DTM

DTM
DTM sesong 2021
Bil type	GT3
Land eller region	Tyskland
Nåværende navn	DTM
Tidligere navn	German Touring Car Masters
Første sesong	2000
Lag	10
kjøretøy	Audi R8 LMS GT3 , BMW M6 GT3 , Ferrari 488 GT3 , Lamborghini Huracán GT3 , McLaren 720S GT3 , Mercedes-AMG GT3
dekk	Michelin
Offesiell nettside	dtm.com

Den DTM er en racing-serien for konkurranse kjøretøy som er avledet fra en produksjonsmodell. Serien, som har blitt holdt siden 2000, ble startet som den tyske turneringsbilmesteren og er etterfølgeren til det tyske turneringsbilmesterskapet eller den internasjonale ITC- versjonen, som ble avviklet i slutten av 1996 . Siden 2005 har bare “ merkevaren ” DTM blitt brukt i DMSB- regelverket, så vel som i offisiell kommunikasjon fra rettighetshaveren og markedsføreren ITR .

oversikt

DTM er en racing-serie for arbeidsteam som drives av paraplyorganisasjonen ITR under ledelse av AMG- Mercedes-grunnlegger Hans Werner Aufrecht . En av grunnene til at begrepet Masters ble valgt i 2000 var at det var for mange løp i utlandet for et tysk mesterskap .

Fra turbil i sann forstand er det ikke lenger mulig å snakke, kjøretøyene er prototyper . Når det gjelder teknologi og aerodynamikk, brukes silhuettbiler med stort sett lignende design, med en sentral monokoque laget av karbonfiberarmert plast og rørformede romstrukturer. En fireliters V8- motor med en effektbegrensning på rundt 470 hk (346 kW) driver bakhjulene via et jevnt drivverk. Bremsene og elektronikken kommer også fra én leverandør hver.

Det er plassert plastkarosserier på disse chassisene, som ligner på produksjonsbilene, men som ble sammenlignet i vindtunnelen før sesongen og justert for å sikre like muligheter. Den A5 har fungert som en modell på Audi siden 2012, RS 5 siden 2013, den C-Coupé på Mercedes-Benz og den M4 på BMW siden 2014 ; i sesongene 2012 og 2013 var det M3 .

forhistorie

Den originale DTM / ITC 1984–1996

Fra 1972 til 1985 var det German Racing Championship (DRM) i Tyskland . Opprinnelig nær-produksjon, Ford, BMW og Porsche deltok i denne racing-serien. Etter innføringen av nye forskrifter falt antallet forretter etter hvert som kostnadene fortsatte å øke. Den daværende øverste nasjonale sportskommisjonen for motorsport i Tyskland (ONS) reagerte og utviklet igjen regler for mer kostnadseffektive turbiler i nærheten av serieproduksjon: det tyske turneringsbilmesterskapet (DTM). Men i løpet av årene steg kostnadene der også på grunn av nye regler og den internasjonale utvidelsen av racing-serien til International Touring Car Championship . Etter slutten av DRM og DTM falt ITC i kostnadsfellen, og historien gjentok seg.

Den DTM-mindre tiden

Etter at ITC ble avsluttet, lette de tre produsentene etter et nytt aktivitetsfelt. Opel og Alfa Romeo fortsatte med to biler i klasse 2. Der møtte de gamle DTM-venner som Ford , BMW og Audi . Mercedes deltok i sportsbilløpene i FIA GT-mesterskapet . I Tyskland kjørte også to klasse biler i Super Touring Car Cup (STW). Denne serien hadde til oppgave å erstatte DTM, men disse turbilene var for uspektakulære til å bli akseptert av fansen. I 1999 avsluttet STW også i Tyskland, fordi selv her ble kostnadene for høye med den omfattende bruken av det mye mindre muligheten for reguleringer.

Ideene for et comeback av DTM

En DTM-turbil basert på Opel Astra Coupé forårsaket en sensasjon på Opel-standen på 1998 Essen Motor Show . Med denne konseptstudien viste Opel hvor banen til tysk turbilracing skulle være på vei. Grunnstein for gjenopplivelse av DTM ble lagt. Det ble ført forhandlinger bak kulissene for å gjenoppta DTM med nye regler som ikke skulle tas direkte fra de tidligere FIA-reglene . Kostnadsbegrensningen var spesielt viktig for Opel, mens Mercedes satte stor verdi på høytytende bakhjulsdrevne kjøretøy. Audi derimot insisterte på firehjulsdrift, som sportsbilen Audi R8 Le Mans klarte seg uten, mens BMW og Alfa Romeo ikke ønsket å gå alene i Tyskland. I 1999 deltok Opels sportsdirektør Volker Strycek i begynnelsen og slutten av 24-timersløpet på Nordschleife of the Nürburgring i anledning 100-årsjubileet for Opel med en tidligere ITC Calibra . En studie basert på en Astra Coupé for en “DTM 2000” med en V8-motor ble vist i teltet .

Med Mercedes-Benz fant en annen produsent raskt interesse for denne ideen. Sammen med BMW ble det laget et regelverk der erfaringene fra den gamle DTM og STW ble innlemmet. Bilene skal se like spektakulære ut som de gamle DTM-bilene, men ikke overstige kostnaden for STW. Det var problemer med å definere typen stasjon. Spørsmålet oppstod hvor mye serieteknologi som skulle beholdes i DTM. For motoren falt valget mellom V6 og V8 raskt på den større V8. Det var mer behov for diskusjon angående stasjonen. Bakhjulsdrift var favorisert , men de fleste produsenter hadde bare forhjulsdrevne biler i denne kjøretøyklassen . Siden forhjulsdrevne kjøretøyer har designrelaterte ulemper ( trekkraft ), krevde andre produsenter imidlertid godkjenning av firehjulsdrift , men dette førte til slutten i DTM og STW. Dermed ble avgjørelsen tatt ensartet for bakhjulsdrift. Dette kan ha avskrekket den ene eller den andre produsenten fra å bli involvert, men det resulterte i en jevn maktbalanse.

Opprinnelig var det bare biler basert på en kupé som overholdt regelverket; fire-dørs sedaner var ikke tillatt. Først tre år senere ble det lagt merke til at denne begrensningen var en feil beslutning. I 2004 ble produsentene enige om å bytte fra coupé til sedan . I følge regelverket som ble opprettet, måtte turbilene bare ha eksterne funksjoner til felles med bilene i serieproduksjon. Teknisk sett er DTM biler derfor sportsbil prototyper med en touring bil kropp festet , såkalte silhouette biler . Dette gjorde det imidlertid mulig å foreskrive enhetsdeler til alle produsenter for å holde kostnadene lave. Deler som tannhjul, bremser eller dekk er de samme for alle og sparer dermed utviklingskostnader for den enkelte produsent.

De nye mestrene

Fra comebacket i 2000 til 2005 sto de tre bokstavene DTM ikke lenger for German Touring Car Championship , men for German Touring Car Masters . I følge World Automobile Federation FIA er bare ett utenlandsk løp tillatt innenfor rammen av et såkalt mesterskap . Siden DTM også ønsket å kjøre oftere på racerbaner i naboland som Østerrike eller Belgia, ble DTM omdøpt fra et mesterskap til et Masters . Siden 2005 har bare begrepet DTM blitt brukt, det er nå et varemerke og ikke lenger en forkortelse.

De nye DTM-bilene

I likhet med konseptstudiene fra de to produsentene Opel og Mercedes, ble også de endelige DTM-bilene utviklet på grunnlag av Opel Astra Coupé og Mercedes CLK . Med to produsenter hadde det vært vanskelig å starte et nytt mesterskap. To private team jobbet også med DTM-biler. Zakspeed- teamet, som allerede var aktivt i DRM og DTM, utviklet en turbil basert på Volvo C70 , som de allerede har gjennomført sine første testkjøringer med. Men ITR nektet Zakspeed retten til å starte fordi Volvo-ledelsen ikke godkjente et produkt av deres merke i DTM. Det andre private laget var Abt Sportsline , som hadde vunnet den siste STW-mesterskapet for Audi og ble møtt med en ny utfordring etter slutten av denne serien. I motsetning til Volvo godkjente Audi det private engasjementet til Abt-teamet i DTM. Men et helt annet problem oppsto for Abt: Audi hadde ikke et passende basiskjøretøy. Siden sedaner hadde blitt forbudt, måtte Audi TT brukes, selv om dimensjonene ikke passet inn i regelverket. Imidlertid gjorde en spesiell tillatelse fra ITR bruken mulig. BMW hadde bidratt til regelverket i 1999, men la være å delta som i 1993. Formel 1-prosjektet var i forgrunnen.

Ford utviklet en konseptstudie basert på den tredje modellserien av Mondeo , som i stor grad var tilpasset DTM-regelverket. I likhet med de andre DTM-kjøretøyene var prototypen fra Köln også et silhuettbil som med sin 4-liters V8-motor og bakhjulsdrift hadde lite til felles med produksjonsbilen. Mondeo DTM V8 ble aldri brukt fordi limousinens kroppsform ikke var i samsvar med regelverket, og de andre produsentene av den nye DTM ikke godtok en spesiell forskrift for Mondeo. Kjøretøyet er nå i Fords eget museum i Köln.

historie

2000

Da DTM kom tilbake , kom mange tidligere sjåfører tilbake fra den "gamle" DTM til den nye eller til og med gjorde motorsports comeback som Klaus Ludwig . I tillegg til Ludwig signerte Mercedes Bernd Schneider, den siste mesteren i den gamle DTM. Opel satset på ITC- mesteren med Manuel Reuter og på den siste visemesteren i STW med Uwe Alzen . Selv Joachim Winkelhock kom tilbake til DTM og forlot dermed etter år med lojalitet sin tidligere arbeidsgiver BMW . Den siste STW-mesteren, Christian Abt , kjørte i brorens team i den privatbygde Audi TT . Andre kjente førere av internasjonal turbilracing konkurrerte også i DTM i premiersesongen. Begge produsentene (Mercedes og Opel) brakte hver sin åtte biler til start; Abt startet med tre biler, men la til en annen i løpet av sesongen.

Siden planleggingen for retur av DTM ble forsinket i lang tid, startet sesongen relativt sent 28. mai 2000. Løpskalenderen besto av ni løp, som alle ble arrangert i Tyskland. Det var to løp hver på Hockenheimring , Oschersleben og Nürburgring , og en gang hver på Norisring , Sachsenring og EuroSpeedway Lausitz . EuroSpeedway Lausitz var premiereløpet for denne banen. Men på grunn av kraftig regn kunne ikke løpsledelsen godkjenne løpet selv etter flere runder bak sikkerhetsbilen . Løpet ble avlyst med rødt flagg og ingen poeng ble tildelt.

Sportsbestemmelsene ble i stor grad overtatt fra tidligere. Det var to løp over 100 km per løp, flygende starter og poeng for de 10 første førerne. Det var ingen obligatoriske pitstopp, men under løpet på Norisring skjedde det at dekkene måtte byttes under andre løpet på grunn av regn. Sendingen på TV ble vekselvis overtatt i Tyskland av de offentlige kringkasterne ARD og ZDF . Til fansens misnøye ble løpene for det meste bare forkortet og sendt på forskjellige tidspunkter. Årsakene til dette lå i løpet av løpetiden. DTM hadde ingen ensartede starttider, og de to løpene med reparasjonspausen innimellom betydde at for mye tid måtte estimeres til at TV-stasjonene manglet å kringkaste andre idretter.

Den første sesongen av German Touring Car Masters ble dominert av duellen mellom Mercedes-Benz og Opel . Mens Opel stort sett vant på de raskere rutene takket være en kraftig motor, hadde Mercedes fordeler på de mer kurvete rutene. Den private Abt-Audi hadde vanligvis ingen sjanse. Siden Audi TT var mye kortere enn Astra og CLK og derfor i en ulempe med hensyn til aerodynamikk, ble det gitt innrømmelser i løpet av sesongen på grunn av mislykket. For eksempel fikk bakvingen endres om og om igjen. For sjåførene ble det en duell mellom Bernd Schneider, Manuel Reuter og Klaus Ludwig om mesterskapet. Til slutt ble Bernd Schneider, den siste mesteren av den "gamle" DTM, også den første av de "nye". På årets siste løp på Hockheimring lette Manuel Reuter og Klaus Ludwig fremdeles etter andreplassmesterskapet. I duellen om førsteplassen kolliderte Uwe Alzen med lagkameraten Manuel Reuter, som var i ledelsen, slik at han ble avlyst. Siden Ludwig også frivillig ga opp løpet etter en kollisjon, gikk tittelen til andreplass til Reuter.

2001

Etter hendelsen med Uwe Alzen i det siste løpet i 2000, skiltes Opel med ham om vinteren. Alzen var i stand til å få et cockpit på HWA-Mercedes for 2001, hvor han erstattet den oppgitte Klaus Ludwig . Også i år konkurrerte Mercedes og Opel med åtte kjøretøy hver, selv om ikke alle kjøretøyene var nye biler, men også kjøretøy fra året før. I 2001 konkurrerte Abt med fire splitter nye Audi TT-R-er. Siden produksjonen TT fremdeles var mye kortere enn Astra og CLK, mottok den nok en spesiell tillatelse i år på grunn av mislykket resultat i forrige sesong: kroppslengden og akselavstanden til konkurransen fikk bli matchet. Som et resultat, men TT mistet likheten med sin serie motstykke. Opel fikk også lov til å bringe akselavstanden nærmere CLKs. I tillegg kunne den bakre vingen nå plasseres lenger bak kjøretøyet på alle kjøretøyer, noe som ga mer nedstyrke på bakakselen.

De tyske racerbanene ble igjen for første gang på German Touring Car Masters. For eksempel ble A1-Ring- løypebanen i Østerrike og Zandvoort- løypebanen i Nederland lagt til nabolandene i Europa . I år fungerte også DTM-løpet på EuroSpeedway Lausitz .

Etter forslag fra DTMs tyske TV-partner ble løpsformatet endret. Det var nå et kvalifiseringsløp over 35 km og et hovedløp over de vanlige 100 km. Poengsystemet ble endret tilsvarende: mens poengene for hovedløpet ble fordelt opp til 10. plass som før, i sprintløpet var det poeng for de tre beste. På grunn av en kortere reparasjonspause var dette formatet nå lettere å kringkaste på TV. Med den ekstra obligatoriske pitstopp i løpet, i likhet med Formel 1, påvirket teamet utfallet av løpet gjennom tiden det tok å bytte dekk og gjennom strategisk taktikk.

Den andre sesongen av den “nye” DTM ble sterkt dominert av Mercedes. Den videre utviklingen av fjorårets kjøretøy førte til suksess, mens Opel bygde inn mye komplisert teknologi i den nye utviklingen av Astra, men lagene kunne ikke få det under kontroll. Abt-laget var overraskende mye mer vellykket med den nye TT-R og scoret to sesonger for sesongen i løpet av sesongen. Opel forble uten seier. Bernd Schneider var den første sjåføren i hele DTM-historien som med suksess forsvant sin DTM-tittel. Også i år var det et veldig eksplosivt løp: Uwe Alzen var igjen involvert, som passerte Christian Abt på den siste runden i Zandvoort med mange berøringer . Alzen vant og foran pitmannskapet hans, av glede, smalt bremsene foran gropveggen. Christian Abt kunne ikke lenger unndra seg seg og kolliderte med Alzen. Et annet problem denne sesongen var flystartene . Siden det var flere ulykker like etter start i første hjørne, ble det besluttet å åpne løpene i god tid før startstreken. Men dette løste ikke problemet, det forårsaket til og med misnøye blant sjåførene, ettersom trafikklysene noen ganger allerede var byttet til grønt uten at sjåførene kunne se dette, ettersom de fremdeles var i svingen før hjemmet rett.

2002

De tyske Touring Car Masters var også interessante for tidligere Formel 1- førere. For eksempel klarte Mercedes å signere Jean Alesi for 2002-sesongen . Mens Opel reduserte kjøretøyets kontingent til seks Astras, økte Mercedes det til 10 CLK, og Abt-Audi brakte nå også fem TT-R til start. På Abt fikk også Karl Wendlinger , en tidligere Formel 1-sjåfør, et cockpit. Samtidig med endringen i den nye produksjonsmodellen til CLK, lanserte Mercedes nå også en racingversjon av den nye modellen i DTM. Opel benyttet seg av et smutthull i regelverket: Det var to “ører” på den nye dobbeltdekker standard bakfløyen som ble presentert ved sesongåpningen i Hockenheim. Imidlertid ble disse aerodynamiske hjelpemidlene erklært som bakvinger. Mercedes testet også slike varianter, men de var formet mye mer vingelignende. Derfor, som en forholdsregel, bestemte Mercedes seg for ikke å bruke dem i løpet, ettersom de var enda mer omstridte enn Opel-varianten og derfor kunne ha ført til diskvalifisering.

Etter en vellykket start i andre europeiske land utvidet Zolder og Donington Park de internasjonale racingbegivenhetene som tradisjonelt ble arrangert i den originale DTM. For dette var det bare en kjøretur på Nürburgring og ikke lenger i Oschersleben . Løpsformatet, som nylig ble introdusert i 2001, ble beholdt, men det ble bestemt en ny poengutdeling for hovedløpet, som var identisk med den da gjeldende Formel 1 , som ga poeng til de seks beste førerne i et løp. Dermed ble også kvalifiseringsløpet oppgradert, da det som tidligere ble tildelt tre poeng for en seier der, men bare 10 i stedet for 20 poeng for seieren i hovedløpet. Nytt for DTM fra denne sesongen var stående start , som skulle sikre rettferdige forhold, mer spenning og sikkerhet, ettersom det var flere startulykker i preseason.

I utgangspunktet hadde Mercedes fortsatt problemer med den nye modellen til CLK. I løpet av vinteren hadde det private Abt-teamet videreutviklet sin TT-R og kunne nå lett dominere. Men midt i sesongen ble Mercedes konkurransedyktig. En mesterskapsduell utviklet seg mellom Laurent Aïello og Bernd Schneider , som kulminerte på Norisring . I et spennende løp, etter rettferdige, runde dueller, klarte Aiello å forbi Schneider i siste hjørne av siste runde og vinne. Mercedes prøvde å forsvare mesterskapet med stabile ordrer og andre tiltak. Det ble enda mer spennende da det i nest nest løp i Zandvoort ble oppdaget bensin som ikke fulgte kravene fra testkjøringer i Audi fra Aiello etter kvalifiseringen . Resultatet ble en start fra slutten av startfeltet. Likevel, med dette løpet, der merkevarekollegaen Mattias Ekström vant sin første seier, vant han mesterskapstittelen tidlig. Det var første gang i DTMs historie at et privat lag vant mesterskapet. Opel klarte ikke å overbevise mye denne sesongen; det beste resultatet var en tredjeplass på Sachsenring av Alain Menu . Jean Alesi fikk en god debut i DTM, etter en pallplassering i første løp på Hockenheim som den beste Mercedes-Benz, der han kastet hjelmen inn i publikum av glede, oppnådde han sin første seier i tredje løp av sesongen på Donington Park .

2003

HWA-teamet ønsket egentlig å starte med samme driverparring som i 2002, men en dag før starten av DTM-sesongen splittet Mercedes og Uwe Alzen seg overraskende. Christijan Albers ble forfremmet til HWA-teamet . Med Peter Terting ble en sjette sjåfør med i det private Abt-Audi-teamet som sammen med Martin Tomczyk dannet "S line Audi Junior Team", som ble sponset av Audi-gruppens merkevarer . Bak det var tidligere V8 stjernelaget første ønsker av dansken Kris Nissen . Peter Dumbreck , som sist ble overført til forrige års biler hos Mercedes-Benz , byttet til Opel . Kjøretøyens aerodynamikk er justert igjen. Så igjen gjorde Opel noen innrømmelser, mens Abt-Audi TT-R var begrenset, blant annet i bakhøydehøyden.

Som før forble racingkalenderen med seks tyske løp og fire i andre europeiske land, men den belgiske Zolder viket for den nye italienske Adria International Raceway . Den Sachsen også gjorde ikke komme tilbake på kalenderen etter uenighet mellom ITR og operatøren, i stedet var det to løp på Nürburgring . For 2002 ble racingformatet revidert på forslag fra den tyske TV-partneren: For å tiltrekke seg flere TV-seere ble det gjort et forsøk på å gjøre formatet mer forståelig og tilpasse det til Formel 1 . Så det var bare ett løp per helg, som imidlertid gikk over en distanse på 160–170 km. I dette utvidede løpet var det nå obligatorisk å pits to ganger for å bytte dekk. I tillegg kunne alle kjøretøyer nå fylles på med drivstoffbokser, ettersom tankstørrelsen på 70 l ble beholdt. Siden et nytt poengsystem ble introdusert i Formel 1 denne sesongen, vedtok DTM også dette igjen. Dette systemet ga nå poeng for de åtte beste driverne. Det var det fjerde poengsystemet i den fjerde DTM-sesongen.

Det har skjedd mange endringer i Formel 1 denne sesongen, hvorav den ene gjaldt kvalifiseringsmodus , som ble bestemt ved hjelp av en ren individuell tidsforsøk. Den individuelle tidsforsøket fant også veien inn i DTM, men bare etter normal tidsbestemt praksis, i likhet med hvordan den ble brukt tidligere i den "gamle" DTM og ITC som "topp kvalifisering". En 20-minutters tidsbestemt øvelse bestemmer først de ti raskeste "Super Pole" -deltakerne og bestemmer startposisjonene elleve til tjue. Tidene fra den individuelle tidsprøven til “Super Pole” alene bestemmer plasseringene en til ti.

2003-sesongen ble igjen dominert av Mercedes. Bortsett fra det andre løpet på Nürburgring , som den regjerende mesteren Laurent Aïello klarte å vinne, vant en av de fire HWA-Mercedes-førerne alle andre løp. Christijan Albers, som ble forfremmet til HWA-laget på kort varsel, ble den tøffeste tittelmotstanderen for Bernd Schneider , som imidlertid klarte å vinne racing-serien for fjerde gang på slutten av sesongen. Etter de tekniske begrensningene på TT-R var Abt-teamet, i likhet med Opel, ikke lenger konkurransedyktig. Peter Dumbreck , som kom fra Mercedes-Benz , som til og med oppnådde andreplassen på EuroSpeedway Lausitz , var imidlertid i stand til å sette aksenter igjen og igjen . Selv brakte Scheider i Zandvoort pole position, men etter en mislykket pitstop viste det seg i ledelsen.

DTM hadde kommet med noe spesielt for EuroSpeedway Lausitz. I stedet for å svinge til venstre inn i kurvesektoren etter start / mål rett, bør den første bratte kurven til Trioval brukes. Under testkjøringene fredagen før løpet var det imidlertid dekkskader på Abt Audis av Christian Abt og Laurent Aiello i det ovale, noe som resulterte i et brudd i veggen. Siden andre lag også snakket om dekkproblemer, ble det besluttet å ta løpet tilbake til den vanlige Grand Prix-kretsen. De to sjåførene som var involvert i ulykken overtok deretter kjøretøyene fra Martin Tomczyk og Peter Terting for løpet . Arrangøren var også kreativ på Nürburgring og kombinerte Super Pole med en kveldsboksekamp som fant sted i paddocken . Dermed ble superpolen holdt under flomlys. Kjøretøyene har blitt oppgradert optisk med spesielle refleksfolier. Til tross for suksessen har enda en kjørebegivenhet under lyskastere ennå ikke skjedd i DTM.

Arbeidsteamene fra Opel og Audi startet i år med lagene deres Phönix og Abt-Sportsline med litt modifiserte DTM-biler fra året før i 24-timersløpet på Nürburgring , der arbeidsteamet fra BMW også konkurrerte i det amerikanske Le Mans Series konkurrerte allerede vellykket M3 GTR. Dette var det første offisielle engasjementet fra Audi-anlegget med Abt-Audi TT-R. Etter 24 timer feiret imidlertid Opel-teamet, som ikke lyktes i DTM, en suveren seier.

2004

Den femte sesongen siden comebacket i 2000 ble ansett som en av de mest spektakulære på forhånd, da den brakte mange innovasjoner og alle produsenter startet på nytt fra nesten null. Årsaken til dette var den generelle avtalen fra de involverte produsentene om å bytte basiskjøretøy og konvertere til sedan fra denne sesongen. Med dette ønsket ITR å være et eksempel for nye produsenter som hadde blitt avskrekket med forbudet mot limousiner i 2000. Med sedanene Audi A4 , Mercedes C-klasse og Opel Vectra GTS hadde alle produsenter nå også en sammenlignbar seriekropp i bruk. Tidligere kupéene var for forskjellige, noe som ofte førte til problemer med klassifiseringen av kjøretøyene. Ellers forble de tekniske forskriftene de samme. Som et resultat var det ikke noe stort problem å skifte modell, ettersom du “bare” måtte endre utseendet, den såkalte silhuetten, teknologien under forble den samme. I år kom Audi- merket offisielt inn i DTM igjen som et arbeidsteam, etter å ha vært representert i DTM som et arbeidsteam fra 1990 til 1992 og siden DTM-comeback av det private Abt-Audi-teamet. Etter å ha støttet Abt-teamet med sjåfører og også som sponsor i fjor, samt å bruke TT-R på fabrikken i 24-timersløpet på Nürburgring , var fabrikkinngangen til DTM et logisk neste trinn. Den nye Audi A4 er nå utviklet direkte av Audi sportsavdeling i Ingolstadt og Neckarsulm, etter at utviklingen av TT-R ble utført helt ved Abt i Kempten. Abt Sportsline har nå blitt et offisielt Audi-team og stiller med fire nye A4-biler. Team Joest Racing stilte med to kjøretøy til, som , i likhet med Audi, også kom tilbake i DTM. Joest jobbet sist med Opel i DTM og feiret ITC- tittelen med dem i 1996 . Joest har jobbet med Audi på Le Mans sportsprototyper siden 1999 . Noe av erfaringene som ble gjort der, strømmet også til utviklingen av A4, siden DTM-turbiler faktisk er prototyper. S-Line-teamet ble oppløst for å unngå interessekonflikter - teamsjefen var i mellomtiden sportsdirektør i Volkswagen  .

I tillegg førte Audis fabrikkinngang også flere nye og kjente drivere inn i DTM. Den tidligere mesteren fra 1991 Frank Biela kom tilbake. Sammen med Emanuele Pirro dannet de førerparringen på Joest. På Abt-Sportsline, i tillegg til de erfarne førerne av den “nye” DTM Mattias Ekström , Christian Abt og Martin Tomczyk , konkurrerte også Le Mans rekordvinner Tom Kristensen . Abbedmesterføreren fra 2002, Laurent Aiello, byttet til Opel. Også der styrket de seg enormt. I tillegg til de kjente førerne Manuel Reuter , Timo Scheider og Peter Dumbreck , Marcel Fässler fra Mercedes og trolig den mest fremtredende nykommeren, Heinz-Harald Frentzen fra Formel 1. Jeroen Bleekemolen kjørte også en Astra fra året før. På Mercedes ble Gary Paffett forfremmet til en HWA-Mercedes etter å ha vist en merkbart god ytelse i fjorårets kjøretøy i fjor. Mercedes-teamene Persson og Rosberg stilte hver med to CLK-er fra året før, mens HWA-teamet stilte den nye turbilen basert på C-klasse.

Løpskalenderen endret seg litt igjen. På de tyske racerbanene kom Oschersleben tilbake på kalenderen. I tilfelle europeerne, ga Donington Park og A1-ringen plass for Brno og Estoril , som ikke lenger er i nærheten av andre europeiske land og som allerede ble brukt på tidspunktet for ITC . Det var også invitasjonsløp på en gatekrets i Shanghai midt i sesongen i sommerferien. Men dette var ikke en del av mesterskapet. Kjøretøyene ble fløyet til Kina med fly. Som et resultat var ikke produsentene representert med alle pilotene sine, og noen av dem brukte fjorårets biler. På grunn av den spesielle plassen som er tilgjengelig og for å spare flyvekt, ble det stoppet pitstopp med tanking under løpet, og de vendte tilbake til de velkjente to løpene per løp. Imidlertid kunne bare ett løp kjøres fordi i begynnelsen av det første løpet ble et kumlokk , hvorav ingen var sveiset lukket, trukket opp av sugingen av kjøretøyene og ødela Bernd Mayländers kjøretøy . Løpet, som startet sent etter at alle kumlokkene på banen var sveiset og avsluttet like før mørket, ble vunnet av Gary Paffett .

Mesterskapet ble igjen en duell mellom Mercedes og Audi , med hovedpersonene Mattias Ekström og Gary Paffett samt Christijan Albers . Til slutt klarte Ekström å sikre seg tittelen tidlig. I tillegg tok Audi laget og produsentens mesterskap i debutåret. Fordelen med den nye A4 var tydelig på de svingete rutene, ettersom aerodynamikken, som må bestemmes før sesongen, ble justert tilsvarende. Til gjengjeld kunne Mercedes dominere på de raskere racerbanene. Til tross for stjerneserien spilte Opel bare en utenforstående rolle med det nye kjøretøyet. Den beste plasseringen var bare en tredjeplass for Manuel Reuter i Oschersleben .

På slutten av sesongen kunngjorde General Motors Opels tilbaketrekning fra DTM. Beslutningen kom fra morselskapet på grunn av et radikalt omstillingsprogram. Selv om utgangen skjedde først etter 2005-sesongen, ble dette kun nektet med et begrenset budsjett.

2005

Etter at Opel kunngjorde utgangen på slutten av sesongen, kunne en ny produsent presenteres før sesongen. Det var MG Rover . Imidlertid kom ingenting fra denne forpliktelsen. Den britiske sportsbilprodusenten Zytek hadde utviklet et kjøretøy basert på MG ZT , men det ble aldri ferdig og aldri brukt fordi selskapet gikk konkurs på forhånd. I år kom Opel kun inn i DTM med fire biler. På grunn av det begrensede budsjettet ble fjorårets kjøretøy bare videreutviklet i detalj. Audi utviklet et helt nytt kjøretøy som nå matchet utseendet til den ansiktsløftede A4. For å gjøre fjorårets biler mer konkurransedyktige, ble handikapsystemet innført i 2005, som også ga forskjellige grunnvekter for de forskjellige aldersgruppene. Det dynamiske handikapsystemet, som allerede eksisterte i tiden til den "gamle" DTM, var bare ment for de nåværende kjøretøyene. Det påvirket heller ikke en eneste vellykket sjåfør, men heller alle sjåfører av det vellykkede kjøretøyet.

Siden Opel bare brukte fire biler, la Mercedes og Audi til åtte biler hver. Abt Sportsline brukte de fire nye A4-ene til Audi, mens Joest overtok bruken av de fire foregående års modellene. Christian Abt byttet fra Abt til Joest , som ryddet cockpiten for den tidligere Formel 1-føreren Allan McNish . Joest-sjåførene i 2004 har flyttet tilbake til den amerikanske Le Mans-serien og har ryddet plassen for Rinaldo Capello , Pierre Kaffer og Frank Stippler . På Mercedes ble comeback av to ganger Formel 1 verdensmester Mika Häkkinen , som tok over cockpiten fra Christijan Albers , som byttet til Formel 1, kunngjort. Persson-Mercedes overtok driften av en femte C-klasse for inneværende år for Jamie Green .

For første gang bør racingkalenderen omfatte 11 mesterskapsløp. Den opprinnelige kalenderen fastslo løp i Moskva og Avignon , men av organisatoriske årsaker kunne begge ikke finne sted. Moskva skulle utsettes til 2006, men ingenting mer ble hørt om det senere. Løpene ble erstattet i kalenderen av Brno og et andre løp på EuroSpeedway Lausitz . Det ble bygget en ny kurve på sistnevnte for DTM-løpene, noe som forkortet rundelengden og dermed økte antall runder. I tillegg kom Spa-Francorchamps og Istanbul til de erstattede løpene i Portugal og Italia.

Denne sesongen var Mercedes igjen det sterkeste merket. Til tross for handicapvekten vant Mercedes åtte av de elleve løpene. Også Mika Hakkinen kunne abonnere på vinnernes lister allerede i sitt tredje DTM-løp. Gary Paffett vant mesterskapet med tillit foran fjorårets mester Mattias Ekström , som var heldig nok til å holde mesterskapet åpent til slutt takket være noen feil fra Paffett. Som forventet gikk Opel ikke lenger med det begrensede budsjettet enn tidligere år. Bare et eneste pallplass for Heinz-Harald Frentzen i Brno ble registrert som det beste resultatet.

2006

Etter Opel- exit var 2006-sesongen den første DTM-sesongen med bare to produsenter. For å fortsette å presentere et felt på 20 biler, ble Mercedes og Audi enige om å bruke kjøretøy fra tre forskjellige år. I tillegg til de fire nye bilene og de fire kjøretøyene fra året før, kom det to biler fra 2004 fra begge produsentene. I tillegg ble den videre utviklingen av de nye bilene begrenset for 2006 for å spare ytterligere kostnader. Joest overtok ikke lenger bruken av kjøretøyene fra året før hos Audi. Teamet konsentrerte seg fullt ut om Le Mans-løpet med den nye Audi R10 TDI . Med Phoenix og Rosberg kom to erfarne DTM-team tilbake til serien som tidligere hadde felt kjøretøyene til Opel og Mercedes. Det private Futurecom TME- teamet hos Audi overtok bruken av 2004-kjøretøyene , mens Mercedes delte 2004-kjøretøyene mellom Persson Motorsport- og Mücke Motorsport- team .

Den kvalifiserende ble endret på nytt i 2006 og bringes i linje med den av Formel 1 . Også her var det eliminasjonsprosedyrer. Kvalifiseringen ble delt inn i tre runder, hvor de tregeste seks blir eliminert i hver runde eller tar bakposisjon på nettet. Antall runder ble ikke spesifisert i forskriften. Bare den raskeste runden av de respektive løpene teller per løp.

Den regjerende mesteren Gary Paffett byttet fra DTM til McLaren-Mercedes Formel 1 testteam . Hans plass på HWA ble inntatt av Jamie Green , som allerede hadde startet med en nåværende C-klasse i fjor. I sin siste DTM-sesong byttet Jean Alesi lag med Bruno Spengler og dermed også kjøretøyenes aktualitet. Heinz-Harald Frentzen byttet fra Opel til Audi for å erstatte den mindre vellykkede Allan McNish hos Abt-Sportsline . Både Mercedes og Audi styrket seg for første gang med en kvinne. Susie Stoddart hadde kontrakt med Mercedes og Vanina Ickx med Audi .

Løpshendelsene ble igjen redusert til ti løp i 2006. De utenlandske løpene ble alle endret bortsett fra Zandvoort . Brands Hatch , Barcelona og Le Mans var nye . Siden Indy Circuit, som er i underkant av 2 km lang, ble kjørt videre på Brands Hatch , var det en kortere løpsbane på DTM-kalenderen enn Norisring for første gang .

Siden den videre utviklingen av kjøretøyene var begrenset, ga Mercedes igjen den raskere bilen, som i 2005. Bernd Schneider klarte å kjøre hjem sin femte sammenlagtseier takket være en god sesongstart med to seire på rad og ytterligere gode poeng. Hos Audi ble Tom Kristensen den sterkeste forfølgeren av Mercedes og hadde fortsatt gode mesterskapssjanser i begynnelsen av sesongen. Men med totalt fire seire mot slutten av sesongen, var Bruno Spengler fremdeles andreplass foran Kristensen. Martin Tomczyk vant sin første seier i Barcelona i det som nå er hans sjette DTM-sesong. Heinz-Harald Frentzen forble den eneste Abt-føreren uten seier. Det var ingen tellbare resultater. Etter at han ble snudd av en merkevarekollega på slutten av sesongen, uttrykte Frentzen hard kritikk av Audi på TV. Dette resulterte ikke i ytterligere kontraktsforlengelser mellom de to partene. Totalt sett var den første sesongen uten Opel ganske vellykket for DTM.

2007

Det var ingen andre produsenter for DTM for 2007-sesongen heller. Så systemet som ble prøvd og testet i fjor ble raffinert. Igjen konkurrerte produsentene Audi og Mercedes-Benz med biler fra tre forskjellige år. Det dynamiske handikapsystemet som ble introdusert i 2005 for dagens biler, ble utvidet separat i 2007 for de andre årene. Det var derfor mulig at kjøretøy fra eldre år var tyngre enn nyere. Siden Mercedes skulle endre modellen på C-klassen i år , som også ble utført for racingversjonen i DTM, var begrensningen for videre utvikling lavere enn året før. En ny sikkerhetsbilregulering ble innført i år parallelt med Formel 1: Den bestemte at gropefeltet skulle stenges når sikkerhetsbilen går ut og bare åpnes igjen når feltet helt har stilt opp bak sikkerhetsbilen.

2005 DTM-mester Gary Paffett kom tilbake til DTM. I tillegg til testførerjobben hos McLaren-Mercedes, ønsket han også å fortsette racing. Imidlertid var alle Mercedes-bilene i inneværende år okkupert. Derfor kjørte han bare en Mercedes fra i fjor i Persson Motorsport-teamet . Hos Audi ble Timo Scheider forfremmet til Abt-teamet og tok plass til Heinz-Harald Frentzen .

Lite forandret seg i løpskalenderen. Med Mugello kom et løpsbane med DTM-historie tilbake til kalenderen og erstattet Le Mans , som etter liten likegyldighet i 2006 ikke ble inngått noen ny kontrakt.

2007 DTM-sesongen vil sannsynligvis gå inn i historien som den mest turbulente så langt. Den nye sikkerhetsbilreguleringen påvirket utfallet av flere løp samtidig. Mattias Ekström vant på Hockenheim , som hadde den beste strategien med en tidlig pitstopp etter å ha startet løpet på nytt på grunn av en ulykke. På grunn av ulykken ble løpet forkortet til slutt. Ekströms strategi gjorde det mulig for ham å utnytte de nye dekkene og jobbe seg opp fra midtbanen. Ved løpet på Euro Speedway Lausitz skjedde det nedsmelting . Sikkerhetsbilen måtte ut på racerbanen, men savnet den ledende sjåføren. Denne feilen ble imidlertid bare lagt merke til etter omstart. Konsekvensen var en ny sikkerhetsbilfase, som bare tjente til å etablere riktig rekkefølge. Dette var imidlertid bare mulig i begrenset grad, da noen piloter gjorde sine pitstopp med pitbanen stengt. Den strukturelle særegenheten til Eurospeedway førte til at det å kjøre gjennom pit-banen, inkludert å bytte dekk, var raskere enn å kjøre bak sikkerhetsbilen på racerbanen. Et kjøretøy som svingte inn i gropene bak sikkerhetsbilen, kom tilbake på banen foran den på enden av gropbanen og vant dermed en runde. På grunn av disse hendelsene ble bare halvpoeng og plasseringsvekt fordelt. I Mugello vant Mika Häkkinen , som startet fra 15. plass på nettet , fordi han, i motsetning til alle andre, hadde fullført sitt andre obligatoriske pitstopp før sikkerhetsbilen måtte ut. Da alle kjøretøyene var stilt opp bak sikkerhetsbilen, åpnet gropene og alle sjåførene bortsett fra den sist plasserte Häkkinen kjørte til gropene samtidig. Som et resultat tok Häkkinen ledelsen, som han forsvarte til mål. Alle andre stillinger er omfordelt. Sikkerhetsbilfasen forårsaket også et rot på Norisring , men det hadde ikke så stor innvirkning på utfallet av løpet. Det var en skandale på det nest siste løpet i Barcelona . Kjøretøyene til de to Audi-førerne og mesterskapskandidatene Mattias Ekström og Martin Tomczyk ble truffet av henholdsvis Mika Häkkinen og Daniel la Rosa, noe som betydde slutten for begge mesterskapskandidatene. Siden det var ytterligere kollisjoner mellom Audi og Mercedes-førere, trakk Audi alle gjenværende førere ut av løpet åtte runder før slutten for å "forhindre at noen av sjåførene gjør noe vi alle ikke vil ha," sa sjef for Audi Sport Wolfgang Ulrich. Bare seks Mercedes-førere fullførte løpet.

Totalt sett bygde Audi den raskere bilen i 2007. Spesielt i starten av sesongen var Mercedes i en ulempe med sitt nye design. På begynnelsen av sesongen klarte Mercedes imidlertid, på grunn av ulike omstendigheter, å plassere mest en 2007-modell foran en Audi 2007. Som et resultat endret vektene seg til fordel for Audi. I Oschersleben førte dette til og med til den første seieren til et kjøretøy fra i fjor av den tidligere DTM-mesteren Gary Paffett i en 2006 Mercedes C-klasse. Takket være gjennomgående gode resultater i starten av sesongen, var Paul di Resta til og med i stand til midlertidig å ta mesterskapsledelsen i en to år gammel C-klasse og hadde teoretiske mesterskapssjanser til like før sesongslutt. På slutten av sesongen i Hockenheim klarte imidlertid Mattias Ekström å sikre seg sitt andre mesterskapstitel foran Bruno Spengler i en spennende finale . På dette løpet sa Mika Häkkinen og Christian Abt , som avsluttet DTM-karrieren i 2007, farvel .

2008

Som de to foregående årene var det bare to produsenter som var involvert i DTM i 2008, Mercedes-Benz og Audi . På grunn av modellendringen av C-klassen som ble utført på Mercedes-Benz i 2007 , ble det ikke brukt noen turbiler av den gamle modellen fra 2006. I stedet, med en spesiell tillatelse, brukte de 2007 testbilen som den femte bilen fra i fjor. Hos Audi skulle modellskiftet til nye A4 denne sesongen. Den nye designen fra Audi var ekstremt aerodynamisk i tankene. I motsetning til Mercedes-Benz fortsatte Audi å kjøre to 2006 A4-er. Dette førte imidlertid til et problem med plasseringsvektene, ettersom det bare var en 2006-modell til fra ett merke. I begynnelsen av sesongen ble problemet løst ved å legge 2006 Audis til 2007-gruppen. Regelen var at det best plasserte kjøretøyet måtte laste 5 kg i neste løp, det nest beste holdt vekten og det verste fikk lov til å losse 5 kg. Siden 2006 alltid var den tredje beste og derfor var den eneste som droppet, økte vekten til 2007 og Audi. Så det skjedde at en 2007-modell var tyngre enn en 2008, selv om 2007-modellene ikke hadde en sjanse mot 2008-modellene. Dette førte til at nøyaktig halvveis i sesongen ble grunnvektene til alle årlige biler redusert med 10 kg, og at 2007 og 2006 Audis ble lagt sammen. Det betyr at hvis Audi 2007 må lade, må Audi 2006 gjøre det samme. For å gjøre løpene mer gjennomsiktige for fansen, er pitstoppvinduene endret. I første halvdel av sesongen fikk de to pitstoppene finne sted i løpet av den midterste tredjedelen av løpet. Som et resultat var det bare noen få muligheter for taktikk. For å øke dette igjen ble pitstoppvinduet for andre halvdel av sesongen utvidet til andre og tredje racingkvartal. I tillegg, med tanke på resultatene av løpene i forrige sesong, vendte de tilbake til den gamle sikkerhetsbilregelen , der pitbanen forblir åpen. I tillegg ble det besluttet å forby den stabile ledelsen fra 2008.

I 2008 kom Le Mans tilbake til racingkalenderen , og sesongen ble økt til et 11. løp, da ellers ville alle løpsbanene fra forrige sesong forbli i kalenderen. En ny pitinngang ble bygget for DTM ved EuroSpeedway Lausitz . Siden det skjedde i 2007 i en sikkerhetsbilfase at det å kjøre gjennom pitfilen med integrert dekkbytte var raskere enn å kjøre bak sikkerhetsbilen på racerbanen, ble det opprettet en ny pit-inngang etter "Turn 3". I motsetning til den opprinnelige gropinngangen, som var via motorsykkelvarianten på banen, gir ikke dette en fordel på gode 250 m.

Etter at Mika Häkkinens karriere endte, ble et HWA-cockpit tilgjengelig på Mercedes-Benz. Paul di Resta , som hadde lange mesterskapssjanser i en to års bil i forsesongen , steg til denne posisjonen . Så for den tidligere DTM-mesteren Gary Paffett var det bare cockpit året før. Den tidligere Formel 1 racingføreren Ralf Schumacher fikk også en slik cockpit . Etter sitt mislykkede Formel 1-eventyr, kom Christijan Albers tilbake til DTM i det private Futurecom TME- teamet.

Den nydesignede A4 fra Audi viste seg umiddelbart som den raskeste bilen i premiereåret. Hvis du måtte slite med tennproblemer under forhåndstestene, viste A4 sin dominerende side i starten av sesongen. Audi scoret en trippel triumf på Mercedes-Benz hjemmebane i Hockenheim . I Oschersleben klarte Timo Scheider å registrere sin første DTM-seier i sitt åttende DTM-år. Han så også ut til å være den dominerende føreren på Mugello etter å ha tatt sin tredje stolpe for sesongen i det tredje løpet. Etter en tidlig start falt han imidlertid utenfor poengene, og det kom til sesongens første Mercedes-Benz-seier. Under skiftende forhold på Nürburgring startet alle Audis på regndekk når det var tørt, men foreløpig var det ikke regn, og de første sjåførene byttet tilbake til glatt på oppvarmingsrunden. Noe lignende i Le Mans. Dette handlet om mesterskapsduellen mellom Scheider og Di Resta. Mercedes-Benz hans var i starten på et tørkebane med regndekk og tapte mer og mer tid på Scheider. Da det begynte å regne tyngre på slutten av løpet, byttet Di Resta tilbake til regndekk, mens Scheider ble sendt ut igjen for glatt etter siste pitstopp. En ekstra stopp var nødvendig for ham, slik at han falt bak Di Resta og kjørte til finalen i Hockenheim med bare 2 poeng foran. Med seier der gjorde han sin første mesterskapstitel perfekt.

2009

Timo Scheider klarte å forsvare tittelen sin fra i fjor foran Gary Paffett og Paul di Resta. Ingen sjåfører hadde lyktes i dette siden Bernd Schneider i 2000 og 2001. Mercedes-Benz klarte også å forsvare tittelen.

2010

Paul di Resta ble mester for første gang før Gary Paffett og Bruno Spengler . Mercedes-Benz vant merkevaretittelen igjen.

2011

2011-sesongen var foreløpig den siste der firedørs sedaner ble brukt. Det ble dobbel seier for Audi i mesterskapet. Martin Tomczyk vant. Merketittelen gikk også til Audi.

2012

Etter at BMW trakk seg fra Formel 1 i slutten av 2009 , var det spekulasjoner om produsentens inntreden i DTM. BMW nektet det imidlertid og nektet å bli med i 2010. Motorsportsjef Mario Theissen uttrykte grunnleggende interesse, men ønsket å vente på det reformerte regelverket fra 2011 og utover. 29. april 2010 uttalte BMW Board of Management at forhandlingene med DTM-paraplyorganisasjonen ITR går bra, og at det jobbes for å starte 2012-sesongen . 15. oktober 2010, på sidelinjen av Hockenheim-løpet, bekreftet BMW og DTM-paraplyorganisasjonen ITR offisielt at BMW ville være representert i DTM igjen fra 2012-sesongen. Produsenten gikk inn i 2012-sesongen med BMW M3 DTM . Bruno Spengler vant mesterskapet for BMW. BMW sikret seg også produsentens mesterskap.

• 

  Audi A5 DTM 2012

• 

  Mercedes-Benz C-Coupé DTM 2012

• 

  BMW M3 Coupé DTM 2012

2013

Før sesongstart var det to betydelige endringer i regelverket: Et Drag Reduction System (DRS) ble introdusert. Systemet bretter bakvingen tilbake når som helst på banen hvis føreren er 2 sekunder eller mindre bak bilen foran i forrige runde, noe som kan øke toppfarten med opptil 10 km / t. I tillegg hadde hver sjåfør bare ett sett med Option Dekk tilgjengelig under løpet, som har en mykere forbindelse enn standarddekkene og derfor er raskere, men som også har en tendens til å brytes ned. Med disse endringene bør mer forbikjøringsmanøvrer utføres.

Mike Rockenfeller i en Audi vant foran Augusto Farfus og Bruno Spengler (begge BMW), den beste Mercedes-føreren var Christian Vietoris på fjerdeplass. BMW vant merkevaretittelen, Audi Sport Team Phoenix vant lagmesterskapet.

2014

Fra 2014-sesongen stilte BMW BMW M4 DTM, som erstattet BMW M3 DTM, som hadde vært i bruk siden 2012. Marco Wittmann var mester foran Mattias Ekström og Mike Rockenfeller . Audi vant merkevaretittelen.

2015

I DTM-sesongen 2015 fant åpningsløpet og sesongfinalen tradisjonelt sted på Hockenheimring Baden-Württemberg . I tillegg startet DTM på Nürburgring , i Motorsport Arena Oschersleben , Lausitzring , på Norisring ( bykrets i Nürnberg) og i nabolandene. I Nederland holdt DTM sine løp i Zandvoort; i Østerrike var Red Bull Ring stedet. Hovedendringene var i løpsformatet: to løp er fullført per helg. Samme antall poeng ble gitt i begge løp. Løpet på lørdag varte i 40 minutter. Søndag varte løpet i 60 minutter, og førerne måtte foreta en obligatorisk pitstop der alle fire hjul måtte byttes. Kvalifiseringen er også justert. Det er en 20-minutters tidsbestemt øvelse før begge løpene. Føreren kunne selv bestemme når han skulle fullføre hvor mange runder og hvor mange av de eksisterende settene som skulle brukes. Polestilling gikk til føreren med den raskeste rundetiden. Den friksjonsreduksjon system , som ble introdusert i 2014 DTM sesong, ble videreført i 2015. Det gir en kort økning i toppfart og støtter kjøretøyet bak ved forbikjøring. Til gjengjeld brettes den bakre vingen ned 18 grader (2014: 16 grader) og nedstyrken reduseres. I DTM-sesongen 2015 kan systemet brukes tre ganger per runde når som helst. For dette må avstanden mellom to kjøretøyer ikke være mer enn ett sekund. Start / mållinjen måles alltid.

Med to seire i 18 løp ble Mercedes-Benz-føreren Pascal Wehrlein kronet DTM-mester. Den gooix / Original -teile Mercedes-AMG -teamet ble teamet mester og BMW sikret seg tittelen i produsentenes plasseringer i finalen i Hockenheim.

2017

Som tidligere har åpningsløpene og finalene i DTM-sesongen 2017 foregått på Hockenheimring , de andre løpene på Nürburgring , Lausitzring og Norisring, så vel som i nabolandene. I Nederland opptrådte DTM som gjest på Zandvoort og i Østerrike på Red Bull Ring . Med Audi- sjåfør René Rast vant en DTM-nykommer mesterskapet for første gang på 24 år. Senest lyktes det italienske Nicola Larini .

I midten av 2017-sesongen kunngjorde Mercedes at de ville forlate DTM i slutten av 2018 for å konsentrere seg om Formel E i fremtiden. De som hadde ansvaret for DTM, tok deretter opp innføringen av klasse 1-regelverket på nytt for å sikre DTMs fremtid. Disse ensartede forskriftene er ment å gjøre det mulig for Audi og BMW å bruke kjøretøyene sine i den japanske Super GT-serien og omvendt. På sesongfinalen i Hockenheim besøkte Lexus og Nissan serien med bilene sine og gjorde noen demonstrasjonsrunder. På Super GT-finalen i Japan presenterte Audi, BMW og Mercedes sine DTM-biler for det japanske publikummet.

2018

DTM-sesongen 2018 var den 32. sesongen av DTM og den 19. siden serien ble reetablert i 2000. Sesongen begynte 4. mai 2018 i Hockenheim og endte 14. oktober samme sted. De andre løpene av sesongen ble kjørt på racerbaner i Tyskland og andre europeiske land, for eksempel på Brands Hatch i Øst-England eller på Nürburgring i Tyskland. Den 32. sesongen var den siste for Mercedes i DTM.

Med de to førerne Gary Paffett og Paul di Resta hadde Mercedes to førere som tydeligvis ledet banen, slik at man tidlig antok at en annen Mercedes-sjåfør skulle bli mester. Men på slutten av sesongen ble det spennende igjen da fjorårets vinner René Rast forbedret seg . Med fire løpsseire på rad gikk Rast til finalen på Hockenheimring og økte sin seiersrekke til seks, men tapte til slutt for Paffett med fire poeng i den samlede tabellen. Etter suksessen i 2005 vant Paffett DTM for andre gang.

2019

Aston Martin gikk inn i DTM med Team R-Motorsport for 2019-sesongen ; Mercedes trakk seg fra DTM på slutten av 2018-sesongen. Fire Aston Martin Vantage DTM-er ble bygget for sesongen av HWA, som hadde bygget opp Mercedes DTM-kjøretøyene i forrige sesong. Det belgiske teamet WRT kom til Audi som kundeteam. Feltet besto altså av åtte Audi, seks BMW og fire Aston Martin-kjøretøy.

Rene Rast sikret sin andre DTM-tittel etter å ha vunnet mesterskapet i 2017. Produsentens mesterskap gikk til Audi og Audi-teamet Rosberg vant lagets mesterskap.

Fra og med denne sesongen ble det brukt 4-sylindrede turbomotorer i stedet for de naturlig sugede V8-motorene som hadde blitt brukt siden 2000-sesongen. Dette økte motorens kraft mens motorens vekt kunne reduseres betydelig. Med introduksjonen av turbomotoren ble det også introdusert et push-2-pass-system som gir føreren mer kraft i en viss periode.

2020

24. januar 2020 kunngjorde R-Motorsport at de ville trekke seg fra DTM med umiddelbar virkning. 27. april 2020 kunngjorde Audi at de ville trekke seg fra DTM på slutten av 2020-sesongen. Dermed forblir BMW som det eneste arbeidsteamet. På grunn av COVID-19-pandemien i Tyskland ble racingkalenderen revidert flere ganger slik at 2020-sesongen ikke startet i Hockenheim, som vanlig, men i Spa-Francorchamps.

2021

Sesongen 2021 så en stor omveltning. Kjøretøyene må nå overholde GT3-regelverket kjent fra andre racerserier , noe som burde øke antallet merker. I tillegg til kjøretøy fra Audi og BMW, som var seg imellom i forrige sesong, er Mercedes-AMG og for første gang Ferrari , Lamborghini og McLaren også representert i DTM.

Forskrifter

Tekniske forskrifter

På grunn av de dårlige erfaringene fra 1996 ble det fulgt nøye med å holde kostnadene ved redesign av de tekniske reglene. De åttesylindrede V-motorene med en maksimal slagvolum på 4000 cm³ må vare veldig lenge. På grunn av det ekstra løpet i 2018-sesongen (nå 20 i stedet for 18), har motorkontingenten tilgjengelig for hver produsent blitt økt fra syv til åtte motorer. Motorene produserer godt over 500 hk. Testkjøringer er begrenset til noen dager i året. Mange deler av kjøretøyene, inkludert dekkene (fra Dunlop til 2010 , fra Hankook fra 2011 ), transmisjonen fra Xtrac eller Hewland , karbonkeramiske bremser fra AP Racing , elektronikken fra Bosch og bakvingen er standard for alle kjøretøy kreves.

Det er interessant å merke seg at kjøretøyene som brukes ikke er turbiler i betydningen ISG (International Sports Act of FIA), men racerbiler som formelbiler eller prototyper . Likevel forble "T" i navnet "DTM". Et lignende konsept fulgte fra 2001 til 2003 V8-Star- serien, som igjen var basert på NASCAR i USA.

DTM tar tradisjonelt spesielt hensyn til sjåførenes sikkerhet. Det har aldri skjedd en dødsulykke i hele DTMs historie.

I 2004-sesongen hadde en DTM-bil et støynivå på 144 til 154  dB , i 2010 var den bare 120 dB.

Fra og med 2021-sesongen kan bare kjøretøy som er godkjent av FIA for GT3-gruppen delta .

Sportsbestemmelser

Sportsforskriftene var underlagt noen endringer i begynnelsen av den "nye DTM". Først var det to like løp over 100 km, som i perioden frem til 1996, deretter til tider et sprintløp over ca 35 km og mye lengre hovedløp. De to løpene og det tilknyttede problemet med å være ute av stand til å kjøre i det andre løpet etter en ulykke ga Mercedes den ukonvensjonelle ideen om å bygge en modulær bil foran og bak hvis nødvendig under den korte pausen mellom de to løpene. racingbilen kunne byttes helt ut.

Fra 2003 til 2014 var det bare ett hovedløp over 160 km, der førerne måtte komme til gropene minst to ganger for å bytte dekk. Siden 2015-sesongen har det vært to løp per helg igjen, der fulle poeng ble tildelt. På lørdag ble det avviklet et løp over 40 minutter pluss en full runde (uten obligatorisk pitstopp) og på søndag varte løpet i 60 minutter pluss en full runde (med obligatorisk pitstopp i den midterste tredjedelen av løpet). For sesongen ble varigheten av begge løpene justert til 55 minutter pluss en full runde og et obligatorisk pitstopp (uten at et tidsvindu var spesifisert). Siden 2015 har det vært en 20-minutters kvalifisering til startrutenettet for begge løpene. Det er også bare en type dekk; opsjonens dekk ble avskaffet. Alle disse endringene ble introdusert ikke minst på forespørsel fra seere og fans. De får se betydelig flere løp, og disse har blitt tydeligere og lettere å forstå.

Scoringen har endret seg flere ganger:

Poengsystem i løpet
plassering	1	2	3	4. plass	5	Sjette	7.	8. plass	9	10
Poeng 2000 til 2001	20.	15.	12. plass	10	8. plass	Sjette	4. plass	3	2	1
Poeng 2002	10	Sjette	4. plass	3	2	1	-	-	-	-
Poeng 2003 til 2011	10	8. plass	Sjette	5	4. plass	3	2	1	-	-
Poeng siden 2012	25	18.	15.	12. plass	10	8. plass	Sjette	4. plass	2	1

Poengsystem i kvalifiseringsløpet
plassering	1	2	3
Poeng 2001 til 2002	3	2	1

Poengsystem i kvalifisering
plassering	1	2	3
Poeng siden 2017	3	2	1

I tilfelle uavgjort, vil DTM bestemme vinneren basert på de første plasseringene. Hvis det fortsatt er uavgjort, vil DTM bestemme mesteren på andreplass, deretter tredjeplass og så videre, til en mester er bestemt. DTM vil bruke det samme systemet på andre band på rangeringen på slutten av sesongen og når som helst i løpet av sesongen.

Flaggskilt

Flaggene brukes til kommunikasjon mellom marskalkene eller løpsledelsen og førerne, for eksempel for å varsle dem om farlige situasjoner i god tid.

I DTM gjelder de internasjonale flaggsymbolene som er spesifisert av FIA. I DTM, siden 2012-sesongen, har flaggene blitt dirigert og kontrollert direkte av løpsledelsen og også vist direkte på deltakernes ratt; dette systemet kalles marshalingsystemet her .

sjåfør

I DTM har store talenter for Formel 1 blitt oppdaget gang på gang, men tidligere Formel 1-sjåfører har også funnet jobber i toppformelklassen etter sine aktive dager. Formel 1-førerne Christijan Albers , Markus Winkelhock , Paul di Resta , Roberto Merhi , Pascal Wehrlein og Esteban Ocon hadde tidligere bevist sitt talent i DTM.

Nåværende eller tidligere DTM-drivere Michael Bartels (Opel), Pedro Lamy (Mercedes-Benz), Stefano Modena (Opel), Bernd Schneider (Mercedes-Benz), Joachim Winkelhock (Opel), Jean Alesi (Mercedes-Benz), Karl Wendlinger (Audi), Johnny Cecotto (Opel), JJ Lehto (Opel), Heinz-Harald Frentzen (Opel, Audi), Emanuele Pirro (Audi), Mika Häkkinen (Mercedes-Benz), Allan McNish (Audi), Nicolas Kiesa (Audi ), Ralf Schumacher (Mercedes-Benz), David Coulthard (Mercedes-Benz), Timo Glock (BMW), Witali Petrow (Mercedes-Benz), Pascal Wehrlein (Mercedes-Benz), Alex Zanardi (BMW) og Robert Kubica (BMW ) kjørte tidligere i Formel 1.

Med Susie Wolff (Mercedes-Benz), Vanina Ickx , Katherine Legge og Rahel Frey (alle Audi) kvinner konkurrerte også i denne serien.

Dansken Tom Kristensen , arbeidsfører hos Audi og Joest Racing , vant Le Mans 24 timer for niende gang i 2013 (etter 1997 og 2000 til 2005 og 2008). Fem ganger verdensmesteren i rally Sébastien Ogier (Mercedes-Benz) startet som gjestedriver i 2018.

Statistisk

DTM-mestere siden 2000

år	Master (merkevare)		Pt	2. plass (merkevare)		Pt	3. plass (merkevare)		Pt		Brand master
2000	Tyskland Bernd Schneider		221	Tyskland Manuel Reuter		162	Tyskland Klaus Ludwig		122		Mercedes Benz
2001	Tyskland Bernd Schneider		161	Tyskland Uwe Alzen		101	Storbritannia Peter Dumbreck		88		Mercedes Benz
2002	Frankrike Laurent Aïello		70	Tyskland Bernd Schneider		64	Sverige Mattias Ekström		50		Mercedes Benz
2003	Tyskland Bernd Schneider		68	Nederland Christijan Albers		64	Sveits Marcel Fässler		57		Mercedes Benz
2004	Sverige Mattias Ekström		74	Storbritannia Gary Paffett		57	Nederland Christijan Albers		50		Audi
2005	Storbritannia Gary Paffett		84	Sverige Mattias Ekström		71	Danmark Tom Kristensen		56		Mercedes Benz
2006	Tyskland Bernd Schneider		71	Canada Bruno Spengler		63	Danmark Tom Kristensen		56		Mercedes Benz
2007	Sverige Mattias Ekström		50	Canada Bruno Spengler		47	Tyskland Martin Tomczyk		40		Audi
2008	Tyskland Timo Scheider		75	Storbritannia Paul di Resta		71	Sverige Mattias Ekström		56		Mercedes Benz
2009	Tyskland Timo Scheider		64	Storbritannia Gary Paffett		59	Storbritannia Paul di Resta		45		Mercedes Benz
2010	Storbritannia Paul di Resta		71	Storbritannia Gary Paffett		67	Canada Bruno Spengler		66		Mercedes Benz
2011	Tyskland Martin Tomczyk		72	Sverige Mattias Ekström		52	Canada Bruno Spengler		51		Audi
2012	Canada Bruno Spengler		149	Storbritannia Gary Paffett		145	Storbritannia Jamie Green		121		BMW
2013	Tyskland Mike Rockenfeller		142	Brasil Augusto Farfus		116	Canada Bruno Spengler		82		BMW
2014	Tyskland Marco Wittmann		156	Sverige Mattias Ekström		106	Tyskland Mike Rockenfeller		72		Audi
2015	Tyskland Pascal Wehrlein		169	Storbritannia Jamie Green		150	Sverige Mattias Ekström		147		BMW
2016	Tyskland Marco Wittmann		206	Italia Edoardo Mortara		202	Storbritannia Jamie Green		145		Audi
2017	Tyskland René Rast		179	Sverige Mattias Ekström		176	Storbritannia Jamie Green		173		Audi
2018	Storbritannia Gary Paffett		255	Tyskland René Rast		251	Storbritannia Paul di Resta		233		Mercedes Benz
2019	Tyskland René Rast		322	Sveits Nico Müller		250	Tyskland Marco Wittmann		202		Audi
2020	Tyskland René Rast		353	Sveits Nico Müller		330	Nederland Robin Frijns		279		Audi

1997–1999 ingen DTM-løp, frem til 1996 ser German Touring Car Championship

Førertittel

Mesterskapstitel	sjåfør	År
4. plass	Tyskland Bernd Schneider	2000, 2001, 2003, 2006
3	Tyskland René Rast	2017, 2019, 2020
2	Sverige Mattias Ekström	2004, 2007
	Tyskland Timo Scheider	2008, 2009
	Tyskland Marco Wittmann	2014, 2016
	Storbritannia Gary Paffett	2005, 2018
1	Frankrike Laurent Aïello	2002
	Storbritannia Paul di Resta	2010
	Tyskland Martin Tomczyk	2011
	Canada Bruno Spengler	2012
	Tyskland Mike Rockenfeller	2013
	Tyskland Pascal Wehrlein	2015

Brand master's title

Brand master's title	merke		År
10		Mercedes	2000–2003, 2005, 2006, 2008–2010, 2018
8. plass		Audi	2004, 2007, 2011, 2014, 2016, 2017, 2019, 2020
3		BMW	2012, 2013, 2015

Medietilstedeværelse

TV-sendinger

Das Erste sendte DTM-løpene live frem til 2017 . Kvalifiseringsøktene ble vist direkte på Sportschau- nettstedet . Lør.1 vil sende løpene fra 2018-sesongen . I tillegg tilbyr DTM alle økter fra en løpshelg som en livestream på sin egen YouTube- kanal.

Dataspill

Fra Codemasters er med DTM Race Driver- baserte racingspill for forskjellige serier på DTM PC , PlayStation 2 , Xbox og Nintendo DS ble utgitt.

I begynnelsen av desember 2013 ga SimBin ut den nye racing-serien DTM Experience for PC, som er basert på 2013-sesongen. Serien ble videreutviklet av Sector3 Studios , tidligere SimBin, og fortsatte 18. november 2014 med tittelen DTM Experience 2014. For racerspillet Raceroom Racing Experience, også av Sector3, har DTM-ene 2013, 2014, 2015 og 2016 dukket opp så langt. Det svenske utviklingsteamet ga også ut en bilpakke med biler fra 1992-sesongen.

Se også

• DTM-statistikk
• Liste over DTM racerbaner
• Liste over DTM-drivere
• Liste over DTM-lag

weblenker

• Den offisielle nettsiden til DTM
• De offisielle sportsbestemmelsene til DTM - fra 2006 (PDF; 1,15 MB)
• De offisielle sportsbestemmelsene til DTM - fra 2012 (PDF; 1,2 MB)
• De offisielle tekniske forskriftene for DTM - status: 2006 (PDF; 1,13 MB)
• De offisielle tekniske forskriftene til DTM - per 2012 (PDF; 4,0 MB)
• Database på motorsport-total.com med alle DTM-resultater siden 1984.
• Side av kringkasteren ARD til DTM

Individuelle bevis

1. ^ Rainer Braun, Ferdi Kräling: Snapshots - En reise gjennom tiden gjennom 75 år med Ford Motorsport i Tyskland . Utg.: Ford-Werke AG, Köln, Ford Racing. HEEL Verlag GmbH, Königswinter 2000, ISBN 3-89365-904-8 , s. 207 . 
2. ^ "BMW:" Alternative prosjekter "i turbilsektoren?" (Motorsport-total.com 21. august 2009)
3. ↑ "Audi vs Mercedes: DTM forblir en sak for to" (Motorsport-total.com på 18 september 2009)
4. ↑ "BMW: Theissen ønsker ITR-kontakter med Japan velkommen" (Motorsport-total.com 13. desember 2009)
5. ↑ BMW Board of Management setter kursen for DTM-prosjektet fra 2012. ( Memento fra 10. juli 2010 i Internet Archive ) (DTM.com 29. april 2010)
6. ↑ "BMW tilbake til DTM"
7. ↑ BMW kommer tilbake til DTM i 2012. ( Memento fra 20. oktober 2010 i Internet Archive )
8. ↑ "DTM total status 2019" (Motorsport-magazin.com åpnet 24. januar 2020)
9. ↑ "DTM-teknologi 2019 forklarte: Den nye turbomotoren i detalj" (Motorsport-magazin.com 24. januar 2020)
10. ↑ "DTM: Push-To-Pass og DRS - Slik fungerer forbikjøringshjelpemidlene" (Motorsport-magazin.com åpnet 24. januar 2020)
11. ↑ Robert Seiwert: DTM: Aston Martin kommer ut med umiddelbar virkning. I: Motorsport-magazin.com. 24. januar 2020, åpnet 24. januar 2020 . 
12. ↑ Motorsport: DTM-fremtiden usikker etter Audi-utgangen. 27. april 2020, åpnet 28. april 2020 . 
13. ↑ Oppdatert DTM-kalender 2020 med ni arrangementer. Hentet 27. juli 2020 . 
14. ↑ Fra Rover til Fiat til Mitsubishi: Merkediversitet i DTM. 22. mars 2021, åpnet 23. mars 2021 . 
15. ↑ Alle GT3-produsenter i sjakk: hvem støtter DTM og hvem ikke! Motorsport-total.com, 9. februar 2021, åpnet 23. mars 2021 . 
16. ↑ DTM sportsbestemmelser 2012, flaggskilt / signalering , PDF-fil, s. 47, DMSB-hjemmeside, åpnet 8. mai 2012.
17. ↑ DTM 2015 på TV: Alle løpene lever på ARD. ITR eV, 30. april 2015, åpnet 5. august 2015 . 
18. ↑ Lør.1 og ran.de sendte DTM. I: ran.de. 7. desember 2017. Hentet 7. desember 2017 .