messingrør med en diameter på 22 cm med en 6 mm bred spalte i bunnen. Inne i hvert av rørene var det en bevegelig metallkropp - kalt en båt - som ble koblet til kjøretøyet via kabler og trukket sammen av kjøretøyet i bevegelse. Jernbanen var bare i drift så lenge utstillingen varte og var verdens første linje med kontaktledning.

1881: Trikk med akkumulatorer

I mai 1881 ble en elektrisk trikk med akkumulatorer testet som strømlagring på en rute mellom Montreuil og Place de la Nation . Den største utviklingsfasen av akkumuleringsbanene ble utført av Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS), som hadde overtatt det insolvente selskapet Tramways Nord . Rutene den opererte var i forstedene nord for Paris. De indre terminalene var Place de la Madeleine , Place de l'Opéra og Place de la République .

Fra 1892 ble rutene Saint-Denis - Opéra og Saint-Denis - Madeleine betjent av akkumulatorbiler. Disse toakslede, dobbeltdekkede bilene hadde en batteriboks med 108 celler mellom akslene. Ladestasjonen var i depotet i Saint-Denis. Batteriene ble byttet ut med et nyladet batteri hver gang de kjørte forbi depotet. Batteriets ytelse og mulige levetid var svært begrenset. De var også veldig følsomme og ga ofte ut ubehagelig lukt under operasjonen. I tilfelle batteriene ble svake for tidlig, ble hurtigladestasjoner senere satt opp langs rutene. Der kunne batteriet lades innen 15 minutter slik at kjøretøyet var klart til å kjøre igjen. Fra 1898 begynte TPDS å bruke to-system kjøretøy: Akkumulatordrift i Paris og luftledning i banlieue.

1896: Strømforsyning på veibanen

Det var forskjellige systemer av denne typen, men de hadde en ting til felles: strømforsyningen var bare tillatt når trikken var over kontaktpunktene og andre mennesker eller kjøretøy ikke kunne komme i kontakt med kontaktene - akkurat som med den moderne APS systemet .

1896: Claret og Vuilleumier system: kontaktplater

• I Claret og Vuilleumier-systemet var kontaktene små metallplater som var festet til sporet midt på sporet, og som kunne kobles til spenningskilden gjennom kabler lagt i bakken og et koblingsutstyr. En kontaktstang som berørte en (strømførende) kontaktplate 1, var festet under trikkebilene. Under kjøring ble kontakten til en annen (opprinnelig strømløs) kontaktplate 2 stengt. Brytermekanismen registrerte dette og påførte den på spenning mens plate 1 var slått av.

Dette systemet ble først vist på en industriell utstilling i Lyon i 1894 og ble installert i 1896 da den nye linjen fra Paris (Place de la République) - Romainville ble bygget. En brytermekanisme kunne bytte 40 kontaktplater, hver etter hverandre, hver med to og en halv meter fra hverandre. Systemet var veldig komplisert og utsatt for feil. Det levde ikke opp til forventningene.

1900: Diatto-system: kontaktstift

• Systemet utviklet av den italienske ingeniøren Alfredo Diatto arbeidet med bevegelige kontaktpinner: Disse ble normalt senket ned i veibanen og stod i små, kvikksølvfylte rør midt i sporet. Trikkebilene hadde en kontaktskinne og flere elektromagneter, som, da de passerte, trakk kontaktpinnen oppover slik at den berørte kontaktskinnen og ga strøm til kjøretøyet. Uten kjøretøy var det ikke noe magnetfelt, og knaggene gled ned igjen. Denne prosedyren ble brukt i Paris fra 1900. Den ble brukt av følgende trikkeselskaper: Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions , Compagnie des tramways de l'Est parisien , Compagnie des tramways de l'ouest parisien og Compagnie électrique des tramways de la rive gauche de Paris . Totalt ble det installert rundt 20.000 tenner i Frankrike. Men dette systemet var også utsatt for feil og forsvant igjen så tidlig som i 1905.

1898: Skjulte strømskinner

• Jernbanene var mer vellykkede med skjulte samleskinner i en kabelkanal. Denne typen strømforsyning ble brukt i Paris fra november 1898. På linjen Bastille - Charenton var det ikke tillatt å strekke luftledninger i det sentrale området over Place Daumesnil og i strekningen mellom Gare de Lyon og Place de la Bastille . Spesielt CGPT stolte på strømskinnene.

• 

  Montering av spor med skjulte lederskinner i Avenue d'Antin, til høyre et Mékarski trykkluftbil

• 

  Seksjon gjennom en kabelkanal med skjulte samleskinner: de to stasjonære lederne i rødt, kjøretøyets strømavtaker i grått

• 

  Place de la Bastille : Mellom skinnene, kanalen som lederskinnene er plassert under, før 1904

Trikkeselskapene

En rekke selskaper opererte i Paris. Noen var veldig kortvarige og eksisterte bare i noen år. CGO har levd i mer enn 60 år. Følgende tabell gir en oversikt:

Oppsummeringstabell

beskrivelse	Etternavn	åpning	nedleggelse	Linjer	kommentar
CGB	Compagnie des chemins de fer de grande banlieue	1910	1927	7.	overtatt av STCRP
CFBB	Chemin de fer du bois de Boulogne	1898	1921	1	Fusjon med andre selskaper for å danne STCRP
CFN	Compagnie des Chemins de Fer Nogentais	1887	1921	10	Fusjon med andre selskaper for å danne STCRP
CGO	Compagnie Générale des Omnibus	1855	1921		Fusjon med andre selskaper for å danne STCRP
CGPT	Compagnie générale parisienne de trikker	1890	1921	11	Fusjon med andre selskaper for å danne STCRP
EP	Compagnie des tramways de l'Est parisien	1900	1921	16	overtatt av STCRP
FB	Compagnie du Tramway Funiculaire de Belleville	1891	I 1910 utløp lisensen; drevet av byen Paris til 1924	1	Erstattet av byen Paris: opprinnelig buss, fra 1935 metro
NP	Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien	1900	1910	8. plass	overtatt av Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine.
OP	Compagnie des tramways de l'ouest parisien	1900	1924	5	1918 satt under obligatorisk administrasjon; Overtatt av STCRP i 1925
PA	Compagnie du Chemin de Fer sur Route de Paris à Arpajon	1893	1922	1	Overtatt av STCRP i 1922
RG	Elektrisk selskap for trikker de la rive gauche de Paris	1899	1921	4. plass	overtatt av STCRP
PSG	Compagnie des Tramways de Paris à Saint-Germain	1889	1902	1	overtatt av Compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris
STCRP	Société des transports en commun de la région parisienne	1921	1941	ca 130	Overtatt 1. januar 1942 av Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris
TMEP	Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris	1896	1910	5	TPDS tok over fire linjer; CGB en linje
TPDS	Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine	1887	1921	22	Fusjon med andre selskaper for å danne STCRP
TSM	Compagnie des tramways de Saint-Maur-des-Fossés	1894	1899	3	Fusjon med andre selskaper for å danne EP
TVRMR	Société anonyme du Tramway à Vapeur de Rueil à Marly-le-Roi	1878	1889	1	overtatt av PSG
TVPE	Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions	1900	1904	1
TS *)	Compagnie des tramways Sud	1873	1890	11	overtatt av den nystiftede Compagnie générale parisienne de tramways
TN *)	Compagnie des tramways nord de Paris	1873	1884	9	Overtatt av den nystiftede Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine

*) ikke forveksle med linjene TN og TS i CGO

Mer eller mindre detaljerte beskrivelser av de enkelte selskapene følger nå. Oversikten ordner dem i henhold til forkortelsene til navnene deres.

CFBB - Compagnie du Chemin de fer du bois de Boulogne

Compagnie du Chemin de fer du bois de Boulogne (CFBB), grunnlagt i 1898, satte sin første linje i drift i januar 1900. Det var den elektrifiserte linjen fra Porte Maillot i Paris til Suresnes (Val d'Or).

Først i 1911 ble linjen utvidet til distriktet Montretout i Saint-Cloud, og i april 1912 fulgte forlengelsen fra Saint Cloud til Garches. I 1916 ble terminalen flyttet tilbake til Saint Cloud. Ruten gikk fra Porte Maillot langs kanten av Bois de Boulogne og førte også til veddeløpsbanen Longchamp .

I 1900 startet CFBM med åtte jernbanevogner med stive aksler. Totalt 20 boggibiler ble deretter anskaffet mellom 1902 og 1913. To av disse kjøretøyene ble anskaffet av insolvent Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions (TVPE).

I 1921 ble CFBB innlemmet i Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) og ble linje 44 i STCRP.

CFN - Compagnie des chemins de fer nogentais

Trikken selskapet Société des Chemins de fer nogentais (CFN) drives et omfattende trikkenett fra 1887, som til slutt besto av ti linjer. Utgangspunktet var Porte de Vincennes i den østlige utkanten av Paris.

Helt fra starten stolte CFN på mekanisk fremdrift med trykkluftdrift på kjøretøyene utviklet av Louis Mékarski , som kunne trekke en eller to sidevogner. Den første ruten ble åpnet 21. august 1887: Det var den 11,6 km lange ruten fra Vincennes (Castle Square) til Ville-Evrard, nå en del av Neuilly-sur-Marne . Trykkluftstankene til kjøretøyene ble fylt på underveis ved La Maltournée-depotet, i dag kommunen Neuilly-Plaisance . I 1882 ble 630 000 passasjerer talt, året etter var det allerede 1 280 000. I desember 1888 ble avdelingslinjen Nogent - Bry-sur-Marne åpnet, i 1892 ble ruten utvidet fra Vincennes slott til Porte de Vincennes og La Maltournée - Rosny forbindelse -sous-bois lagt til. Dette skapte en forbindelse til Chemin de fer de l'Est jernbanelinje .

Elektrifiseringen av CFN-nettverket begynte i mai 1900. I den påfølgende måneden ble den nye Villemomble - Place de la République-linjen satt i drift: på denne ruten ble det brukt dobbeltdekkede bogievogner - type 74 stedsserie -. Disse skinnevognene hadde tre forskjellige stasjoner: luftledninger, skjulte samleskinner og akkumulatorer. Utenfor Paris ble luftledningen brukt; mellom bygrensene og de gamle festningsverkene var det konduktørskinnen. Fra Père-Lachaise til Place de la République brukte CFN-bilene en rute som ble drevet av Compagnie des tramways de l'Est parisien , som var utstyrt med kontaktplater, slik at CFN måtte bruke batterier for denne siste delen av ruten . De korte rutene fra La Maltournée ble elektrifisert i august og september 1900. Mékarski-kjøretøyene ble erstattet av type 54-steder , som ble levert av luftledninger.

Terminalen ble flyttet i 1904 fra Porte de Vincennes til Cours de Vincennes gate, som er lenger inn i byen, for å få en bedre forbindelse til Paris Metro. I mars 1934 - som en del av utvidelsen av metrolinje 1 mot øst - ble endestasjonen flyttet tilbake til Château de Vincennes.

Linje 10 var den siste som åpnet i oktober 1911 mellom Cours de Vincennes og Fontenay-sous-Bois, ved å bruke en del av den tidligere linjen 2 i Compagnie des tramways de l'Est parisien .

Slutten kom 31. desember 1920: selskapet ble slått sammen med andre selskaper med virkning fra 1. januar 1921 for å danne Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Linjene - CFN-tallene 1 til 10 - ble ledet av STCRP under tallene 113 til 122. En linje ble stengt i november 1922, resten mellom mai 1935 og februar 1937.

Trekkjøretøy:

• type Mekarski : Selskapet hadde 19 av disse luftdrevne kjøretøyene. Disse toakslede dobbeltdekkerbilene var 7,5 m lange og en senteravstand på 1,9 m. De tilbød plass til 50 passasjerer.
• type 54 plasser : 51 toakslede dobbeltdekker-vogner - nummerert fra 1 til 51 - med 54 seter. Kraft ble levert via en luftledning.
• type 74 plasser : 41 dobbeltdekkere med to boggier - nummerert fra 52 til 93. Strøm ble levert via luftledninger eller tildekkede samleskinner eller med batterier.
• type 150 : 14 skinnevogner med strømforsyning via luftledning - nummerert fra 150 til 163. Disse 10,2 m lange kjøretøyene var toakslet med en senteravstand på 3,4 m og kunne bære 44 personer.
• type 202 : Det var en prototype, bare en av dem ble bygget. Det var et ledningsbil på to boggier med en lengde på 7,9 m og en tom vekt på 10,5 t.
• type service funéraire : Dette kjøretøyet kjørte i Vincennes mellom kirken og den nye kirkegården. Opp til to kister kan transporteres i den.

• 

  skriv 54 steder

• 

  skriv 74 steder

• 

  type 202

• 

  CFN kirkegårdsbil

CGPT - Compagnie générale parisienne de tramways

Den Compagnie Générale parisi de sporvei (CGPT) tok over ruten nettverk av Compagnie des sporvei Sud i 1890 , som hadde allerede gått konkurs i 1884. De fleste av de elleve linjene var hovedsakelig sør for Seinen med noen strekninger som krysset Seinen og førte til Place de l'Etoile og Place de la Bastille.

Den ble opprinnelig operert som en hestetrukket trikk, elektrifiseringen begynte i 1897 ved å bruke tjenestene til Compagnie française Thomson-Houston , og ble ikke fullført før i 1909.

Med virkning fra 1. januar 1921 ble CGPT integrert i det nyopprettede Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP).

FB - Compagnie du Tramway Funiculaire de Belleville

I januar 1889 mottok Paris en konsesjon for en trikkelinje i Belleville- distriktet øst i Paris. Byen overtok byggingen av ruten og overførte driften av Compagnie du Tramway Funiculaire de Belleville (FB). Linjen ble satt i drift 25. august 1891.

Ruten var bare to kilometer lang. Det begynte på Place de la République i begynnelsen av Rue du Faubourg-du-Temple , det førte gjennom denne gaten og deretter gjennom Rue de Belleville til kirken Belleville. Det var en kabeltrikk basert på modellen til San Francisco taubaner på en ensporet metermålerute med fem passeringspunkter. I utgangspunktet var det små vogner med bare 22 seter på skinnene. I motsetning til de andre rutene var det ingen førsteklasses. Tariffene var veldig billige på 10 centimes: tidlig på morgenen og sent på kvelden ble den såkalte arbeidstaksten på 5 centimes samlet inn.

Linjen ble stengt 18. juli 1924 og erstattet av en busslinje av Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP).

NP - Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien

Den Compagnie des sporvei électriques du Nord-Parisien (NP) operert en trikkelinje fra begynnelsen av det 20. århundre som kjørte fra Place de la Trinité i Paris foran kirken med samme navn i Enghien-les-Bains , nord av Paris . Med virkning fra 11. januar 1900 hadde den overtatt rutekonsesjonen fra Compagnie des tramways électriques de Paris à Saint-Denis , som sistnevnte først hadde anskaffet i mai året før. 10. juli 1900 ble den 15 kilometer lange linjen satt i drift.

I 1908 overtok dette selskapet også trikkelinjen fra Enghien til Montmorency og ble overtatt av Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS) i 1910 .

OP - Compagnie des tramways de l'ouest parisien

Den Compagnie des sporvei de l'Ouest-Parisien (OP) operert en liten trikk nettverk vest for Paris på begynnelsen av det 20. århundre. Den ble grunnlagt 25. januar 1900 og forfulgte primært målet om å skape forbindelser til utstillingsområdet på Champ de Mars i anledning verdensutstillingen i Paris 1900 . Som et datterselskap av Compagnie générale de traction , var det en del av bedriftsnettverket til Édouard Louis Joseph Empain . Rutenettet besto av fem linjer med en total lengde på 31 kilometer. To av dem ble gitt opp i 1914.

I mars 1918 ble selskapet satt under administrativ administrasjon, og i 1924 ble det overtatt av Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) . De tre gjenværende linjene fikk STCRP-nummer 32, 80 og 128. En linje ble stengt i mars 1936; de to siste i januar 1937.

Siden ingen luftledninger var tillatt i Paris, ble strømmen levert i henhold til Diatto-systemet med kontaktpinner som var innebygd i veibanen. Da driften startet i 1900, ble det anskaffet 50 jernbanevogner.

PA - Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon

I henhold til en avtale som ble nådd i februar 1891 mellom den franske staten og aksjeselskapet Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon (PA), begynte sistnevnte å bygge en linje fra Porte d'Orléans til Antony i samme måned . De første delene av ruten gikk i drift så tidlig som i 1893: april 1893: Porte d'Orléans - Antony; August 1893: Antony - Longjumeau. Longjumeau - Montlhéry- seksjonen fulgte i februar 1894, og til slutt Montlhéry - Arpajon og Montlhéry - Marcoussis- grenen i mai 1894 . Årsaken til byggingen var etterspørselen fra grønnsaksbøndene sør for Paris om en rask forbindelse til Paris for å kunne selge produktene sine der.

Ruten var 37 kilometer lang, pluss den 3 kilometer lange strekningen til Marcoussis. Selskapet hadde tillatelse til å bruke CGO-sporene i Paris for å bringe reisende til Odéon . Godstogene fikk kjøre så langt som markedshaller om natten . Men så tidlig som i februar 1895 ble damptrikker forbudt i Paris. Stadtrafikken på PA ble opprinnelig utført ved hjelp av Mékarski-systemet med trykkluftbiler , og fra 1901 videre med akkumulatorbiler. I 1910 ble bytrafikken forlatt.

I 1901 ble Paris - Antony-seksjonen elektrifisert. Étampes - Arpajon-låsen ble opprettet i 1911, og opprettet en forbindelse til Chemins de fer de Grande Banlieue (CGB) -nettverket med et annet alternativ for å transportere grønnsaker til markedshaller.

I 1922 hadde selskapet alvorlige økonomiske vanskeligheter. Avdelingen Seine og Seine-et-Oise kjøpte tilbake konsesjonen og overførte driften av ruten til Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), som ble grunnlagt året før . Den elektrifiserte delen av ruten fikk STCRP-linje nummer 88, den sørlige delen beholdt betegnelsen PA.

På slutten av 1931 ble varetransporten til markedssalene i Paris avviklet. I oktober 1936 ble seksjonene Antony - Longjumeau og Marcoussis - Montlhéry stengt. Fra januar 1937 overtok STCRP-bussrute 88 resten av operasjonen.

PSG - Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain

Dette selskapet ble grunnlagt i 1889. Det overtok Société anonyme du Tramway à Vapeur de Rueil à Marly-le-Roi , grunnlagt i 1878, og etablerte to ruteutvidelser: ruten Courbevoie - Rueil og Port-Marly - Saint-Germain-en-Laye-ruten. Fra Courbevoie ble ruten Place de l'Étoile - Courbevoie brukt, som hadde blitt bygget av Compagnie-trikkene du Nord , men nå ble drevet av Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine .

Hele linjen gikk i drift i mai 1890: Den koblet Place de l'Étoile i Paris via Neuilly, Courbevoie, Nanterre, Rueil, La Malmaison og Bougival med Saint-Germain-en-Laye. Det var to filialer Rueil-Ville - Rueil-Gare og Port-Marly - Marly-le-Roi.

I 1902 overtok Compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris (TMEP) trikkeoperasjonen.

RG - Compagnie électrique des tramways de la rive gauche de Paris

Den Compagnie électrique des sporvei de la rive gauche de Paris (RG) overtok innrømmelser av Compagnie électrique du secteur de la rive gauche de Paris på 19 januar 1900 , som de fikk mars 1899 for bygging og drift av to trikke linjer ville ha. Den ene linjen skulle løpe fra Boulogne-Billancourt til Vincennes, den andre fra Montreuil-sous-Bois til Boulogne-Billancourt.

RG delte disse to rutene i to linjer hver. Den totale lengden på rutene var 36 kilometer: Linje 1 og 2 dannet såkalte lignes intra-muros , linjer som gikk gjennom byområdet i Paris. Linje 3 og 4 var såkalte lignes extra-muros , de ledet forbi Paris på utsiden. Linje 1: Porte de Vincennes - Pont de Tolbiac - Avenue d'Orléans Linje 2: Avenue d'Orléans - Pont Mirabeau - Auteuil - Porte de Saint-Cloud Linje 3: Porte de Vincennes - Saint-Mandé - Bois de Vincennes - Maisons- Alfort - Alfortville - Ivry-sur-Seine - Le Kremlin-Bicêtre - Gentilly - Montrouge - Porte d'Orléans Linje 4: Porte d'Orléans - Montrouge - Malakoff - Vanves - Issy - Pont d'Issy - Boulogne - Porte de Saint- Sky

Etter overtakelsen av STCRP ble disse rutene kjørt under numrene 123 til 126 og stengt mellom 1935 og 1937. Linjene 123 og 124 (ex-RG 1 og 2) var de siste trikkelinjene som opererte innenfor hovedstadsområdet i Paris.

RG-flåten besto av 63 boggi-vogner og 24 toakslede trailervogner. Siden selskapet ikke fikk lov til å reise luftledninger, brukte de kontaktpinnene innebygd i veibanen i henhold til Diatto-systemet for strømforsyning .

TPDS - Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine

Dette selskapet - med forkortelsen TPDS - ble grunnlagt i 1887 for å overta rutene til det konkursrederiet Compagnie des tramways nord de Paris , og for å operere videre ruter i Saint-Denis-distriktet i det som den gang var Seine-avdelingen.

I 1900 eide TPDS et trikkenettverk med 24 linjer med en total rutelengde på 112 km. Den totale lengden på alle linjer var 142 kilometer. Forskjellige deler av ruten ble derfor brukt av flere linjer. Rillede skinner ble brukt i Paris og i delene utenfor hovedstaden der skinnene ble lagt i gatene . Seksjoner som gikk ved siden av kjørebanen var utstyrt med brede fotskinner.

I 1910 overtok TPDS følgende selskaper:

• Compagnie des Tramways mécaniques des environs de Paris (TMEP)
• Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain (PSG)
• Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien (NP)

Med virkning fra 1. januar 1921 ble den innlemmet i det nystiftede Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) .

TMEP - Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris

Selskapet med forkortelsen TMEP drev et lite trikkenett nordøst for Paris fra 1896 til 1910. Det hele startet med linjen mellom Saint-Germain-en-Laye og Poissy , der dampen lagrings lokomotiver fra Francq systemet ble brukt.

I 1900 hadde selskapet innrømmelser for trikkelinjer med en total lengde på 160 kilometer, hvorav bare 45 kilometer var i drift. Elleve linjer var planlagt, inkludert to med damplokomotiver; Det var planlagt elektrisk drift for de nye linjene - dels med akkumulatorbiler og delvis med luftledninger.

I 1901 ble den eneste tre kilometer lange trikkelinjen Enghien-les-Bains - Montmorency overtatt, som deretter ble utvidet til Saint-Gratien i 1901/02 . Fra 1900 ble det bygd elektrifiserte linjer, og i 1902 ble selskapet på Paris - Saint-Germain-linjen overtatt av Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain (PSG). Endestasjonen i Paris var på Place de l'Étoile .

Selskapet hadde alltid store økonomiske problemer og ble overtatt av Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS) etter flommen i 1910 , fordi TMEP ikke kunne skaffe de nødvendige midlene for å reparere flomskaden på sin egen.

Totalt ble følgende ruter operert av TMEP:

• Dampselskap: Saint-Germain-en-Laye - Poissy; denne ruten hadde ingen forbindelse til de andre linjene og ble ikke elektrifisert. Da TMEP ble oppløst, ble den integrert i nettverket til Compagnie des chemins de fer de fer de grande banlieue (CGB).
• elektrisk drift:
  • Linje 1: Porte Maillot - Maisons-Laffitte, Porte Maillot - Colombes - Bezons
  • Linje 2: Saint-Denis - Saint-Ouen - Porte de Clignancourt
  • Linje 3: Saint-Cloud - Pierrefitte - le Pont de Saint-Ouen - Saint-Denis - Saint-Denis togstasjon (nå Place du Général Leclerc) Denne linjen var bare i drift fra august 1901 til mai 1910.
  • Linje 4: Colombes - Saint-Ouen - Porte de Clignancourt

TN - Compagnie des tramways nord de Paris

Dette selskapet ble grunnlagt i 1873 av Léon Franc , oppfinneren av damplokomotivet, og av Simon Philippart , en belgisk finansmann som også var involvert i trikken i Brussel (Société Les Tramways Bruxellois). 18. oktober 1873 fikk hun konsesjon til å bygge og drifte et trikkenett i den nordlige delen av Paris og i det tilstøtende distriktet Saint-Denis.

I årene 1874 til 1878 ble følgende linjer satt i drift:

• A: Suresnes - Courbevoie - Etoile
• B: Neuilly - Saint Augustin
• FRA: Courbevoie (Pont de Neuilly) - Saint Augustin
• C: Levallois - Saint Augustin
• D: Genevilliers - Place Moncey (Clichy)
• E: Saint-Denis - Place Moncey
• Spørsmål: Saint-Denis - La Chapelle
• G: Aubervilliers - Château d'eau
• H: Pantin - Château d'eau

De indre bylinjene led av konkurranse fra CGOs trikker og hestebusser. Derfor flyttet de de siste stoppene lenger mot sentrum:

• fra Saint-Augustin til Place de La Madeleine i oktober 1879
• fra Place Clichy til Boulevard Haussmann i juli 1880
• fra La Chapelle til Rue Lafayette i september 1880

I 1881 ble det gitt tillatelse til å kjøre trikkene med damplokomotiver på strekningen Courbevoie - Etoile av linje A (Suresnes - Etoile). Allerede i november 1877 ble prøveturer utført på denne ruten med et Winterthur- damplokomotiv utlånt fra Genève-trikken , som viste seg å være veldig tilfredsstillende, da 17 Winterthur-lokomotiver ble bestilt til Courbevoie - Etoile-ruten fra august 1878. Men snart var det problemer med damplokomotivene, slik at fra 1. mai 1882 kjørte hestevogner igjen på rute A.

I 1884 måtte Tramways Nord søke konkurs. Rutene ble overtatt av den nystiftede Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS) fra 1887 - opprinnelig på midlertidig basis og deretter offisielt ved dekret fra august 1890.

TS - Compagnie des Tramways Sud

La Compagnie des tramways Sud (TS) ble grunnlagt i 1873 for å bygge og drive et nettverk av hestetrukne trikkestier sør i Seine-avdelingen . Selskapet overtok konsesjonen som var gitt engelskmannen Gustav Palmer Harding, den Paris-baserte representanten for Merryweather 6 Sons dampmaskin og lokomotivfabrikk . Allerede i 1875 ble det forsøkt å bruke en mekanisk kjøretur: den første trikkebilen som ble trukket av et lite damplokomotiv, var på Porte de Châtillon - Saint-Germain-des-Prés-ruten 8. november 1875. Som et resultat fikk Tramway Sud tillatelse til å kjøre en linje helt med damp: Den nybygde Gare Montparnasse - Place Valhubert ble satt i drift 9. august 1876. Vognene ble trukket av Harding-maskiner. Ruten Bastille - Saint-Mandé fulgte 15. september 1877. Denne gangen ble det brukt små lokomotiver fra den engelske produsenten Hughes. De nye rutene ble nå generelt betjent av damplokomotiver, men det viste seg snart at dampdriften var dyrere enn hestetrikkedrift enn en hestetrikk, fordi lokomotivene krevde to menn i staben. Derfor kom Tramway-Sud tilbake til trekkhestene i februar 1878.

Allerede i 1887 måtte selskapet søke konkurs, og rutene ble overført til den nystiftede Compagnie générale parisienne de tramways . Dette ble opprinnelig gitt i oppdrag av konkursforvalteren å fortsette å drive virksomheten. I 1890 ble overtakelsen offisielt bekreftet.

Selskapet opererte totalt elleve linjer:

• Linje 1: Saint-Germain-des-Prés - Chatillon - Fontenay-aux-Roses
• Linje 2: Étoile - Gare Montparnasse
• Linje 3: Gare Montparnasse - Place de la Bastille
• Linje 4: Place Valhubert - Villejuif
• Linje 5: Saint-Germain-des-Prés - Vanves - Clamart
• Linje 6: Montreuil - Nation
• Linje 7: Place de la Bastille - Saint-Mandé - Charenton
• Linje 8: Place Valhubert - Nation
• Linje 9: Ivry - Square Cluny
• Linje 10: Vitry - Choisy-le-Roi - Square Cluny
• Linje 11: Avenue d'Antin - Porte de Versailles - Vanves (kirke)

TSM - Compagnie des tramways de Saint-Maur-des-Fossés

Den Compagnie des sporvei de Saint-Maur des Fosses (TSM) som drives et trikke nettverk fra 1894, som besto av bare tre linjer og er mekanisert fra begynnelsen. Allerede i 1899 fusjonerte selskapet med andre for å danne Compagnie des tramways de l'Est parisien (EP).

Rutenettverket:

• Linje 1: Pont de Charenton - Saint-Maurice - Saint-Maur-des-Fossés
• Linje 2: Saint-Maur-des-Fossés - Joinville-le-Pont - Vincennes
• Linje 3: Joinville - Champigny

På grunnlag av en konsesjon gitt til Compagnie des tramways de Saint-Maur-des-Fossés et utvidelser i 1892 , åpnet TSM den 8,6 km lange linjen 1 mellom Pont de Charenton og Saint-Maur i midten av mars 1894. Kjøretøy av typen Mékarski med trykkluftdrift ble brukt fra starten . Kompressorene for å generere trykkluft var i trikkeholdeplassen i Saint-Maur-des-Fossés. Passasjerantallet var ikke tilfredsstillende; fordi linjen ikke hadde forbindelse til de andre parisiske trikkene.

Saint-Maur - Vincennes-linjen ble bygget i to trinn: Saint-Maur - Joinville i 1895 og Joinville - Vincennes i januar 1897.

Joinville - Champigny-avdelingen ble åpnet i april 1898. Kjøretøy drevet av trykkluft ved bruk av Popp-Conti-metoden ble brukt her. De jobbet etter samme prinsipp som Mékarski-kjøretøyene, men jobbet med mindre trykk, noe som betydde at trykkbeholderne og understellet kunne holdes lettere. Denne vektbesparelsen lovet lavere driftskostnader. Imidlertid ble det raskt klart at ytelsen til kjøretøyene var utilstrekkelig for riktig drift, så Mékarski-kjøretøy ble også brukt her.

Etter overgangen fra Compagnie des tramways de Saint-Maur-des-Fossés til Compagnie des tramways de l'Est parisien ble de tidligere TSM-rutene elektrifisert.

TVPE - Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions

Den Compagnie des sporvei électriques de Vanves à Paris et utvidelser (TVPE) ble grunnlagt i juli 1900 med sikte på å drive en trikk rute fra Vanves, sørvest for Paris, til Champs de Mars i Paris, der verdensutstillingen i 1900 bør ta plass.

Ruten var 5,3 km lang og ble brukt av 16 boggi-vogner med toakslede sidevogner. På grunn av ulike problemer måtte selskapet søke konkurs i 1904.

TVRMR - Société anonyme du Tramway à Vapeur de Rueil à Marly-le-Roi

En viss Eugène Tarbé des Sablons fikk konsesjonen 16. juni 1874 for å bygge og drive en jernbanelinje for å koble kommunene Bougival , La Malmaison og Marly til jernbanelinjen Paris - Saint-Germain- (en-Laye). Den første konsesjonen for en hestetrikk på denne ruten ble allerede gitt i 1854, men ble aldri innløst.

For dette formål grunnla Eugène Tarbé des Sablons Société anonyme du Tramway à Vapeur de Rueil à Marly-le-Roi (TVRMR). Etter sin død i 1886 drev broren Edmond virksomheten i samarbeid med Léon Francq . Linjen ble satt i drift i 1878, den var ni kilometer lang og hadde 14 stopp. Det ble skilt mellom stasjoner med sidelinje og venterom og stopp med åpent ly for de ventende passasjerene. I første omgang ble fire damplokomotiver av belgisk opprinnelse som brukes, som imidlertid ikke oppfyller kravene, slik at fra 1878 damp lagring lokomotiver fra Léon Francq ble brukt. Denne ruten fra Rueil til Marly var veldig populær blant befolkningen; fordi i forhold til hestetrikken hadde den større transportkapasitet og var også betydelig raskere.

Allerede i 1889 ble selskapet innlemmet i den nystiftede Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain (PSG).

Jernbaner i regionen uavhengig av Paris (til 1957)

Det var også steder med trikk utenfor banlieue i umiddelbar nærhet av Paris. Driftsselskapene var for det meste i stand til å forbli uavhengige. Tre av jernbanene overlevde til og med på 1950-tallet.

Fontainebleau trikk

• 

  Fontainebleau trikk i 1940

• 

  Trikkbil på Grande Rue i Fontainebleau på gammelt postkort

Den Fontainebleau meter måler trikk var i tjeneste 1896-1953. Rutenettet hadde en maksimal forlengelse på bare 12 km. Den første ruten førte fra jernbanestasjonen til slottet . I 1899 og 1913 ble ytterligere to grenledninger bygget til Vulaines-sur-Seine og Samois-sur-Seine , som ble stengt i 1937. Jernbanen ble elektrifisert fra starten og hadde i utgangspunktet åtte toakslede skinnebiler som hver kunne bære 37 personer.

I museet for offentlig transport (Musée des transports urbains, interurbains et ruraux) i Chelles er det to sidevogner fra Fontainebleau.

• 

  To Postel-Viney-motorvogner

• 

  Trikkens nettverk 1914

Versailles trikk

De første tre rutene i Versailles åpnet som en hestetrukket trikk i 1876. I 1895 overtok Société Versaillaise de Tramways électriques rutenettet. Den utførte elektrifiseringen og utvidet nettverket til seks ruter. På den tiden var det 29 jernbanevogner som var bygget av den parisiske ingeniøren André Étienne Postel-Vinay . Etter forskjellige ruteforlengelser og delvis stengninger, overlevde Versailles trikk krigen med fire ruter. 3. mars 1957 ble driften avviklet.

Villiers-le-Bel trikk

• 

  Trekkes av et damplokomotiv (ca. 1903) ...

• 

  ... og med elektrisk luftledning (ca. 1930)

Det var en trikkelinje som hadde koblet kommunen Villiers-le-Bel i Val-d'Oise-avdelingen med den tilhørende jernbanestasjonen siden 1878 . Stasjonen ligger på jernbanelinjen Paris - Lille og ligger rundt 3 kilometer fra sentrum. Rundt 1870 hadde samfunnet i underkant av 2000 innbyggere, men det var flere internatskoler i byen med 800 studenter, og en liten bosetning hadde utviklet seg rundt jernbanestasjonen. Allerede i 1876 ble trikkeprosjektet klassifisert som av offentlig interesse. I de første planene var det planlagt en trikk med hest; men med tanke på en lengre og bratt stigning (opptil 53 ‰) ble det godkjent en damptrikk, samt en utvidelse gjennom sentrum.

Linjen ble bygget i Kapspur (1067 mm) og måtte stenges i 1915 på grunn av operatørens konkurs. Fra 1928 ble den målet på nytt til 1000 mm og elektrifisert. Sporene ble lagt utenfor landsbyen ved siden av veien og i Villiers i en 7½ m bred gate med tette kurver. Sporene ble fornyet i 1937. Skinnene kom fra Paris, der trikkeanleggene ble demontert.

Opprinnelig var 2 til 3 damplokomotiver tilgjengelige for drift. Seks vogner med plass til 26 til 32 personer var tilgjengelige for persontransport og ble kjøpt i 1877/1878, samt to godsvogner. Senere ble det brukt to skinnevogner med sidevogn.

I 1949 ble sporet og det rullende materiellet utslitt på grunn av manglende vedlikehold i krigsårene; jernbanen ble stengt.

De nye trikkene (fra 1992)

Historien og utviklingen av de nye trikkene i Paris og Île-de-France, som gikk i drift fra 1992, finner du i artikkelen Trikk Île-de-France , samt i de enkelte linjepostene:

• T1- linjen mellom Noisy-le-Sec og Asnières, åpnet i 1992,
• Linje T2 mellom Pont de Bezons og Porte de Versailles, åpnet i 1997,
• Linje T3a / b mellom Pont du Garigliano og Porte d'Asnières, åpnet i 2006,
• Linje T4 mellom Bondy, Montfermeil og Aulnay-sous-Bois, åpnet i 2006,
• Linje T5 mellom Marché de Saint-Denis og Garges-Sarcelles, åpnet i 2013,
• Linje T6 mellom Châtillon-Montrouge og Viroflay, åpnet i 2014,
• Linje T7 mellom Villejuif og Athis-Mons, åpnet i 2013,
• Linje T8 mellom Saint-Denis Porte de Paris, Villetaneuse-Université og Épinay-Orgemont, åpnet i 2014,
• Linje T9 mellom Porte de Choisy og Orly, åpnet i 2021, og
• Linje T11 mellom Le Bourget og Épinay-sur-Seine, åpnet i 2017.

Se også

• Offentlig transport i Paris
• Ile-de-France trikk

litteratur

• Jean Robert: Les tramways parisiens . 3. Utgave. Selvutgitt, 1992. 
• Jean Tricoire: Le tramway à Paris et en Île-de-France . La Vie du Rail, 2007, ISBN 978-2-915034-66-0 . 
• Clive Lamming: Paris trikk . Parigrams, 2003. 
• Claude Wagner: Les petits train et les tramways des Yvelines et de l'Ouest parisien du XIXe aux années 2000 . Éditions du Valhermeil, 1997, ISBN 2-905684-85-2 . 

weblenker

• Publisering av AMTUIR Musée des Transport Urbain åpnet 26. desember 2014 (fransk)
• Foto: Harding damplokomotiv av Tramways Sud
• Interaktivt trikkekart, ca. 1921 (privat publikasjon, 2019)

Individuelle bevis

1. ↑ AMTUIR (se lit. seksjon Les tramways parisiens> Avant 1874: le Chemin de Fer Américain)
2. ↑ Le Cheaval à Paris de 1850 à 1914 , s. 95; åpnet 9. januar 2014 (fransk)
3. ↑ Ghislaine Bouchet: Le cheval à Paris de 1850 à 1914 s. 88, åpnet 12. januar 2014 (fransk)
4. ↑ AMTUIR (se lit. seksjon Les tramways parisiens> 1874–1887> Le développement des tramways à chevaux> Les premiers essais de traction mécanique)
5. ↑ AMTUIR (se lit. seksjon Les tramways parisiens> 1900–1910: La belle époque des tramways parisiens> Les nouvelles compagnies de tramways)
6. ↑ AMTUIR (jf. Lit. seksjon Les tramways parisiens> 1910–1920: L'unification de la traction électrique)
7. ↑ 1910–1920: Les tramways parisiens - L'inondation de 1910 utgitt av AMTUIR - Musée des Transports Urbains, åpnet 10. januar 2015 (fransk)
8. ↑ Les tramways parisiens - La guerre de 1914–1918 utgitt av AMTUIR - Musée des Transports Urbains , åpnet 6. mars 2015 (fransk)
9. ↑ Mathieu Flonneau: La sammenfall trikk-bil au Cours de L'Entre-deux-Guerres à Paris. I: Revue d'histoire des chemins de fer. Pp. 279-303; åpnet 1. januar 2015 (fransk)
10. ↑ Le Tramway en Île-de-France STIF pressemelding desember 2014 , 44 sider, mange kart; åpnet 25. desember 2014 (fransk)
11. ↑ [AMTUIR - Musée des Tran Urbains; 1930–1938: La disparition des tramways parisiens]. Tilgang 1. januar 2014 (fransk)
12. ↑ AMTUIR - Musée des Transports Urbains; Histoire générale des transporter 1887-1900, Avant 1870: Les premierer tentatives de MECANISATION et l'apparition du Funiculaire ( Memento av den opprinnelige av 18 juli 2011 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke vært sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. . Tilgang 7. januar 2014 (fransk) @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.amtuir.org
13. ↑ AMTUIR - Musée des Transports Urbains; 1887-1900: L'épanouissement de la trekkraft mécanique ( Memento av den opprinnelige fra 3 mars 2016 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. . Tilgang 1. januar 2014 (fransk) @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.amtuir.org
14. ↑ Trikkeveiinformasjon> Trykkluftog> 7. The Early Paris Systems, åpnet 17. januar 2015 (engelsk)
15. ↑ AMTUIR - Musée des Transports Urbains; Histoire générale des transports 1870–1890: Les automotrices à vapeur Rowan; Hentet den 5. januar 2014 (fransk) ( Memento av den opprinnelige fra den 18 juli 2011 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.amtuir.org
16. ↑ AMTUIR - Musée des Transports Urbains; Histoire générale des transporter 1870-1890 ( Memento av den opprinnelige av 18 juli 2011 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. ; åpnet 1. januar 2014 (fransk) @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.amtuir.org
17. ^ Gallica Bibliothèque numérique . Hentet 9. januar 2015 (fransk)
18. ^ Jean Robert, s. 558.
19. ^ Histoire générale des transports - Les Chemins de Fer Nogentais; Publisering av AMTUIR - Musée des transports urbains ( Memento des Originals av 3. mars 2016 i Internet Archive ) Info: Arkivkoblingen er satt inn automatisk og er ennå ikke sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. ; åpnet 26. mars 2015 (fransk) @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.amtuir.org
20. ^ Histoire générale des transports - L'électrification des réseaux CFN, PA et CGPT; Publisering av AMTUIR - Musée des transports urbains ; åpnet 26. mars 2015 (fransk)
21. ^ Bulletin av Loi de la République Francaise 1904 . Hentet 7. april 2015 (fransk)
22. ↑ Exposition universelle internationale de 1900 - Rapports du Jury international (s. 86) . Hentet 17. mars 2015 (fransk)
23. ↑ cfchanteraines.fr åpnet 17. mars 2015 (fransk)
24. ↑ Les tramways parisiens: 1900–1910: La belle époque des tramways parisiens Publikasjon av AMTUIR (Musée des transports urbains) . Hentet 17. mars 2017 (fransk)
25. ↑ Rutenett 1884
26. ↑ Bulletin des lois de le République Francaise , s. 1105 f, åpnet 15. mars 2015 (fransk)
27. ↑ 1874–1887: Le développement des tramways à chevaux; Publisering av AMTUIR - Musée des Transports Urbains . Tilgang til 12. mars 2015 (fransk)
28. ↑ Annales des Ponts et Chaussées, 1874; åpnet 19. mars 2015 (fransk)