Trikkens renessanse

Trikkens renessanse refererer til den nylige utviklingen og etableringen av nye trikkeselskaper. Etter at trikker rundt om i verden ble stengt på midten av 1900-tallet, startet rekonstruksjonen av trikkenettverk på 1970-tallet, først i USA og Canada og fra 1980-tallet i Frankrike . Denne utviklingen fortsatte i andre land som Spania og Storbritannia . Siden rundt 2000 har det også blitt opprettet nye nettverk i land utenfor Europa og Nord-Amerika som Tyrkia og Algerie . Internasjonalt blir trikkens renessanse sett på som et viktig aspekt av en trafikkomgang med sikte på å redusere motorisert trafikk .

I Tyskland ble nye nettverk bare opprettet i (kronologisk rekkefølge) Oberhausen , Saarbrücken og Heilbronn , Kehl og Weil am Rhein innen 2020 ; imidlertid er Saarbahn i Saarbrücken den eneste trikkelinjen som ikke var en direkte eller indirekte utvidelse av et eksisterende system. I tillegg har flere nettverk blitt utvidet betydelig mange steder, f.eks. B. i Karlsruhe og Freiburg im Breisgau , eller historiske linjer ombygd, så i Augsburg .

I Sveits bygges for tiden en ny trikkelinje i Lausanne ; ellers forblir det med utvidelsen av eksisterende nettverk . I Østerrike har det også vært nettverksutvidelser eller nye planer i de lokale trikkene siden 2010.

Renessansen til trikken i Tyskland: Saarbrücken

forhistorie

Etter at trikker var blitt bygget i mange byer, hovedsakelig i Europa og USA, ble trikken mindre viktig med økningen i privat transport. I tillegg kunne mange byer ikke lenger beholde virksomheten etter andre verdenskrig. Dette resulterte i en bølge av nedleggelser over hele verden; antall trikkeoperatører falt fra over 1000 til under 300.

Årsaker til at du forlater trikknett

Følgende mulige årsaker til at trikkenettverk er forlatt, blir ofte gitt:

Det er spesielt merkbart at de fleste trikkene ble forlatt på 1950- og 1960-tallet; I løpet av denne tiden hersket ledemotivet til den bilvennlige byen , slik at trikken mange steder måtte vike for nye baner når veiene ble utvidet .

I USA, mellom 1930 og 1960, kjøpte forskjellige bilfirmaer under ledelse av General Motors trikkens nettverk i mange byer og lot dem deretter forfalle til reparasjonskostnadene var for dyre og nettene måtte legges ned. Denne store amerikanske trikkeskandalen ble ikke kjent før på midten av 1970-tallet.

Tenk om

Allerede på 1970-tallet skjedde det en omtenking, særlig på grunn av stigende bensinpriser og oljekrisen og økende miljøbevissthet . I løpet av denne tiden ble det utviklet planer for underjordiske bybanebiler og de første ideene til regionale bybanebiler i Tyskland . Det var en renessanse av trikken i andre land i Europa og Nord-Amerika . På den tiden ble transportpolitikken og miljøpolitiske fordeler med trikken fremfor omnibusser, trolleybusser og underjordiske tog , så vel som individuell transport, anerkjent igjen.

Returen til trikken

Bybanetransport

1. generasjons bybane ( type U2 fra Duewag ) i San Diego

I USA hadde de fleste trikkene blitt stengt på 1950-tallet. Økende motorisering førte imidlertid til betydelige problemer i bysentre på 1960-tallet. Bussrutene som ble satt opp for å erstatte trikkene, viste seg å være lite attraktive for pendeltrafikken. I løpet av denne tiden er mottakelsen av de europeiske underjordiske trikkene, som ble omgjort til metrosystemer med forhøyede plattformer på de ytre grenene, som en rask passasjerskifte også er mulig for massetransporten.

Overveielsene førte deretter til den konseptuelle definisjonen av LRV lette jernbanevogner i 1972 . Urban Mass Transportation Administration (UMTA), som også ble grunnlagt i 1972 , opprettet deretter kommisjoner for å fremme lokale transportsystemer for byene der trikk hadde forsvunnet. Allerede før USA ble det første LRV-systemet startet i Edmonton (Canada) i 1974 og åpnet i 1978. Dette ble fulgt av bybanen i Calgary og trikken San Diego i 1981. For de tre nevnte byene ble U2 bybanevogner importert fra Tyskland på den tiden (gjennom Buy America Act med lokal sluttmontering fra 1983).

Fra midten av 1980-tallet åpnet flere trikker, og overlevende trikker som de i Toronto og Pittsburgh ble omgjort . Siden den gang har trikkene i USA stort sett påtatt seg rollen som å forbinde byer under navnet "Light Rail Transit": De forbinder kjernebyen med sine store distrikter og satellittbyer. I mange tilfeller fører de imidlertid ikke direkte til sentrum, men bare nær det eller omgår det. I denne forstand kan de sammenlignes mer med de europeiske bybanene, selv om de noen ganger bruker trikkeaktige ruter og kjøretøy. I USA skilles det generelt mellom klassiske "trikketrikker" og nyere "light rail" trikker, selv om noen nyere systemer også bruker betegnelsen "light rail", som er mer lik trikker.

I det 21. århundre fortsatte renessansen til trikken eller bybanen i Nord-Amerika. Nye trikkesystemer var blant andre. startet virksomhet i Ottawa , Seattle , Houston , Minneapolis - Saint Paul , Charlotte og Phoenix . I samme periode ble mange av bybanesystemene som ble tatt i bruk på 1980- og 1990-tallet supplert eller utvidet til å omfatte flere linjer. De mest omfattende av disse er nå i Dallas (nettverkslengde 150 km), Los Angeles (142 km), Portland (97 km), San Diego (86 km) og Denver (76 km).

Begynnelser i Frankrike

Midt-trikk med høyt gulv til Nantes-trikken, 1988
Grenoble: til høyre en TFS fra de første dagene, til venstre en andre generasjon Citadis 402
Første generasjon Eurotram (til venstre) og Citadis 403 i Strasbourg

Mens trikker fremdeles ble stengt i Tyskland i Kiel , Bremerhaven eller Wuppertal , blusset diskusjonen om gjeninnføring av transportmidlet i store byer i Frankrike. Regjeringen sponset disse prosjektene; Fra 1986 til 2006 var det en lov der alle byer som ønsket å bygge trikk mottok statsstøtte. Valenciennes var den siste byen som fikk nytte av denne loven i 2006. Imidlertid ønsker andre byer å bygge videre, da de eksisterende selskapene er forbilder.

I 1985 var Nantes den første byen som bygde en ny trikkelinje, etterfulgt av Grenoble trikkevei i 1987 . Dette nettverket er det første trikkenettet i verden som bare har brukt biler med lavt gulv fra starten.

Nettverket i Bordeaux blir sett på som et eksemplarisk, innovativt eksempel på gjenstart av tidligere nedlagte trikker . Trikken der ble stengt i 1958. På 1990-tallet bestemte byen seg imidlertid for å løse sine trafikkproblemer ved å gå tilbake til trikken. For å unngå at kraftstolper forstyrrer bildet av den gamle byen, refererer stiene dit via en sentralt plassert mellom skinnebøylen , bare plassert rett under trikken, kort busstangområde er plassert i spenning i. I Nice kjører trikker i seksjoner med batterier for ikke å svekke det historiske bybildet på to av rutene.

Et av de beste eksemplene på trikkrenessansen i Frankrike er Strasbourg-trikken . Det nye nettverket ble åpnet i 1994. Den består nå av seks linjer (merket fra A til F) som dekker nesten alle deler av Strasbourg . Den nærliggende tyske byen Kehl har også blitt integrert i konseptet siden april 2017 . Trikkestrekene i Strasbourg var ofte komplekse, med mange grønne jernbaneorganer , blant annet en del av bybildet. I tillegg var Strasbourg en av de første byene i Frankrike der en stor del av sentrum ble bilfri og nå kun er tilgjengelig med trikker som krysser en til tider bred gågate. Siden, som i Grenoble, ble vogner med lavt gulv brukt fra begynnelsen, og alle plattformer også var perfekt tilpasset, er Strasbourg-trikken også kjent lokalt som "Trottoir Rouloir" (på tysk "Rolling Sidewalk"). Også bemerkelsesverdige er trikkene i seg selv, som har blitt en turistattraksjon takket være deres futuristiske form. Strasbourg-konseptet ble en modell for mange andre byer i Frankrike og andre europeiske land.

På 2000- og 2010-tallet var det en hel bølge av andre nye og ombestilte trikkesystemer, inkludert: i Lyon , Mulhouse , Le Mans , Dijon og Tours .

Øst-Tyskland etter 1990

I DDR - som i hele østblokken - var det et stort antall trikkeoperatører, selv om noen av dem rundt 1990 (spesielt i de mindre byene) var teknisk helt utdaterte. Likevel fortsatte byene - med unntak av Naumburg - å bruke trikken som et moderne og økologisk fornuftig transportmiddel, selv etter gjenforening. På 1990-tallet ble rutenettverk og kjøretøyflåter modernisert til en stor kostnad. Senere begynte utvidelsen av det eksisterende sortimentet mange steder. For eksempel vokste lengden på Erfurt trikkenettverk med rundt tolv kilometer til rundt 45 kilometer mellom 1998 og 2007. Nettverkene er også utvidet betydelig i Rostock , Jena , Halle (Saale) og Gera . Selv Naumburg har lagt til nettverket siden 2014 . I tillegg ble nye konsepter innen rutekonstruksjon testet i Chemnitz , Zwickau og Nordhausen ved å koble regionale jernbaneforbindelser med trikk . Trikken spiller en viktig rolle i lokal offentlig transport i alle større byer i Øst-Tyskland. I Dresden og Leipzig ble de respektive trikkene også modernisert og utvidet og utstyrt med nye lavgulvbiler. I tillegg ble det bygget linjer med gressbane . I Berlin klarte selskapet, som hadde vært begrenset mot øst siden 1960-tallet, å "få fotfeste" i vest igjen etter murens fall; systemet utvides over hele byen .

Ekspansjon i Vest-Tyskland

Flytting av trikkespor i München (2013) ⊙

Etter gjenforening ble de eksisterende rutene i Vest-Tyskland utvidet igjen. Dette er nettverkene i Karlsruhe og Freiburg im Breisgau for. I mellomtiden blir linjer som en gang ble stengt satt i drift igjen i mange byer, f.eks. B. i Augsburg. Et annet eksempel er Ulm-trikken , som også utvides på nytt. Bortsett fra i de nevnte byene Heilbronn, Oberhausen og Saarbrücken, har trikken imidlertid ikke blitt introdusert helt hvor som helst. Trikkenettet i München er for øyeblikket (igjen) i en utvidelsesfase: noen av linjene som ble stengt på 1980-tallet bygges om.

Den fullstendige nybyggingen i byer som tidligere ikke hadde trikker, diskuteres mer og mer, ifølge Erlangen byomgivende jernbane , som på en måte representerer en forlengelse av Nürnberg-trikken . På 1970-tallet var det planlagt å legge den ned til fordel for et rent undergrunns- og bussnett . Imidlertid er det også lokale utviklinger som uttaler seg mot dette transportmidlet: Hvordan ble 2015 i Oberhausen ved en folkeavstemning utvidet utvidelsen av det lokale nettverket. Den planlagte Wiesbaden City Railway ble også avvist med klart flertall i en folkeavstemning i 2020. Likevel var overskriften på Pro Bahn - medlemsbladet rik på referanser : Flere trikker .

Nettverksutvidelser i Sveits

Trikkenettet har også begynt å utvides i Sveits , for eksempel i Zürich ( Glattalbahn , Zurich West trikk ), Basel (utvidelse til Weil am Rhein / Tyskland og St. Louis / Frankrike), Bern (Bern West trikk) og Genève ( Onex / Bernex). Oppstandelsen av trikker er også under diskusjon i Lugano .

Nettverksutvidelser i Østerrike

Spesielt etter 2010 ble (og er) det bygget nye linjer i alle østerrikske trikkene i Wien , Gmunden , Graz , Innsbruck og Linz , og dermed endret og utvidet eksisterende nettstrukturer. I 2018 ble Gmundner-trikken koblet til smalsporet på Traunseebahn for å danne en linje.

Nye konsepter innen trikkekonstruksjon

Kobling med jernbanen

Karlsruhe bybane på Germersheim stasjon

I forbindelse med trikkerenessansen har forbindelsen mellom trikker og jernbaner spilt en viktig rolle i utvidelsen eller moderniseringen av trikkenett siden 1990-tallet. Den såkalte Karlsruhe-modellen hadde et spesielt forbilde . Suksesshistorien begynte med forbindelsen mellom Albtalbahn og det urbane Karlsruhe trikknettet. Den første forbindelsen der trikker delte sporene til Deutsche Bundesbahn, var den nye linjen i Neureut. Viktige ruter fra Karlsruhe Stadtbahn fører til Bruchsal, Wörth am Rhein / Germersheim og Pforzheim. Siden 2001 har det vært mulig å reise med trikk fra Heilbronn til Karlsruhe på Kraichgaubahn- ruten; en ny byrute ble bygget i Heilbronn i årene som fulgte.

For den protestantiske kirkekongressen 19. juni 2019 i Dortmund, reiste en gruppe studenter fra Karlsruhe til Dortmund i en lettbane. Trikken tok omtrent 6 timer på 400 km-reisen.

Videreutvikling av Karlsruhe-modellen er Nordhausen-modellen , Zwickau-modellen , Chemnitz-modellen og Kaiserslautern-modellen .

Internasjonalt blir forbindelsen mellom trikk og jernbane vanligvis referert til som trikketog . Eksempler på slike systemer er:

APS-system

APS lederskinne i bytteområdet til Angers trikk
Systembyttestang / luftledning til Angers trikk

Verdens første elektriske trikk i Berlin-Lichterfelde brukte allerede en motorskinne frem til oppfinnelsen av strømavtaker . På slutten av det 20. århundre var det igjen eksperimenter med trikker. På Bombardier- teststedet i Bautzen er det for eksempel en rute der trikken trekker strøm ved hjelp av en lederskinne.

I 2004 ble disse konseptene videreutviklet for Bordeaux- trikken til et moderne hverdagskonsept: “Alimentation Par Sol” (forkortet APS). Det er en motorskinne i midten mellom sporene, som er delt inn i åtte meter lange seksjoner som er isolert fra hverandre. Innkommende kjørefelt sender ut et radiosignal, noe som betyr at strømforsyningen bare aktiveres i de seksjonene som er rett under kjøretøyet, slik at det ikke er fare for fotgjengere.

I begynnelsen var det hyppige problemer og driftssvikt. Kraftig regn kan fortsatt lamme systemet i kort tid. Selv om driftskostnadene er betydelig høyere enn med klassiske luftledninger, etablerer det seg nå som et alternativ til disse i noen historiske bysentre, som Angers og Orléans .

Translohr og TVR

Translohr

Translohr i Clermont-Ferrand
Sett forfra og bakfra TVR i Caen

Et annet konsept er translohr . Kjøretøyene hans kjører på gummidekk som busser, men blir sporet ved hjelp av en sentralt lagt skinne og trekker strømmen som trikker eller trallebusser fra luftledningen. Systemet er en videreutvikling av sporet buss -system. Produksjonen ble avviklet i slutten av 2018.

Sammenlignet med den klassiske trikken har Translohr flere ulemper. I tillegg til mangelen på muligheten for å lage gresspor , bør nevnes høyere energiforbruk , lavere kjørekomfort og større plass som hjulene i vognen krever. Mindre farbare banekurver og større mulige stigninger regnes som fordeler .

Følgende byer har allerede opprettet et Translohr-system:

  • Clermont-Ferrand, Frankrike
  • Padua, Italia
  • Tianjin, Kina
  • Shanghai, Kina
  • Venezia Mestre, Italia
  • Saint Denis-Sarcelles (nord for Paris), Frankrike
  • Châtillon og Viroflay (sørvest for Paris), Frankrike
  • Medellin, Colombia

TVR

I likhet med Translohr er TVR utviklet av Bombardier en av de gummidekkede jernbanene . I motsetning til sistnevnte kan kjøretøyene hans også bevege seg uten kjørefeltveiledning. Bare de franske byene Nancy og Caen valgte dette systemet. I Caen ble driften stengt i 2017 til fordel for bygging av en "klassisk" trikk. Bombardier har kunngjort at de ikke lenger vil forfølge konseptet.

Trådløs energioverføring

I tillegg til ledningsbasert energiforsyning testes også metoder som bruker trådløs energioverføring . Prosessene er hovedsakelig basert på induktiv energioverføring, som ligner på en transformator der transformatorkjernen er delt inn i to halvdeler: Den ene delen, med den primære spolen, er plassert på en stasjonær måte i undergrunnen, den andre halvdelen er den sekundære siden i bilen. Et slikt system i testfasen med en overføringskapasitet på opptil 250 kilowatt er Primove fra Bombardier Transportation . Dette gjør at trikker, som også er utstyrt med batterier , kan passere gjennom seksjoner uten luftledninger eller samleskinner. Fordelene med trådløs energioverføring er at det er mindre synshemming, siden det ikke lenger er luftledninger eller luftledningsmaster. Ulemper er de høye kostnadene og den dårligere effektiviteten til den trådløse energioverføringen sammenlignet med luftledninger . Et testprosjekt av systemet pågår ved Augsburg-trikken . Nanjing-trikken har brukt trådløs energioverføring siden august 2014 .

Coventry Very Light Rail

Coventry Very Light Rail er et konsept som opprinnelig ble utviklet for den engelske byen Coventry , som bygging av bybane og trikkesystemer også burde implementeres bedre i mellomstore og små byer i tråd med trafikkovergangen. Kjøretøyene skal reduseres til enkeltvogner med bogier, og en luftledning skal dispenseres. I stedet skal batteridrevne vogner med hurtigladestasjoner brukes langs ruten. Siden de enkelte vognene er lettere, er det ikke behov for tidkrevende forarbeid for å flytte forsyningslinjene når sporet bygges. Som et resultat er konstruksjonen nå mer kostnadseffektiv og mindre kompleks når det gjelder byplanlegging.

Eksempler på prosjekter og planer over hele verden

De nye franske trikkene var eksemplariske ikke bare i Frankrike, men også i andre land, spesielt i Sør-Europa . Det er nå moderne (og nye) trikker i Athen , Valencia , Sevilla og Firenze, for eksempel . For øyeblikket er det en trend mot at store trikknett vil fortsette å bygges, spesielt i disse landene. Også i andre Middelhavsland skal ytterligere prosjekter utvikles eller allerede er gjennomført.

I Tyskland kan man derimot se en ganske langsom utvikling. Det er like mange planer for trikkestrekninger som i Frankrike; Blant annet er det planlagt trikkekonsepter for Kiel og Tübingen / Reutlingen , som skal implementeres i 2020-årene. Likeledes er planer for nye trikknettverk i Nordrhein-Westfalen , inkludert Paderborn, for tiden på vent. Sist var prosjektene i Aachen og Hamburg i media, men begge mislyktes på grunn av politiske endringer i bystyret og en påfølgende folkeavstemning. I 2015 ble den planlagte nybyggingen av en trikkeforbindelse med Essen satt på vent i Oberhausen etter en negativ borgerstemme. Ytterligere planer i Trier , Kaiserslautern , Offenbach am Main og Hanau blir gjentatte ganger diskutert, men mislykkes også gjentatte ganger på grunn av manglende økonomisk støtte fra de ansvarlige myndighetene eller meningsendringer i bystyret. Andre eksempler på planlagte nettverk er her for å finne.

Selv Luxembourg planlegger et nytt trikkesystem siden 1990-tallet. Utkastene kunne ikke realiseres på lang tid på grunn av borgerinitiativer og tvister om ruten. På grunn av sin betydning som EU-plassering og den økende individuelle trafikken i Luxembourg som et av de sentraleuropeiske (banksentrene), er det imidlertid fortsatt behov for en trikk. Planene ble kjent at byggingen av et nettverk kunne starte senest i 2030. I juni 2014 besluttet parlamentet endelig å bygge en trikkelinje for 550 millioner euro, byggingen begynte i midten av 2015. En første 7,5 km lang operasjonsseksjon ble satt i drift 10. desember 2017, og ferdigstillelsen av den 16 km lange linjen skulle være oppe Skal finne sted i 2021. I sentrum skal en 3,6 km lang seksjon uten luftledninger drives med akkumulatorer.

Nijmegen vurderer også investeringer i denne retningen, og Olsztyn-trikken i Polen har kjørt siden 2015, etter at den siste metermåleren ble stengt her i 1965.

Nye trikkestrekninger har også dukket opp utenfor Europa, inkludert i Tyrkia , Algerie og Marokko . The Jerusalem trikken åpnet i 2011 . I Israel er det også planlagt en trikk i Tel Aviv .

Nye bybanelinjer bygges spesielt i noen kinesiske og sørøstasiatiske byer. Spesielt i disse økonomisk og demografisk voksende landene er det stort potensial for nye trikker. Der kunne de se et oppsving som ligner det i de vestlige industrilandene. Innen 2020 skal over 5000 km trikkelinjer bygges i 36 kinesiske byer. Tilsvarende 500 milliarder euro er nødvendig for dette. Som et første nybyggetiltak ble Shenyang- trikken delvis satt i drift 15. august 2013: Linje 2 og 5 på hele ruten, linje 1 bare på en del av ruten.

I Asia er nye trikkesystemer allerede i drift i blant andre Tuen Mun nær Hong Kong og Dubai . Spesielt i Kina blir nye trikkestier i økende grad satt i drift. I det 21. århundre begynte planleggingen også i sør- og sentralamerikanske byer; de første rutene har allerede gått i drift, f.eks. B. Ayacucho-trikken i Medellín (2015) eller VLT i Rio de Janeiro (2016). I tillegg til Cuenca-trikken i Ecuador i 2019/2020 .

Se også

litteratur

  • Reinhart Köstlin, Hellmut Wollmann: Tressens renessanse. Birkhäuser, Basel 1998, ISBN 3-7643-1729-9 .
  • Klaus Bindewald: The Alb Valley Railway: History with a future. Verl. Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7 .
  • Eric Gilgore: Regionaltog, bybane og trikk i et systemnettverk - fra Karlsruhe til Kaiserslautern-modellen . Kaiserslautern 1999, Universitetsbiblioteket Kaiserslautern
  • Hartmut H. Topp (Hrsg.): Verkehr aktuell: Trikkens renessanse. Kaiserslautern, 1999, Universitetsbiblioteket Kaiserslautern
  • Christoph Groneck : Nye trikker i Frankrike. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-844-X .
  • Stadtwerke Heilbronn (red.): Stadtbahn Heilbronn. Forlag for regional kultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0 .
  • Wolfgang Kaiser (red.): De vakreste trikkene i verden: Trikk og overlandstog over hele kloden. Bruckmann Verlag München 2007, ISBN 978-3-7654-7204-6 .
  • Harald Jahn: Byenes fremtid. Den franske trikken og gjenfødelsen av byrommet. Wien 2010, ISBN 978-3-85161-039-0 .

Individuelle bevis

  1. ↑ a b c Reinhart Köstlin, Hellmut Wollmann: Trikkens renessanse. Birkhäuser, Basel 1998, ISBN 3-7643-1729-9 .
  2. ^ Stor amerikansk trikkeskandale, rapport fra TU Dresden. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 24. april 2014 ; Hentet 24. april 2014 .
  3. ↑ Artikkel om Great American Tram Skanadal. 9. desember 2011, åpnet 24. april 2014 .
  4. ↑ http : //www.wissen Nahrungsmittel.de/?p=9320 , åpnet 24. april 2014
  5. ↑ Den store amerikanske trikkeskandalen. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 24. april 2014 ; Hentet 24. april 2014 .
  6. ↑ Trikkemagasin 8/06
  7. ↑ forskjellige utgaver av trikkemagasinet om tilsvarende nye åpninger i Augsburg, Ulm og München
  8. ↑ (på den nye seksjonen i Ulm ): Passasjeren februar / april 2021
  9. ↑ “Gjenfødelsen av Lugano-trikken” i NZZ 14. januar 2012
  10. ↑ Dr. Martin Pabst (red.): Trikkårbok 2014. München, 2014.
  11. ↑ Ny Traunsee trikk satt i drift. I: ooe.orf.at. 1. september 2018, åpnet 7. september 2018 .
  12. ↑ Klaus Bindewald: Alb Valley Railway: History with a Future. Verl. Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7 .
  13. ↑ Le trikketog de Mulhouse ne fait pas sauter les bouchons. I: mobilicites.com. 27. februar 2012, åpnet 11. september 2016 .
  14. ^ Christoph Groneck : Nye trikker i Frankrike. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-844-X .
  15. ↑ Le Quotidien de la Réunion, votre journal réunionnais d'actualités et d'informations de l'île de la Réunion (974). I: lequotidien.re. Hentet 11. september 2016 .
  16. ↑ DM: Lyon-Brignais: mise en service du trikk-tog samedi 8. desember. I: leprogres.fr. 11. juni 1970, åpnet 11. september 2016 (fransk).
  17. ↑ "Bientôt un tram-train au nord de Nantes", artikkel de la revue Rail Passion de décembre 2012, side 19 til 23
  18. ^ Nantes-Châteaubriant trikkelinje. I: jernbane-teknologi.com. Hentet 7. mars 2017 .
  19. ↑ www.nantes-chateaubriant.paysdelaloire.fr. I: nantes-chateaubriant.paysdelaloire.fr. Hentet 11. september 2016 .
  20. ↑ http://www.stadtregiotram-gmunden.at/
  21. ↑ Siemens History Site - In Focus - Den første elektriske trikken i verden. I: siemens.com. Hentet 27. januar 2020 .
  22. ↑ a b Trikkhistorier »Artikkel» Bombardier-trikker uten luftlinjer. I: tramgeschichten.de. 23. januar 2009, åpnet 27. januar 2020 .
  23. ^ Angers Light Rail System. I: jernbane-teknologi.com. Hentet 27. januar 2020 .
  24. ^ Orléans-Val-de-Loire trikkevei, Orléans, Loiret. I: jernbane-teknologi.com. 24. november 2000, åpnet 27. januar 2020 .
  25. ^ NTL. I: newtl.com. 31. mars 2016, åpnet 11. september 2016 .
  26. ↑ Primove: PRIMOVE ekte e-mobilitet. I: primove.bombardier.com. Hentet 11. september 2016 .
  27. ↑ Primove: PRIMOVE ekte e-mobilitet. I: primove.bombardier.com. Hentet 11. september 2016 .
  28. ↑ Primove: PRIMOVE Tramway Nanjing. I: primove.bombardier.com. Hentet 11. september 2016 .
  29. ↑ Enda Mullen: Trikker kjører på Covs gater for første gang siden Blitz. I: coventrytelegraph.net. 14. mars 2019, åpnet 1. februar 2021 .
  30. ↑ Trikkemagasin 9/10
  31. ↑ Dr. Martin Pabst (red.): Trikkårbok 2014, München 2014
  32. ↑ Trikkemagasin 3/14
  33. ↑ Ons Stad: Emne "Trikker"
  34. ^ Luxembourg trikk. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 2. januar 2014 ; Hentet 24. april 2014 (fransk).
  35. ↑ Stortinget tar trikken. I: Tageblatt. Hentet 21. mai 2016 .
  36. ↑ Jörg Tschürtz og Jonathan Vaucher: Luxembourg skyver trikken opp i fart. I: L'essentiel på tysk. Hentet 21. mai 2016 .
  37. ↑ "Toppløs" gjennom øvre by. I: Wort.lu. 30. april 2014, åpnet 21. mai 2016 .
  38. ↑ TRAM I ANTALL. I: www.luxtram.lu. Hentet 21. mai 2016 .
  39. ↑ Nye trikker i Marokko. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 24. april 2014 ; Hentet 24. april 2014 .
  40. ^ Trikker i Algerie. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 24. april 2014 ; Hentet 24. april 2014 .
  41. ↑ Arbeidet begynner på Tel Aviv bybane Globes, 20. september 2011
  42. ↑ NahverkehrHAMBURG fra 24. mars 2015: Kina bygger verdens første hydrogentrikk , tilgjengelig 2. april 2017
  43. ^ Jernbaneblad av 15. august 2013: Shenyang trikkevei åpner (engelsk) åpnet 23. juli 2015
  44. ↑ Tuen Mun-distriktet. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: hong-kong.info. 17. september 1988, arkivert fra originalen 5. mars 2016 ; åpnet 11. september 2016 .
  45. ^ Ny trikk i Dubai. Hentet 24. april 2014 .
  46. ↑ Peter Odrich: Kina er avhengig tungt på trikken konstruksjon. I: ingenieur.de. 29. august 2013. Hentet 11. september 2016 .
  47. ↑ Kinas storbyer er tilbake på trikken. I: vdi-nachrichten.com. 11. oktober 2013, åpnet 11. september 2016 .
  48. ↑ Tyskland Handel, Invest: GTAI - Søk. I: gtai.de. 7. februar 2014, åpnet 11. september 2016 .
  49. ↑ Tyskland Trade, Invest: GTAI - International Markets. I: gtai.de. Hentet 11. september 2016 .
  50. Her Anne Herrenberg: Brasil - OL-byen Rio mobiliserer. I: deutschlandfunk.de. 9. juni 2016. Hentet 11. september 2016 .