Lloyd Werft Bremerhaven

Lloyd Werft Bremerhaven GmbH
juridisk form Selskap med begrenset ansvar
grunnleggelse 1857 (som verksted for Nordtyske Lloyd )
Sete Bremerhaven , TysklandTysklandTyskland 
ledelse
  • Rüdiger Pallentin, Carsten
  • Carsten Sippel
Antall ansatte 323
salg 19,0 millioner euro
Gren skipsbygging
Nettsted www.lloydwerft.com
Per 31. desember 2018

Den Lloyd Werft Bremerhaven GmbH er et verft i Bremerhaven . Det ble grunnlagt i 1857 som verkstedet til rederiet Norddeutscher Lloyd (NDL), kan se tilbake på en begivenhetsrik historie og har de siste årene utført reparasjoner, ombygginger og utvidelser av spesielt store skip . Etter en strategiendring i 2017, fokuserer Lloyd Werft nå på bygging av megayachter og prototyper.

Selskapet sysselsetter i dag rundt 340 personer (egne ansatte) på et område på 260 000 m² mellom tilkoblingshavnen og Kaiserhafen III. Skip med maksimalt trekk på 11,5 m kan legges til kai .

I 2015 ble Lloyd Werft Bremerhaven GmbH overtatt av Genting Hong Kong , som også kjøpte Nordic Yards og de tilknyttede verftene (nå MV Werften ) i 2016 .

historie

grunnleggelse

I året rederiet "Norddeutscher Lloyd" ble grunnlagt, ble det åpnet et reparasjonsverksted i Bremen og kort tid senere i Bremerhaven. I begynnelsen tok Bremen-selskapet seg hovedsakelig av legeringens egne innlandsbåter for slepebåt. Fra denne operasjonen og det gamle verftet til AG Weser , kom Norddeutsche Maschinen- und Armaturenfabrik opp på initiativ fra Norddeutscher Lloyd i januar 1902 , hvorfra Atlaswerke AG kom ut i 1911 .

Bremerhaven-selskapet var ansvarlig for å reparere og utstyre de seilende fartøyene , og med den raskt voksende flåten ble et annet større verksted åpnet i 1862. Disse verkstedene, lenge referert til som "verkstedskur", befant seg på vestsiden av den gamle havnen og i den sørlige enden av "den nye havnen " og var den faktiske opprinnelsen til "tekniske operasjoner". Store reparasjoner og arbeid på undervannsskroget ble utført i de tørre kaiene til Lange , Ulrichs , Wencke og Tecklenborg ved munningen av Geeste . Siden flytting fra køya i New Harbour, som på det tidspunktet også var den første Lloydhalle for passasjerhåndtering, til Geeste-elvemunningen bare var mulig under høyvann og med komplekse manøvrer og slepebilassering , ble det planlagt en egen tørrdokk i New Havn i 1869.

1871: Bygging av 1. tørrdokk

Skipsverftets første tørrdokk var en dobbel dock og ble bygget i 1871 på Weser ved siden av fyret

I desember 1871 ble den første dokken , en dobbel dock ifølge planene av lederen for havnekonstruksjonsavdelingen Carl Friedrich Hanckes , ferdigstilt på vestsiden av New Harbour. Åpningen finner sted i januar 1872 med docking av dampglideren Deutschland . Dermed tolv Schnelldampfer de elvene klasse kan være forankret, ble den østlige del av 1891 forlenget med 19 til 139 meter. Den vestlige halvdelen forble uendret med en lengde på 120 meter. På den tiden var rundt 1000 personer ansatt i den "tekniske driften". Hittil hadde hvert verksted sitt eget kjeleanlegg med dampmotor for å kjøre maskinene. Fra 1903 ble det bygget et stort kraft- og lyssenter, og strømforsyningen for strøm- og lysforbrukere ble introdusert.

Etter at skipsbyggingsingeniøren Johann Schütte i 1899 hadde bevist hvorfor ekspressbåten Kaiser Friedrich nettopp hadde blitt levert ikke kunne nå den avtalt hastigheten, ga Lloyd ham i oppdrag å sette opp en testtauestasjon i Bremerhaven. Den ble bygget på vestsiden av New Harbour. På grunn av testene som ble utført her og resultatene oppnådd på spørsmål om motstand og hastighet på skip med fremdrift med flere skruer, ble Schütte raskt en internasjonalt anerkjent vitenskapelig autoritet og ble snart utnevnt til professor ved Technical University of Danzig .

Med virksomhet i Bremerhaven og dobbel dokke ble Lloyd-flåten, som hovedsakelig brukes i utenlandske tjenester, holdt i drift av rundt 95 havgående fartøy og mer enn 50 kystdampere. Bremen-operasjonene var hovedsakelig ansvarlige for rundt 180 slepebåter og lektere for innlandsvannflåten. Siden tørrdokken ikke alltid var tilstrekkelig, ble det bygd en flytedokk i Bremerhaven i 1895.

1899, bygging av Kaiserdock I ved Lloyd Werft

Imperial Dock I

I 1892 begynte utvidelsen av Kaiserhafen og byggingen av Kaiserschleuse , som ble ansett som den største i verden på den tiden. Som en del av dette arbeidet ble den første Kaiserdock med en lengde på 222 m, en bredde på 26 m og en dybde på 10,5 m bygget og overlevert til Lloyd for utleie. Brygga ble konstruert på en slik måte at lengden for mindre skip kunne reduseres til 166 m ved å sette inn kaibåten. To faste 50 t-kraner ble installert i området ved dockingangen, som ble brukt til å arbeide på propell og ror. Dimensjonene til Kaiserdock ble skreddersydd til de nye ekspressdampene i Kaiser-klassen og ble fullført i 1897. Imidlertid kunne den bare brukes fra 1899 med ferdigstillelsen av den store Kaiserschleuse. Reichspostdampfer Prinzregent Luitpold var det første skipet som ble lagt til kai.

I 1899 ga Lloyd oppdraget til skipsbyggingsingeniøren Johann Schütte å bygge og lede sitt eget forskningsinstitutt for skipsbygging i Bremerhaven

I 1911/12 besto selskapet av kontorer, magasiner, kraft- og belysningssenteret, maskinfabrikken med modell snekker- og metallstøperi, det mekaniske verkstedet, kjelen og kobbersmederne, rørlegger- og galvaniseringsverkstedet, hvor bestikk og servise til Lloyd Ships var forsølvet. I tillegg tilhørte et snekkerverk, snekkerarbeid, sadelmakeri, seilmaker og et malerverksted med ti malingsfabrikker for å produsere malingen, brannslukningsavdelingen og forskningsinstituttet . I 1911 ble 107 skip med rundt 950 000 BRT forankret i Kaiserdock og 57 skip med rundt 80 000 BRT i den gamle dobbeltdokken. Selskapet har nå en arbeidsstyrke på nesten 3000.

1908: Bygging av Kaiserdock II

I 1905 startet byggingen av Imperial Ports II og III. Som en del av dette arbeidet og på grunn av de stadig voksende passasjerdampskipene, ble konstruksjonen av Kaiserdock II skjedd fra 1907 til 1912. Den var 263 m lang, 11,5 m dyp og 40 m bred og var tilstrekkelig for de for tiden største skipene. Betongdokkegulvet var 7,5–8,5 m, sideveggene var 6 m tykke, og kontrollsenteret ved siden av inneholdt kjeler, generatorer og pumper, samt nødvendige fasiliteter for verktøy og skip med sjø og vann. ferskvann, damp, trykkluft og strøm. De rundt 130 000 m³ vann i kaien kan tømmes på omtrent 2½ time med sentrifugalpumpene. 31. mai 1908 var Neckar det første skipet som la til kai her. I 1931 ble dokken utvidet til 335 m slik at de nye bygningene i Bremen og Europa kunne legges til kai. I 1913 begynte den tekniske operasjonen (TB) å bevege seg gradvis fra de opprinnelige lokalene ved den første tørrdokken, som fremdeles var godt brukt, til Kaiserhafen på Kaiserdocks-området.

Utsikt over bygningen til det tidligere vaskeriet til rederiet Norddeutscher Lloyd , som i dag tilhører Lloyd Werft og brukes som kontorbygning

1914–1918: Første verdenskrig

Med begynnelsen av første verdenskrig endret skipsverftets virksomhet seg fullstendig, og de neste årene var det ikke lenger opptatt med overhaling og vedlikehold av NDL-flåten. Dette ble enten konfiskert av fienden, lå i nøytrale utenlandske havner eller lå uten arbeid i Weser-havner. 600 ansatte ble innkalt til militærtjeneste. Like etter ble kvinner ansatt for å snu granater. Noen av sjelelysene ble utstyrt med stasjoner slik at de kunne brukes til å drive gruve- og torpedonettbarrierer i Jade- og Weser-elvemunningen. Stålnettene som kreves for dette ble også produsert i verftet. Passasjerskipene Kaiser Wilhelm der Große og Berlin ble omgjort til hjelpekryssere og utstyrt med våpen. Forpostbåter ble opprettet fra fiskedamper ved den tekniske driften . Fem persontog ble omgjort til sykehustog på vegne av Reichsbahn . Dampskipene Cassel , Chemnitz , Frankfurt , Hannover , Schleswig og Sierra Ventana ble omgjort til sykehusskip . Da reparasjoner på krigsskip økte jevnlig i løpet av krigen, ble tidligere verftarbeidere hentet tilbake fra feltet for å oppfylle kravene i marinen. Kaiserdock ble utvidet til en ubåtbase , og handelsbåten Deutschland ble forankret og forbigått ved NDLs TB ved retur i august 1916.

Etterkrigstiden til 1933

Soldatene ble ansatt på nytt fordi demonteringsloven fastslo at alle berørte ansatte måtte fortsette å være ansatt. På grunn av det kraftige kuttet i lønningene under krigen presset fagforeningen gjennom en lønnsøkning fra 0,80 til 2,50 RM. I tillegg til forskjellige slepebåter og lektere, ble det utført arbeid på et anbud på rundt 800 BRT , som ble omgjort til badebyskipet Grüßgott , noe som gjør det til det største skipet fra NDL. Bestillingen kom fra Reichsbahn om å konvertere sykehustogene tilbake til persontog. I 1920 ble TB forvandlet til en uavhengig GmbH.

I 1921 deltok selskapet i et skrotingsamfunn, som inkluderte stålverket Krupp , Hoesch , Stumm , Mannesmann og skrothandelsselskapet Max Stern fra Gelsenkirchen . Fra 1922 og utover ble demonteringsarbeidet utført ved siden av og i Kaiserdock I. Frankrike og Russland leverte nedlagte krigsskip. Den franske panserkrysseren La Justice ble den første som ble demontert og resirkulert. Skrapesamfunnet var et av de største i landet og hadde skrotet 15 skip i årene som kommer, før verftet kom ut igjen. Samfunnet flyttet deretter til den andre siden av kaien.

Skip beslaglagt av de seirende maktene som Seydlitz , Yorck og Hannover ble returnert og grundig revidert av verftet. Utenlandske skip fra USA, Norge og England la også til kai der, og betalt vanligvis i verdifull utenlandsk valuta. Arbeiderne mottok stort sett verdiløse papirpenger på grunn av den økende inflasjonen siden 1921/22. Rundt 2400 ansatte jobbet på verftet. Fra 1922/23 fikk NDL lov til å bygge større skip. Verftet produserte mange hjelpemaskiner for 14 skip. En av de to ekspressdampene som er under konstruksjon nær Schichau på Danzig-verftet ( Schichau-Werke ) siden 1913 , Hindenburg , ble slept til TB som Columbus i 1923 og fullført her. Steamers Derfflinger , Hannover og Princess Matoika ex Prinzess Irene ble også reparert for NDL. Den inflasjonen akselererte og trykkpressene kunne ikke enkelt skrive ut pengene som det var nødvendig. Derfor fikk selskapene, inkludert TB, tillatelse til å utstede nødpenger i form av trykte sjekker. Med slutten av inflasjonen, reduserte arbeidet og permittering fulgte. Antall ansatte falt til rundt 500.

The Columbus fikk forsterkninger i Nord-Atlanteren tjeneste med idriftsettelse av Bremen (1929) og Europa (1930). Så arbeidet på verftet økte igjen. I 1929/30 ble overhalingen av rederiets egne skip i stadig større grad outsourcet til andre tyske verft i Hamburg og Bremen, som fungerte billigere. Som et resultat ble dokkerne ofte ikke brukt på dette tidspunktet. B. 152 000 RM i 1931 måtte fortsatt betales. Dampskipet Columbus fikk et ødelagt skaft på styrbord side i 1930, og propellen gikk tapt. Resultatet var et totalt tap av styrbordmotoren. Rederiets henvendelse om å reparere skaden resulterte i en reparasjonstid på rundt seks måneder hos AG Weser . TB våget å gjøre arbeidet på 8 uker, som da også ble holdt gjennom en tre-skiftoperasjon.

Kaiserdock II (KD II) ble utvidet med 85 meter, noe som gjør den til den største tørrdokken på kontinentet. Den ble derfor kansellert i nesten et år og ble satt i drift igjen med dampbåten Columbus . I løpet av denne tiden la "Bremen" og Europa til kai ved Blohm & Voss og i Southampton. I 1931 ble den nordlige låsen fullført med en lengde på 375 meter, en passasjebredde på 45 meter (kammerbredde 60 meter), en kammerbunndybde på 11 meter og en kanaldybde på 14,5 meter for de største skipene, som også førte til mer jobbe for TB. Da den åpnet, var Bremen det første skipet som passerte denne store låsen for deretter å legge til kai II.

Også i 1932 var sjelden mer enn 500 mennesker ansatt; Bremen og Europa fikk hver sitt bensintanksystem på flydekket for at sjøflyet skulle frakte post. Det ble gjort mye rørarbeid på kjelesystemene til disse passasjerskipene. Tankrensearbeidet som tidligere ble utført av eksterne selskaper ble nå utført med vårt eget personale. Den Seydlitz og Derfflinger ble overlevert til opphugging selskapet for riving.

Flyet på katapulten om bord i Bremen

I det tredje riket

Endringen i politikken førte til maktovertakelse og Det tredje riket . Kriegsmarine ba om området rundt den gamle Lloyd dock-operasjonen for deres formål. Derfor ble verftet flyttet til Kaiserhafen-området. En del av virksomheten med administrasjonen flyttet inn i FG-skurene som ble leid og konvertert av Bremen-senatet overfor Kaiserdocks. Maskinverkstedet, kjelebutikken, skipsbyggingsbutikken, smedebutikken, støperiet, modelltømmerbutikken, kobbersmeden, rørmonteringsbutikken, tømrerbutikken, brettmonterings- og transportavdelingen samt havnearbeideravdelingen mottok nye bygninger i tillegg til havna. Verftet fikk et godt veinett og rundt 3 km jernbanespor. Sysselsettingen forbedret seg noe, i tillegg til det vanlige havnearbeidet, var det et økende antall underkontrakter fra AG Weser for bygging av den nye ødeleggeren , og rundt 520 personer var ansatt i tillegg til 53  lærlinger . De neste årene økte arbeidet, men knapt noen fagarbeidere kunne ansettes, ettersom det nesten var full sysselsetting.

Opphugingsfirmaet var opptatt. Siden råvarer bør spares, kunne ikke skrap lenger selges i utlandet. I 1935 solgte NDL de seks damperne Cap Polonio , Justin , Witram , Witell , Schlesien , Dessau og Heimom til skrotingselskapet. En torpedobåt og skipet fra linjen Alsace kom fra marinen for å bli skrotet. I tillegg til Bremen , Europa og Columbus , kom også de nye østasiatiske damperne Scharnhorst , Gneisenau og Potsdam til verftet med jevne mellomrom, da deres høytrykksdampsystem var svært utsatt for feil. Union-Reederei's banandampere var også faste på verftet.

Lloyd dobbeltdokk i den gamle havnen måtte stenges etter myndighetens ordre og ble fylt ut. Felleskontrakten med skrotingselskapet ble sagt opp fordi den store hammerkranen var nødvendig av verftet i fremtiden. Fra 1. juni 1937 ble GmbH oppløst og verftet ble tilknyttet rederiet og ble igjen kalt "Technical Operations of North German Lloyd". En måned senere ble alle NDL-virksomhetene i Bremerhaven slått sammen under navnet "Norddeutscher Lloyd, Bremerhaven-avdeling".

I 1937 ble 46 skip forankret i KD I og 38 skip i KD II, for få, og derfor ga havna et tap på RM 145.000. I 1937 var arbeidsstyrken tilbake til 1000. 14 menn fikk permisjon for å delta i nazistpartiets samling i Nürnberg. I 1938 hadde verftet mye arbeid og derfor ble stadig flere eksterne selskaper brukt, omsetningen utgjorde 7,8 millioner RM. Nye verft ba om dyktige arbeidere fra TB, slik at de kunne levere ordrene sine i tide. Ordren fra nazisamfunnet Kraft durch Freude om å konvertere og modernisere skipene Der Deutsche , Sierra Cordoba og Stuttgart i KDF-skip brakte mye arbeid. Frem til begynnelsen av krigen var verftet fullt opptatt av vedlikeholdet av NDL-flåten.

1939–1945: den andre verdenskrig

Etter utbruddet av krigen , ble noen av arbeiderne ringte opp og andelen av handelsskip til kai og reparert redusert. Flertallet av skipene som ble lagt til kai de kommende årene tilhørte Kriegsmarine eller ble, som mange fiskedampere, omgjort for bruk i Kriegsmarine . Som det største krigsskipet var slagskipet Gneisenau i verftet i noen dager. Også i 1940 og 1941 ble tørrhavna hovedsakelig brukt av marinefartøyer. Det brøt ut en brann på Bremen som følge av brannstiftelse, og det ble en total avskrivning som var i KD II i noen dager og ble brutt opp etter at noen deler var fjernet. I 1941 ble flyttingen av driften fra den gamle havnen fullført ved bygging av maskinverkstedet i Kaiserhafen, og verftet hadde rundt 1320 ansatte. Rundt 350 arbeidere, for det meste tidligere sjømenn, måtte overleveres til Kriegsmarine Hamburg i samsvar med Führer-dekretet . KD I ble veldig godt utnyttet med 346 forankringsdager, KD II hadde 285 forankringsdager. Dokking og utkobling kostet Navy 1500 RM hver og hver dokningsdag ble belastet med 500 RM. Sivile skip betalte litt mindre.

I 1942 økte sysselsettingen, og etter hvert som verftarbeidere i økende grad ble bedt om å jobbe i utenlandske marinebaser, reduserte antallet ansatte i Bremerhaven. Arbeidet kunne bare gjøres ved å jobbe overtid. Marinens overkommando var veldig fornøyd med de grunnleggende reparasjonene som ble utført av verftet på de nye ødeleggerne med de kompliserte høytrykksdampsystemene. Berlin , overlevert til marinen av NDL, la til kai en gang i året (senest i 1944), og siden 1941 har det operert som sykehusskip . I 1942 var det mange ødeleggere, barrierebrytere og marine tankskip på verftet, i slutten av 1942 lå Bremen i 14 dager for å bli skrotet i KD II. I 1942 og 1943 fortsatte kapasitetsutnyttelsen av kaiene å øke, mer og mer flere marine skip kom til verftet for reparasjoner. På slutten av 1943 lå AG Wesers flytebrygge IV i en måned nær isen . Hovedsakelig ble forsyningsskip revidert for marinen, da kranene som var nødvendige for de store krigsskipene manglet i KD II.

Franske krigsfanger, franske sivile og flaminger fikk også lov til å jobbe som utenlandske arbeidere og arbeidere fra øst , på visse vilkår, ettersom politimesteren tidligere hadde fryktet sabotasje . Det var 250-300 menn, bortsett fra de østlige arbeiderne, de sov i den gamle Lloyd-kantinen og ble overvåket av en tidligere Lloyd-forvalter. De måtte ledsages av en fortrolige når de gikk inn i byen gjennom havnen for besøk hos myndighetene og legene. De østlige arbeiderne hadde sine nattkvarterer i fiskehavnen og ble transportert daglig med lastebil . Senere ble det satt opp en fangeleir for 120 tyske fanger foran verftet.

På grunn av den økende luftangrep, et tilfluktsrom ble for 500 mennesker med alle nødvendige fasiliteter bygget på verftet området, og en annen tilfluktsrom ble plassert i kjelleren på Frigus kjølelager. Det store luftangrepet 18. september gjorde liten skade på Kaiserdock-området. Siden det ikke var noen større luftangrep på verftet, var operasjonen stort sett uskadd på slutten av krigen.

etterkrigstiden

Siden NDL ikke lenger eide noen skip og britene hadde okkupert Bremerhaven, var utsiktene for verftet etter krigen dårlige. Etter flere uker erstattet amerikanerne britene som okkupasjonsmakt , og tok først over havnen og deretter hele byen. Den amerikanske marinen hadde planlagt Bremerhaven som forsyningshavn, da havnen stort sett var uskadd og kunne brukes umiddelbart. De innkommende og utgående marine- og transportskipene krevde reparasjoner, forankringstider og utskifting av slitedeler, og verftet med rundt 1200 ansatte kom raskt tilbake til jobb. På Occidental Victory ble ca. 85 gulvplater og tilsvarende gulvvegger byttet ut som en del av en første større ordre på grunn av en voldsom bakkekontakt. Den tyktflytende tunge fyringsoljen i tankene med dobbeltbunn forsinket arbeidet betydelig. Den alvorlige baugskaden forårsaket av en kollisjon mellom Blue Island Victory og fyret i København ble foreløpig reparert ved TB. Europa plassert ved A-skuret ble reaktivert og omgjort til troppetransport for amerikanerne. Siden den store Blohm & Voss flytebrygga hadde sunket, var skipet bare i stand til å legge til kai II på grunn av størrelsen og TB mottok den enorme bestillingen. Bare med støtte fra Bremen og Hamburg verftarbeidere kunne denne bestillingen fullføres etter planen, og på det tidspunktet var totalt opptil 5000 mann ansatt ved verftet.

1950–1970: stadig flere tankskip

I begynnelsen av 1948 var M-båten M 611, som hadde blitt omgjort til badebyen Wangerooge , et av de første skipene som ble levert til NDL av TB . I juni 1948 ble valutereformen gjennomført, med de nye pengene endret også ordrebehandlingen. Fra da av ble reparasjonsordrer bare utstedt etter en nøyaktig beregning og faste priser. Restaureringen av bergingstogbåten Seefalke von Schuchmann viste seg z. B. som betydelig dyrere enn beregnet og resulterte i betydelige tap. I 1949, for 50-årsjubileet, hadde KD I rundt 2870 forankringer, og KD II, 14 år yngre enn det, hadde rundt 760 forankringer. Bryggene var opptatt rundt 1950, spesielt med passasjerskip som Fairsea , Anna Salen , Skaugum , Skaubry , Homeland og Homeric , som førte utvandrere til Amerika. Noen av disse skipene hadde vinterkvartaler i Bremerhaven på den utvidede banankai rett ved TB og var også forberedt på den kommende sesongen med hjelp fra verftarbeiderne i løpet av denne tiden.

Fra 1950 og 1951 var de vanskeligste etterkrigsårene over, da flere ekstremt vellykkede reparasjoner ble utført på tankskip til rimelige priser, og flere var i ferd med å overholde fristene. Bare i 1950 var det 14 tankskip i verftet, og fra 1950 til 1969 ble mer enn 400 tankskip reparert eller totalrenovert i TB. Nybygningsverftene var også veldig travle i denne perioden, fordi fra 1951 falt de allierte kontrollrådets restriksjoner på nybygg, og det var derfor liten konkurranse om spesialtankskipordrene. Disse hadde noen særegenheter som "å forbli tomme", "vaske tanken" og "gassfri" og TB var forberedt på alle disse spesialitetene. "Rose Mary" hadde sitt eget tankrengjøringsskip med en stasjon, som begynte å rengjøre tanken i Jade Bay eller i den ytre Weser, og som også kunne samle gjenværende olje og skittentvaskvann. I 1951 var kaiinntektene rundt 440 000 DM for 665 000 BRT, og tankskip utgjorde hovedgruppen av reparasjonsskip. Eldre frakteskip, hvis kjeler ble konvertert fra kull til oljefyring, var viktige for maskiningeniørene.

Den Rheinstein var den første nye Lloyd bygningen anløper TB. I 1952 ble Stahleck også levert til Hansa , som ble startet i Holland som Hansa-A-skipet , slept halvferdig til Hamburg og senket her av bomber. Den ble løftet, og i løpet av rundt syv måneder ble et nytt skip bygget ved TB. I 1952 utgjorde den rene dokkeinntekten rundt 762.000 DM for 955.000 BRT og viste god utnyttelse av TB, hvis rundt 2000 ansatte bare kunne gjøre jobben sin med overtid. I 1953 la Tina Onassis, den største tankskipet i verden på den tiden, med nesten 50 000 tdw , til kai i KD II og tiltrukket en hær av "slaver" til verftet. I 1954 la det fremtidige Berlin til kai med "Gripsholm" og var en fast gjest i årene som kommer, i likhet med Bremen , som kom fra 1957 og utover.

Den 250 t flytende kranen med egen drev, kjent som "Langer Heinrich" , bygget i 1914 for marinen i Wilhelmshaven, ble tildelt amerikanerne etter andre verdenskrig, som fikk den konvertert til dieselelektrisk drift for TB i 1955. I år ble de tre skrue frakteskipene Ravenstein , Rothenstein og Reifenstein overhalt og gjenoppbygd ved TB. De ble bygget i løpet av andre verdenskrig i henhold til tyske planer og stort sett tysk materiale på "Chantier Naval Jobo Cockerill", Hoboken, og etter krigen ble de administrert av Compagnie Maritime Belge (CMB), Antwerpen. NDL kjøpte dem tilbake fra CMB i 1955 og brukte dem i den australske tjenesten.

Fra slutten av 1950-tallet avtok den nye bygningsbommen, og spesielt de mindre europeiske verftene ble konkurranse om reparasjoner. I tillegg til tankskipene kom hovedsakelig frakteskipene fra NDL regelmessig og i økende grad fra marine skip. Spesielt ødeleggerne i Fletcher-klassen Z1, Z2, Z4, Z5 og Z6 kom regelmessig til TB fra 1959. Disse ødeleggerne med to dampturbiner og totalt 60.000 hk nominell kraft, lånt fra FRG i USA, kom opp til 1968 og ble erstattet av fregattene fra Kölneklassen fra 1964 og ødeleggerne av Hamburg-klassen fra 1968. I tillegg til vanlig vedlikeholdsarbeid, utførte TB også forskjellige renoveringsarbeider på det 15.000 tonn tunge Frankenland-tankskipet , samt for Eifel- verktøyet .

I 1957 nådde TB et av de høyeste antall ansatte etter krigen med rundt 2150 personer. 139 skip med totalt 1.650.000 BRT ble forankret, og hadde en omsetning på rundt 1 million DM. Fra 1959 ble reparasjonsvirksomheten litt vanskeligere og antall ansatte ble redusert til rundt 1880. Shell-tankskipet Solen med 71 250 tdw, forankret i 1961, fylte nesten helt bredden på Kaiserdock II, og i år fullførte TB den første nye bygningen for NDL med slepebåten "Jupiter" for NDL. Kopirammen fulgte i 1962 . Det var fortsatt mye arbeid i tankvirksomheten, og det var 15 til 25 tankskip i verftet i løpet av årene, mange som Shell C-klasse tankskip kom regelmessig for å få utført klassearbeid og aksept her. Rett overfor Nordenham hadde verftet leid ut en permanent båtplass for tankrengjøring, noe som resulterte i betydelige tidsbesparelser i tankereparasjoner. I 1964 den sugemudderverket "Johannes Gährs" var på verftet og bulkskipet Tilo von Wilmoswsky ble øket med en ekstra dekk i samarbeid med den Seebeck verftet. I 1967, med Johannes Gährs , kom også sugegraverne Ludwig Franzius og Rudolf Schmidt til verftet. I 1968 var Weser Express det første fullstendige containerskipet til NDL-rederiet, og Paul Endorcett var det første bensintankeren i verftet. I 1969 kom det tyske atomfrakteskipet Otto Hahn til KD II av de tekniske operasjonene i Nord-Tyske Lloyd for første gang .

1970: Endring av navn til "Werftbetrieb der Hapag-Lloyd AG, Bremerhaven"

Nordtyske Lloyd fusjonerte med HAPAG for å danne Hapag-Lloyd AG i 1970 og "Technische Betrieb des NDL, Bremerhaven" (TB) kalte seg fra 1970 "Werftbetrieb der Hapag-Lloyd AG, Bremerhaven". I 1971 kostet forankring og utkobling 0,20 DM / m³ skipplass og 0,045 DM demurrage per dag for skip på 10 000 m³ eller mer.

1973: Endring av navn til "Hapag-Lloyd-Werft, Bremerhaven"

Nedleggelsen av verftet ble diskutert flere ganger i den påfølgende perioden. Den ble omgjort til en juridisk uavhengig GmbH i 1973 og ble kalt "Hapag-Lloyd-Werft, Bremerhaven" med J. Andresen og F. Norden som administrerende direktører. I 1972 begynte rederiet Hapag-Lloyd AG å konvertere til containerskip , noe som også hadde en innvirkning på Hapag-Lloyd-verftet, da det ble opprettet en hall for reparasjoner av containere . I 1974 var LASH- frakten München, bygget i 1972, i verftet. Den ble brukt av Hapag-Lloyd sammen med Holland-America Line på Combi-Line mellom Bremerhaven og US Gulf. I 1974 ble K. Ahlers administrerende direktør og ble erstattet i 1980 av E. Knoth, som i 1987 ledet den omfattende skipskonvertering av QE II. Fra 1970-tallet ble tankskipene redusert, og i 1975 var det bare fire tankskip, i tillegg til elven Tarpan og Lady Clio, bare de to tankskipene til rederiet Hamburg Süd St. Jacobi og St. Clemens , de fra Hapag-Lloyd Shipyard har blitt overhalt. I mellomtiden hadde det første oljeprissjokket rammet den globale økonomien, og den dramatiske økningen i oljeprisen rettferdiggjorde omfattende leting offshore. Selv om Storbritannia og Norge hovedsakelig hadde nytte av ordrer fra verft og oljeproduksjon i Nordsjøen, resulterte oppgangen også i bestillinger fra Lloyd Werft. Boreskipet Danwood Ice ble opprettet her som en konvertering fra et bulkskip levert i 1959 for det danske selskapet Lauritzen Offshore Drilling . For dette formålet ble tårnet med anlegg for 6000 meter dype borehull, ekstra generatoraggregater, boliganlegg og systemer for generering av ferskvann konstruert og installert. Etter levering i 1974 var “Danwood Ice” et av verdens største boreskip og ble chartret av det amerikanske selskapet Phillips Petroleum utenfor Ghana.

1975: Passasjer- og fergeskip

Norge ex Frankrike forlater Lloyd-verftet etter å ha blitt omgjort til en cruiser

Fra 1975 til 2000 ble mer enn 140 passasjer- og fergeskip overhalt og omgjort på verftet. Det startet med Europa i 1975 og hadde store høydepunkter med Norge i 1979 og Dronning Elizabeth 2 i 1985. I august 1979 startet den store ombyggingen av den opplagte passasjerskipet Frankrike til cruiseskipet Norge . The France , på rundt 315 meter den lengste passasjerskip på den tiden, og målt som en fire-skrue skip med 66 400 GRT, ble kjøpt av norske Caribbean Lines grunnlegger Knut Ulstein Kloster for $ 18 millioner og fra Hapag-Lloyd verft som flaggskipet for $ 130 millioner ombygd. Driften deres besto av fire dampturbiner med totalt 175 000 hk nominell effekt for 31  knop og et drivstofforbruk på 800 t / dag. Etter konverteringen til Norge med to turbiner og to propeller og installasjonen av fem nye dieselgeneratorer for strømforsyning var forbruket rundt 200 t / dag. To hekk- og tre baugpropellere forbedret manøvreringsevnen. Et bredere basseng og soldekk ble installert på hekken, og i mai 1980 forlot det "nye cruiseskipet" verftet som NCLs flaggskip. I 1980 var det foruten Norge andre passasjerskip i tunet, og større ordrer ble utført på Dronning Elizabeth 2 . I 1982 ble Royal Viking Sky utvidet med 28 meter med støtte fra Seebeck-verftet.

Alexander von Humboldt og Astor på Lloyd

1984: Bremer Vulkan overtar verftet, det heter nå "Lloyd Werft Bremerhaven"

I 1984 overtok Bremer Vulkan driften og verftet ble omdøpt til Lloyd Werft Bremerhaven . På dette tidspunktet var 1300 ansatte sysselsatt, selskapslokalene var ca 33 hektar og bryggelengden ca. 1400 meter. I 1987 ble Schichau Unterweser AG og Seebeck-verftet innlemmet og verftforeningen ble stiftet. I 1988 kom Rickmers Lloyd Dockbetrieb også til Lloyd Werft.

I 1986/87 ble Dronning Elizabeth 2, målt til rundt 70.000 GT, konvertert og overhalet på 179 dager av Lloyd Werft Bremerhaven for rundt 300 millioner DM. Dampturbinegeneratoren drev Queen Elizabeth 2 gjorde sin jomfrutur 2. mai 1969 fra Southampton til New York og deltok i Falklands- krigen som en rask troppetransport i 1982 . Dampkjelene og dampturbinene ble utvidet ved Lloyd Werft Bremerhaven og erstattet av ni MAN B&W 4-takts dieselmotorer med totalt 130 000 HK (95 615 kW). Generatorene som drives av firetakts dieselmotorer mater det elektriske sentralen, som brukes til å forsyne de to elektriske trekkmotorene med en diameter på 8 m som driver propellene. Hjelpemaskinene og andre elektriske forbrukere får også strøm fra kontrollpanelet. I gjesteområdet ble fellesrommene modernisert, kjøpesentre og nye sportsrom ble installert, og åtte nye penthouse-suiter og nye luksushytter ble installert. Etter konverteringen tilbød skipet plass til 1870 passasjerer. Etter en dramatisk utvidet rettssak ble skipet vellykket overlevert.

Den Belorussiya (byggenummer 1212) fra det finske verftet Oy Wärtsilä AB ble bygget som en ferge og ble satt i drift i 1975. Hun ble omgjort fra en ferge til et cruiseskip ved Lloyd Werft tidlig i 1986. Den Belorussiya ble slept til Bremerhaven av en dypvanns slepebåt etter en alvorlig docking ulykke i Singapore i slutten av 1992. Reparasjonene ble utført på Lloyd Werft i 1993, og Belorussiya ble omfattende ombygd og modernisert innen en stram tidsramme for totalt 95 millioner DM. Det ble deretter omdøpt til Kazakhstan II og Delphin i 1996 .

I 1989 kjøpte Blohm + Voss en flytebrygge med en lastekapasitet på 35.000 t, slik at det til sammen var tre dokker tilgjengelig den gangen, noe som betydelig økte verftet.

1996: Konkurs i Bremer Vulkan AG (Costa 1)

I 1995/1996 kom Bremer Vulkan i økonomiske vanskeligheter på grunn av utilstrekkelig egenkapital og andre problemer og søkte konkurs i 1996. Lloyd Werft Bremerhaven overlevde på grunn av sin stabile ordresituasjon ved hjelp av overføringsselskapet "mypegasus" og ble uavhengig. Den Costa Victoria med 75.000 GT og plass til 2465 passasjerer var under bygging ved Bremer Vulkan på den tiden. Den ble ferdigstilt på Lloyd Werft og levert i midten av 1996.

Norwegian Wind er utvidet ved Lloyd Werft sammen med søsteren i Columbuskaje

I 1997 ble kontrakten som ble forhandlet siden 1995 om forlengelse av Windward , bygget i Frankrike i 1993, signert, pris rundt 100 millioner DM. På grunn av Bremer Vulkans konkurs forårsaket finansieringen opprinnelig store vanskeligheter. Den sofistikerte teknologien for forlengelse av skip er allerede testet på tankskipet "Texaco Brasil" og vellykket implementert med Seebeck-verftet i 1983 for å utvide cruiseskipene Royal Viking Star og Royal Viking Sea i Lloyd-Dock. Byggingen av den nye sentrale skipsseksjonen for Windward begynte i oktober 1997 på Seebeck-verftet. Separasjonskuttet, trekking av skipet og flyting og installasjon av den nye 1900 t midtdelen skjedde i januar 1998 til mars 1998 i Kaiserdock II. Deretter ble Windward omdøpt til Norwegian Wind . Denne utvidelsesprosedyren ble deretter utført på 60 dager med søsterskipet Dreamward , som da ble omdøpt til Norwegian Dream . Den tredje i ligaen var Norwegian Majesty, som ble overtatt av Norwegian Cruise Line i 1997 . Den ble utvidet fra januar til april 1999 i Lloyd Werft. Midtseksjonen ble levert til Lloyd Werft av Aker MTW Werft i Wismar. Totalt kostet de tre utvidelsene rundt 300 millioner DM.

Det tysk-britiske selskapet Bridgepoint med holdingselskapet "NatWest Equity Partners", som tilhører London National Westminister Bank Group, kom inn i verftet som hovedaksjonær i 1998 med 21 millioner mark med 70%. De resterende 30% ble holdt av administrerende direktører W. Lüken og D. Haake.

1998/2001: Norwegian Sky (Costa 2) og Norwegian Sun

Fra skroget til søsterskipet på Costa Victoria , som rustet vekk etter Bremen-vulkanens konkurs, bygde Lloyd Werft krysseren Norwegian Sky for Norwegian Cruise Line for rundt 500 millioner DM . Siden Costa Line i Genova nettopp hadde blitt overtatt av Carnival Cruise , var det ingen interesse for prefabrikkerte konstruksjoner. Skallet ble overtatt av NCL for 46 millioner DM, slept til Lloyd-verftet og fullført med noen få endringer i Norwegian Sky , og skipet ble levert i august 1999. Den prefabrikkerte konstruksjonen til søsterselskapet Costa Victoria og de tre forlengelsene var viktige opplevelser for Lloyd Werft for å kunne fullføre byggingen av Norwegian Sky . Broen ble senket ett dekk og med mange skift fra dekk 4 og oppover ble det opprettet en cruiseskip med rundt 1000 hytter og 14 suiter med en målning på 75 000 GT.

I 1999 mottok Lloyd Werft den nye byggekontrakten for Norwegian Sun fra Norwegian Cruise Line (NCL), som var verdt rundt 650 millioner DM. Skroget hadde en ordreverdi på rundt 45 millioner DM og ble bestilt opp til sjette dekk fra Aker MTW i Wismar. Andre verft, spesielt Flender-verftet i Lübeck , leverte seksjoner som ble kombinert for skallkonstruksjonen på Aker MTW . I september 2000 ble det 258 meter lange og 34,5 meter skallet slept til Lloyd-verftet i Bremerhaven. I Kiel-kanalen ble vannstanden senket med 20 centimeter for å unngå kollisjon med broene, som bare tillater en passering på 40 m i høyden. I slutten av august 2001, etter en byggeperiode på 22 måneder, overleverte verftet cruiseskipet Norwegian Sun til NCL.

1999/2000: Lloyd Werft Grand Bahama

Reparasjonsmannskaper ble flere ganger fløyet til Karibia for å reparere cruiseskip her. Lloyd Werft hadde satt opp en liten base for dette i Freeport i Bahamas og hadde også lisens for slikt arbeid. For å kunne utføre større reparasjoner på cruiseskip her, ble et verft åpnet i 1999/2000 med partneren “Grand Bahama Authority”. En fingerbrygge, en ny hangar og en brukt 280 m flytebrygge fra Russland fungerte som den første reparasjonsbasen for "Lloyd Werft Grand Bahama". Ytterligere 350 m flytebrygge med en løftekapasitet på 80 000 t ble bestilt for rundt 66 000 DM i Kina. Femten bahamere ble trent i tre måneder på Lloyd-verftet for det kommende arbeidet som sveisere, montører og elektrikere. I september ble det første skipet lagt til kai med 15.000 GT Island Venture ex Kazakhstan . Prosjektet ble kansellert, og i november 2000 solgte Lloyd Werft sine aksjer i "Lloyd Werft Grand Bahama" til det største engelske reparasjons- og konverteringsverftet, Cammell Laird .

2003: Ny eier og drama "Project America"

I 2003 solgte det tysk-britiske selskapet Bridgepoint sine aksjer i den Bremerhaven-baserte Lloyd Werft. Andelen på 70 prosent ble overført til holdingselskapet LPS (Lüken, Pallentin, Schmaus) på verftet, som besto av administrerende direktører Werner Lüken, Rüdiger Pallentin og Hans-Jürgen Schmaus.

Da rederiet American Classic Voyages kollapset, var det to uferdige skipsordrer som ble skroget av Ingalls Shipbuilding i Pascaguala i Mexicogolfen . Star Cruises , som mor til NCL, kjøpte disse skrogene og mottok den spesielle tillatelsen til å betjene dem senere under amerikansk flagg i innenriks amerikansk trafikk. Star Cruises ga ordren til Lloyd-verftet om å bygge ferdig et av de to skrogene i Bremerhaven. I Dock III ble skroget kuttet fra hverandre og forlenget med 25 m med sikte på å levere skipet kalt “Project America” til NCL i midten av 2004 for Hawaii-tjenesten. Skipet lå ved utstyrsbrygga for gjenværende arbeid da en orkan presset skipet til den ene siden 14. januar 2004, vann strømmet inn i en sidemonteringsåpning, skipet sank og de nedre dekkene var fulle av vann. Den påfølgende insolvensen førte til verftet konkurs. Insolvensplanen ble akseptert av alle kreditorer, sikret verftets fortsatte eksistens og levering av Pride of America , fordi skipet ble fullført med stort engasjement fra de involverte, verftet, rederiet, forsikringen og leverandørene og ble levert om en år senere.

2006: Fincantieri ble med og dro i 2010

Den italienske Fincantieri- skipsbyggingskonsernet kjøpte rundt 21 prosent av aksjene i Lloyd Werft som en strategisk partner i mai 2006, og fikk også muligheten til å erverve majoriteten. Ytterligere 13% av aksjene ble kjøpt opp av Bremer Investitionsgesellschaft (BIG), en institusjon i delstaten Bremen.

Samarbeidet begynte med reparasjonen av Star Princess , et cruiseskip bygget av Fincantieri for det amerikanske rederiet Princess Cruises , som tilhører cruiseselskapet Carnival Corporation & plc . I 2007 ble Stena Britannica ferger utvidet med 30 meter og Stena Hollandica med 50 meter. Sistnevnte var da den største laste- og passasjerfergen i verden.

I 2010 overtok den Bremerhaven-baserte skipsbyggingsgründeren Dieter Petram 20 prosent av aksjene i Lloyd Werft fra den italienske statlige skipsbyggingskonsernet Fincantieri. I tillegg kjøpte han ytterligere aksjer fra LPS Dienstleistungs- und Beteiligungsgesellschaft Bremerhaven mbH, slik at han ble majoritetsaksjonær med en eierandel på 50,2%. Staten Bremen beholdt en eierandel på 13,16% i Bremerhaven-selskapet. På den tiden var Petram også hovedeier av MWB Motorenwerke Bremerhaven og var også involvert i andre skipsbyggingselskaper.

og vise informasjon om bildet
2015, toppaktivitet ved Lloyd-verftet, til venstre installasjonsfartøyene Aeolus (Van Oord) og Bold Tern (Olsen Windcarrier); Sentervisning av Kaiserdock I med forankret Akerdijk , helt til høyre, oppjekkingsplattformen Thor når du laster

2007: Utvidelse av Stena Britannica og Stena Hollandica

Den Stena Britannica og Stena Hollandica ble utvidet i 2007 av Lloyd Werft. Dette skapte de lengste gods- og passasjerferger i verden på den tiden. Den Stena Hollandica (Seapacer klasse) er utvidet ved 52 m. Hun ble bygget i 2000 under konstruksjonsnummer 81 av Astilleros Españoles Puerto Real verftet i Cadiz, Spania, og ble levert til Stena i 2001 med en måling på 33.770 GT. 2500 lastemeter var tilgjengelig for rullende last, og det var plass til 400 passasjerer i hyttene. Etter utvidelsen med nye hytter, restauranter, barer og infrastruktur, er den nye lengden rundt 240 m og den nye målingen er 51.837 GT. Den økte lastekapasiteten er 17 200 tdw, det er nå 3900 lastemeter tilgjengelig og det er plass til 1300 passasjerer i hyttene. Hyttene, restaurantene og fritidsområdet med shopping- og underholdningsmuligheter i det originale skipet ble modernisert i verftperioden. Denne eksemplariske ombyggingen av fergeskip av Lloyd Werft mottok ShipPax Award 2008 .

2009: Rekonstruksjon av Mein Schiff og Mein Schiff 2

På rundt 40 dager hver ble to Panamax cruiseskip fra århundre konvertert i tørrdokken til Lloyd Werft i 2009 og 2011 for 50 millioner euro hver . Det amerikanske rederiet Celebrity Cruises , som den gang var et datterselskap av det greske rederiet Chandris, bestilte tre av disse skipene fra Meyer-Werft. Det andre skipet, Galaxy , er rundt 15 meter lenger, noe som betyr at det har økt pappkapasitet. og levert i november 1996. Det tredje skipet, Mercury , er nesten identisk med Galaxy . I mellomtiden ble Celebrity Galaxy omdøpt til Galaxy på 2009 TUI Cruises , et 50: 50 joint venture mellom Royal Caribbean Cruises og TUI AG , solgt og ombygd på rundt 40 dager i tørrdokken til Lloyd-verftet for 50 millioner euro. Restauranter og barområder ble utvidet og fornyet, balkonger ble lagt til og noen ble omgjort til verandaer. På grunn av den ekstra vekten ble en stålkonstruksjon som veide ca 380 tonn - en såkalt ducktail - trukket inn i bakområdet. Arealet av spaområdet er doblet. Etter renoveringen ble Celebrity Galaxy 2009 omdøpt til Mein Schiff og Celebrity Mercury 2011 ble omdøpt til Mein Schiff 2 .

Installasjon av jack-up bena på den tunge piren på Lloyd verftet
Sette inn Hubbeins nr. 1 av det Sietas- bygde installasjonsfartøyet Aeolus

2007–2016: Spesielle og offshore skip

Fra 2007 til 2010 ble fire skip av skipstypen for tung last bygd som skrog i Gdansk ved CRIST-verftet og ble bygget og utstyrt av Lloyd-verftet og overført til K / S Combi Lift , et joint venture mellom Harren & Partner i Bremen. og J Poulsen Shipping levert i Korsoer, Danmark. Disse skipene med rundt 17 000 GT er veldig allsidige som tunge løfteskip, ro-ro-skip og dock-skip . Flere offshore vindturbininstallasjonsfartøyer er fullt utstyrt ved Lloyd Werft, har blitt utstyrt med jekkbare ben her ved den tunge brygga og kommer regelmessig til utstyrsbrygga for å bli omgjort for nye oppgaver. Den Seabreeze klassen kom fra Sør-Korea i 2012 for det gjenstående arbeidet. I 2014 ble jack-up bena til Aeolus , det eneste installasjonsskipet som ble bygget i Tyskland hittil, brukt her .

I løpet av våren 2012, er Artemis , bygget i 1984 nær Wärtsilä i Finland, målt med 44 588 GT og sist brukt av P & O Cruises , ble konvertert til den Artania innen en måned for V. Ships / Phoenix Seereisen . Nesten 100 hytter var utstyrt med balkonger på dekk 5 og 6. I 2014 kom dette cruiseskipet tilbake til Lloyd Werft og fikk et omfattende oppussingsprogram på rundt 75 dager i tillegg til en typisk docking. I maskinområdet inkluderte dette et helt nytt maskindrivsystem , en ny dieselgenerator , nye lyddempere, et modernisert ferskvannssystem og en fornyelse av drivstoffbehandlingssystemet. Nå har ytterligere 152 hytter på dekk 7 og 8 balkonger.

I 2014 ble spesialskipet Ceona Amazon bygget for Londons rederi Ceona Ltd. for legging av rørledninger i ekstreme vanndyp. Det moderne rørlaget er rundt 200 meter langt, 32,2 meter bredt og målt til et trekk på 8 meter med rundt 31 250 GT. Overbygningen til Lloyd Werft hittil største havgående skip gir plass til et mannskap på 200 i 114 hytter. Det særegne er bl.a. to 400-tonns tunge kraner og en 30-tonns kran med bomkompensasjon. De muliggjør installasjonsarbeid for store undervannsanlegg i vanndyp på opptil 3000 meter. For legging av rørledninger installerte det nederlandske selskapet Huisman spesielle komplekse systemer av G-rørleggingssystemet på dekk, som gir skipet et underlig utseende. Det er et dekkområde på 4600 kvadratmeter for lagring av rør og valser, samt en produksjonslinje for sammenføyning av stive stålrør for å danne rørledningen. Vinsjesystemer og omfattende lagringskapasitet for forskjellige rørsystemer ble gitt under dekk. Spesialutstyret inkluderer to ROV-er (Remote Operating Vehicles - dykkeroboter) for arbeid på store dyp.

Det fullt utstyrte Ceona Amazon ved Lloyd-verftet i Bremerhaven

Nåværende utvikling siden 2015: Genting

I september 2015 kjøpte Genting Hong Kong en majoritetsandel i Lloyd Werft for 17,5 millioner euro. I begynnelsen av januar 2016 kjøpte Genting Hong Kong de resterende aksjene i Lloyd Werft Bremerhaven AG og Lloyd Investitions- und Verwaltungs GmbH . I februar ble det kunngjort at Nordic Yards ble kjøpt opp av Genting Group , hovedaksjonæren i Genting Hong Kong .

I mars 2016 bekreftet Genting Group overtakelsen av Nordic-Yards og tilhørende verft til en kjøpesum på 230 millioner euro. Stedene Bremerhaven, Wismar , Warnemünde og Stralsund med til sammen 1700 ansatte skulle kombineres under navnet Lloyd Werft Gruppe (Lloyd Werft Group) . Totalt skulle det investeres 85 millioner euro i løpet av de neste to årene for å utstyre verftgruppen til oppgavene fremover.

I forbindelse med ombyggingen av et spesialskip var det problemer som ble skjult for morselskapet. Som et resultat fikk Bremen- grenen til revisjonsselskapet PricewaterhouseCoopers (pwc) i oppdrag å undersøke prosessene ved Lloyd Werft nærmere.

I juli 2016 kunngjorde Genting Hong Kong stiftelsen av MV Werften- konsernet for å implementere det ambisiøse nybyggingsprogrammet under dette merket; Lloyd Werft Bremerhaven vil fortsette å fokusere på ombyggings- og reparasjonsvirksomheten og vil gi ytterligere støtte om nødvendig.

I slutten av februar 2017 informerte ledelsen og arbeidsrådet den vanlige arbeidsstyrken til Bremerhaven-baserte Lloyd Werft om at 117 av de rundt 400 jobbene ville bli kuttet som en del av en strategisk omstilling. De 117 kollegene som forlot verftet, utnyttet fullstendig de 12 millioner euro i etterlønn. Du byttet til et overføringsselskap 1. april 2017. Som en del av denne strategiske justeringen var fokuset først og fremst på bygging av megayachter og prototyper. I tillegg til en økning i antall ansatte i bygge- og anleggssektoren, var det også samarbeid med egnede partnere.

Bygging av yachter

En ny 96,5 meter lang yacht med prosjektnavnet DIVA ble utviklet i samarbeid med designkontoret judel / vrolijk . Den 139 m lange ekspedisjonsmotorbåten Solaris skal leveres våren 2021 .

Salg av verftet

I desember 2020 rapporterte Nordsee-Zeitung at verftet var i ferd med å selge. I februar 2021 ble arbeidsstyrken på Lloyd Werft Bremerhaven på et arbeidsmøte informert om at verftet skulle stenges innen utgangen av 2021; Det holdes samtaler med den Bremerhaven-baserte Heinrich Rönner Group om et salg .

Nye bygninger og ombygginger

Den Ceona Amazon er i Bremerhaven på Lloyd verftet klar for endelig utstyret på Huismann (desember 2014)
Visning av det nye Artania- motorsystemet (desember 2014)
Megayacht Luna (levering 2010)
  • 1979/1980: Konvertering av det franske luksusfartøyet Frankrike til Norge for den norske skipsrederen Knut Ulstein Klosters
  • 1986/1987: Konvertering og modernisering av det britiske passasjer- og cruiseskipet Queen Elizabeth 2 , den største ombyggingen av et passasjerskip i verden til det tidspunktet
  • 1996: Endelig utvidelse av cruiseskipet Costa Victoria (i samarbeid med Bremer Vulkan )
  • 1997/1998: Cruiseskipene Norwegian Dream og Norwegian Wind ble utvidet hver med 40 m
  • 1999: Fullføring av cruiseskipet Norwegian Sky , startet opprinnelig som Costa Olympia ved Bremer Vulkan og var ikke ferdig der etter konkursen
  • 2001/2002: Nybygg av cruiseskipet Norwegian Sun , hvis skrog ble bygget av Aker MTW i Wismar og deretter slept til Bremerhaven
  • 2004/2005: Nybygg av det amerikanske cruiseskipet Pride of America ; skipet sank under en storm ved verftets utstyrskai, måtte repareres for store utgifter og førte verftet til randen av konkurs
  • 2006: Utvidelser av fire Cala kjøleskip fartøy for Seatrade Groningen BV, hvor Cala Palma ble skadet av en brann under sveisearbeid
  • 2007: Stena Britannica ble utvidet med 30 m, Stena Hollandica med 50 m; verdens lengste gods- og passasjerferger ble bygget med en total lengde på rundt 240 m
  • 2009: Celebrity Galaxy ble ombygd på 38 dager for 50 millioner euro og fikk navnet Mein Schiff (i dag: Marella Explorer )
  • 2010: Konvertering av lastefergen Stena Trader ; Blant annet ble den forkortet med 12,8 m, passasjerkapasiteten ble økt fra 350 til 1000 ved å utvide påbygget, installere ytterligere en rampe bak og et hengende dekk for biler
  • 2007–2010: Nybygg av megayachten Luna med en lengde på 114,6 m
  • 2011: Konvertering av Celebrity Mercury (som søsterskipet Celebrity Galaxy ), deretter brukt som søsteren av TUI Cruises , under det nye navnet Mein Schiff 2 . Bortsett fra noen få detaljer i interiøret, var begge skipene stort sett de samme.
  • 2014: Nybygg av offshore spesialskipet Ceona Amazon ; Levering etter nesten 17 måneders konstruksjon, største offshore spesialskip (203,1 m langt, 32,2 m bredt, 8,0 m trekk , 31 240 BRT) for legging av rørledninger i ekstreme vanndyp på opptil 3000 meter.
  • 2014: I oktober ble Artania omfattende modernisert i passasjer- og maskinområdet . Pielstick-motorene ble erstattet av fire nye 12-sylindrede dieselmotorer fra Wärtsilä 32-serien. I tillegg mottok skipet en ny 8-sylindret hjelpediesel i samme serie, nye lyddempere, et nytt kjølevannssystem og et nytt forberedelsessystem for drivstoff.
  • Siden 2016: Bygging av en annen megayacht med en lengde på 140 m
  • 2021: Endelig utstyr til verdens største yacht REV Ocean med en lengde på 183 meter og 17.000 GT

Se også

litteratur

  • HJ Witthöft: Lloyd Werft er den beste adressen verden over for skipsreparasjoner og større ombygginger. I: Köhlers Flottenkalender 2008. ISBN 978-3-7822-0963-2 , s. 118–129.
  • 150 år med Lloyd Werft. I: Hansa . Utgave 2/2007, s. 12-24, ISSN  0017-7504
  • Prosjekter . Dokumentasjon av prosjektene til Lloyd-verftet. Lloyd Werft, Bremerhaven 2002, ISBN 3-933885-14-0 .
  • Lengre, større, vakrere. Hvordan Lloyd Werft konverterte tre cruiseskip fra Norwegian Cruise Line . Lloyd Werft, Bremerhaven 1999, ISBN 3-927857-99-8 .
  • HJ Witthöft: Lloyd Werft - 150 års historie for skipsbygging . Koehler, Hamburg 2007, ISBN 978-3-7822-0957-1 .
  • "Vi er spesialister på alt" . Intervju med administrerende direktør Rüdiger Pallentin av Nikos Späth i: Hansa. Utgave 6/2012, s. 18-21, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2012, ISSN  0017-7504
  • Cruise og spesialskip bestemmer den fremtidige virksomheten. I: Ship & Harbour . Utgave 6/2014, s. 22/23, ISSN  0938-1643
  • Lloyd Werft veldig fornøyd med skipsbyggingsåret 2014 · Årsresultater. I: Ship & Harbour. Utgave 6/2015, s. 22/23, ISSN  0938-1643

weblenker

Commons : Lloyd Werft  - Samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ↑ a b c Årsregnskap per 31. desember 2018, publisert på bundesanzeiger.de, åpnet 1. desember 2020
  2. ↑ https://www.schiffundhafen.de/nachrichten/schiffbau/detail/news/neuer-gesellschafterkreis.html
  3. ^ Offshore - Interessante prosjekter ved Lloyd Werft Bremerhaven. på: hochhaus-schiffsbetrieb.jimdo.com
  4. ↑ Lloyd Werft pressemelding: Genting Hong Kong kjøper Lloyd Werft Bremerhaven. ( Memento fra 22. oktober 2015 i Internet Archive ) 18. september 2015.
  5. ↑ Genting blir med Lloyd. I: Daglig havnerapport , 18. september 2015, s.1.
  6. ↑ Lloyd Werft setter kurs for fremtiden - Malaysian Genting Group overtar aksjer for 17,5 millioner euro. I: Daglig havnerapport 21. september 2015, s. 1/3.
  7. ↑ Genting Hong Kong kjøper Lloyd-verftet i sin helhet. 4. januar 2016, åpnet 4. januar 2016 .
  8. ↑ Frank Binder: Genting kjøper hele Lloyd Werft · Den malaysiske gruppen overtar også gjenværende aksjer til en verdi av 16,47 millioner euro. I: Daglig havnerapport , 6. januar 2016, s.15.
  9. ↑ Asiater vil overta nordiske verft på Østersjøkysten. I: Leipziger Volkszeitung , 12. februar 2016.
  10. ^ Genting konflikt: Lloyd Werft har revisorer internt. på: nord24.de , 12. juli 2016.
  11. ^ Genting Hong Kong danner MV Werften for å fokusere på ny skipsbygging. ( Minne 16. juli 2016 i Internet Archive ) Pressemelding fra Genting HK. 8. juli 2016 (PDF)
  12. ↑ Lloyd-Werft i Bremerhaven avbryter 117 jobber ( Memento fra 27. februar 2017 i Internet Archive )
  13. ↑ DVV Media Group GmbH: Pålogging. Hentet 6. februar 2020 .
  14. ↑ [1] , "Solaris", visning ovenfra av den avdukede båten i Lloyd flytebrygge, åpnet 21. februar 2021
  15. ↑ [2] , "Solaris", detaljert visning ovenfra av den avdukede båten i Lloyd flytebrygge, tilgjengelig 23. februar 2021
  16. ↑ Anbord.de , "Bremerhavens tradisjonelle verft skal stenges på slutten av året - angivelig ikke flere ordrer", 19. februar 2021, åpnet 22. februar 2021
  17. ↑ Nye motorer og balkonger for "Artania". Lloyd Werft pressemelding. 3. juni 2014. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 23. desember 2014 ; åpnet 23. desember 2014 .
  18. ^ MS Artania, ny motorisering i Lloyd-verftet; med mange bilder
  19. ↑ Båter Exclusiv Magazin: REV kommer til Lloyd Werft. Hentet 6. februar 2020 .


Koordinater: 53 ° 34 ′ 1,2 ″  N , 8 ° 33 ′ 25,2 ″  Ø