Wuppertal hengebane

Wuppertal hengebane
	Generasjon 15 jernbanetog
Rute lengde:	13,3 km
Elektrisitet :	750 V, opprinnelig 600 V =
Maksimal stigning :	40 ‰
Minimum radius :	75 m
Toppfart:	60 km / t
Dobbelt spor :	kontinuerlige

Den Wuppertal suspensjon jernbanen er et kollektivsystem åpnet 1 mars 1901 i Wuppertal . Den overhead jernbane anses landemerker i byen, og er siden 26 mai 1997 i henhold monument beskyttelse . Driftsselskapet er Wuppertaler Stadtwerke (WSW) eller dets datterselskap WSW mobil . Det offisielle navnet er Eugen Langen monorail suspension system , Langen selv opprettet ordet "suspension jernbane". Før byen Wuppertal ble grunnlagt i 1929, var navnet "hengebanen Barmen-Elberfeld-Vohwinkel" vanlig.

beskrivelse

Piktogram av hengebanen på stoppskiltene

Definisjon, rettslig situasjon og tariff

Wuppertal-jernbanen er teknisk definert som en monorail (underkategori overliggende monorail ) eller som en overliggende monorail . Uttrykket “svevebane” er teknisk feil fordi, i motsetning til en magnetisk svevebane, er konstant kontakt mellom ruten og den kjøretøy og, i motsetning til en kabel suspensjon jernbane, er stiv ruten. Opprinnelig ble Wuppertal- jernbanen klassifisert som en sekundær jernbanelignende liten jernbane i henhold til den preussiske småbaneloven og dermed en jernbane fra et trafikkrettsperspektiv . I 1943 ble konsesjonen endret til en trikk . Nå regnes den som en undergrunnsbane som en sporvogn med spesiell design og er i samsvar med forskrift om bygging og drift av trikkene (BOStrab) som drives. Felles med en T-bane er den helt atskilt fra individuell trafikk .

Wuppertal-jernbanen har blitt integrert i Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) siden 1980 . Den passerer både tariffområdet 65 Wuppertal vest og tariffområdet 66 Wuppertal øst og ligger dermed sjette i området som betjenes av monorail. Når VRR er som bybane - linje 60 I motsetning til de andre linjene i Rhein-Ruhr Stadtbahn, blir tilsetningen "U" unnlatt. Rutenummeret ble ikke opprinnelig skrevet på kjøretøyene, og ble bare funnet i rutetabellpublikasjoner og på rutekart . Det var først med introduksjonen av den nyeste generasjonen av kjøretøyer i 2016 at linjenummeret ble midlertidig vist, og jernbanepiktogrammet er nå vist i stedet.

rute

Typisk ruting på vannveien

To GTW-72-biler møtes på landruten , 2005

Sonnborn jernbanebro

Wuppertal-jernbanen går som en diameterlinje fra Wuppertal-Oberbarmen via Barmen , Elberfeld og Elberfeld-West til Wuppertal-Vohwinkel ; den krysser byen fra nordøst til sørvest. På grunn av dalens beliggenhet og den resulterende båndbylignende topografien i Wuppertal, kan en stor del av byens populære destinasjoner nås med hengebanen på grunn av den valgte ruten. I tillegg ble nesten ikke noe verdifullt bakkeplan brukt til hengebanen.

Banelengden er 13,3 kilometer, banelengden 28 kilometer. Av dette er 26,6 km hovedspor og 1,4 km driftsspor. De første 10,6 km følger jernbanen Wuppers løp nedstrøms i omtrent tolv meters høyde , her dikterte vannet nøyaktig ruten. På nivået av stadion i dyrehagen forlater hun Wupper til høyre, krysser føderal vei 228 og løper de resterende 2,7 km til endestopp Vohwinkel Schwebebahn i en høyde på omtrent åtte meter mellom husene langs Sonnborner Strasse, Eugen -Langen-Strasse, Kaiserstraße og Vohwinkeler Straße tilbake.

Sistnevnte del er referert til som "landvei". Et alternativt navn er "gardinstangrute" fordi de strenge innbyggerne der ble betalt for gardiner av driftsselskapet da jernbanen ble bygget slik at passasjerene ikke kunne se inn i leilighetene. Spesielt på kveldstidene bør dette forhindre at kvinner blir sett på av "herrer med tvilsomt rykte" på kveldstoalettet i boudoiren .

I motsetning til "vannveien" har "landveien" en merkbar stigning , den maksimale stigningen er fire prosent. Det høyeste punktet på hele ruten er endestasjonen i Vohwinkel 180 meter over havet . Det laveste punktet er overgangen fra land til vannvei nær Sonnborn hovedkirke , der ruten er 142 meter over havet. På grunn av sin design, har suspensjon jernbanen to spor gjennom og drives i høyre trafikk. De to retningssporene løper fire meter fra hverandre. Generelt kunne en bueradius på 90 meter bygges, bare to kurver har en radius på rundt 75 meter.

I Sonnborn ( Elberfeld-West-distriktet ) krysser fjæringsbanen den føderale motorveien 46 på nivået med Sonnborner Kreuz . Rett foran terminalen i Vohwinkel går en kort del av Solingen trolleybuss under jernbanestasjonen, men siden utvidelsen av 683-bussen til Vohwinkel jernbanestasjon har luftledningen ikke blitt brukt der, da bussene bytter til deres hjelpestasjon på forhånd. Et annet fremtredende punkt på ruten er Sonnborn jernbanebro , der linjen Düsseldorf - Elberfeld krysser hengebanen.

Reisetiden på hele ruten er 28 til 30 minutter, avhengig av tid på dagen og ukedagen. Operatøren registrerer 24,8 millioner passasjerer årlig, med et gjennomsnitt på 82 000 mennesker som blir transportert på arbeidsdager. I gjennomsnitt dekker hver passasjer 4,7 km på hengebanen.

Shoring

Støtte nummer 342 over vannveien

Portal nummer 24 over landveien

På grunn av det unike med hengesystemet, måtte byggherrene designe sporet som en ny struktur. Statiske krav, den kompliserte rutingen over den flomutsatte Wupper, oppførselen til togene med mulighet for pendling, holde tilstrekkelig klaring under jernbanevognene, byplanleggingsaspekter, den kompliserte strømforsyningen og bygging og utvikling av stasjonene måtte tas i betraktning .

Det ble valgt et system med skrå støttepar, mellom hvilke broene ble suspendert. Disse standardbroene, også kalt "Rieppelträger" etter oppfinneren Anton von Rieppel , har spenn på 21, 24, 27, 30 eller 33 meter. Nodene ble utformet som skjøter slik at det enkle statiske systemet til en bjelkebjelke på to støtter kunne brukes. Opprinnelig var det 473 slike støtter, på landveien snakker man om portaler og 472 broer. I dag, etter å ha installert to overbygg, er det fremdeles 468 kolonner eller portaler og 467 broer. Kolonnene og portalene nummereres fortløpende. Parene av støtter ble installert i to forskjellige versjoner. De såkalte pendelstøttene (bærestykke) ble hver koblet til fundamentet og bjelken via skjøter slik at de kan brukes til å overføre de vertikale belastningene og tverrkreftene. Ankerstøttene (stående åk) gir derimot systemet den nødvendige stabiliteten. De kan absorbere de langsgående kreftene som for eksempel skyldes bremsing eller akselerasjon av togene. Ankerstøttene ble installert i stillaset hver 200 til 300 meter.

Til tross for innsatsen fra de utførende planleggerne hos MAN for å standardisere komponenter, er mange komponenter i rammeverket for hengende jernbane unike; de kan bare brukes på ett sted. Mange av komponentene er beskyttet av patenter .

Gjennom årene har fargen på lakken på opphengsjernestrukturen blitt endret flere ganger. Først ble det malt i sjøgrønt , også kalt " Kölnebroen ". Etter andre verdenskrig ble rød maling opprinnelig brukt midlertidig, som deretter ga vei til en lysegrå over flere år. I dag viser komplekset seg igjen i sin typiske sjøgrønne. De brune delene markerer fareområdet til klareringsprofilen (kalt "kjøreprofil" for hengebanen), som kjøretøyene til kjøretøyene trenger og som ikke må angis under drift. Hovedformålet med malingen er å beskytte strukturen mot korrosjon og må fornyes kontinuerlig. På slutten av 1990-tallet begynte lette installasjoner å bli lagt til seksjoner. På denne måten kan stillaset også oppfattes som en urbane forbindelsesstripe om natten.

Monorail-system

Svingløkke ved hengestasjonen Wuppertal-Vohwinkel

Kjøresett på enden av bilen

Tog som svinger ut i en kurve, 2011

Wuppertal-jernbanen er en hengende monorail. En enkelt kontinuerlig skinne fungerer som et spor for alle tog, karosseriene henger under. Togets drivenheter, som ruller på skinnene, består av hjul som er anordnet hverandre parvis og ligger i nærheten av den elektriske motoren og girkassen . I motsetning til vanlige jernbanehjul, hjulene på svevebane har to hjul flenser som er utstyrt med hjul lyddempere for å redusere jernbane støy . Monorail-togene er retningsbestemte kjøretøyer med førerhus, og ligger i endene av banedreiingsløkker .

Togene til hengebanen pendler under reisen ved å akselerere, bremse, forskjellige belastninger, kryssvind og svinger. Den maksimale pendelvinkelen på den frie strekningen er estimert til 15 °, i stasjonene er den mellom 4 ° og 7 °.

Strømforsyning

I 1897 ble det bygget et nytt kraftverk i Elberfeld i Wupperdalen, som blant annet skulle forsyne hengebanen med strøm . Det var bryterne som man kunne kontrollere de enkelte delene av strømforsyningen til hengebanen. Det var først i 1988 at kontrollen ble overført til kontrollsenteret på hengebanen.

En samleskinne er anordnet på bærerammen ved siden av løpeskinnen , hvorfra trekkstrømmen tappes ved hjelp av en samleskinnestrømkollektor med en kontaktlist. Den elektriske spenningen til likestrømssystemet er nå 750 volt. Den Returstrømmen av kretsen strømmer over skinnen. Løpeskinnen er plassert på toppen av bærerammen. Samleskinnen er derimot festet til isolatorer under transportøren. De elastiske strømavtakerne er plassert på toppen av karosseriet.

Motorer

Den første generasjonen av biler ble drevet av fire seriemotorer med 25 kilowatt hver på 600 volt DC-spenning, som ble styrt av en rullebryter med en veivdrift. Motorene nådde en hastighet på 900 omdreininger per minutt. Denne typen bil ble bremset av bremsesko, som kunne presses mot hjulene med trykkluft opp til 4,5 bar. Siden det ikke kunne genereres trykkluft i skinnevognene, måtte de tilføres trykkluft ved enden av svingene. 1972-serien ble drevet av fire 50-kilowatt motorer; da den nye fjæringsbanen ble byttet fra 2015, ble produksjonen økt til 75 kilowatt per motor. I tillegg ble det installert trefasede asynkronmotorer for første gang i denne generasjonen , som energi kan gjenvinnes under oppbremsing.

operatør

Den opprinnelige operatøren av hengebanen var Elektrizitäts-AG, tidligere Schuckert & Co fra Nürnberg. Som klient forhandlet den med de tre deltakende kommunene Barmen, Elberfeld og Vohwinkel om å få lov til å lede selskapet i 75 år for egen regning. Byene skal da automatisk bli eiere. Lisensen som kreves for dette ble gitt 31. oktober 1896.

I 1913 endret eierskapet da Elberfeld og Barmen etter lange diskusjoner forenet hengebanen med noen trikkeselskaper - en tvist som vakte oppmerksomhet i hele Tyskland som "Wuppertal trikkekrig". Den nye operatøren var Aktiengesellschaft Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft , som skulle drive hengebanen frem til overgangen til de tre byene som var planlagt i 1957.

Men så tidlig som 1920 ble jernbanen solgt til hengebanen Vohwinkel-Elberfeld-Barmen-AG , hvorfra Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft AG overtok 51 prosent og byen Elberfeld 49 prosent av aksjene. Det nye selskapet opererte nå også trikke- og bussruter.

Den andre verdenskrig førte til ytterligere restrukturering. Alle transportmidler i Wuppertal ble slått sammen med tilbakevirkende kraft fra 1. januar 1940 til Wuppertaler Bahnen AG . Byen Barmen-Elberfeld, opprettet i 1929, kalt Wuppertal fra 1930, hadde tidligere kjøpt aksjene i Continentalen Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft AG . Fra Wuppertaler Bahnen AG dukket endelig opp 1. mars 1948 trafikkavdelingen til Wuppertaler Stadtwerke AG grunnla samme dag .

I 2013 kjøpte byen Wuppertal hele infrastrukturen til fjæringsbanen for 130 millioner euro, bare kjøretøyene selv var i WSW-mobilens eie. Siden den gang har sistnevnte måttet betale leie til byen for å bruke dem. Bakgrunnen for denne transaksjonen er en kostnadsbesparelse på to og en halv million euro årlig. Årsakene til dette er billigere lån og avskrivningssatser fra kommunen. Det faktum at hengebanen genererer et årlig underskudd på rundt 20 millioner euro spiller også en viktig rolle i denne sammenhengen.

Stasjoner

Plattformscene ved Pestalozzistraße stopp , boarding sonene er merket med blått, 2008

Suspensjonsbanen betjener totalt 20 stopp, hvorav fire er på landlinjen. Stasjonene, noen ganger kalt “togstasjoner”, har en gjennomsnittlig avstand på 700 meter fra hverandre. Stasjonene Völklinger Straße og Landgericht har den største avstanden mellom dem, mellom hvilke en kilometer må tildekkes. Den korteste avstanden mellom stoppene er mellom stasjonene Hauptbahnhof og Ohligsmühle , de er 420 meter fra hverandre. De fleste stasjonene skiftet navn opp gjennom årene, noen til og med flere ganger.

Alle stopp ble bygget inn i åket mellom et par pendelstøtter og et par ankerstøtter. Mange stasjoner er statisk hengende i stillasanlegget; andre stasjoner, som Hauptbahnhof eller Alter Markt , er statisk uavhengige av dette. Stasjonene er omtrent tolv meter brede, slik at omtrent tre meter brede ytre plattformer er på begge sider av ruten. Alle tog består av enveiskjøretøyer med ensidige dører. De sentrale plattformene som ble planlagt i begynnelsen, ble aldri bygget for å bevare muligheten for en statisk skille mellom ruten og stoppet samt broenes elementering .

Plattformlengden er rundt 30 meter, og alle stasjonene har to sideplattformer . De fleste stasjonene på vannveien nås via en billetthall som ligger under plattformene. På stasjonene på fasttelefonen lå billettkontorene direkte på perrongen. Mot salg ble gradvis erstattet av billettmaskiner . Du får tilgang til plattformene via trapper, og nylig har de blitt oppgradert med heisanlegg . På grunn av den tunge trafikkflyten har stasjonene Zoo / Stadion , Hauptbahnhof, Kluse og Alter Markt to trapper per plattform. De opprinnelig installerte skjermdørene på plattformen , som først ble åpnet etter at vognene hadde stanset, ble fjernet igjen i 1921, ettersom de økte byttetiden for passasjerer . Et trådnett ble opprinnelig brukt mellom de to plattformene som fallbeskyttelse, ellers ble ikke utsikten ned til Wupper blokkert. Ledningsnettene ble senere erstattet av gitter.

Döppersberg stasjon rundt 1903

Alle dagens stasjoner har en tidligere bygning fra jernbanen ble bygget. Utkastene ble modifisert i henhold til kravene til byplanlegging, antall passasjerer og behovet for representasjon. Stasjonene i Elberfeld og Vohwinkel for det meste mottatt mange glasselementer og et gavlen tak , mens de i Barmen hadde bare ensidige uthengende tak over plattformene. De tre stasjoner Döppersberg, Rathausbrücke og Wertherbrücke ble utformet særlig representative, og ble gitt en tønne tak . En veldig spesiell stil ble valgt for alle stopp, som fikk sitt utseende fra den mørke fremhevingen av alle strukturelle deler og lysbehandlingen av alle flate komponenter. Målet var ikke å skape en enhetlig struktur, men å bruke et komplementært designspråk som bedre fremhevet den tekniske funksjonen til hver komponent. På grunn av noen dekorative elementer, som man fremdeles kan finne i dag på Werther Bridge stasjon , er denne typen konstruksjon ofte assosiert med jugendstil .

Hittil har alle stasjoner blitt erstattet av nye bygninger. Dette skjedde for første gang i 1926 ved Döppersberg stasjon (hovedstasjon) for å ta hensyn til det økte antall passasjerer. Suspensjonen jernbane og dets stasjoner ble skadet i de luftangrep på Wuppertal i andre verdenskrig. De utbrente stasjonene Alexanderbrücke og Bembergstraße ble demontert etter krigen for å få fart på operasjonene. De ble bare erstattet av nye bygg under nye navn Ohligsmühle (Alexanderbrücke) og Kluse (Bembergstraße) i 1982 og 1999, henholdsvis, etter at parallell trikken hadde blitt avviklet. I løpet av renoveringsarbeidet på Alter Markt måtte Rathausbrücke stasjon vike for en ny bygning i 1967.

De fleste stasjonene er bare byttet ut i løpet av moderniseringen siden 1996. De typiske egenskapene til de opprinnelige stoppene har gått tapt. For eksempel ble tre stasjoner nybygd i identisk form: Werther Bridge, Völklinger Strasse og Regional Court. Hauptbahnhof-stasjonen er derfor den eneste som ble bygget i sin nåværende form før andre verdenskrig. Siden begynnelsen av 2004 har jernbanestasjonene blitt overvåket med flere overvåkingskameraer .

Stoppene til hengebanen fra vest til øst er beskrevet nedenfor:

Navn tidligere navn (søyle)	distrikt	Nei.	beskrivelse
Vohwinkel hengebane Vohwinkel (1–3)	Vohwinkel	01	Stasjonen ligger i den vestlige enden av linjen og er utstyrt med en svingesløyfe og brytere. Bryterne tillater ankomst og avreise fra operasjonsanleggene (depot og verksteder) vest for stasjonen. I 2007 måtte stasjonsbygningen fra den opprinnelige tiden vike for en ny bygning. Fra stasjonen kan du nå Wuppertal-Vohwinkel jernbanestasjon , sentrum og trolleybussen til Solingen.
Break Untervohwinkel (29-30)	Vohwinkel	02	Stoppestedet ble ombygd i 2003 som en del av moderniseringen. Det danner en enhetlig gruppe med Hammerstein og Sonnborn-stasjonene. Stasjonen ligger over Kaiserstraße i Vohwinkler-området i Bruch .
Hammerstein (61-62)	Elberfeld-West / Vohwinkel	03	Stoppestedet ble ombygd i 2003 som en del av moderniseringen. Det danner en gruppe med Bruch og Sonnborn-stasjonene. Stasjonen ligger over Kaiserstrasse på den østlige kanten av Vohwinkels.
Sonnborner Strasse Sonnborn Rutenbeck (83–84)	Elberfeld-West	04	Stoppestedet ble ombygd i 2003 som en del av moderniseringen. Det danner en gruppe med Bruch og Hammerstein stasjon og åpner distriktet Sonnborn .
Dyrehage / stadion Zoologischer Garten (106-107)	Elberfeld-West	05	Stasjonen ble ombygd i 2003 som en del av moderniseringen. Stål- og glasskonstruksjonen ble utstyrt med ekstra brede plattformer på grunn av forventet publikum på sportsbegivenheter. Det åpner Wuppertal zoo , stadion i zoo og Wuppertal zoo district .
Varresbecker Strasse Varresbeck Gasanstalt (131–132)	Elberfeld-West	06	Stasjonen ble ombygd i 2001 som en del av moderniseringen. Fremfor alt åpner det Bayer-anlegget fra vest og distriktene Varresbeck og Kiesberg .
West End (161–162)	Elberfeld-West	07	Stasjonen ble ombygd i 2001 som en del av moderniseringen. Fremfor alt åpner det Bayer-anlegget fra øst og Westende- distriktet .
Pestalozzistraße Schillerbrücke (180-181)	Elberfeld-West	08	Stasjonen ble ombygd i 2000 som en del av moderniseringen. Det åpner den vestlige delen av Elberfeld.
Robert-Daum-Platz Breite Strasse Tannenbergstrasse (210–211)	Elberfeld-West	09	Stasjonen ble ombygd som en del av moderniseringen. Ulykken i 1999 skjedde i nærheten . Luisenviertel og boligområdet Arrenberg ligger i umiddelbar nærhet .
Ohligsmühle Ohligsmühle / rådhuset Alexanderbrücke (234–235)	Elberfeld	10	Etter at Alexanderbrücke-stasjonen brant ut under angrepet på Elberfeld i juni 1943, ble den demontert som Kluse-stasjonen i 1954. Stasjonen skal betjenes med trikk i stedet. Med stopp av trikkevirksomheten i 1987 ble det på forhånd besluttet å bygge om begge stasjonene på 1970-tallet. 4. september 1982 ble stasjonen, designet av Rathke arkitektskontor i 1974, åpnet under det nye navnet "Ohligsmühle". Under utvidelsen ble stasjonen renovert, hvor rulletrappene ble erstattet av to heiser og fargeskjemaet ble endret. Det åpner den vestlige indre byen Elberfeld og Johannisberg .
Hovedstasjon Wuppertal Hbf (Döppersberg) Döppersberg (249–250)	Elberfeld	11	Denne stasjonen er det travleste stoppestedet; stoppestedet, som åpnet 20. mars 1926, erstattet en forgjengerbygning tegnet av arkitekten Bruno Möhring som hadde blitt for liten . I 1925 startet byggingen av Köbo House , som både er en kommersiell bygning og et bussholdeplass. Det åpner indre by i Elberfeld, så vel som Wuppertal sentralstasjon og tilhørende busstasjon på sentralstasjonen .
Kluse Kluse / Schauspielhaus Bembergstraße (266-267)	Elberfeld	12.	Etter at stasjonen brant ut under angrepet på Elberfeld i juni 1943, ble den ikke satt i drift igjen etter andre verdenskrig. Etter at trikken ble stoppet i 1987, ble det planlagt en nybygging av stasjonen, som ble åpnet 26. mars 1999.
Tingrett (294–295)	Elberfeld	1. 3	Stasjonen ble demontert i oktober 2010 og gjenoppbygd i identisk form innen juni 2011 (gjenåpning 20. juni 2011). Det åpner opp retten øya , den fagskole på Haspel og campus på Haspel av den Bergische Universität Wuppertal .
Völklinger Strasse Kaiserbrücke (328–329)	Barmen	14. plass	Stasjonen ble demontert fra høsten 2011 til midten av 2012 og bygget om med samme form. Det åpner for en del av underbarmhjertighet. Arbeidsformidlingen og Wuppertal politihovedkvarter kan også nås via denne stasjonen.
Loher Bridge (Junior Uni) Loher Bridge (355–356)	Barmen	15.	Stasjonen ble ombygd i 2000 som en del av moderniseringen. Det åpner en del av Unterbarmens med hovedkirken Unterbarmer og distriktene Loh og Kothen . Siden åpningen av den nye bygningen til Junior University Wuppertal rett ved stasjonen, har den suffikset "Junior Uni".
Adlerbrücke Adlerbrücke / operahuset (374–375)	Barmen	16	Stasjonen ble ombygd i 1999 som en del av moderniseringen. Det åpner hovedsakelig bykvarterene Loh , Rott og Kothen .
Old Market Town Hall Bridge (399–400)	Barmen	17.	Alter Markt-stasjonen er den viktigste stasjonen i Barmen. Etter en opprinnelig midlertidig gjenoppbygging etter andre verdenskrig, daterer den nåværende bygningen fra 1967. Stasjonen åpner opp for Barmens gågate og Barmen rådhus .
Werther Bridge (425-426)	Barmen	18.	Stasjonen åpner sentrum av Barmer fra øst. Den ble beskrevet som den vakreste av de gjenværende gamle stasjonene og var den eneste med tydelige jugendstilelementer . I 1984 ble stasjonen, som hadde blitt hardt skadet av tidens herjinger, grundig restaurert. Stasjonen ble demontert høstferien 2012 og deretter gjenoppbygd i identisk form innen sommeren 2013, men supplert med heiser.
Wupperfeld Schiller Bridge (444–445)	Nåde	19.	Stasjonen ble ombygd i 2002 som en del av moderniseringen. Det åpner opp den vestlige delen av Oberbarmen ( Wupperfeld ) med den gamle kirken i Wupperfeld , Immanuelskirche og Heidt-distriktet .
Oberbarmen Bf Oberbarmen Bf / Berliner Platz Rittershausen (465–466)	Nåde	20.	Den østlige endestasjonen åpner Oberbarmen. Den ble demontert sammen med vognhallen i øst og gjenoppbygd innen 2012. I den fremre delen av vognhallen er det nå et direkte svingesystem. Oberbarmen togstasjon og en viktig busstasjon ligger i nærheten av stasjonen .

Depoter, dreiesystemer og hovedverksteder

Et tog når du svinger i Vohwinkel

Svingløkke på Zoo-stasjonen i 1900 med et testbil fra 1900-serien

De jernbanevogner er plassert i depotene i de to endestasjoner. Mens Oberbarmen-depotet kun tilbyr lagringsanlegg, kan alle reparasjoner utføres i Vohwinkel-depotet av hovedverkstedet . Fasilitetene er bygget i tre etasjer (over: lette reparasjoner; i midten: lagerområder; under: generell overhaling og muligheten for å plassere vognene på skinnene).

Siden svingesystemet i dyrehagen ble demontert, er det bare fire svingløkker . I øst er dette løkken i Oberbarmen-depotet, togene som dreier hit måtte passere gjennom hele depotområdet innen 2012 for å kunne komme tilbake til selve stoppet. I dag har den, i likhet med Vohwinkel-terminalen, et vendesystem i stasjonsområdet. Sløyfen i Vohwinkel er også uavhengig av de to andre sløyfene i depotet der, som kjøres gjennom blant annet for å parkere bilen etter avsluttet operasjon eller når klokkefrekvensen endres .

Det pleide å være en mulighet til å snu ved enden av vannveien, dvs. kort tid etter stoppet Zoo / Stadion. Opprinnelig var det en dreiesløyfe til den ble demontert i 1945 som reservedel. I 1974 ble et nytt vendesystem installert i form av en platespiller . Oppsettet besto av et roterende sporsegment hvor en flerhet og spor kunne roteres i motsatt retning. I tillegg var det lagt en sidespor, som også kunne nås ved å svinge platespilleren. Dette anlegget ble brukt som planlagt til begynnelsen av 1990-tallet, men hadde den ulempen at ruten var ufremkommelig i begge retninger under sving. I tillegg var det en konstant lekkasje av hydraulikkolje, som var nødvendig for å drive platespilleren. Siden den lekkede oljen havnet i Wupper, var denne tilstanden ikke lenger akseptabel på 1990-tallet, og derfor ble dreiesystemet stengt. Fra da av fungerte systemet som en normal del av det rullende tårnet til det ble demontert.

Det var også en sløyfe øst for Kluse- stasjonen , som ikke lenger ble brukt etter at Kluse-Oberbarmen-seksjonen ble åpnet i 1903 og senest ble demontert i 1954.

kjøretøy

Kaiserwagen, en GTW 72 og en del av en nylig levert GTW 15 i Vohwinkel

Kjøretøyene har to bremsesystemer : trykkluftbrems og håndbrems med bremseklosser . Kontrollteknologien er plassert i karosseriet . Når det gjelder bredde og lengde - relativt liten for uavhengig dirigerte jernbaner - er alle biler basert på sporvognstog som er vanlige på slutten av 1800-tallet, bestående av en toakslet skinnebil og en toakslet sidevogn . I det minste når det gjelder bredde, er det en analogi med det lille profilnettet til Berlin T-banen . Følgende er en oversikt over vognene som har blitt anskaffet så langt - alle hadde lignende drivenheter:

1898-serien

De to testbilene fra 1898-serien var de første som kjørte på stillaset. De ble levert via jernbaneforbindelsen til gassverket Elberfeld og den 13./14. Sporet september 1898, da det bare var en 400 meter lang prøveseksjon mellom vestenden og Sonnborn Viaduct; Depot eksisterte ennå ikke. De to skinnebilene hadde veienummer I og II 5. desember 1898 ble den første prøvekjøringen utført i 16 km / t. 4. mars 1899 ble testruten utvidet til en lengde på 660 meter, slik at testkjøringens hastighet kunne økes til 40 km / t. Bilene var malt i grønt og hadde en gullfarget dekor. De hadde to dører på hver side, fordi det til tider også var planlagt toghåndtering via sentrale plattformer. De ble ikke brukt i rutetjenesten, men utelukkende til testkjøringer og chassistestutførelser. I 1920 ble de skrotet.

Serie 1900/1912

Bil nummer 3 på Breite Strasse stasjon (i dag Robert-Daum-Platz )

Disse kjøretøyene besto av hoved- og sidebiler. Da operasjonene åpnet 1. mars 1901, var det totalt 26 kjøretøy, inkludert 21 hovedbiler og fem hjelpebiler. Opprinnelig var både en- og to-bil-turer planlagt, helt til beslutningen ble tatt i 1912 om å bruke bare tobilstog selv i tider med lite trafikk. Så fem hovedbiler ble omgjort til sidebiler (1912-serien). På grunn av tapet av to sidebiler i 1917 (totalt tap etter en bakkollisjon og krasj i nærheten av Wupperfeld; skrotet) og i 1942 (totalt tap på grunn av brann etter bombing av Oberbarmen vognhall; skrotet) kunne tolv tog dannes . Vekten var 13 tonn hver. Det var ingen fjæring, ett hjul per bogie ble kjørt. Bilkroppene hadde hver to dører og hadde 65 personer hver. Hvert tog kunne derfor frakte 130 personer. Det var ikke mulig å forlenge togene fordi stasjonene var for korte.

Togene i serien 1900/1912 ble pensjonert og solgt mellom 1973 og 1975, bare to av 1900-serien gjensto. De brukes som keiserlige vogner for spesielle turer og kan leies til andre formål. Teamet fikk navnet sitt fordi Kaiser Wilhelm II kjørte fra Döppersberg til Vohwinkel i denne typen bil 24. oktober 1900. Ytterligere to biler fra 1900-serien (B 00, i bruk fra 1901 til 1972) ble gitt bort. Den ene dro til tvillingbyen Saint-Étienne , den andre kom til hovedstaden på initiativ fra Friends of the German Museum of Technology Berlin . I dag står den der i Monumentenstrasse-depotet.

1903-serien

Seksbilstog ble testet i 1903

Kjøpet av disse såkalte "Barmer-vognene" ble bestemt i 1902 fordi de var nødvendige for forlengelsen av ruten mellom Kluse og Rittershausen. Alle de 24 bilene hadde hovedutstyr og nye typer chassis. Dørene lå mellom de to bilklassene ; Dette asymmetriske dørarrangementet gjorde det mulig med trebiltog, selv om de strakte seg langt utover enden av plattformene. Selv om det nå var mulig å transportere opptil 225 personer i et enkelt togsett i rushtiden , økte skader på stillaset, slik at trebilers tog ikke lenger var mulig etter konvertering av vognene i denne serien mellom 1929 og 1934. . Dørene er flyttet. Ikke desto mindre fortalte byadministrasjonen fra 1936 med hell fornyet bruk av trebiltog hos suspensjonsselskapet. Fra 1939 og utover kjørte folk igjen i tidlig trafikk og ved lunsjtid med "tre biler", men bakdøren til den tredje bilen måtte låses fordi den var utenfor bussholdeplassen. For å redusere støy ble kraftoverføringen utført fra 1933 og utover, i utgangspunktet i to biler med kilerem. Selv om denne støyisolasjonen fungerte veldig effektivt, var den også veldig utsatt for feil. I 1954 ble det funnet sprekker på understellet på åtte biler. 16 kjøretøy forble i bruk til 1966 før de ble pensjonert og skrotet.

1930-serien

På grunn av den globale økonomiske krisen kunne de to kjøretøyene fra 1930-serien ikke leveres før sent på høsten 1931. Det var til sammen to kjøretøy, som alltid sammen dannet et tobilstog. Den opprinnelig planlagte tredje døren ble imidlertid utelatt, i stedet hadde kjøretøyene kontaktorkontroll , tannhjulsdrift og (for første gang med Wuppertal fjæringsbane) rullelager . Taket hadde hengslede takvinduer som forbedret ventilasjonen sterkt. Utviklingen av denne serien ble ikke forfulgt, slik at de eneste to kjøretøyene i denne serien ble solgt 15. august 1973. Mens bil 57 ble skrinlagt på 1980-tallet, eksisterer bil 58 fremdeles i dag som et lysthus.

Konverteringsbil 1941

Allerede i 1941 eksperimenterte Wuppertal-jernbanen med stillere biler. Drivene var helt sveiset og vognene ble drevet av en aksel. Etter at det hadde vært to foreløpige tester med kjøretøy 52 og 54 i 1912-serien, ble det nye chassiset endelig installert i hoved- og hjelpebil i 1942; det var kjøretøy 14 i 1900-serien og kjøretøy 53 i 1912-serien. De to kjøretøyene ble solgt henholdsvis 20. og 25. juni 1974, bil 53 ble skrotet i 1992, hvor bil 14 ikke befant seg.

1950-serien

Etter den positive opplevelsen med konverteringsbilene i 1941 ble kjøpet av 60 nye kjøretøy bestilt allerede i 1943. Leveringen ble imidlertid forsinket av andre verdenskrig til 1950. I tillegg kunne bare 20 kjøretøy kjøpes, så det var (ennå) ikke mulig å ta av de tidligere kjøretøyene. De nye kjøretøyene hadde tre automatiske skyvedører og ble fjæret opp. I denne serien var det ingen hoved- og sidebiler, bare enkeltbiler. Ti tog kunne derfor dannes fra de 20 individuelle vognene. Togvognene fikk oddetall, de andre vognene partall. Fordi vognens tomme vekt ble redusert med opptil 2½ tonn, kunne ett kjøretøy nå ta 80 personer. I tillegg fikk sjåføren plass for første gang. I motsetning til forgjengerne hadde vognene en avrundet front. Av økonomiske årsaker ble det imidlertid ikke brukt materialer av høy kvalitet til å bygge disse kjøretøyene, så de ble helt pensjonerte på 1970-tallet. Siden sjåføren ble ekskludert fra den andre bilen, en tog attendant var fortsatt nødvendig.

Bygge om 1962 (U62)

Leddbiler har kjørt på Wuppertal-trikken siden 1956 , og siden hengebanens bilpark , hvorav noen var mer enn 50 år gammel, ble veldig utdatert og følgelig utsatt for svikt, ble det planlagt å kjøpe leddet tog til hengebane. I 1962 ble biler 65 og 66 i 1950-serien omgjort i Wuppertal-Vohwinkel opphengsjernverksted til den første leddelte jernbanevognen til Wuppertal opphengsjernbane. På grunn av den lille krumningsradien til endevendene i Vohwinkel og Oberbarmen, måtte kjøretøyene være utstyrt med to skjøter og en midtdel. Den bakre delen av den fremre delen og pannen på den bakre delen av det nye kjøretøyet ble fjernet og erstattet av to ledd inkludert midtdelen. I desember 1962 kjørte en ledd jernbanevogn for første gang på Wuppertal-jernbanen; for å understreke effekten ble den malt blå. Det ble derfor populært kjent som den blå gentianen . Den fikk bilnummer 101.

Konverteringsbil 1965 (U65)

Bare tre år senere hang den andre ledd vognen, U65, på hengebanens stillas; Denne gangen, men igjen i den klassiske røde fargen. U65 hadde en ny kjørebryter, en fin kontroll med 20 trinns trinn og var også utstyrt med nytt chassis. Den var også utstyrt med en væskebrems med fotpedal. Den var sammensatt av de tidligere enkeltbilene 77 og 78 fra 1950 og fikk bilnummeret 102. Både U62 og U65 hadde hver seks dører, radplass og klasseløs planløsning. Begge kjøretøyene ble solgt til Motor Technica Museum Bad Oeynhausen 23. september 1974 ; hvor de befinner seg i dag er ukjent.

Bygge om bilen 1970

Den siste modifiseringen før ankomsten av moderne leddbiler ble utført i 1970. Chassiset til U65-leddet toget som ikke lenger var nødvendig, var festet til karosserier fra 1900- og 1912-serien. Ytterligere eksperimenter kan utelates på grunn av ordren på de nye artikulerte flere enhetene. Det kalles derfor "The Last Experiment".

Type 1972 / GTW 72

Typen GTW 72 var i bruk fra 1972 til 2018

De opprinnelig 28 tredelte GTW 72-skinnebilene fra 1972 til 1975 har nå blitt helt pensjonerte. Den første bilen 4 ble skrinlagt etter en ulykke i 1999, bil 19 og 21 ble stengt for tidlig i juni og juli 2012 fordi deres dårlige generelle tilstand ikke lenger rettferdiggjorde en generell inspeksjon.

De resterende bilene ble erstattet av GTW 15-generasjonen, hvorav 21 ble solgt og tre ble gitt gratis til interesserte, med forutsetning om at de skulle forbli i området Wuppertal. En konkurranse ble kunngjort for dette formålet. Wuppertaler Stadtwerke ønsket opprinnelig å ha en bil, men det siste kjøretøyet ble tatt ned 11. juli 2019.

Generasjon 15 / GTW 15

Generasjon 15 i Vohwinkler-fabrikken

I mai 2010 bestilte WSW Mobil bestillingen til Berlin-designkontoret büro + staubach for å lage et designkonsept for en ny kjøretøyserie. Samtidig som designet ble publisert i september 2010, ble spesifikasjonsarket publisert, på grunnlag av hvilket bilprodusenter kunne søke om å utføre bestillingen, som kostet 122 millioner euro. 10. november 2011 ble det signert en kontrakt med Vossloh Kiepe for 31 nye biler. Den første karosseriet ble ferdigstilt i desember 2013, og det første toget ble presentert 14. november 2015 i nærheten av Vohwinkel-depotet.

Fra et teknisk synspunkt er Generasjon 15 en ny utvikling; et spesielt fremskritt er bruken av trefasede asynkronmotorer med mulighet for energigjenvinning under oppbremsing. Det elektroniske utstyret til de opphengte jernbanekjøretøyene er grunnleggende endret, og ETCS- togkontrollsystemet blir installert. Den utvendige utformingen av den nye jernbanevognen er basert på GTW 72, men interiørdesignet er revidert. Driftsspenningen er økt fra 600 til 750 volt, maksimal hastighet på kjøretøyene er 65 km / t, hvorved Wuppertal hengebane er godkjent for 60 km / t.

Generasjon 15-tog er malt lyseblått og skal, i motsetning til tidligere, ikke lenger ha reklame over hele karosseriet . Utformingen av kupeen har holdt seg lik GTW 72; På venstre side av kjøretøyet er det to seter ved siden av hverandre i kjøreretningen, på høyre side er det dørene og en gang. For fargeskjemaet ble det utviklet tre forskjellige varianter, som hver brukes på en tredjedel av kjøretøyene. Sideveggene er alltid hvite og håndlistene er grå, men sklisikre gulv og seteputer har fått en grønn, rød eller gul farge, avhengig av variant.

Bilene 01-05 av typen GTW 15 gikk i persontjeneste 18. desember 2016. Bil 01 har mottatt en WSW-selvopprykk, bare midtdelen og gulvet ble limt inn. Bil 03 mottok også en "Barmenia" -reklame på samme måte.

19. mai 2017 var det en hendelse som involverte bil 10. Kl. 17.11 børstet kjøretøyet mot stillaset på to punkter mellom Pestalozzistraße og Westende stasjon, 21 meter fra hverandre. Bil 10 ble lettere skadet og stillaset ble ripet opp. Ingen ble skadet i denne hendelsen. Bilen ble deretter tatt ut av drift og demontert for å finne årsaken til hendelsen. Videre er levering av ytterligere biler midlertidig stoppet. To biler som allerede var levert, ble i utgangspunktet ikke satt i drift. Som et resultat av ulykken, kan GTW 15 bare brukes med en maksimal hastighet på 40 km / t.

Den 3. juli 2020 ble det kunngjort at etter sommerferien ville suspensjon av jernbanedrift bare finne sted i helgene. Årsaken til dette er skader på hjulene, som har skadet stillaset. Dette tiltaket skal gjelde frem til sommeren 2021. De hjul dekkene selv har en mye kortere levetid enn forventet. I følge WSW varer hjuldekkene bare 20.000 km i stedet for de forventede 80.000 km. Det er planlagt et søksmål mot produsenten. Fra onsdag 12. august 2020 vil hengebanen bare kjøre i helgene, hengebaneekspressen vil erstatte hengebanedriften med leddbusser fra mandag til fredag fra klokka 05.00 til 23.30.

virksomhet

Operasjonen begynner kort før klokka 05:30 på hverdager og kort før klokken 07 på søndager og helligdager. Om kvelden slutter operasjonene vanligvis rundt kl. 23.30. Forskjellige sykluser kjøres, alt fra en syklus på tre til fire minutter i rushtiden til en syklus på 15 minutter i lavtids timer . Maksimalt 22 tog er i bruk samtidig, med en 15-minutters syklus, derimot er det bare seks rundturer som kreves. Etter innføringen av ETCS skal reisetiden reduseres til 25 minutter over hele ruten og innføre en to-minutters syklus. Når det gjelder systemteknologi, ville enda kortere togsekvenser være mulig. Planene om å forkorte syklusen til 90 sekunder ble imidlertid avvist fordi dette ville kreve førerløse, datastyrte biler .

Som en spesiell funksjon vises det respektive kursnummeret på et digitalt display foran til venstre under frontruten. Spesialtog og kjøreskoleturer er følgelig merket med "0". En natt trafikk tilbys ikke bare i helgene i nyttårsaften, er det en kontinuerlig drift.

Skillet mellom første og andre bilklasser som eksisterte frem til 1962 og andre og tredje bilklasser til klassereformen i 1956 ble avskaffet, det samme var røykerom og billettsalg av konduktører eller ved disken . I dag kan billetter bare kjøpes på maskinene eller i kundesentrene til Wuppertaler Stadtwerke. Billettvalidatorer er bare tilgjengelig på plattformene til hengebanen; validering i bilen er ikke mulig.

sikkerhet

Koblingsstang foran på en GTW 72

Kobling på baksiden av en GTW 72

Frem til 1999, da engangsdødsfall skjedde 12. april, ble Wuppertal-jernbanen ansett som det tryggeste transportmidlet i verden.

I tilfelle en suspensjon jernbanevogn har en teknisk feil, er det en mulighet for at den vil bli skjøvet av med følgende tog. Man snakker da om et push pull. Følgende tog nærmer seg sakte det defekte toget, bilene kobles deretter automatisk og kan bare skilles igjen i depotet.

Det er mulig å bringe passasjerer i sikkerhet via en spesialutviklet redningsbro. Et tog som reiser i motsatt retning stopper nøyaktig på toget som skal evakueres. Førerne fjerner vinduet i midtre del av togene, og passasjerene kan trygt bytte til toget overfor. Denne bergingsbroen har bare blitt brukt en gang, i 1989.

Togutsendelse

Kamera ved stoppet Robert-Daum-Platz

Da nye leddelte flere enheter ble kjøpt på 1970-tallet, var det fortsatt en togvakt i hvert kjøretøy for å håndtere det på stasjonene. Men kort tid etterpå ble det frafalt. Det er et kamera i hver retning på plattformene som overfører toget til en skjerm i førerhuset. Dette gjør at sjåføren selv kan se om passasjerer fremdeles går av eller på. Dette systemet er også kjent som enmannstogforsendelse. I motsetning til øvelsen i andre tyske hurtigtransportsystemer, er ikke den forestående lukking av dørene indikert av et akustisk signal.

Togbeskyttelse

Alle leddelte vogner har en sikkerhetskjøringskrets . Føreren må holde en pedal inne for å indikere at kjørebryteren er klar til bruk. Hvis sikkerhetsutstyret ikke er aktivert, antas føreren å være uføre og bilen bremser automatisk. Dette betyr at det ikke er behov for en medarbeider som vil gripe inn som en annen person i førerkupeen hvis sjåføren ikke kunne jobbe. Bare den keiserlige vognen må bemannes av en ledsager.

For å forhindre bakkollisjon, er togene sikret med et signalsystem . Da den ble bygget i 1898, var det allerede kjent at kjøring i sikte ikke alltid er trygt på grunn av trange forhold. Den såkalte ruteblokken ble derfor brukt , slik man finner på jernbane. Ruten ble delt inn i såkalte blokkseksjoner, i begynnelsen som det var signaler som automatisk tok stoppstilling så snart et tog hadde passert dem. Et tog fikk bare gå inn i en blokkdel hvis toget foran hadde forlatt det. Togbeskyttelsessystemet som ble brukt til 2015 ble installert på begynnelsen av 1960-tallet og jobbet med stafetter . På denne måten var minimum trekk på tre minutter mulig.

Mellom slutten av 2016 og august 2018 ble de gamle leddelte flere enhetene (GTW 72) erstattet av ny generasjon 15 jernbanetog .

Funksjonelt prinsipp for ETCS nivå 2, som togstyringssystemet til Wuppertal-hengebanen er basert på. TETRA brukes i stedet for GSM-R

For å forkorte togkjøringer og unngå å måtte falle tilbake på den gamle, feilutsatte teknologien med den nye generasjonen av kjøretøy, lanserte WSW mobil et anbud for å modernisere togkontrollsystemet. Ulike søkere sendte inn forslag basert på punktlig togkontrollsystem (PZB) eller European Train Control System (ETCS). Alstom Transport Germany ble til slutt valgt til å utstyre kjøretøy og ruter . Alstom anvendt med et system på ETCS nivå 2+ . Med dette systemet reduseres signalutstyret på linjesiden, i stedet for sporvognsystemer , bestemmes posisjonen av kjøretøyene: Togene registrerer sin posisjon via 256 Eurobalises festet til linjen i kombinasjon med kilometertrykk ( hjulpulsgenerator , akselerasjon sensorer og dopplerradar ). (En tidligere kilde nevner også GPS-posisjonering .) Posisjonsrapportene som sendes via radio til ETCS linjesenter brukes også til kontinuerlig optimalisering og til kundeinformasjon. I tillegg blir det ikke utført en kontroll av togets fullstendighet , siden tog bare er delt eller tilkoblet i tilfelle havari (gjenoppretting av ødelagte kjøretøyer).

Som et radiosystem ikke i ETC vil sporbanene standard GSM-R , men Tetra (TETRA), siden dette systemet var allerede på plass, og ble brukt for VSV interne talekommunikasjon. Det eksisterende systemet ble utvidet i løpet av ETCS-prosjektet, og, i likhet med bilradioene, ble det satt opp overflødig. Akseltellere brukes bare i bryterområder.

Ruten er delt inn i 39 togsekvensdeler i hver kjøreretning, med rundt 100 meter lange beskyttelsesdeler . I mellomtiden var det planlagt å installere togbeskyttelse basert på bevegelige blokkeringsprinsipper : I stedet for faste blokkseksjoner , bør hver hengebane gis førerkort opp til den siste sikrede posisjonen til kjøretøyet foran, minus en definert sikkerhetsavstand . Til slutt ble det imidlertid bestemt å beholde de forrige blokkdelene.

I tillegg til generasjons 15 vogner har Kaiserwagen også ETCS-utstyr, noe som betyr at den kan fortsette å brukes til spesielle turer.

Som en del av installasjonen av ETCS-systemet ble operasjonssentralen for Wuppertal-jernbanen, som tidligere var lokalisert ved suspensjonstasjonen ved Wuppertal sentralstasjon, flyttet til det eksisterende kontrollsenteret for busstrafikk i Wartburgstrasse nær Loher Brücke stopp . Kontrollsenteret og hengende jernbanelinje er forbundet med en fiberoptisk kabel. ITCS-planleggingssystemet brukes, som ble utviklet av INIT Innovation in Traffic Systems fra Karlsruhe og brukes allerede til WSW mobilbustrafikk. Via ITCS kan ansatte i kontrollsenteret se posisjonene til de enkelte hengebilene og sette ruter . Flytting av kontrollsenteret muliggjør en felles koordinering av jernbane- og busstrafikk og er ment å forbedre tilgangen til forbindelser. To millioner euro vil bli investert i omplassering og modernisering av operasjonssentralen innen 2017.

Byggestart ble kunngjort i mars 2015. Laboratorietester startet i slutten av 2015, og byggingen av rutekomponentene i midten av 2016. Funksjonstester og opplæring for kjørepersonalet startet våren 2017. Driftstillatelsen for hele systemet ble utstedt 26. august 2019, overgangen skjedde under en pause i drift helgen 31. august. September 2019 ble driften gjenopptatt fra 2. september 2019 med det nye operativsystemet og utelukkende leddbiler av generasjon 15. Kostnaden var rundt 20 millioner euro. Etter igangsetting var det totalt åtte timer nedetid på grunn av manglende radiokontakt.

Ulykker

Suspensjonsjernbaneulykke 5. august 2008, kort før Hammerstein stopp

Støtte søyler ved Bruch stopp

Informasjonsskilt for forebygging av ulykker

Ulykkesstedet 12. april 1999

Minneplate for 5 ofre for jernbanesuspensjonen i 1999

Suspensjonsjernbaneulykke 17. oktober 2013 mellom Kluse og regionale rettsstopp

23. januar 1903 fanget en hengebane i Sonnborn en vognmann som hadde klatret opp på den tungt lastede vognen for å sikre lasten. Han ble kastet i bakken og skadet.
11. april 1908 førte en servicetur ved stoppestedet Rathausbrücke til en passasjertur. Fem personer ble lettere skadet. De to kjøretøyene ble skadet og det nærgående toget ble løftet av sporet med den fremre boggien, men uten å krasje.
1. mai 1917 var det en bakkollisjon på Wupperfeld-stasjonen. Et tog hadde stoppet. Den sentralen ga følgende tog tillatelse til å slutte mot et signal som viser "stop" . Etter en smal kurve som tilslørte utsikten, kjørte dette toget inn i det ødelagte toget. Den siste bilen til den rammede doble enheten ble løftet av banen og senket sakte ned i Wupper. En av de fire innsatte ble skadet.
21. juli 1950 lot Althoff-sirkuset sin tenåringselefant Tuffi ta hengebanen mellom stoppestedene Rathausbrücke og Adlerbrücke for reklameformål. Dyret, som hadde blitt nervøst på grunn av uvanlige lyder og vibrasjoner, brøt gjennom en sidevegg på toget etter bare noen få meter og landet knapt skadet i Wupper. På den annen side var det noen skadde blant reporterne om bord, forårsaket av panikken som hadde brutt ut. Hendelsen ble så populær at det senere var dusinvis av drivere som hevdet å ha kjørt bilen i det øyeblikket. I dag, på Wuppertal-siden, pryder et malt bilde av en liten elefant en husvegg på ulykkesstedet. Wuppertaler Milchverarbeitung - nå eid av nederlandsk og tysk som Tuffi-Campina - registrerte navnet på elefanten som et varemerke. Postkortene og bildene av ulykken som er tilgjengelige i Wuppertal, er alle etterbehandlede bilder / fotomontasjer fra den tiden, siden alle journalister var i bilen under ulykken og ingen sto på bredden av Wupper for å ta bilder av denne hendelsen.
30. desember 1955, rundt klokka 13.00, børstet en løftearm på en gravemaskin en forbigående opphengsjernbane like under Bruch-stasjonen. Som en forholdsregel måtte passasjerene forlate toget på Hammerstein stasjon. Skader kunne ikke sees ved første øyekast.
11. september 1968 rev en slepebiltilhenger en støttesøyle fra ankerplassen på Sonnborner Strasse, og fikk to broer til å kollapse på gaten. Jernbanetrafikken var tomgang i ti uker. Etter det ble kuleleddsøylene på gatene utstyrt med betongbeskyttelse for beskyttelse.
8. desember 1970 sporet en hengende jernbanevogn på en sakte bevegelig seksjon. Den ble satt på skinnene igjen ved hjelp av en kran, og driften kunne gjenopptas neste dag.
3. mars 1984 ble en tretten år gammel student dyttet av klassekamerater foran et innkommende jernbanetog og truffet av det. Imidlertid var han i stand til å trekke seg ut under bilen på egenhånd og kollapset deretter på plattformen. Han ble innlagt på sykehus.
24. januar 1989 kolliderte jernbane 22 over den føderale motorveien 7 med en tippbil som var i ferd med å dumpe lasten. Passasjerene ble reddet med en redningstige, alle var uskadd, men en kvinne måtte kjøres til sykehuset med et sjokk. Suspensjonsbanen var i stand til å gjenoppta driften etter bare noen få timer, og veien ble raskt åpnet igjen.
28. juli 1992 hoppet jernbane 24 av sporet i dyrehagen / stadionets svingeanlegg. Siden bearbeidet stål utvides om sommeren, måtte vendesystemet justeres på nytt. Etter justeringen ble det glemt å fjerne bolten, som fungerer som en stopper under en svingmanøvre. Toget måtte spores på nytt med tungt utstyr før det ble skjøvet tilbake til Zoo / Stadion-stasjonen av et annet tog, der det ble grundig undersøkt før det ble brakt til hovedverkstedet i Vohwinkel.
25. mars 1997 kjørte jernbane 7 inn i den fullt okkuperte Kaiserwagen, som var i Oberbarmen Bf-stasjonen, på grunn av en teknisk feil. 14 passasjerer i Kaiserwagens ble skadet, og begge kjøretøyene ble alvorlig skadet. Noen ganger var det uklart om Kaiserwagen i det hele tatt ville kjøre igjen.
14. november 1998 kjørte jernbane 23 inn på jernbane 13 ved Alter Markt-stasjonen. Det var totalt 120 passasjerer i begge kjøretøyene, føreren og 13 passasjerer i det nærliggende toget ble skadet. Bakgrunnen for dette var at signalanlegget var ute av drift på dette tidspunktet på grunn av renoveringsarbeid, slik at det ble kjørt på syne. Føreren av den nærliggende bilen kjørte for fort og kunne ikke lenger stoppe i tide foran en bil på stasjonen.
12. april 1999 skjedde den eneste ulykken i historien til hengebanen som førte til dødsfall: Da jernbane 4 krasjet inn i Wupper, døde fem passasjerer og 47 ble skadet. Under fornyelsen av skjæringen ble en komponent som midlertidig ble installert på skinnen for ekstra montering ("klo") ikke demontert etter at nattarbeidet var ferdig. Det første toget dagen etter traff denne hindringen, med slagkraften som rev den fremre boggien fra vogntaket og fikk vognen til å falle ned i Wupper. En nøye prøvekjøring for å forhindre ulykken foran det første persontoget hadde ikke funnet sted og var ikke lovpålagt. Først siden denne ulykken har testkjøringer blitt utført etter slikt arbeid, selv om de fremdeles ikke er lovpålagt. I prosessen som fulgte ble det klart at denne alvorlige ulykken utelukkende skjedde som et resultat av uaktsomt arbeid og kontroller da byggearbeidene ble fullført den kvelden.
Se også : Suspensjonsjernbaneulykke i 1999
5. august 2008 klokka 17.11 ble gulvet i den fremre delen av jernbane 24 spaltet opp av lastekranen på en lastebil . Årsaken til ulykken var uautorisert arbeid i hengebanens reiseprofil. Toget kunne evakueres uten alvorlige skader på passasjerene, føreren av lastebilen fikk flere beinbrudd.
7. februar 2012, klokka 10.30, traff en jernbanevogn fra Völklinger Strasse-stasjonen en jernbanevogn som stoppet ved Loher Brücke-stasjonen. En kvinne i en stoppet jernbanevogn skadet seg av blåmerker, og det var lettere materielle skader - en trekkstang var bøyd. Under byggearbeid på ruten (nybygging av Völklinger Strasse stasjon) ble signaliseringen slått av, og derfor ble sjåførene instruert om å kjøre på sikt.
17. oktober 2013 til 18:25 måtte motorveien stenges 7 fordi mellom holdeplasser tingrett og Kluse en omtrent 260 meter lang motorskinne til veien, to parkerte biler, en bevegelig bil og i stor grad i den Wupper falt var. Skinnebilen 22 ble skadet underveis og var ikke lenger klar til å kjøre, og det var derfor 76 passasjerer satt fast og ikke kunne reddes av brannvesenet ved hjelp av dreieskivestiger før rundt klokken 19.45. Noen ganger var det opptil 70 beredskapstjenester på stedet. Seks personer fikk et sjokk, og folk måtte fjernes fra jernbanevogner på andre strekninger. I følge undersøkelsene ble en strømavtaker justert feil og derfor skled under lederskinnen, og rev av noen av lederskinnens plastbraketter. På grunn av dette kom det av stillaset. For å forhindre ytterligere ulykker av denne typen, fikk WSW fjernet alle 52 strømavtagere av de 26 jernbanevognene og satt inn et forhåndsbestemt bruddpunkt . Suspensjon jernbanevirksomhet fikk bare gjenoppta 30. november 2013 etter godkjenning av distriktsregjeringens tekniske tilsynsmyndighet.
19. mai 2017 kolliderte en GTW 15 med bærestrukturen mens fartsgrensen på 60 km / t ble opprettholdt for den aktuelle strekningen, på en slik måte at en bremsesylinder som veier rundt ti kilo, rev av en av drivbogiene og falt på taket av bilen. På grunn av denne hendelsen beordret den ansvarlige tekniske tilsynsmyndigheten en reduksjon av maksimal hastighet til 40 km / t, samt en undersøkelse av årsaken til ulykken fra operatøren (fra "varsling i henhold til § 62 (1) og ( 2) BOStrab): Idriftsettingstillatelse for kjøretøytypen Schwebebahn GTW 2014 ").
8. februar 2018, i starten av driften, var ikke rulledøren over skinnen til Oberbarmen vognehall åpen til tross for at signalsystemet viser "grønt". Som et resultat kjørte GTW 72 nummer 26 mot den og deformerte døren. Denne måtte kuttes opp helt, da den ikke kunne flyttes hverken manuelt eller elektrisk. Railcar 26 ble kjørt til Vohwinkel-verkstedet for ytterligere inspeksjon, og rutetjenesten gjenopptok etter mer enn tre timer klokka 08:30.
18. november 2018 inntraff en ulykke som den i oktober 2013. Rundt klokka 12.30 rapporterte en hengesjåfør sjåfør om en hengende lederbane, hvorpå hengetogtrafikken ble stoppet klokken 12:38. Rett etter at vakttjenesten ankom, falt et 350 meter langt stykke samleskinne ned fra stillaset og ødela en bil alvorlig. Imidlertid var det ingen skader. Virksomheten var inaktiv frem til 1. august 2019.
7. februar 2021 var det en utilsiktet nødbremsing over vannveien fordi samleskinnen hadde frosset over fra timer med iskaldt regn. Etter en time kunne de seks innsatte frigjøres av brannvesenet.

Erstatningstrafikk

Den SchwebebahnExpress i aksjon

Ved byggearbeid eller større driftsforstyrrelser opererer den såkalte SchwebebahnExpress i stedet for hengebanen , som i dag er en skiftetjeneste med busser med linjenummer 59 (intern betegnelse) eller E60, som viser piktogrammet til hengebane. Noen ganger snakker man om utskiftingstrafikk til jernbanen . Erstatningsbussene kjører i rushtiden hvert tredje til femte minutt, utenom disse tidene på det meste hvert 15. minutt. På 41 minutter er reisetiden over hele ruten betydelig lengre enn med jernbanedrift, selv om det ikke blir servert busstopp som ikke også fungerer som hengende jernbanestasjoner. Bare leddbusser er brukt, og VSV mobil har ofte å leie biler fra andre transportselskaper for suspensjon jernbanen Express. Fram til 1987 ble erstatningsbussforbindelsen i stor grad håndtert med trikk , sist under linjenummer 60. Fordi dette, men ikke dekket den totale avstanden mellom Elberfeld og Vohwinkel, selv før busser fra 1987, dvs. for kontinuerlige turer, bestod Umsteigezwang .

historie

Plakk til minne om Eugen Langen i Hauptbahnhof stasjon

Årsakene til bygging av Wuppertal-jernbanen ligger i kombinasjonen av ulike lokale faktorer:

På slutten av 1800-tallet hadde byene i Wuppertal-området vokst sammen til en tettbebyggelse med nesten 400 000 innbyggere. Resultatet var en industriregion bestående av flere byer og landsbyer, hvis industrialisering, i motsetning til byene i Ruhr-området, allerede hadde startet raskt i første halvdel av 1800-tallet. Allerede før midten av århundret var dalbunnen i Wupper fullstendig bygd opp, trafikkveiene ble bygget for vogner og fotgjengere. Gatene i Wupper-byene ga til og med liten plass til hestevogner og trikker. B. i Elberfeld (retningsbestemt trikketur i sentrum av Elberfeld). Raskere forbindelser i form av jernbane kunne bare bygges i åssiden. Derfor, med økende trafikk og høyere hastighetskrav, oppstod spørsmålet om et egnet transportmiddel, som fremfor alt måtte løse romspørsmålet.
Verken Barmen eller Elberfeld var noen gang boligbyer : derfor fantes det aldri en overordnet byplanlegging (f.eks. Av representasjonsgrunner). I stedet begynte de åpne områdene i dalaksen på begynnelsen av 1800-tallet å bli overbygd mer og mer, og byplanlegging var ikke mulig alene. Denne utviklingen førte, spesielt langs dalaksen, til et uvanlig høyt trafikkvolum for tiden, noe som førte til at de to byene Barmen og Elberfeld flyttet (masse) trafikk på et tidlig tidspunkt - etter tysk standard - på 1880-tallet. Trafikk ble undersøkt på et tredje nivå: Etableringen av kommisjoner for å undersøke en "forhøyet jernbane" i 1887, da det ikke var noe slikt anlegg noen steder i verden, er en indikasjon på omfanget av trafikkproblemene som eksisterte på den tiden.
Den topografien av den Wuppertal resulterte i en mer enn 15 kilometer lange bånd by med høydeforskjeller på opptil 200 meter. Siden alle viktige sentre, selskaper og tettbygde boligområder var i umiddelbar nærhet av Wupper, kunne et kompleks å bygge og kostnadsintensivt transportsystem langs elven drives økonomisk. Kompliserte kryss trengte ikke å planlegges, stammen som ble realisert senere var tilstrekkelig.
På grunn av de geologiske forholdene var det ikke mulig å bygge t-bane . På den ene siden er undergrunnen veldig steinete og inneholder mye grunnvann ; på den annen side, på grunn av den tette og nå bygde overbygningen, var sikringen av det nødvendige terrenget bare tenkelig i eller under elven Wupper som den eneste ubebygde området av den noen ganger bare 500 meter brede dalen. Mens andre byer planla eller bygget t-baner rundt denne tiden, ble denne varianten utelukket i Wupperdalen.

forløper

Det var en forløper for Wuppertal-jernbanen: I 1824 presenterte engelskmannen Henry Robinson Palmer et jernbanesystem som skilte seg betydelig fra designene kjent til det tidspunktet. Det var i utgangspunktet en liten opphengsjernbane der hengende transportcontainere ble trukket av hester. Industriisten og politikeren Friedrich Harkort var begeistret for denne jernbanen. I 1826 lot han fabrikken sette opp en slik jernbane på prøvebasis i Elberfeld på stedet for dagens skattekontor på Kasinostraße. Sammen med Bergrat Heintzmann prøvde han å interessere publikum.

9. september 1826 diskuterte ti borgere under ledelse av distriktsadministratoren grev von Seyssel d'Aix en slik Palmer-jernbane fra Ruhr til Wupper i Elberfeld rådhus . Harkort, Bergrat Heintzmann og Markscheider Bohnert inspiserte deretter den planlagte ruten. Den skal føre fra Elberfeld via Uellendahl-Horath-Herzkamp til Hinsbeck eller fra Elberfeld via Horath til Langenberg og videre gjennom Deilbachtal . Planene ble imidlertid ikke gjennomført fordi forskjellige gruveeiere anket. De følte seg vanskeligstilte fordi de ikke var inkludert. Den Oberbergamt derpå beordret midlertidig suspensjon av planleggingen.

planlegger

Eugen Langens hovedkjøretøy i Köln-Deutz i 1895

Eugen Langens testbil i Köln-Deutz i 1897

I 1887 ble det dannet kommisjoner "for å undersøke prosjektet for en forhøyet jernbane" (8. februar: Elberfeld, 15. mars: Barmen, litt senere ble de to samlet). For å løse trafikkproblemene i den smale, tettbygde dalen, ble det opprinnelig tenkt på et forhøyet jernbanesystem som ligner Hamburg eller Berlin- prosjektene som ble realisert mye senere , som skulle stå på søyler grunnlagt i elven. Kritikere fryktet at den massive konstruksjonen i elveleiet ville svekke bruken av landet når det gjelder byplanlegging. I tillegg ville viklingene på Wupper, som foreløpig ikke var regulert, og ruten skulle ha fulgt, ha resultert i svært stramme kurveradier som tradisjonelle trikker bare kunne kjøre gjennom i lav hastighet.

Ikke desto mindre undertegnet kommunene Elberfeld og Barmen (resolusjoner 31. desember 1889) i 1889 en kontrakt med Siemens & Halske om en forhøyet jernbane mellom Rittershausen og Sonnborn jernbanebro , som fulgte elvens løp , bygget for Siemens & Halskes regning og drives av selskapet . Imidlertid var det nå en pause, fordi det faktisk aldri hadde blitt bygget en slik forhøyet jernbane i verden (den første var Chicago Elevated i 1892).

Hengebanen som til slutt ble installert ble designet tidlig på 1890-tallet av ingeniør Eugen Langen i Köln og testet i Deutz . Han hadde tidligere eksperimentert med hengende monorail-systemer i fabrikkens lokaler. Opprinnelig bare ment som et transportsystem for hans produksjon, anerkjente han mulighetene for å bruke systemet til transport av last og mennesker i ufremkommelige områder, da konstruksjonen av et rullende tårn kunne tilpasses mer fleksibelt til et gitt sted enn et dyrt spor seng med understell.

I utgangspunktet planla Langen et system der vognene ikke hang på en eneste skinne, men et system der hjulene på hvert tog, som var ordnet parvis ved siden av hverandre, ble ført i en rektangulær profilskinne som var åpen kl. bunnen, slik at det strengt tatt var et to-skinnesystem (Merk: De moderne variantene av Wuppertal-jernbanen, som H-Bahn , er basert på dette systemet i dag).

Allerede i 1893 lyktes Langen, hvis elselskap Spiecker & Co., grunnlagt sammen med Franz Carl Guilleaume og Friedrich Albert Spiecker , ble solgt til Schuckert & Co. i 1889 , å bygge byene Barmen og Elberfeld for sitt system, som han oppfant navnet "suspensjon jernbane" for å vinne. Mellom byene og Elektrizitäts-AG tidligere Schuckert & Co. (E.-AG) i Nürnberg ble kontrakten for bygging av den forhøyede jernbanen i henhold til Eugen Langen-systemet endelig avsluttet. På oppfordring av Langen hadde Schuckert & Co. forsøkt en ren en-jernbaneversjon. Lettheten i konstruksjonen og de høye svinghastighetene til hengende og fremfor alt pendlende monorailbiler brakte Eugen Langen kontrakten: 22. september 1894 bestemte den forhøyede jernbanekommisjonen til slutt for hengebanen.

28. desember 1894 godkjente byrådsmøtene til Barmen og von Elberfeld traktatene som ble undertegnet 31. desember 1894. Våren 1895 ble de overført til datterselskapet Continentale Gesellschaft für elselskaper , og 15. oktober 1895 undertegnet Vohwinkel kommune en tilleggskontrakt med produsenten om å utvide ruten til deres kommune. Godkjenningen fra statlige myndigheter ble endelig gitt 31. oktober 1896.

henrettelse

Historisk keiserlig bil

Eugen Langen, E.-AG og van der Zypen & Charlier grunnla et jernbanekonsortium for å utføre arbeidet og for å drive det senere . For å kunne fullføre rutekonstruksjonen så raskt som mulig, deltok fire selskaper i rutekonstruksjonen. I tillegg til MAN-anlegget i Gustavsburg , var dette de mekaniske verkstedene Harkort & Co. fra Duisburg , Unionen, AG for gruvedrift, jern- og stålindustri fra Dortmund og Gutehoffnungshütte fra Oberhausen . Den generelle definisjonen av den 13 kilometer lange hengebanen Barmen-Elberfeld-Vohwinkel og den vanskelige planleggingen av brodragere, stasjoner og returløkker var i hendene på Max Carstanjen , en direktør og sjefsdesigner for MAN-anlegget i Gustavsburg .

Det skal bemerkes at på tidspunktet for inngåelsen av kontrakten (1894), i likhet med den kontraktsgodkjennelsen (1896), var dette systemet i stor grad i en slags "testtilstand", bortsett fra noen få meter i Langens Deutzer-eiendom. , det var ingen erfaring med et slikt system, spesielt ikke til lengden på godt 13 kilometer. Egnede hverdagskonstruksjoner for transport (f.eks. Vogner, de ble bare testet i Deutz fra 1897), for eksempel for konstruksjon (overvinne høydeforskjellene i selve Wupper og den stigende ruten i Vohwinkel, spesielle konstruksjoner av stålbjelkene fra 1898) og for eksempel Det ble aldri utført noen serie tester: Den første “hengebanen” i verden hadde blitt et prestisjeprosjekt for de involverte selskapene, som utførelsen - utenkelig etter dagens standard - var underordnet. Foreningen av tyske ingeniører klarte i stor grad å dokumentere at den til slutt ble vellykket allerede i 1900. Publikasjonen antyder hundrevis av individuelle beslutninger "på stedet" for implementeringen.

100 år med Wuppertal-jernbanen , spesielt stempel fra Deutsche Post 2001

Byggingen begynte i 1898. Etter en byggeperiode på rundt tre år under ledelse av ingeniøren Wilhelm Feldmann ble den seremonielt satt i drift til 1901. Rundt 19 200 tonn stål ble brukt til bærerammen og bussholdeplassene. Byggekostnadene utgjorde 16 millioner mark . En enorm innsats fra planleggere og landmålere var nødvendig for å planlegge alle detaljer, hvert tilknytningspunkt i konstruksjonen. Ruten over Sonnborn-delen var svært kontroversiell, da linjen skulle kjøres direkte i gateområdet mellom husene. Kritikere ba om en sørlig bypass, men ble overstyrt.

konstruksjon

Innvielse av hengebanen av det keiserlige paret 24. oktober 1900

Billett fra de første dagene, på den tiden fremdeles kalt Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel

Tilleggsbilletter for hengebanen, i dette tilfellet forkortet S-Bahn

På grunn av den fortsatt uregulerte Wupper måtte rullestillaset monteres under lavvann. Først ble trehauger kjørt ned i elveleiet og det ble bygget en plattformkonstruksjon med to rullebaner. Det flyttes etter hvert som arbeidet skrider frem i samsvar med falske arbeid , og ble samlet fra hvilken den endelige stålkonstruksjonen.

På landveien ble skinnene til den rullende falsken lagt direkte på veien. Etter hvert som konstruksjonen utviklet seg ble monteringsmetoden raffinert. Det var også metodologiske forskjeller mellom de utførende bedrifter som hadde fått ulike deler av ruten som bygge massevis .

Strekningen mellom Zoologischer Garten og Westende stopp var ferdig først, men hadde ingen tilknytning til noen av depotene. De første testvognene måtte først skyves fra bredden til midten av elven ved hjelp av en trekonstruksjon. Deretter ble de løftet opp på skinnen ved hjelp av remskiver . Først etter at testkjøringene gikk jevnt, fortsatte konstruksjonen av ruten.

Ruten ble åpnet i tre seksjoner etter hvert som byggingen gikk.

Dato	rute	lengde
1. mars 1901	Zoologisk hage - Kluse	4,59 kilometer
24. mai 1901	Zoologisk hage - Vohwinkel	2,97 kilometer
27. juni 1903	Kluse - Rittershausen	5,74 kilometer

Dette betydde at det bare var mulig å betjene dagens linje i løpet av 1903. Under byggefasen tok Kaiser Wilhelm II en prøvekjøring på hengebanen da han besøkte Wupper-byene 24. oktober 1900.

Drift til 1945

Fordi i utgangspunktet mange borgere ønsket å teste den nye jernbanen, var det korte flaskehalser i transportkapasiteten, men etterpå normaliserte operasjonen seg relativt raskt. Om morgenen den første operasjonsdagen, 1. mars 1901, kjørte kjøretøyene opprinnelig på den ryddede delen fra Kluse - Zoologischer Garten hvert tiende minutt. På grunn av det høye antallet passasjerer måtte denne frekvensen reduseres til fem minutter på ettermiddagen. I likhet med andre selskaper måtte streiker og mindre forretningsforstyrrelser håndteres.

Under første verdenskrig falt antall passasjerer betydelig, og det mannlige personalet som ble innkalt til krigsoppdrag ble supplert med kvinnelige konduktører. Etterkrigstiden førte til inflasjon , noe som også betydde betydelige økonomiske problemer for hengebanen. I tillegg var Vohwinkel-stasjonene lokalisert i det fransk-okkuperte området, noe som alvorlig svekket driften på grunn av inn- og utgangskontrollene.

Gradvis på 1920-tallet økte antall passasjerer igjen i en slik grad at den travleste stasjonen Döppersberg måtte bygges opp og mer effektiv i 1926. I 1925 gikk 40 prosent av alle passasjerer av eller på her.

Under luftangrepene på Wuppertal 30. mai 1943 på Barmen og 25. juni 1943 på Elberfeld ble også jernbanen hardt rammet. To suspensjonstasjoner brant ut under angrepene, og 19 broer og elleve støtter ble så sterkt skadet at tjenesten måtte midlertidig stoppes. En transporttjeneste ble satt opp for å opprettholde trafikken. Først 19. desember 1944 var linjen igjen åpen for trafikk.

1. januar 1945 led Vohwinkel- terminalen alvorlig skade på to broer og støtter, verkstedet og bryteranleggene. I mars 1945 ble Oberbarmen endestasjon og ni andre broer sterkt skadet. I Wupperfeld ble tre broer og støttene deres ødelagt fullstendig.

Gjenoppbygging og etterkrig

På grunn av krigens virkninger var store reparasjoner nødvendige. Etter den allierte invasjonen, stoppet all trafikk 16. april 1945. Driftsressursene og fasilitetene ble ivaretatt av gjenværende personale i løpet av denne tiden. Gjenopptakelsen av trafikken på tidligere nivå, som ledelsen hadde til hensikt, viste seg imidlertid å være vanskelig. Det beskyttende belegget til den opphengte jernbanestrukturen var på steder over ti år gammel, og alle driftsressurser ble dårlig kjørt på grunn av dårlig vedlikehold i krigsårene.

Bare en liten gruppe fast ansatte var tilgjengelig, så større nyansettelser var nødvendige for å gjenoppbygge selskapet. Lageret av uniformer hadde gått tapt i krigens kaos, og derfor kunne ingen arbeidsklær gjøres tilgjengelig for de nyansatte. Situasjonen ble enda vanskeligere av dårlig ernæring, service i overfylte og delvis uglaserte kjøretøy eller i ødelagte og uoppvarmede verksteder og bilskur. Likevel begynte en rask, men delvis improvisert rekonstruksjon av hengebanen.

50 Pfennig frimerke til Deutsche Bundespost for 75-årsjubileet i 1976

Dato	Rekonstruert seksjon
26. mai 1945	Sonnborn - pause
31. mai 1945	Bruch - Tannenbergstrasse
15. september 1945	Tannenbergstrasse - Döppersberg
12. oktober 1945	Döppersberg - Eagle Bridge
9. desember 1945	Adlerbrücke - Rathausbrücke
14. desember 1945	Bruch - Vohwinkel
23. februar 1946	Rathausbrücke - Werther Bridge
21. april 1946	Werther Bridge - Oberbarmen

I 1946 var hele ruten igjen farbar. Imidlertid ble Alexanderbrücke og Kluse- stasjonen ikke bygget om. Årsaken til denne avgjørelsen var ikke mangel på materiell, men økonomisk. Det ble besluttet å forlate holdeplassene, som ligger svært nær Döppersberg stasjon, og å bruke trikken i stedet for å forkorte reisetiden til hengebanen.

Konstruksjonen av Sonnborn Cross mellom 1968 og 1974 krevde løfting av den opphengte jernbanestrukturen over en lengde på 485 meter med opptil to meter. Wuppertal offentlige verktøy tillot bare en periode på 16 dager for arbeidet, som faktisk ble overholdt.

I 1974 ble det installert et dreiesystem på Zoo / Stadium-stasjonen.

modernisering

Utskifting av Ohligsmühle-overbygningen, 2002

Kluse stasjon , åpnet igjen i 1999

Ettermontert dynamisk passasjerinformasjon i Sonnborner Straße-stasjonen

Med den økende motoriseringen og endringene i trafikkstrømmen senest på 1960-tallet, innså Wuppertal offentlige forsyningsselskaper, som hadde overtatt driften av hengebanen etter krigen, at de måtte tilpasse lokale transporttjenester for ikke pådrar seg overdreven gjeld for den økonomisk syke byen å produsere. Det ble derfor startet med å stenge måleren trikk gradvis. På begynnelsen av 1980-tallet ble det besluttet å avvikle normale sporvogner til 1987. På rutene i dalbunnen ble det operert parallell trafikk til hengebanen, som ikke lenger kunne finansieres. Med stengingen av trikken ble bussrutene også redesignet. Målet var å utvikle hengebanen til en høyytelses dalforbindelse, som busslinjene skulle overta materfunksjonen til.

Siden sentrum av Elberfeld ikke lenger var tilgjengelig med trikk, var det også behov for de to stasjonene som ikke ble gjenoppbygd etter krigen. Ohligsmühle-stasjonen ble åpnet på nytt 4. september 1982 og Kluse- stasjonen 26. mars 1999 - alle tjue av de originale stasjonene eksisterer nå igjen.

Fra 1979 til 1984 ble lagrene til det historiske stillaset fornyet. Som transportdepartementet i delstaten Nordrhein-Westfalen uttrykte det, “deler av stillasstrukturen ble ikke erstattet på grunn av aldersrelaterte tegn på slitasje, men for å gjøre dem mer attraktive”. Statlige midler på 28 millioner euro strømmet til dette.

I 1995 startet et omfattende renoveringsprosjekt for støtter, skinner og stasjoner. I dette vedlikeholdsprosjektet ble hengebanen stort sett fornyet og et stort antall holdeplasser ble ombygd og teknisk modernisert. Bare tre av de originale stasjonene (Hauptbahnhof fra 1920-tallet, Alter Markt fra 1960-tallet og Ohligsmühle fra 1982) ble ikke demontert, men modernisert. Det mellomliggende dreiesystemet på Zoo / Stadion-stasjonen, som åpnet i 1974 og ikke lenger var nødvendig på grunn av det økte trafikkvolumet, ble også demontert. Det opprinnelige målet om å fullføre dette arbeidet i 2001 kunne ikke oppnås på grunn av betydelige problemer med leverandører og med finansiering (kostnadene utviklet seg fra planlagte 225 millioner til 394 millioner euro). Allerede ved planleggingen av den nye skjæringen oppsto koordineringsproblemer mellom operatørens trafikkrelaterte krav og stålarbeiderne som var involvert i kraftverkbygging. Fra 15. desember 2009 til 18. april 2010 opphørte suspensjonsbanen driften i fire måneder av sikkerhetsmessige årsaker. Ifølge en ekspertuttalelse var stillasdelene, hvorav noen var over 100 år gamle, i kritisk tilstand, som et resultat av at kritiske elementer ble erstattet. Den alvorlige ulykken 12. april 1999 skyldtes (delvis) byggearbeidene. Moderniseringen ble ikke fullført før i 2014. Likevel måtte operasjonene begrenses i minst ett år allerede i 2020 fordi hjulene og støttene igjen ble skadet i utgangspunktet uklar grad. I mellomtiden kjører hengebanen bare i helgene, mens erstatningstrafikk må brukes på hverdager.

Forkastede planer

Noen ganger ble en utvidelse av ruten utover endepunktene vurdert. Ytterligere ruter kom imidlertid aldri utover en planleggingsfase.

Et veldig spesifikt prosjekt ble undersøkt av Wuppertal offentlige verktøy i 1969. I følge disse planene ville en 6,5 kilometer lang forlengelse fra Oberbarmen til Nachbarebreck blitt gitt, der en planlagt ny forstad skulle kobles sammen. Et alternativ, rundt 2,7 kilometer lang forlengelse til Mählersbeck, ville ha inkludert bygging av to tunneler på ruten. Etter en heftig diskusjon ble begge planene avvist av byadministrasjonen.

I løpet av den foreløpige planleggingen for nybyggingen av det rullende tårnet ble en utvidelse til Heckinghausen ansett som et oppfølgingsprosjekt . I lys av det tilsynelatende for lave fremtidige passasjerantallet, som ble bestemt i en studie fra 1983, ble ideen avvist i 1996.

Planlegger

Det er også ideen om et jernbanemuseum. Siden 2007 har det vært en liten utstilling av den historiske hengende jernbaneutviklingsforeningen i en privat hall i Vohwinkeler Straße med utstillinger og to originale kjøretøy i serien 1900/1912, men begge uten chassis. Hallen ble stengt sommeren 2019.

Trivia

Logo for byen Wuppertal, Wupperwurm

Wuppertal-jernbanen som synonym for et moderne transportmiddel. Her på et moderne postkort fra Temesvár , rundt århundreskiftet

Emoji på Twitter

Sykler kan tas på hengebanen hele dagen på alle ukedager.
I 2003 fant monumentvernkontoret en original del av det første testsporet i en tom hall i den tidligere van der Zypen & Charlier-fabrikken i Köln industriområde Deutz- Mülheim . Det er imidlertid ikke sikkert om hallen med dette funnet blir bevart.
Gjennom årene bidro suspensjonsbanen betydelig til dannelsen av en felles identifikasjon mellom innbyggerne i de tidligere konkurrerende underbyene Wuppertal. Sist men ikke minst består logoen som brukes av byadministrasjonen av en stilisert hengebane og bokstaven W for Wuppertal.
I ZDF- sendingen 2006 vårt beste - tyskernes favorittsteder , kom Wuppertal-jernbanen på sjetteplass i en ikke-representativ publikumsundersøkelse.
I tillegg til Wuppertal hengebane er det flere andre hengebaner , inkludert hengebanen i Dresden , som også ble bygget i henhold til Eugen Langens-systemet, hengebanen i Memphis i USA og de to H-jernbanene på grunnlag for det tekniske universitetet i Dortmund og ved Düsseldorf lufthavn . Opprinnelig var Wuppertal-systemet ment for andre byer. For eksempel var det planer om trikker i Hamburg , Berlin , London og de tyske koloniområdene .
En datasimulering kalt Schwebebahn-Simulator 2013 ble lansert. Imidlertid falt den ikke under de generelle forventningene.
Den form og farge av den emoji U + 1F69F svevebane fra Twitter Inc. bygger på 1972 / totalvekt 72 design.
Sommeren 2018, VSV inngått en suspensjon jernbane samarbeid med Shonan Monorail i byen Kamakura (Japan). Her ble bilen 01 utstyrt med en annonse i den midtre delen. Shōnan Monorail-tog 5603/5604 ble designet på samme måte.
Konfekt produsenten Haribo selger frukt tannkjøtt replikaer av suspensjon jernbanen under navnet Wuppertaler Schwebis .
The Museum of Modern Art har en samling på emnet. En film er tilgjengelig under tittelen The Flying Train (1902) som viser løpet av hengebanen fra Vohwinkel til Elberfeld i 1902. Videoen ble farget av videokunstneren Denis Shiryaev. I et TV-intervju i 2020 forklarer byarkivaren Wuppertal Thorsten Dette deler av ruten.

litteratur

Tanja Heil: Suspensjonsbanen - en modig beslutning , i: Ralf Putsch, Tanja Heil (Hg): Original fra dalen. Wuppertal Innovations and Pioneering Achievements , Wuppertal 2019, s. 42–49 ISBN 978-3-939843-93-1
Wolfgang Bilstein, Lothar Bremer, Ulrich Pfingster: Teknisk informasjonssystem for planlegging og vedlikehold av Wuppertal-jernbanen (del II). I: Der Stahlbau , utgave 2/2000, bind 69, ISSN 0038-9145 , s. 77-90.
Lothar Bremer, Andreas Bermel, Burkhard Weber: Teknisk informasjonssystem for planlegging og vedlikehold av Wuppertal-jernbanen. I: Der Stahlbau , utgave 3/1998, bind 67, s. 166–177.
Herbert Günther: Wuppertal-jernbanen. Sutton, Erfurt 2004, ISBN 3-89702-679-1 .
Dieter Höltge: Trikker og bybanevogner i Tyskland. Bind 5: Bergisches og Siegerland fra Wuppertal til Bonn. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-333-2 .
Hans-Fried Schierk, Norbert Schmidt: Suspensjonsbanen i Wuppertal. ( State Conservator Rhineland , arbeidsbok 19). 2. utgave. Rheinland-Verlag, Köln 1985, ISBN 3-7927-0283-5
Kurt Schnöring: Suspensjonsbanen i Wuppertal. Fotografier og historie. Wartberg-Verlag, Gudensberg-Gleichen 2001, ISBN 3-86134-843-8 .
Walter Schwaegermann (red.): Den beste hengebanen på 50 år. 3., reviderte utgave. Født, Wuppertal 1958.
Yuhym Shklovsky: Broer i Wuppertal. Regine Dehnel, Berlin 2008, ISBN 978-3-9811352-5-1 .
Heinz Wolff: Som om du flyter. Historie (r) og bilder av hengebanen. 2. utgave. Født, Wuppertal 1976.
Zentralblatt der Bauverwaltung , 19, 1899, nr. 102, s. 619–620 : Enkeltbanefjærende jernbane Barmen - Elberfeld - Vohwinkel.
Zentralblatt der Bauverwaltung , 20, 1900, nr. 81, s. 494–496 : Suspensjonsbanen Barmen - Vohwinkel.
Zentralblatt der Bauverwaltung , 20, 1900, nr. 83, s. 506–508 : Suspensjonsbanen Barmen - Vohwinkel.
Zentralblatt der Bauverwaltung , 20, 1900, nr. 85, s. 516-518. : Barmen - Vohwinkel hengebane.
Zentralblatt der Bauverwaltung , 20, 1900, nr. 87, s. 527/528 : Suspensjonsbanen Barmen - Vohwinkel.
Elberfeld-Barmen hengebane. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. utgave. Volum 4: Ekspresstog - kjørebestemmelser . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1913, s. 201 ff. (Med kart og illustrasjoner).
[2] , [3] , [4] : 3-delt artikelserie i Polytechnisches Jornal 1902

weblenker

Commons : Wuppertaler Schwebebahn - samling av bilder, videoer og lydfiler

Oppføring i: Wuppertal monumentliste
Offisiell nettside til Wuppertal-jernbanen
Fjæringsbanen på over 1000 bilder
Privat nettside med informasjon om hengebanen
Informasjon om hengebanens historie
Informasjon om hengebanen på www.bahnen-wuppertal.de
Förderverein Historische Schwebebahn Wuppertal eV
Interessegruppe Schwebebahn-Museum Wuppertal
Kjøretøyflåte og historie med hengebanen
Tim Travel om hengebanen (engelsk med tyske undertekster på YouTube )
Bilder av hengebanen

Individuelle bevis

↑ Entry i: Wuppertal Monument List
↑ Uwe Ziegler: Historie og fremtid for et uvanlig lokalt transportsystem
Stro Jakob Strobel y Serra: En engel med nagler i stedet for vinger , artikkel i Frankfurter Allgemeine Zeitung av 2. august 2017, online på faz.net, åpnet 6. august 2019
↑ ^a^b^c^d Historien til Wuppertal hengebane. (PDF; 1.1 MiB) Arkivert fra originalen 20. november 2012 ; åpnet 27. november 2017 .
↑ Data og fakta Tekniske tall og data
↑ ^a^b^c^d Joachim Ebmeyer, Christoph Deiss: Sveitsisk boggekunnskap for nye jernbanevogner til Wuppertal for offentlige tjenester. I: Eisenbahntechnische Rundschau , utgave 9/2014, s. 177–181.
^ Historie om Wuppertal strømforsyning ( minner fra 27. september 2009 i Internet Archive ) på WSW Energie & Wasser
Upp Wuppertal-jernbanen: data og fakta. I: WSW AG. Hentet 13. september 2019 .
↑ SCHWEBEBAHN, GTW 2014 WUPPERTAL, TYSKLAND (PDF). I: Kiepe Electric. Hentet 13. september 2019 .
Sale Salget av suspensjonsjernbane bringer de kommunale verktøyene 2,5 millioner i året , Westdeutsche Zeitung nyhetslinje fra 16. september 2013
↑ ^a^b 85 år med hengebane . I: Bergische Blätter . Spesialutgave 1986, 1986, s. 7 ( fvhs.de [PDF]).
↑ Schwebebahnplan på www.wuppertal.de ( Memento fra 18. august 2014 i Internet Archive ) (PDF)
↑ ^a^b^{c For} 50 år siden kjørte det første hengetogets ledetog på epilog.de , åpnet 21. august 2017
↑ I dyreparken er endestasjonen for jernbanetog nummer 21 wz-newsline.de fra 5. juli 2012.
↑ ^a^b Wuppertal gir bort og selger jernbanevogner. Rheinische Post- nettsted , 13. august 2015, åpnet 5. september 2015.
↑ Wuppertal gir bort tre fjæringsjernbaner: resten kan kjøpes på t-online.de , 13. august 2015, tilgjengelig 5. september 2015.
↑ Kupp: Suspensjonsbane er etterspurt fra Ludwigshafen til Bad Oeynhausen. Nettsted for Solinger Tagblatt , 25. august 2015, åpnet 5. september 2015.
↑ GTW 72. Den siste hengende jernbanevognen sier farvel. I: Westdeutsche Zeitung av 10. juli 2019.
↑ ^a^b tidslinje på neue-schwebebahn.de , åpnet 2. november 2014.
↑ Design eksteriør og interiør på neue-schwebebahn.de , 1. september 2010, åpnet 2. november 2014.
↑ Vossloh Kiepe bygger en ny generasjon opphengstog . på neue-schwebebahn.de , 10. november 2011, åpnet 2. november 2014.
^ Første nye generasjons karosseri på neue-schwebebahn.de , 21. november 2013, åpnet 2. november 2014.
↑ Wuppertal ønsker den nye hengebanen velkommen. Westdeutsche Zeitung- nettstedet , 14. november 2015, åpnet 15. november 2015.
↑ Første bil i Vohwinkel - den nye hengebanen er her. Rheinische Post- nettsted , 14. november 2015, åpnet 15. november 2015.
↑ Den nye generasjonen av hengende jernbane: bygging. WSW mobil GmbH, åpnet 5. mai 2013 .
↑ Utendørsannonsering på neue-schwebebahn.de , åpnet 3. november 2014.
↑ Interiør utforming på neue-schwebebahn.de , åpnes den 4. november 2014.
↑ Nå kommer farger inn på neue-schwebebahn.de , 22. februar 2013, åpnet 2. november 2014.
↑ Stefan Melneczuk: Schwebebahn 2015: Mer plass, mer lys, mer sikkerhet. Westdeutsche Zeitung- nettstedet , 22. februar 2013, åpnet 15. november 2014.
↑ Andreas Boller: Ulykke bremser jernbaneplanene. I: RP Online. 9. juni 2017. Hentet 6. juli 2017 .
↑ Hjulene til de nye vognene er problemet. På wdr.de
Upp Wuppertal-jernbanen skal tilsynelatende stenges igjen i et år. 2. juli 2020, åpnet 3. juli 2020 .
↑ Wuppertal jernbane erstattes av leddbusser
↑ ^a^b^c^d^e^f^g^h Christian Kindinger, Hans Kron, Dieter Wolff: ETCS i lokal trafikk . I: Lokal transport . Nei. 4. april 2017, ISSN 0722-8287 , ZDB -ID 46482-X , s. 33-38 .
↑ Det tryggeste transportmidlet i verden? I: DIE WELT av 25. september 2006
↑ Til tross for ulykken: verdens sikreste transportmiddel . I: DIE WELT 23. august 2000
↑ Suspensjonsbane : bytt til 2019. Tilgang 6. september 2019 .
↑ Fram til 2031 vil det strømme penger fra landet til hengebanen. Hentet 6. september 2019 .
↑ ^a^b^c^d^e^f^g^h Peer Jacobsen: Wuppertal suspensjon jernbane med ETCS nivå 3 og TETRA . I: Jernbane teknisk gjennomgang . Nei. 6 , 2014, ISSN 0013-2845 , s. 54-57 .
↑ ^a^b Mike Bent: First Schwebebahn Generation 15 Cars Delivered. I: Railvolution 6/2015 , s. 68/69.
↑ Peer Jacobsen: Wuppertal-jernbanen med ETCS nivå 3 og TETRA . I: Jernbane teknisk gjennomgang . Nei. 6 , 2014, s. 54–57 (I henhold til følgende Alstom-informasjon er dette ikke "ETCS Level 3").
↑ Alstom signerer en signalsystemkontrakt til en verdi av € 17 millioner med WSW mobil GmbH. I: alstom.com. Alstom, 6. juni 2012, åpnet 7. februar 2016 .
↑ Joint Operations Center: Under sentral styring. I: WSW Info 154 , åpnet 15. november 2015.
↑ Nytt operasjonssentral åpnes. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: wsw-online.de. Arkivert fra originalen 17. november 2015 ; åpnet 15. november 2015 .
^ WSW: Godkjenning for et nytt operativsystem. Hentet 6. september 2019 .
↑ Suspensjonsbanen går nå digitalt. 1. september 2019, åpnet 6. september 2019 .
↑ Nytt operativsystem for Wuppertal hengebane . I: Lokomotivrapport . Nei. 12. desember 2019, ISSN 0344-7146 , s. 26 f .
↑ Ludwig Stockert : Jernbaneulykker (ny serie) - Et annet bidrag til jernbanedriftsteorien . Berlin 1920, nr.81.
↑ General Gazette av 31. desember 1955.
↑ Wuppertal hengebane er evakuert. 5. august 2008.
↑ Suspensjonsjernbaneulykke : Var sjåføren for rask? I: Westdeutsche Zeitung av 7. februar 2012.
↑ Wuppertal hengebane står stille etter en ulykke til minst mandag . På derwesten.de fra 18. oktober 2013.
Utløste materielle feil jernbaneulykken? 6. november 2013, åpnet 10. september 2014 .
↑ WSW konverterer strømavtagere på alle opphengsbaner. Pressemelding fra 22. november 2013.
^ Wuppertal: opphengsjernbane i drift igjen. datert 26. november 2013.
↑ Importstopp: Ulykke bremser jernbaneplanene fra 6. juni 2017.
↑ Rulleskodde lammet opphengsbanen WSW pressemelding fra 8. februar 2018.
↑ Katharina Rüth: Statsadvokatkontoret etterforsker etter jernbaneulykken. wz.de fra 19. november 2018, tilgjengelig 22. november 2018
↑ Jörn Koldehoff: Sporet falt ned: jernbanen har stått stille i flere uker. I: wuppertaler-rundschau.de. Wuppertaler Rundschau, åpnet 18. november 2018 .
↑ Suspensjonsbanen vil være ute av spill i flere måneder i: Westdeutsche Zeitung 14. desember 2018
↑ Transport i Wuppertal: Suspensjonsbanen vil ikke lenger kjøre før august , rp-online.de , 4. februar 2019
↑ Wuppertal feirer "Årets comeback": Der svever det igjen! I: Spiegel Online . 1. august 2019 ( spiegel.de [åpnet 1. august 2019]).
↑ Michael Malicke: The Wupper Valley - pacemaker innen lokal offentlig transport . I: WSW (red.): The Wuppertaler Schwebebahn - History - Technology - Culture Wuppertal 1998, uten ISBN, s. 16.
↑ ^a^b Michael Malicke: The Wupper Valley - pacemaker i lokal offentlig transport . I: WSW (red.): Wuppertaler Schwebebahn - Historie - teknologi - Kultur Wuppertal 1998, uten ISBN, s. 17.
↑ ^a^b^c Suspensjonsbanen Barmen - Elberfeld - Vohwinkel I: Journal of the Association of German Engineers , bind XXXXIV, 13. oktober 1900, s. 1373-1404, her: s. 1373.
↑ Kronikk av hengebanen . I: WSW (red.): Wuppertaler Schwebebahn - Historie - teknologi - Kultur Wuppertal 1998, uten ISBN, s. 6.
^ Suspensjonsbanen Barmen - Elberfeld - Vohwinkel I: Journal of the Association of German Engineers, bind XXXXIV, 13. oktober 1900, s. 1373-1404.
↑ Wuppertaler Rundschau av 13. desember 1984 ( Memento av 10. november 2013 i Internet Archive )
↑ Den store fornyelsen ligger allerede dårlig etter planen. Helgene er knapt nok for rivingen i etapper. FAZ, 25 august 1998, arkivert fra opprinnelige på 20010128094500 ; åpnet 27. november 2017 .
↑ http://www.wsw-online.de/mobilitaet/Schweben_Sehen/Ausbau_2010/index.htm ( Memento fra 2. januar 2010 i Internet Archive )
↑ pd / rp: Fullstendig renovering av Wuppertal suspensjon jernbane fullført . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 7/2014, s.331.
↑ Peter Thomas: Schwebebahn: Etter en pause på 120 år i Wuppertal . I: FAZ.NET . ISSN 0174-4909 ( faz.net [åpnet 11. august 2020]).
↑ Hinrich Heyken: Det store boligprosjektet neste Breck 1971: vendepunkt for byplanlegging og byutvikling . I: Historie i Wuppertal . Nei. 12 , 2003, s. 21–23 ( stadtgeschichte-wuppertal.de [PDF]).
↑ bildegallerier. I: Förderverein Historische Schwebebahn Wuppertal eV Tilgang 7. juli 2020 .
↑ Eike Birkmeier: Hako Event Arena stenger i juli. I: Solinger Tageblatt. 15. mai 2019, åpnet 7. juli 2020 .
↑ Godt å vite. I: wsw-online.de. Arkivert fra originalen 20. april 2010 ; åpnet 27. november 2017 .
Ta hengebanen gjennom Wuppertal. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Softonic , arkivert fra originalen 3. mars 2013 ; Hentet 16. juni 2013 .
↑ [1] "Wuppertaler Schwebis" av Haribo
^ Det flygende toget. I: Museum of Modern Art
^ Maren Boots: Wuppertal suspensjon jernbanevideo i New York Museum. 4. september 2020, åpnet 27. desember 2020 .

[1] Entry i: Wuppertal Monument List

[2] Uwe Ziegler: Historie og fremtid for et uvanlig lokalt transportsystem

[3] Stro Jakob Strobel y Serra: En engel med nagler i stedet for vinger , artikkel i Frankfurter Allgemeine Zeitung av 2. august 2017, online på faz.net, åpnet 6. august 2019

[Geschichte-4] Historien til Wuppertal hengebane. (PDF; 1.1 MiB) Arkivert fra originalen 20. november 2012 ; åpnet 27. november 2017 .

[5] Data og fakta Tekniske tall og data

[etr-schwebebahn-6] Joachim Ebmeyer, Christoph Deiss: Sveitsisk boggekunnskap for nye jernbanevogner til Wuppertal for offentlige tjenester. I: Eisenbahntechnische Rundschau , utgave 9/2014, s. 177–181.

[7] Historie om Wuppertal strømforsyning ( minner fra 27. september 2009 i Internet Archive ) på WSW Energie & Wasser

[8] Upp Wuppertal-jernbanen: data og fakta. I: WSW AG. Hentet 13. september 2019 .

[9] SCHWEBEBAHN, GTW 2014 WUPPERTAL, TYSKLAND (PDF). I: Kiepe Electric. Hentet 13. september 2019 .

[10] Sale Salget av suspensjonsjernbane bringer de kommunale verktøyene 2,5 millioner i året , Westdeutsche Zeitung nyhetslinje fra 16. september 2013

[:2-11] 85 år med hengebane . I: Bergische Blätter . Spesialutgave 1986, 1986, s. 7 ( fvhs.de [PDF]).

[12] Schwebebahnplan på www.wuppertal.de ( Memento fra 18. august 2014 i Internet Archive ) (PDF)

[epilog-13] {c For} 50 år siden kjørte det første hengetogets ledetog på epilog.de , åpnet 21. august 2017

[14] I dyreparken er endestasjonen for jernbanetog nummer 21 wz-newsline.de fra 5. juli 2012.

[rp-verkauf-15] Wuppertal gir bort og selger jernbanevogner. Rheinische Post- nettsted , 13. august 2015, åpnet 5. september 2015.

[telekom-verkauf-16] Wuppertal gir bort tre fjæringsjernbaner: resten kan kjøpes på t-online.de , 13. august 2015, tilgjengelig 5. september 2015.

[solingen-verkauf-17] Kupp: Suspensjonsbane er etterspurt fra Ludwigshafen til Bad Oeynhausen. Nettsted for Solinger Tagblatt , 25. august 2015, åpnet 5. september 2015.

[18] GTW 72. Den siste hengende jernbanevognen sier farvel. I: Westdeutsche Zeitung av 10. juli 2019.

[:0-19] tidslinje på neue-schwebebahn.de , åpnet 2. november 2014.

[20] Design eksteriør og interiør på neue-schwebebahn.de , 1. september 2010, åpnet 2. november 2014.

[21] Vossloh Kiepe bygger en ny generasjon opphengstog . på neue-schwebebahn.de , 10. november 2011, åpnet 2. november 2014.

[22] Første nye generasjons karosseri på neue-schwebebahn.de , 21. november 2013, åpnet 2. november 2014.

[23] Wuppertal ønsker den nye hengebanen velkommen. Westdeutsche Zeitung- nettstedet , 14. november 2015, åpnet 15. november 2015.

[24] Første bil i Vohwinkel - den nye hengebanen er her. Rheinische Post- nettsted , 14. november 2015, åpnet 15. november 2015.

[Technik-25] Den nye generasjonen av hengende jernbane: bygging. WSW mobil GmbH, åpnet 5. mai 2013 .

[26] Utendørsannonsering på neue-schwebebahn.de , åpnet 3. november 2014.

[27] Interiør utforming på neue-schwebebahn.de , åpnes den 4. november 2014.

[28] Nå kommer farger inn på neue-schwebebahn.de , 22. februar 2013, åpnet 2. november 2014.

[29] Stefan Melneczuk: Schwebebahn 2015: Mer plass, mer lys, mer sikkerhet. Westdeutsche Zeitung- nettstedet , 22. februar 2013, åpnet 15. november 2014.

[rp-2017-06-09-30] Andreas Boller: Ulykke bremser jernbaneplanene. I: RP Online. 9. juni 2017. Hentet 6. juli 2017 .

[31] Hjulene til de nye vognene er problemet. På wdr.de

[32] Upp Wuppertal-jernbanen skal tilsynelatende stenges igjen i et år. 2. juli 2020, åpnet 3. juli 2020 .

[33] Wuppertal jernbane erstattes av leddbusser

[dn-2017-04-33-34] ↑ ^a^b^c^d^e^f^g^h Christian Kindinger, Hans Kron, Dieter Wolff: ETCS i lokal trafikk . I: Lokal transport . Nei. 4. april 2017, ISSN 0722-8287 , ZDB -ID 46482-X , s. 33-38 .

[35] Det tryggeste transportmidlet i verden? I: DIE WELT av 25. september 2006

[36] Til tross for ulykken: verdens sikreste transportmiddel . I: DIE WELT 23. august 2000

[37] Suspensjonsbane : bytt til 2019. Tilgang 6. september 2019 .

[38] Fram til 2031 vil det strømme penger fra landet til hengebanen. Hentet 6. september 2019 .

[Jacobsen-39] ↑ ^a^b^c^d^e^f^g^h Peer Jacobsen: Wuppertal suspensjon jernbane med ETCS nivå 3 og TETRA . I: Jernbane teknisk gjennomgang . Nei. 6 , 2014, ISSN 0013-2845 , s. 54-57 .

[railvolution-40] Mike Bent: First Schwebebahn Generation 15 Cars Delivered. I: Railvolution 6/2015 , s. 68/69.

[etr-2014-6-54-41] Peer Jacobsen: Wuppertal-jernbanen med ETCS nivå 3 og TETRA . I: Jernbane teknisk gjennomgang . Nei. 6 , 2014, s. 54–57 (I henhold til følgende Alstom-informasjon er dette ikke "ETCS Level 3").

[alstom-2012-06-06-42] Alstom signerer en signalsystemkontrakt til en verdi av € 17 millioner med WSW mobil GmbH. I: alstom.com. Alstom, 6. juni 2012, åpnet 7. februar 2016 .

[wsw_info_154-43] Joint Operations Center: Under sentral styring. I: WSW Info 154 , åpnet 15. november 2015.

[wsw-BLZ-44] Nytt operasjonssentral åpnes. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: wsw-online.de. Arkivert fra originalen 17. november 2015 ; åpnet 15. november 2015 .

[45] WSW: Godkjenning for et nytt operativsystem. Hentet 6. september 2019 .

[wz-2019-09-01-46] Suspensjonsbanen går nå digitalt. 1. september 2019, åpnet 6. september 2019 .

[lr-2019-12-26-47] Nytt operativsystem for Wuppertal hengebane . I: Lokomotivrapport . Nei. 12. desember 2019, ISSN 0344-7146 , s. 26 f .

[48] Ludwig Stockert : Jernbaneulykker (ny serie) - Et annet bidrag til jernbanedriftsteorien . Berlin 1920, nr.81.

[49] General Gazette av 31. desember 1955.

[50] Wuppertal hengebane er evakuert. 5. august 2008.

[51] Suspensjonsjernbaneulykke : Var sjåføren for rask? I: Westdeutsche Zeitung av 7. februar 2012.

[52] Wuppertal hengebane står stille etter en ulykke til minst mandag . På derwesten.de fra 18. oktober 2013.

[dw-2013-11-06-53] Utløste materielle feil jernbaneulykken? 6. november 2013, åpnet 10. september 2014 .

[54] WSW konverterer strømavtagere på alle opphengsbaner. Pressemelding fra 22. november 2013.

[55] Wuppertal: opphengsjernbane i drift igjen. datert 26. november 2013.

[56] Importstopp: Ulykke bremser jernbaneplanene fra 6. juni 2017.

[57] Rulleskodde lammet opphengsbanen WSW pressemelding fra 8. februar 2018.

[58] Katharina Rüth: Statsadvokatkontoret etterforsker etter jernbaneulykken. wz.de fra 19. november 2018, tilgjengelig 22. november 2018

[59] Jörn Koldehoff: Sporet falt ned: jernbanen har stått stille i flere uker. I: wuppertaler-rundschau.de. Wuppertaler Rundschau, åpnet 18. november 2018 .

[60] Suspensjonsbanen vil være ute av spill i flere måneder i: Westdeutsche Zeitung 14. desember 2018

[61] Transport i Wuppertal: Suspensjonsbanen vil ikke lenger kjøre før august , rp-online.de , 4. februar 2019

[62] Wuppertal feirer "Årets comeback": Der svever det igjen! I: Spiegel Online . 1. august 2019 ( spiegel.de [åpnet 1. august 2019]).

[63] Michael Malicke: The Wupper Valley - pacemaker innen lokal offentlig transport . I: WSW (red.): The Wuppertaler Schwebebahn - History - Technology - Culture Wuppertal 1998, uten ISBN, s. 16.

[Ma-64] Michael Malicke: The Wupper Valley - pacemaker i lokal offentlig transport . I: WSW (red.): Wuppertaler Schwebebahn - Historie - teknologi - Kultur Wuppertal 1998, uten ISBN, s. 17.

[VDI-65] Suspensjonsbanen Barmen - Elberfeld - Vohwinkel I: Journal of the Association of German Engineers , bind XXXXIV, 13. oktober 1900, s. 1373-1404, her: s. 1373.

[66] Kronikk av hengebanen . I: WSW (red.): Wuppertaler Schwebebahn - Historie - teknologi - Kultur Wuppertal 1998, uten ISBN, s. 6.

[67] Suspensjonsbanen Barmen - Elberfeld - Vohwinkel I: Journal of the Association of German Engineers, bind XXXXIV, 13. oktober 1900, s. 1373-1404.

[68] Wuppertaler Rundschau av 13. desember 1984 ( Memento av 10. november 2013 i Internet Archive )

[faz-1998-08-25-69] Den store fornyelsen ligger allerede dårlig etter planen. Helgene er knapt nok for rivingen i etapper. FAZ, 25 august 1998, arkivert fra opprinnelige på 20010128094500 ; åpnet 27. november 2017 .

[5monPause-70] ttp://www.wsw-online.de/mobilitaet/Schweben_Sehen/Ausbau_2010/index.htm ( Memento fra 2. januar 2010 i Internet Archive )

[71] / rp: Fullstendig renovering av Wuppertal suspensjon jernbane fullført . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 7/2014, s.331.

[72] Peter Thomas: Schwebebahn: Etter en pause på 120 år i Wuppertal . I: FAZ.NET . ISSN 0174-4909 ( faz.net [åpnet 11. august 2020]).

[:1-73] Hinrich Heyken: Det store boligprosjektet neste Breck 1971: vendepunkt for byplanlegging og byutvikling . I: Historie i Wuppertal . Nei. 12 , 2003, s. 21–23 ( stadtgeschichte-wuppertal.de [PDF]).

[74] bildegallerier. I: Förderverein Historische Schwebebahn Wuppertal eV Tilgang 7. juli 2020 .

[75] Eike Birkmeier: Hako Event Arena stenger i juli. I: Solinger Tageblatt. 15. mai 2019, åpnet 7. juli 2020 .

[wsw-Gzw-76] Godt å vite. I: wsw-online.de. Arkivert fra originalen 20. april 2010 ; åpnet 27. november 2017 .

[77] Ta hengebanen gjennom Wuppertal. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Softonic , arkivert fra originalen 3. mars 2013 ; Hentet 16. juni 2013 .

[78] [1] "Wuppertaler Schwebis" av Haribo

[79] Det flygende toget. I: Museum of Modern Art

[80] Maren Boots: Wuppertal suspensjon jernbanevideo i New York Museum. 4. september 2020, åpnet 27. desember 2020 .

Languages