Passasjerbyttetid

Ved t-banen i Tokyo skyver spesielle ansatte passasjerer inn i de overfylte bilene i rushtiden, slik at dørene kan lukkes

Tiden passasjerer går av og på ved et stopp eller en jernbanestasjon blir referert til som passasjerskiftetid eller holdetid med åpne dører . Begrepet brukes mest i forbindelse med lokal offentlig transport . Antall passasjerer, dvs. antall og lokal fordeling av ombordstigende og avstigende passasjerer, har en betydelig innflytelse på lengden på passasjerskiftetiden. I tillegg er passasjerskiftetiden viktig for utformingen av kjøretøyene, så vel som for den punktlige driften samt reisetiden til et transportmiddel. Stoppetiden kan bestemmes og innarbeides i rutetabellen basert på antall passasjerer som går om bord og går av på en stasjon , for eksempel bestemt av antall passasjerer .

Påvirkende faktorer

Kjøretøyets side

Ved konstruksjon av et kjøretøy, er passasjeren koblingstid forstås som en kjøretøyspesifikk variabel som kan representeres som en funksjon av den passasjersvitsjehastigheten. Endringsfrekvensen for passasjerer indikerer andelen passasjerer som stiger ombord og stiger fra to ganger total kapasitet. For eksempel, hvis flere enheter har plass til 200 personer, går 200 passasjerer av og 200 passasjerer igjen med en passasjerskifte på 100 prosent. Hvis 80 passasjerer forlater toget på en togstasjon og 20 nye er lagt til, er passasjerskiftet 25 prosent. Gjennomsnittsverdier brukes til å beregne passasjers byttetid, slik at sammenlignbarhet oppnås gjennom spesifikk tidsinformasjon. Hvis et nytt kjøretøy er utviklet, blir funksjonen til passasjerendringstiden vanligvis spesifisert av klienten. Det er hovedsakelig av betydning for regionale tog , S-Bahn , U-Bahn , bybane , trikker , trolleybusser og bybusser, mens det er få stopp med relativt lange passasjerbanetransport og langdistansebuss stopptid og passasjers byttetid er fortsatt av mindre betydning.

Bilprodusenter kan i sin tur redusere passasjerskiftetider ved å designe interiøret (gangens bredde, midtgangen eller sidegangen, håndtakets posisjon, få eller ingen mellomdører, kontinuerlig tilgang til toget, lagringsplass for stor bagasje) og spesielt etter antall, bredde og inndeling av a - og innflytelsesutgangene. Ytterligere ruter til validatorer eller billettmaskiner kan opprettes i kjøretøyet . I tillegg er forholdet mellom sittende og stående relevant for sirkulasjon i kjøretøyet; førstnevnte har en ganske negativ effekt i denne forbindelse. I tillegg fremmer en ensartet bilklasse korte passasjerskiftetider. Hvis passasjerene derimot først må til et bestemt område - inkludert for eksempel et kvinne- eller røykerom - kan dette bety at de ikke går ombord med en gang og derfor forsinker avgangen. I 1944 ble for eksempel spesielle røykevogner avskaffet på Wiener Elektrische Stadtbahn for å bedre distribuere passasjerene til de enkelte bilene.

Utformingen av dørene spiller også en rolle på grunn av varigheten av åpningen og lukkingen for passasjerens overgangstid; Dobbelbladede skyvedører med samme bredde lukkes ofte raskere enn enbladede dører. Ytterligere tid går tapt når brettetrinn , glidetrinn, rullestolramper eller løfteplattformer må forlenges og trekkes inn. For dobbeltdekkbiler spiller trappenes bredde, antall og plassering også en rolle. Et annet fokus er på dørkontroll og spørsmålet om sjåføren kan tvinge dørene eller om individuelle forsinkede passasjerer gjentatte ganger kan forsinke avgangen ved å skyve inn i bilen eller blokkere lysbarrierer eller trinn . I mange transportmidler kan dørforespørselen registreres ved å trykke på en knapp før du ankommer stasjonen, slik at døren åpnes umiddelbart etter godkjennelse fra sjåføren. En annen mulighet for å spare verdifulle sekunder mens du bor på stasjonen er den såkalte sentrale åpningen , som den har blitt praktisert på hovedlinjen til München S-Bahn siden 2016 . Føreren åpner alle dører samtidig umiddelbart ved ankomst.

Ytterligere påvirkningsfaktorer skyldes konsekvent bruk av lavgulveteknologi eller i det minste reduksjonen av trinnene som skal overvinnes når du kommer inn og ut. I noen tilfeller flyttes trappetrinn også til det indre av kjøretøyet og kan derfor fremdeles finne sted etter avgang, for eksempel når det gjelder busser med lav innkjørsel eller bare delvis lave etasjebiler med forskjellige gulvhøyder i interiøret eller med plattformer . I passasjerflyt prosess, på den annen side, passasjerer bruker separate dører for å komme inn og ut og dermed ikke komme i veien for hverandre.

I tillegg er kjøretøyets dører ofte malt i en kontrastfarge som skiller seg fra resten av kjøretøyets farge, slik at ventende passasjerer kan se inngangene utenfra tidlig. Med Solaris Tramino- trikk derimot, lyser en lysbjelke over inngangene grønt så lenge ombordstigning fremdeles er mulig eller rød etter at passasjerskiftet er avsluttet. For passasjerene som allerede er i bilen, blir utgangssiden kunngjort eller vist i noen transportmidler før ankomst.

Det er også en fordel hvis passasjerene kan se fra plattformen hvor det fremdeles er ledige plasser i kjøretøyet. Av denne grunn hadde for eksempel de wienske lette jernbanevognene spesielt lave vinduskarmer i en høyde på bare 790 millimeter over bilgulvet.

• 

  Eurotram på Strasbourg-trikken : brede innganger akselererer flyten av passasjerer, men brede skyvedører i ett gir lengre stengetid

• 

  Den grønne pilen til høyre indikerer utgangssiden ved neste stasjon

• 

  Slike stoppforespørselsknapper registrerer ønsket om å gå ut før ankomst. Døren åpnes deretter umiddelbart etter godkjenning

• 

  Kjøretøy i høy etasje med mange trinn har en negativ innvirkning på passasjerskiftetider

• 

  En Solaris Tramino med lette striper over dørene

• 

  Med konseptet med lav inngang klatres trapper opp i bilen, dvs. uavhengig av å komme inn og ut

Eksempler på forskjellige biler

I tabellen motsatt sammenlignes passasjers skiftetider for forskjellige biler. Den typen BC4 Sa 13 rommet bil ble produsert i Sachsen i 1913 ; interiøret besto av separate rom, hver med sin egen dør på hver side av bilen. Ombordstigning og avstigning av passasjerene gikk derfor raskt, men passasjerskiftetider var ikke avgjørende den gangen.

De mange enhetene i DB klasse 420 ble bygget fra 1969 og designet for bruk på S-Bahn-linjer fra starten. Både endebilen og mellombilen til det tredelte toget har fire dører på hver side av kjøretøyet. Passasjerskiftet på disse togene er derfor raskere enn gjennomsnittet. Den x-biler , ren S-Bahn også kjøretøy, har tre dører på hver side og et høyere antall seter enn togene av 420-serien og har således en lengre passasjer koblingstid.

De n-vogner er et eksempel på vogner som benyttes i regional trafikk og er på ruter med lengre bremselengden. Du har to dører på hver side. Flere enheter av typen SBB RABe 514 er en del av Siemens Desiro Double Deck produktfamilie : Med sine to etasjer har de økt kapasitet, men bare to dører per side i endene av bilene.

• 

  Italiensk bil fra Centoporte (”hundredørs”), hver fireseter sittegruppe har sin egen inngang utenfra

• 

  De doble dørene på enden av vogna var karakteristiske for tyske ekspresstogvogner , og representerte dermed en hybrid mellom lokale og langdistansevogner

• 

  TGV Duplex mellomvogner har bare en dør til tross for to-etasjers konstruksjon, noe som betyr at passasjers utvekslingstid er relativt lang

• 

  Spesielt når det gjelder t-bane, sørger mange dører for korte opphold, som her på Praha Metro . I tillegg står fargen på dørene i kontrast til fargen på bilen.

• 

  Passasjerstrøm på en italiensk trolleybuss : inngang (entrata) foran og bak, utgang (uscita) ved dobbeltdøren i midten

Stasjonssiden

Uansett kjøretøy blir det også tatt mange tiltak på stasjonene for å holde passasjerenes byttetider så korte som mulig. For eksempel muliggjør den jevne bruken av forhøyede plattformer rask ombordstigning og avstigning selv i forbindelse med kjøretøyer som ikke er i lavt gulv. Når det gjelder kjøretøy med lavt gulv , forhindrer underjordiske plattformer eller bussbrett på den ene siden behovet for å gå ombord direkte fra kjørefeltet eller det nedre fortauet, og på den annen side hindrer passasjerens bevegelse å bli hindret av den enkelte trafikk flyter mellom kjøretøyet og fortauet. Plattformens bredde kan også spille en rolle, slik at passasjerene som venter på stasjonen ikke utilsiktet sperrer veien for de som går av land. Den spanske løsningen med plattformer på begge sider er en strukturelt spesielt kompleks form for å skille passasjerer inn og ut . En annen metode er å fargemarkere posisjonene på plattformen der det er sannsynlig at dørene til kjøretøyet vil stoppe eller å utstyre dem med plattformskjermdører . Som et resultat kan ventende passasjerer posisjonere seg tilsvarende før toget ankommer. Den Baselland Transport AG (BLT) i sin tur viser til området der de eneste med lavt gulv innganger av sine eldre artikulert railcar stopper opp, med en gul markør. Sterkt buede plattformer kan også ha en ugunstig effekt, for eksempel hvis sjåføren først må ut for å kunne overbevise seg selv om at toget er klart til å reise i stedet for å kjøre av umiddelbart etter at døren er stengt.

Togdestinasjonsindikatorer gir i sin tur tilleggsinformasjon om et kort, kvart, halvt, trekvart, fullt eller langt tog eller et enkelt eller flere tog ankommer. Når det gjelder lange plattformer, er de ment å forhindre folk i å vente i posisjoner der kortere tog ikke stopper og avgang blir forsinket ved å vente på disse menneskene. Sirkulære rister brukes ofte på bussplattformer foran større skoler for å bedre kanalgjøre passasjerstrømmen etter skoletid og for å sikre ordnet ombordstigning på bussene.

I tillegg er noen transportselskaper avhengige av informasjonskampanjer eller stasjonære høyttalermeldinger med instruksjoner som først å gå av - så gå videre . Det er også kunngjøringer for ønsket fordeling av passasjerer, for eksempel bruk alle dører og ytterligere målrettede utdanningstiltak. For eksempel anbefaler Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) sine passasjerer uttrykkelig i løpet av karnevalsesongen :

Antall og plassering av plattforminngangene spiller også en viktig rolle. Hvis en stasjon bare har én inngang, er det en risiko for at passasjerene alle klynger seg ved en inngang. Terminalstasjoner er spesielt ufordelaktige for korte passasjerbyttetider , fordi der klynger passasjerene seg mot tverrplattformen - spesielt hvis dette er den eneste forbindelsen mellom de enkelte plattformene og de som bytter tog, også må bruke den. Plattformtak som er for korte, kan ha en lignende effekt hvis passasjerer hovedsakelig bruker inngangene i den tildekkede delen av plattformen når det regner eller når det er sterkt sollys.

Når det gjelder busser, hindrer stopplokk kjøretøyene i å måtte komme tilbake i flytende trafikk etter at passasjeren har endret seg og taper ytterligere tid. I bytrafikk kan stopp kan bli målrettet før det blir opprettet større kryss, ventetiden ved trafikklyssystemet til å bruke det samme for passasjerskiftet. Spesielle dørlukkesignaler viser føreren når han skal avslutte passasjerbyttet for ikke å gå glipp av den neste grønne fasen. Et annet tiltak er å betegne høyt frekvente stopp med lange plattformer som dobbeltstopp , slik at kjøretøyene som reiser dit bare trenger å stoppe en gang for å bytte passasjer.

Selv om passasjerskiftetiden bare spiller en underordnet rolle i langdistansetransport med persontog, blir det fortsatt tatt tiltak der. Eksempler på dette er kabinposisjonsindikatorer og den tilhørende delingen av plattformene i sektorer eller annonseringer som “første vogn klasse er på hodet av toget” eller “Sykkelen rommet er ved enden av toget”.

• 

  På Wuppertal-jernbanen viser blå markeringer på gulvet dørenes posisjon

• 

  Dette klistremerket, festet til en samleskinne på tunnelbanen i München, informerer passasjerer om stoppestedet til et såkalt kort tog som bare fyller to tredjedeler av plattformens lengde.

• 

  Denne saksarknadsannonsen til Wien S-Bahn refererer eksplisitt til et såkalt enkelt sett som ikke fyller hele plattformens lengde

• 

  Signalet lukker dørene viser trikkførere ved trafikklysstyrte kryss når de må avslutte passasjerskiftet for å nå neste grønne fase

• 

  Hvis passasjerene må komme seg direkte fra kjørefilen, kan passasjerskiftet hindres av individuell trafikk

• 

  BLT: Merking av garantert lavtgulvoppføring med gul gulvmerking (på nivå med den andre boggien)

På passasjersiden

I tillegg til antall passasjerer som stiger ombord og stiger på en stasjon, kan deres oppførsel, alder og helsetilstand også påvirke passasjers byttetid. For eksempel hindrer passasjerer som, i stedet for å sette seg inn i bilen, stopper i dørområdet umiddelbart etter innreise. Grupper som reiser sammen, passasjerer med voluminøs bagasje, sykler, turgåere, hunder eller barnevogner samt rullestolbrukere, personer med begrenset bevegelse og blinde eller svaksynte kan også forsinke avreise. For eksempel nekter Deutsche Bahn å ta sykler med deg på Intercity-Express med den begrunnelse at lengre stopptid i stasjonene vil være nødvendig for lasting. I tillegg er det systematiske svingninger som følge av de ulike mobilitetsbehov av passasjerene i løpet av dagen, det vil si det er en kontrast mellom rutinemessige hverdags sjåfører - som dominerer, for eksempel i morgen rushtiden - og mindre erfarne tilfeldige passasjerer fordelt Gjennom dagen.

Operasjonell side

Overfylte biler øker antall passasjerer som endres betydelig fordi passasjerene i kjøretøyet ikke når dørene og passasjerene som skyver inn fra utsiden ikke kan bevege seg opp i bilen.

I tillegg til mulig hastighet, toglengde og akselerasjon og bremsing av togene som brukes, har passasjerskiftetiden innflytelse på ytelsen til en jernbanelinje. I tilfelle av tette tog sekvenser, posisjonen og utformingen av de rute må blokkene være tilpasset de passasjer koblingstidene i de enkelte stasjonene for å forhindre forsinkelser . Belegningsgraden på kjøretøyet spiller også en rolle. I tilfelle veldig overfylte tog, kan for eksempel passasjerer som står i døråpningen først måtte forlate bilen for å la andre gå av, men så må de komme tilbake på seg selv. Etterspørselen stopper, derimot, forhindrer tvungen ventetid på stasjoner, selv om ingen vil gå av eller på.

I tillegg, av tidshensyn, forutsetter mange transportselskaper å kunne kjøpe billetter fra sjåføren eller få sjekket eksisterende visuelle kort . Til gjengjeld kan akkumulering av passasjerer som går ombord ved en dør gjennom tiltak for å sikre inntekt, som kontrollert innreise foran , samt en høy andel av billettsalget i baretariffen, ha en negativ innvirkning på passasjerskiftetiden.

litteratur

• Endring av passasjerer i offentlig transport , avhandling ETH nr. 10630, presentert av Ulrich Alois Benedikt Weidmann, dipl. Sivilingeniør ETH Zürich, 1994

Individuelle bevis

1. ^ ^{A b c} Lars Schneider: Driftsplanlegging i lokal kollektivtransport: mål, metoder, konsepter , side 84
2. ^ ^{A b c} Karl-Heinrich Grote, Jörg Feldhusen ( Hrsg. ): Dubbel: Lommebok for maskinteknikk. 23. utgave. Springer Verlag, Berlin 2011, ISBN 978-3-642-17305-9 , s. Q 36.
3. ^ Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 år med bybane, 10 år med undergrunnen. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X , s. 140.
4. ↑ VVS klager over teknologi: Glidesteg koster S-Bahn for mye tid , Stuttgarter Nachrichten online fra 27. august 2014
5. ↑ Hvert sekund teller - S-Bahn-tog åpner nå dører på hovedruten sentralt og automatisk , pressemelding fra Deutsche Bahn AG fra 5. desember 2016 ( Memento fra 20. desember 2016 i Internet Archive )
6. ^ Kk Oberbaurath Victor Schützenhofer: Driftsressursene til den wienske bybanen. II. Wien-bybane. I: Journal of the Austrian Association of Engineers and Architects, år 1897, nummer 39, s. 549–553.
7. ↑ Først går av - og deretter få på! VAG tester markeringer på plattformen. VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nuremberg nettsted , 12. februar 2010, åpnet 15. november 2014.
8. ↑ Ny kunngjøring i Stuttgart bybanevogner: Gå først av, så gå av , Stuttgarter Zeitung av 25. februar 2015
9. ↑ Våre tips for karnevaldagene dine og også for resten av året , KVB presseinformasjon
10. ^ Vieregg Rössler GmbH, ytelse av trikketunnelen til "Kombinert løsning Karlsruhe" , München 2010
11. ↑ Ny rutetabell: Jernbane gjør det vanskelig å ta sykler med deg på langtog , Spiegel online fra 7. desember 2007
12. ↑ Weidmann
13. ^ Joachim Fiedler: Jernbanesystem. Planlegging, bygging og drift av jernbane, S, U, bybane og trikk. 5. utgave. Werner Verlag, München 2005, ISBN 3-8041-1612-4 .