Tysk turneringsmesterskap

Det tyske mesterskapsmesterskapet , eller kort sagt DTM , ble arrangert fra 1984 til 1995 og ble ansett som den viktigste racing-serien i tysk motorsport, og tok dermed rollen som det tyske mesterskapet . Etter at turneringsmesterskapet og det internasjonale turneringsbilmesterskapet ble avviklet i slutten av 1996, ble DTM gjenopplivet i 2000 som den tyske turneringsbilmesteren.

historie

Tysk turneringsmesterskap

grunnleggelse

I Tyskland siden 1972 var det tyske racingmesterskapet (DRM) populært i den opprinnelige produksjonen - FIA - Group 2 - touringbiler fra Ford , BMW og Porsche deltok, fra 1977 som en turbodrevet FIA Group 5- versjon. Fra 1982 endret FIA reglene, DRM flyttet til den nye gruppe C - sportsbiler , men som ikke var tilgjengelige eller veldig dyre, som Porsche 956 C. Startnummeret gikk ned ettersom kostnadene steg høyere og høyere.

Den daværende øverste nasjonale sportskommisjonen for motorsport i Tyskland (ONS) reagerte og utviklet igjen regler for toserier i nær serie som var mer kostnadseffektive. De nye FIA Group A- kjøretøyene fra European Touring Car Championship tjente som grunnlag . I EM ble mesterne bestemt i tre motorvolumklasser (opp til 1600 cm³; opp til 2500 cm³; over 2500 cm³), mens de var i DTM, som de første to årene fremdeles ble kalt German Production Car Championship (DPM) ), ble forsøkt gjort av forskjellige kjøretøyvekter og dekkbredder for å tilpasse ytelsen selv med forskjellige motorer. En snakket om det "klasseløse samfunnet". Dette gjorde det klart for publikum som virkelig hadde vunnet, nemlig den som krysset mållinjen først - uansett om det var en lett BMW 323i eller en tung Chevrolet Camaro med mer enn dobbelt så stor forskyvning.

Begynnelser

Den første sesongen av det tyske mesterskapet for produksjonsbiler brakte et fullstendig startfelt. Det var syv forskjellige biler som kunne hevde en seier: Rover Vitesse , BMW 635 CSi , BMW 325i, Alfa Romeo GTV6 , Ford Mustang , Chevrolet Camaro og Volvo 240 Turbo - for ikke å nevne de andre kjøretøyene som fulgte med dem, men som ikke vant . Det aller første løpet startet ikke i Tyskland, men i Zolder, Belgia . Vinneren av dette historiske løpet var Essen BMW-føreren Harald Grohs , som kunne vinne fem løp, men likevel ikke mesterskapet. Dette gikk til dagens Opel Motorsport-direktør Volker Strycek i en BMW 635 CSi, som ikke hadde vunnet et eneste løp.

Medieinteressen øker

Et stort problem den gangen var manglende interesse fra seere og sponsorer. DTM-paraplyorganisasjonen ITR reagerte på dette med en endring av regelverket: I stedet for bare ett løp over 100 km ble det holdt to løp hver for seg. Dette konseptet ble senere adoptert av andre racing-serier. I tillegg ble tusenvis av gratisbilletter distribuert på Belgian Circuit Zolder for sesongåpningen i 1988 , noe som medførte at etter 5000 tilskuere i 1987 kom rundt 53 000 tilskuere til banen. Løpene ble også sendt direkte på ZDF og 3sat ; I 1992 hadde DTMs TV-tilstedeværelse blitt utvidet til 86 stasjoner i 52 land.

Stigning

Gjennom årene har feltet utviklet seg fra et arrangement for private tunere til et rent verk-mesterskap for store bilprodusenter som Audi , Alfa Romeo , BMW , Mercedes-Benz , Ford og Opel . DTM oppnådde stor popularitet blant publikum først og fremst gjennom ekstremt "nære" løp. I motsetning til i Formel 1 er hjul-til-hjul-dueller mulig med turbiler, og bilene fra de forskjellige produsentene var nesten likeverdige.

I tillegg startet DTM flere ganger frem til 1993 (1988–1990 og 1992/93) som en del av 24-timersløpet på Nürburgring foran et stort bakteppe og viste spektakulære scener på denne tradisjonelle kretsen .

Oppføringen til bilprodusenten

DTM ble opprettet for å gjøre rimelig racing mulig for private lag. Den voksende suksessen til DTM betydde imidlertid at bilprodusentene deltok med arbeidsteam. Fabrikkene investerte mer penger i den videre utviklingen av kjøretøyene, og de private teamene syntes det var vanskelig å følge med. Dette førte til at flere og flere private lag droppet ut og startfeltene krympet. Mens det var 46 turbiler ved sesongavslutningen i Hockenheim i 1988, var det bare 27 turbiler som kom til startstreken i det siste DTM-løpet med " Group A- kjøretøy" i 1992 . Produsentene brakte "klasseløse forskrifter" ut av konseptet. For å opprettholde likestilling selv med forskjellige grunnleggende modeller ble regelverket gjentatte ganger tilpasset, men dette førte til konflikter.

Problemet med turbomotorer

Motorer med eksosgass-turbolader har fordelen i forhold til naturlig sugede motorer at de har betydelig mer kraft med samme slagvolum. Derfor, som i DRM på 1970-tallet, ble det brukt en såkalt “turbofaktor” på 1,4 i DTM. Dette betyr at forskyvningen av turboladede motorer multipliseres med 1,4 for å kunne klassifisere dem som ekvivalente med naturlig sugede motorer. I Formel 1 på den tiden var turfofaktoren 2 vanlig, selv om ytterligere begrensninger knapt kunne stoppe ytelseseksplosjonen. På grunn av den fordelaktig lave "turbofaktoren" vant bilene med turbomotorer syv av ni løp i 1985. Ansvarlig for dette var to navn som allerede har vunnet seire i DRM: sjåfør Klaus Ludwig i en Ford Turbo, her en Ford Sierra Cosworth eller Sierra XR4TI. Sierra hadde problemer med tennene i begynnelsen, men hvis den holdt, var den praktisk talt sikker på seier. ONS reagerte: "Turbofaktoren" ble hevet fra 1,4 til 1,7 og basisvektene økte. Siden racing suksesser ble straffet med ekstra vekt, hadde Sierra en masse på 1,6 tonn da den kjørte på Berlin AVUS i 1988. Siden frontfjæringen brøt i dette løpet, måtte ONS komme med en annen regulering for turboene. Løsningen var luftstrømbegrenseren på inntakssiden. Mindre lufttilførsel betyr mindre strøm. Likevel vant Klaus Ludwig tittelen med Ford i 1988 med sin Sierra Cosworth. Det skulle ikke være den siste tittelen for "King" Ludwig, som han raskt ble kalt av fansen. Siden det ikke ble funnet noen rettferdig klassifisering for turbomotorer, innførte ONS et forbud mot turbomotorer i 1991. Et år før forbudet trådte i kraft, resulterte dette i at Ford- merket trakk seg ut av DTM , fordi de ikke ønsket å bygge en 2,5-liters naturlig sugemotor som den i BMW M3 og Mercedes-Benz 190.

Audi med V8-motor

Etter at Ford trakk seg, klarte Audi å tette gapet igjen i 1990. Etter at den ene teknologikonflikten ble løst, kom Audi med noen nyvinninger. Mens BMW og Mercedes brukte 2500 cc 4-sylindere, valgte Audi en 3600 cc 8-sylindret Audi V8 , og hadde dermed nesten 75 kW mer kraft. I tillegg ønsket Audi absolutt å holde quattro firehjulsdriften fra produksjonsbilen i turbilen. ITR hadde bedt Audi om ikke å bruke allhjulsdrift , men Audi kunne ikke endres. På høyhastighetsruter som gamle Hockenheimring og AVUS gikk de kraftige V8-ene forbi de billigere firesylindrede motorene. Bare på svingete veier som Zolder kunne høyere vekt på den store Audi V8 kompensere for ytelses- og grepsfordelene. Resultatet var to sesonger der Audi klarte å vinne førermesterskapet. Mens det første mesterskapet gikk til veteranen Hans-Joachim Stuck i 1990 , klarte Frank Biela å forsvare det året etter for Audi-merket. Audi er den første DTM-produsenten som forsvarer tittelen. Imidlertid vant Audi V8s aldri lagmesterskapet. Men i 1992 hadde Audi ikke lenger en sjanse. ITR hadde ytterligere økt vekten av turbilen slik at de måtte gi opp sin dominans. Med en ny "vridd" veivaksel, med en 180 ° i stedet for 90 ° veivstiftforskyvning, ønsket de å opprettholde forbindelsen, men en så grunnleggende "omarbeidet" del var i mot forstanden i regelverket. BMW og Mercedes protesterte og fikk rett ved andre forsøk, Audi fikk ikke lenger bruke sjakten. Konsekvensen var den umiddelbare utgangen av Audi-merket fra DTM i midten av 1992-sesongen.

Slutten på regelverket "Gruppe A"

Nær-serie gruppe A- regelverket hadde ikke lenger en fremtid. Det «klasseløse samfunnet» førte til for mange diskusjoner om klassifiseringen av individuelle kjøretøytyper. Ford demonstrerte dette med turbomotoren , Audi med en V8-motor og firehjulsdrift. Mercedes og BMW solgte flere Evo- varianter, slik at spoilerne som ble brukt der , som forbedrer bilens aerodynamikk , også kunne brukes i DTM. Kravet om nye regler for et "klassesamfunn" ble stadig sterkere.

Den nye "klasse 1" forskriften

For å lykkes med de nye regelverkene, bør interessene til alle bilprodusenter tilpasses hverandre. Det viste seg å være veldig vanskelig, for med Alfa Romeo , Audi , BMW , Mercedes-Benz og Opel utviklet fem merker disse regelverket. En veldig avslørende forskrift ble opprettet. Turbilene trengte ikke ha mye til felles med produksjonsbilen.

FIA utstedte de nye, såkalte " Klasse 1 " -forskriftene internasjonalt. Dette betyr at alle land hadde rett og mulighet til å kjøre i henhold til dette regelverket. I tillegg til Tyskland var Frankrike også interessert i "Class 1" -reglene, men de valgte nær-serien " Class 2 " -forskriftene.

Fra 1993 ble det brukt såkalte "Klasse 1" -biler, som sterke modifikasjoner var tillatt med. Spesielt kunne de forrige metallkroppene erstattes av karbonfiberchassis, noe som resulterte i overgangen fra den faktiske touringbilen til prototypen racingbil. Motorene som ble brukt var fire og seks sylindere med 2500 cm³, som var like komplekse som F1-motorene på den tiden og produserte effekt på opptil 370 kW. Firehjulstrekk ble brukt hos Opel og Alfa Romeo . Elektronikken var veldig kompleks.

"Klasse 1" med bare to produsenter

Den ene etter den andre trakk seg fra de fem produsentene som hadde deltatt i "Klasse 1" -forordningen. Audi hadde utviklet en "Klasse 1" turbil basert på Audi 80, men den deltok ikke i DTM. BMW trakk seg også kort tid i desember 1992. I sin turbil basert på M3 E36 , bygde den München-baserte produsenten en merkevaretypisk sekssylindret in-line motor og fryktet ulemper i vektfordelingen sammenlignet med de kortere V6-motorene i konkurransen, og det var derfor en applikasjon ble laget for at motoren skal installeres lenger bak - i motsetning til serieløsningen har vært. Søknaden ble avslått fordi unntak ikke skulle godkjennes i begynnelsen av "samfunnet av samme klasse". Fra da av fortsatte BMW og Audi den originale ideen i den nye Super Touring Car Cup , med to-liters biler av "Class 2" -forskriftene som var relativt nær serieproduksjon og et bredt utvalg av merker, inkludert Peugeot , Nissan , Ford og Honda . Opel nølte etter at de to andre merkene hadde trukket seg og «opprinnelig satt utviklingen av den nye Calibra V6 på vent». Mercedes holdt seg til DTM, og takket være oppføringen av Alfa Romeo, overlevde DTM med bare to produsenter.

Alfa Romeos DTM-oppføring

Det første året av "Class 1" turbilen, 1993, ble dominert av den nye produsenten Alfa Romeo. Italienerne hoppet ut i det iskalde vannet i DTM og utklasset den veletablerte rivalen Mercedes. Den Alfa Romeo 155 , som gikk i serieproduksjon i 1992, begynte sin karriere som en av de mest suksessrike touring biler gjennom tidene. Mercedes begrunnet sin egen dårlige ide med at 190 var gammel og bare en midlertidig løsning som ble tilpasset den nye "Klasse 1". Etter at 1993-sesongen tilhørte italienerne, var Mercedes-Benz tilbake foran de neste årene med et betydelig høyere budsjett.

Comebacket til Opel

Ved finalen i 1993 kom Opel tilbake til DTM med den splitter nye Calibra V6 4x4, etter at merkevaren allerede hadde vært aktiv med Kadett og Omega i " Gruppe A " -tider. Suksessen til DTM virket trygg selv uten de to bayerske merkene. Med den nye bilen kvalifiserte Manuel Reuter seg til tredje rad på nettet til tross for en treningsulykke. Ex-F1 verdensmester Keke Rosberg scoret de første mesterskapspoengene for Opel umiddelbart ved debut på den andre Calibra. Dette sikret ikke bare fremtiden til Opel i DTM, men også fremtiden til "Class 1" turbilritt. Året etter konkurrerte Opel hele sesongen, men noen få bemerkelsesverdige suksesser kunne ikke oppnås. På gjesteløpet i 1994 i Donington Park , England , scoret Manuel Reuter Calibras første seier, som bare ble avgjort på det grønne bordet. Gjennombruddet til Calibra skulle ikke komme før 1996.

Våpenkappløpet eskalerer

Våpenkappløpet i DTM startet med debut av Mercedes C-klasse , som også var en ekte “Klasse 1” -turebil fra og med 1994. Mercedes hadde forbikjørt Alfa Romeo med C-klassen. Med mer og mer høyteknologisk prøvde de tre produsentene å følge med eller komme ut av det som ligger foran. Kostnadene eksploderte og det var ikke mer plass til private lag. Fra 1995 var det bare de tre fabrikklagene. Allerede før det spilte de private partiene bare en ekstra rolle. Men fabrikkene hadde også problemer med å mestre den nye teknologien. Alfa Romeo oppgraderte til og med tilbake til året før i 1994. Opel hadde problemer med å gjøre teknologien stabil. Med færre vanskeligheter enn konkurransen klarte Mercedes å vinne mesterskapet i 1994 med "King" Klaus Ludwig (hans tredje og siste DTM-tittel) og i 1995 med Bernd Schneider (hans første av fem titler). Produsentenes investeringer var for høye for en nasjonal serie som bare gikk i Tyskland. For å holde seg til teknologien og ikke måtte presentere nye forskrifter igjen, ble det imidlertid tatt andre veier som skulle rettferdiggjøre kostnadene.

Internasjonalt turneringsmesterskap

Det virket forsvarlig å investere så høye summer i "Klasse 1" turbiler bare for et verdensmesterskap i turbiler . Så ideen om å internasjonalisere DTM modnet. Allerede i 1991 ble det avholdt noen invitasjonsløp i Brno i Tsjekkia og i Donington Park i England under navnet ITR-Cup. Men disse regnet ikke med mot mesterskapet. Brno ble også besøkt i 1992, Donington Park i 1993 og 1994 i stedet.

I 1995 ble det i tillegg til syv løp i Tyskland avholdt fem løp for det internasjonale turneringsbilmesterskapet . Allerede i 1996 ble bare ITC holdt og DTM forsvant. De høye kostnadene som førte til etableringen av en internasjonal serie var også dens undergang. Teknologien hadde eskalert helt i løpet av sesongen og overskredet nå betydelig utgiften til Formel 1 på den tiden. På slutten av året kom Alfa Romeo og Opel ut av mesterskapet og avsluttet faktisk serien.

German Touring Car Masters

Etter avslutningen av ITC så de tre produsentene etter et nytt aktivitetsfelt. Opel og Alfa Romeo fortsatte med " Class 2 " turbiler. Der møtte de også gamle DTM-venner som Ford , BMW og Audi . Mercedes-Benz fortsatte med sportsbil løp i FIA GT mesterskapet . I Tyskland kjørte også "Class 2" turbiler i Super Touring Car Cup . Serien hadde til oppgave å erstatte DTM. Men hun kunne ikke gjøre dette. "Klasse 2" turbiler var for nær serieproduksjon og uspektakulære og ble derfor ikke akseptert av publikum. I 1999 nådde STW i Tyskland sitt sluttpunkt. Også her ble kostnadene for høye på grunn av det meget smale omfanget av regelverket, som skulle eller måtte utnyttes med store utgifter. En ny DTM har blitt holdt siden 2000, nå kjent som de tyske Touring Car Masters .

sjåfør

I DTM ble store talenter for Formel 1 "oppdaget" gang på gang , så vel som tidligere Formel 1-førere som kom inn på touringracing etter sin aktive tid i toppformelklassen. Formel 1-førerne Gerhard Berger , Volker Weidler , Eric van de Poele , Roland Ratzenberger , Karl Wendlinger , Jan Magnussen , Juan Pablo Montoya , Ricardo Zonta , Alexander Wurz og Giancarlo Fisichella demonstrerte tidligere sitt talent i DTM. En annen lyktes ikke: Michael Schumacher , tildelt som gjestedriver for Mercedes å støtte Kurt Thiim i sesongfinalen fra Sauber sportsbiler, kom seg bare til første hjørne på sin turbildebut på Hockenheimring. Han feilbedømte seg selv, gled over enga og tok av alle mennesker ledelsen i tabellen. Cecotto på BMW ble fratatt enhver sjanse for seier og tittel. Men heller ikke Mercedes hadde fordeler av kampanjen, for til slutt var tredjeparten glad for mesterskapsutmerkelsen, Stuck on Audi.

Noen DTM-drivere som Giorgio Francia , Naoki Hattori , Hans-Joachim Stuck , Lella Lombardi , Dieter Quester , Johnny Cecotto , Jean-Louis Schlesser , Jacques Laffite , Allen Berg , Jochen Mass , Keke Rosberg , Alessandro Nannini , Stefano Modena , Danny Sullivan , Michele Alboreto , Yannick Dalmas , JJ Lehto , Christian Fittipaldi , Aguri Suzuki , Mika Häkkinen , Christian Danner , Bernd Schneider , Michael Bartels , Olivier Grouillard , Nicola Larini , Emanuele Pirro , Gabriele Tarquini , Joachim Winkelhock eller Manfred Winkelhock var tidligere i formel 1 .

Med Lella Lombardi (Alfa Romeo), Beate Nodes (Ford), Traudl Klink (Ford), Ellen Lohr (BMW, eneste kvinnelige DTM-vinner med Mercedes, i Hockenheim 1992), Annette Meeuvissen (BMW) og Mercedes Stermitz (BMW) også kvinner i begynnelsen.

Andre fremtredende førere i den gamle DTM var verdensmestrene i rally Walter Röhrl (Audi) og Markku Alén (Alfa Romeo), Dakar- rallyvinneren Freddy Kottulinsky (Audi), motorsykkelverdensmester Wayne Gardner (BMW), den tidligere skirenneren Franz Klammer (Alfa Romeo / Mercedes-Benz), racersyklisten Klaus-Peter Thaler (Opel), Formel 1 banearkitekt Hermann Tilke (Toyota) og den senere lederen av Michael Schumacher, Willi Weber (VW).

statistikk

DTM-mester 1984–1995

år	Master (merkevare)		Pts	2. plass (merkevare)		Pts	3. plass (merke)		Pts		Brand master
1984	Tyskland Volker Strycek		155	Tyskland Olaf Manthey		147,5	Tyskland Harald Grohs		147		BMW
1985	Sverige Per Stureson		117,5	Tyskland Olaf Manthey		100	Tyskland Harald Grohs		96		BMW
1986	Danmark Kurt Thiim		130	Tyskland Volker Weidler		113	Tyskland Kurt Koenig		104		BMW
1987	Belgia Eric van de Poele		127	Tyskland Manuel Reuter		124	Tyskland Marc Hessel		123		BMW
1988	Tyskland Klaus Ludwig		258	Tyskland Roland Asch		242	Tyskland Armin Hahne		238		BMW
1989	Italia Roberto Ravaglia		285	Tyskland Klaus Niedzwiedz		274	Frankrike Fabien Giroix		265		BMW
1990	Tyskland Hans-Joachim fast		189	Venezuela 1954 Johnny Cecotto		177	Danmark Kurt Thiim		162		BMW
1991	Tyskland Frank Biela		174	Tyskland Klaus Ludwig		166	Tyskland Hans-Joachim fast		158		Mercedes Benz
1992	Tyskland Klaus Ludwig		228	Danmark Kurt Thiim		192	Tyskland Bernd Schneider		191		Mercedes Benz
1993	Italia Nicola Larini		261	Tyskland Roland Asch		204	Tyskland Bernd Schneider		172		Alfa Romeo
1994	Tyskland Klaus Ludwig		222	Tyskland Jörg van Ommen		175	Italia Nicola Larini		150		Mercedes Benz
1995	Tyskland Bernd Schneider		138	Tyskland Jörg van Ommen		113	Tyskland Klaus Ludwig		80		Mercedes Benz

Poengevaluering 1984–1995

	Etternavn	Poeng	Mesterskap
1.	Tyskland Klaus Ludwig	1792.5	1988, 1992, 1994
2.	Tyskland Bernd Schneider	1770.5	1995
3.	Danmark Kurt Thiim	1405,0	1986
4. plass	Tyskland Roland Asch	1141.0	-
5.	Tyskland Manuel Reuter	1107.0	-
Sjette	Tyskland Jörg van Ommen	1045,5	-
7.	Venezuela 1954 Johnny Cecotto	959,0	-
8. plass.	Storbritannia Steve Soper	744.0	-
9.	Tyskland Frank Biela	652,0	1991
10.	Italia Nicola Larini	636,0	1993

Se også

• DTM-statistikk
• Liste over DTM-lag

weblenker

• Den offisielle nettsiden til DTM
• Database med alle DTM-resultater
• Arrangementer for historiske DTM-biler

Individuelle bevis

1. ↑ Dylan Smit: Shock Art - 1993 BMW E36 M3 DTM Prototype. 5. februar 2018, åpnet 5. mai 2020 .