Zürich sentralstasjon

Zürich sentralstasjon
Luftfoto av sentralstasjonen og Sihlpost
Data
Plassering i nettverket	Kryssstasjon
Design	Terminal stasjon gjennom stasjon
Plattformspor	26 over bakken: 16 (stasjonshall) underjordisk : 4 (Löwenstrasse) 4 (Museumstrasse) 2 (SZU-stasjon)
snarvei	ZUE ( BAV ), ZLP ( IATA )
IBNR	8503000
åpning	7. august 1847
Arkitektoniske data
Arkitektonisk stil	Nyrenessanse
arkitekt	Jakob Friedrich Wanner (1871)
plassering
By / kommune	Zürich
Canton	Zürich
Land	Sveits
Koordinater	683 195  /  248 022 koordinater: 47 ° 22 '40 "  N , 8 ° 32' 25"  O ; CH1903:  683195  /  248 02247.377778 8.540278
Høyde ( SO )	408  moh M.
Jernbanelinjer
SBB togstasjon (spor 3-18, 31-34, 41-44) Zürich - Baden - Brugg Zürich - Winterthur Venstre bredd Zürichseebahn Høyre bred Zürichseebahn Zürich - Affoltern - Zug Zürich - Bülach Zürich - Wettingen SZU-stasjon (spor 21-22) Sihltalbahn Uetlibergbahn
Liste over togstasjoner i Sveits

Zürich sentralstasjon (forkortet Zürich HB , også Zürich sentralstasjon til 1893 Zürich jernbanestasjon ) i Zürich er den største togstasjonen i Sveits . Det er et viktig togknutepunkt for innenlandske og internasjonale tog. Med et gjennomsnitt på 461.000 passasjerer på arbeidsdager (fra og med 2019) og rundt 3000 togreiser per dag, er det den travleste stasjonen på det sveitsiske føderale jernbanenettet , og det er også en av de travleste stasjonene i Europa.

Hovedbanestasjonen ligger nord for gamlebyen . Den har totalt 26 spor for persontrafikk og er delt inn i fire deler. Terminalen over bakken brukes hovedsakelig for langdistansetrafikk . De dybdestasjoner Museum Street på nord og Lion Street på sørsiden er som krysset jernbanestasjoner utformet. Førstnevnte brukes utelukkende til tog i Zürich S-Bahn , sistnevnte også for langdistanse trafikk. I tillegg er det terminalstasjonen i Sihl Valley-Zurich-Uetliberg-Bahn (SZU) under den tilstøtende Bahnhofplatz i sør . Stasjonsseksjonene er koblet til hverandre ved Shopville underjordiske shoppingarkade . Vest for sentralstasjonen strekker sporene seg rundt fire kilometer til Altstetten togstasjon .

I 1847 ble hovedstasjonen åpnet som sluttpunktet til Sveits første jernbanelinje fra Zürich til Baden , noe som gjør den til en av de eldste togstasjonene i landet. Stasjonshallen, designet av Jakob Friedrich Wanner i nyrenessansestil og fullført i 1871, erstattet de første bygningene. Dette tjener ikke lenger sitt opprinnelige formål etter at jernbanetrafikken ble flyttet til den tilstøtende sporthallen i 1930. De overjordiske delene av sentralstasjonen er oppført som kulturelle eiendeler av nasjonal betydning . Museumstrasse undergrunnsstasjon gikk i drift i 1989. Et år senere åpnet S-Bahn-trafikken og SZU-stasjonen. Til slutt ble Löwenstrasse undergrunnsstasjon lagt til i 2014.

plassering

Hovedstasjonen ligger nord for Zürichs gamleby , på et avtagende nes mellom Limmat- elvene i øst og Sihl i vest. Sihl flyter mellom bakkenivå og underjordiske sporanlegg i en tunnel som består av fem parallelle passasjer og er rundt 150 m lang. Den renner ut i Limmat ca 400 m lenger nord ved Platzspitz . Administrativt tilhører området til byen District i Distrikt 1 .

I øst, 408  moh M. ligger sentralbanestasjonen grenser til Bahnhofquai på Limmat, i nord av Museumstrasse med statsmuseet på motsatt side av gaten, Zollbrücke og Zollstrasse og i sør av Bahnhofplatz , Postbrücke , Europaplatz og Europaallee . Den stasjon bro og den Walchebrücke fører fra Bahnhofquai til den østlige bredden av limmat. Fra Bahnhofplatz, hvor et monument til ære for den innflytelsesrike jernbaneentreprenøren Alfred Escher har stått siden 1889 , strekker Bahnhofstrasse , Löwenstrasse og Gessnerallee seg i sørlig retning og parallelt med østbredden til Sihl .

Bygninger

Zürichs hovedbanestasjon er delt inn i flere deler: Den historiske stasjonshallen fra 1871 ligger i første etasje, det samme er tverrhallen på nivå med Löwenstrasse og jernbanehallen designet som en terminalstasjon , begge fra 1929/30. I tillegg er det tre undergrunnsstasjoner som ikke er sammenkoblet operativt, og i likhet med banehallen, vender fra øst til vest. Museumstrasse undergrunnsstasjon, åpnet i 1989 på nordsiden, brukes utelukkende til Z-Bahn . I 2014 ble Löwenstrasse undergrunnsstasjon lagt til under den sørlige delen av sporhallen, som betjener både langdistanse- og S-Bahn-trafikk. Begge er gjennom stasjoner . Terminalstasjonen til Sihl Valley-Zurich-Uetliberg Railway , som åpnet i 1990, ligger under Bahnhofplatz . Shopville finnes på mellometasje . Dette underjordiske kjøpesenteret skaper forbindelser mellom overjordiske og underjordiske deler av stasjonen, til de tilstøtende gatene og torgene, samt til trikkeholdeplassene rundt sentralstasjonen.

Stasjonsmøte

Fasader

Stasjonsmassen inneholdt seks spor frem til 1930, hvoretter den var foreløpig; den har stort sett vært tom siden 1988. Fra sør og øst presenterer den seg som en fantastisk nyrenessansebygning med fasader laget av sandstein . Den symmetrisk strukturerte sørvendte hovedfasaden til den som Triumph-portalen trente Mittelrisalit dominerte. Dette fungerer som inngang og utgang og ligger nøyaktig i aksen til Bahnhofstrasse . Det flankeres av to kolossale pilastre med korintiske hovedsteder . Den loftet porten har rike figurative dekorasjoner, designet av Ernst Rau . Midt i de tre figurene som er støpt i sink, viser Helvetia som et symbol på transport. Ved siden av henne sitter to andre kvinner som representerer jernbane og telegrafi på den ene siden og skipstrafikk på den andre. Ludwig Keizer opprettet fire stående tall under (handel, kunst, vitenskap, håndverk) såvel som løver som skjermholdere for den Zurich våpenet . De midterste delene av sidevingene er også utformet som porter. Over det er akroterier og hver en gruppe figurer med putti . Vingene kompletteres med sidehøyde.

Den østlige fasaden som vender mot Bahnhofquai og Limmat er horisontalt delt inn i tre områder. Helt arkadert første etasje inkluderer en vestibyle med terrasse og brystning . Åtte vaser er stilt opp på balustraden til vestibylen , med en gylden kilometer søyle basert på en gammel modell i midten. Kolonnen markerer utgangspunktet for jernbanenettet til den tidligere sveitsiske nordøstjernbanen og er ledsaget av en mannlig og en kvinnelig skikkelse som representerer maskinteknikk og jordbruk (opprettet i 1907 av Cristoforo Vicari). Over to av arkadene er det fire skulpturelle hoder som symboler for handel, togtrafikk, telegrafi og maskinindustrien. To store termiske badvinduer over terrassen preger fasadens sentrale område. De blir ledsaget av fire løvehoder av billedhuggeren Ferdinand Barth , som står for byen og kantonen. Midt i sentrum er det et smalt sentralt vindu med en keystone i form av en Mercury-stang . Over dette sporer en flat segmentbue kurven til halltaket. På siden av takgavelen er to genier i støpt sink, som begge har et Zürich-våpenskjold. To laterale tårnkonstruksjoner og det sentrale tårnet med to bjeller danner enden.

Den nordøstlige fløyen på Museumstrasse, ferdigstilt i 1996 etter planene av Ralph Baenziger og Rainer Weibel, skaper en moderne kontrast . Den inneholder jernbanesenteret og restaurantene i første etasje, opplærings- og togoperasjonsrom i de to øverste etasjene og personalrommene og restauranten i øverste etasje. Når det gjelder volum og arkitektur, skiller den seg tydelig fra den gamle bygningen og er skilt fra den med en lysspalte. Taket har form som en bølge. Kunstobjektet Pyramid Cut , skapt av Andreas Christen og skildrer vertikale spor og trapeser, er festet til glassveggene i togsenteret . Den tidligere postporten på østfasaden til den nordøstlige fløyen ble rekonstruert, hvorved to høye rektangulære relieffer er bevart i originalen. De viser kvinneskikkelser med attributter fra postkontoret og toget (due og løpehjul).

indre rom

Siden fjerning av forskjellige paviljonger på slutten av 1980-tallet har det 131 m lange, 43 m brede og 26 m høye stasjonsrommet vært det største overbygde offentlige torget i Sveits, med tomheten som forsterket det monumentale inntrykket. De eneste faste fasilitetene er trapper , rulletrapper og heiser som fører ned gjennom tre store rektangulære åpninger i hallgulvet. Det tømmerkledde taket spenner over syv tverrgående gavler og har flere åpninger som en gang tjente til å lufte røyk fra damplokomotiver . Taket er støttet av seks doble bindingsverksbuer i jern og en bue hver i endene av hallen. I første etasje har veggen arkader i rytme 1-3-1, og området i de øverste etasjene med små okseøyer og termiske badvinduer er også rytmisk strukturert . I den mellomliggende veggsonen 15 er medaljonger fra terrakotta festet. De skildrer landbruk, gruvedrift, hagebruk, handel, industri, musikk, skipsfart og vitenskap i allegorisk form. På frontfasaden er det også seks løvehoder som et symbol på Zürich, to hoder over sentraldøren representerer handel og jernbanetrafikk.

Flere samtidskunstinstallasjoner vises permanent i hallen . Den elleve meter høye og 1,2-tonne figuren L'ange protecteur av Niki de Saint Phalle har hengt fra taket på stålkabler siden november 1997 . Gaven fra Securitas AG for 150-årsjubileet for sentralbanestasjonen er en « nana », en voluminøs kvinne i form av en skytsengel . Figuren, som består av en aluminiumsramme og plast, er malt med popkunstmotiver . Det filosofiske egget til Mario Merz strekker seg fra 1991 til glassveggen i den vestlige hallen, og utgjør et område på 330 Skulpturen består av spiralformede røde neonrør , fritt hengende dyrefigurer og lysende blå tall. Sistnevnte representerer de første tallene i Fibonacci-sekvensen . 9. mai 2008 sank Dieter Meier en gullbelagt kule i en belyst skaft dekket med en glassplate som en del av kunstprosjektet Le rien en eller (“ingenting laget av gull ”). Den Boule d'or centenaire ( “golden ball av århundret”) skal løftes ut av skaftet syv ganger over en periode på nøyaktig hundre år, flyttet tolv meter på en tre spor og senket i en ny aksel. I september 2006 installerte ETH Zurich NOVA for 150-årsdagen . Verdens første tredimensjonale toverdige skjerm besto av 25 000 individuelt adresserbare lyskuler på et basisareal på 5 × 5 m. Det skapte et lysspill fra 16 millioner mulige farger og var også i stand til å vise filmatiske bildesekvenser. I 2012 ble installasjonen på 3,3 tonn fjernet.

• 

  L'ange protecteur

• 

  Det filosofiske egget

• 

  NOVA

• 

  Glassmaleri i brasseriet

I nordøstfløyen, ved siden av jernbanesenteret, ligger Brasserie Federal . Den ble bygget i 1902 som en restaurant for tredjeklassepassasjerer og revet i 1991. Da den ble rekonstruert i 1996, ble den sene historiske veggdesignen gjengitt. Den figurative dekorasjonen inkluderer fire medaljonger med hoder på langsidene og åtte ytterligere hoder i feltene over veggmalene. De symboliserer kontinentene og musene . Bare jugendvinduet med fargede ornamenter satt i midten av taket , hvis sentrale motiv er en vinge, er bevart i sin opprinnelige form . Vestibulen fra 1871 strekker seg mellom stasjonshallen og stasjonskaia, og det avlagte, flate taket er delt inn i 13 dekorerte felt med bjelker . Det er halvsirkelformede søyler med utskårne hovedsteder mellom de buede åpningene med glassdører i tre .

Sørfløyen

Fra Bahnhofplatz fører Triumphpforte til kuppelhallen, et nesten firkantet rom som sentrum for sørfløyen, som ble ferdigstilt i 1871. Den hvelv med tilhørende lanterne viser et hjul med 16 rosetter . To atlasser opprettet av Ernst Rau støtter entablaturen på begge sider av kuppelhallen . Ludwig Keizer designet de fire medaljongene i spandrels , med allegoriske skildringer av musikk, jordbruk, hagebruk og jernbanetransport. Den langstrakte foajeen strekker seg til venstre og høyre. Den har buede arkader med halvsøyler, søyler med overdådig utformede hovedsteder og takfelt med rike profiler. På veggemalene i vest og øst er to statuer av gutter med vesker, laget av Keizer, som representerer kvikksølv og rikdom. Mellom kuppelhallen og stasjonshallen er sørsiden, en tredelt sekvens av rom med et representativt kappetak. Arkadebuen i midtområdet har kiler på begge sider som to hoder stikker ut fra; de representerer handel og jernbanetrafikk på den ene siden, og industri og landbruk på den andre.

Det såkalte jaktrommet, det østligste rommet i første etasje, har beholdt sin representative historistiske innredning. Den består av et lukket tak med en sentral takplan . Rester av det opprinnelige tak- og veggdesignet finner du også i nabotrappen. Imagine- restauranten , tidligere et venterom og 2. klasses restaurant, har en elegant designet sekvens av rom. Dette inkluderer korintiske søyler, pilastre, stukkede tak med og uten hvelvinger, samt stukkede vegger med frukthengsler, medaljonger og prydbånd. Passasjen til foajeen er formet som en rund buet port, som er dekorert med håndverk og jordbruksfigurer. Dansende kvinneskikkelser svinger en tyrsospinne i lunettene i det sørøstlige området . Café Les Arcades (tidligere et venterom og 3. klasses restaurant) har også et historisk interiør . Rommene har takpaneler med profiler, dekorative stukkaturer og sjablongmalerier. Det er også veggpaneler , bjelker, konsoller , runde buer og søyler med store bokstaver.

Sporhall (spor 3-18)

I begynnelsen utvidet sporene over bakken til den østlige enden av stasjonshallen, fra 1902 til midten av stasjonen på nivå med Bahnhofstrasse. Som en terminal var Zürichs hovedstasjon alltid nødt til å slite med plassmangel. Av denne grunn ble Gleishalle, en 294 m lang og 108 m bred stålhallkonstruksjon, bygget vest for den i 1929/30. Den består av seks tak, 17,8 m brede, oppstilt ved siden av hverandre, hver med to spor. Alle har kontinuerlige takvinduer , en i ryggen og to på sidene. Klinket multi-leddet fagverksstrukturer med stålrammer støtte takene i en avstand på 14 m. Opprinnelig sporet hall var 128 m bred og hadde syv tak. Med den hensikt å åpne stasjonen for byen, ble de to ytterste fjernet. Siden 1997 har det vært to identiske, brede, utstikkende takkonstruksjoner med en lengde på 240 m med utover stigende og utbrettede takmonteringer , som understreker stasjonens lengderetning. Spennvidden er 15 m, utkraget rundt fire meter. De består av doble takstoler dekket med trerist og trapesformet belegg . De støttes hver 40 meter av åtte meter lange, lett skrånende betongstøtter. De nye takene slør grensene mellom plattformen og fortauet ved siden av, spesielt siden banhallen ikke har yttervegger.

De 16 sporene over bakken ligger på 14 sentrale og to sidebarrierer, hver 420 m lange. Nær den ytre enden av sporhallen, rett vest for Sihl, er det slående betonghus på hver plattform, der trapper og rulletrapper fører ned til Sihlquai- passasjen . Samtidig støtter husene halltakene og fungerer som forkle i tilfelle brann, og forhindrer at røyk stiger oppover. Siden over bakken plattformer og de i Löwenstrasse gjennom stasjonen ikke er helt på toppen av hverandre, skråstilt heiser med en helling på 73 grader forbinde de to plan med hverandre og med fotgjenger gulvet i mellom. Tverrhallen, også bygget i 1929/30, som danner en funksjonell enhet med banehallen, strekker seg over hele lengden på hodelåsen og danner et slags hengsel til stasjonshallen. Den 108 m lange og 24 m brede glassstålkonstruksjonen er støttet på den ene siden av veggen til stasjonshallen og på den andre av syv støtter. Sistnevnte utgjør også begynnelsen på sporsalen. Taket, som stiger litt mot mønet, hviler på 17 naglede rammestoler, som er forsterket med strekk- og kompresjonsstenger .

I sporhallen var sporene opprinnelig nummerert fra 1 til 16. Som en del av den delvise åpningen av gjennomføringsstasjonen Museumstrasse 28. mai 1989, fikk de tallene 3 til 18. Fra togene Gleishalle Intercity og InterRegio går til de fleste regioner i Sveits, så vel som internasjonale tog som EuroCity , TGV , ICE , Railjet og ÖBB Nightjet ; Det er også fire S-Bahn-linjer (to vanlige linjer på Zürichseebahn på venstre bredd og to nødlinjer i rushtiden ).

SZU-stasjon (spor 21-22)

Spor 21 og 22 for togene til Sihl Valley-Zurich-Uetliberg-Bahn (SZU) ligger 11,60 m under stasjonstorget, dvs. sør for stasjonshallen . Dobbeltsporet undergrunnsstasjon åpnet i 1990 har en sentral plattform på 125 m lengde, som kan nås via to innganger og er svakt buet i den vestlige enden. To S-Bahn-linjer går herfra: Sihl Valley Railway, kjent som S4, via Adliswil til Langnau am Albis (med sporadiske turer til Sihlwald ) og Uetlibergbahn (S10) til Uetliberg , Zürichs lokale fjell. Begge kjører fra sentralstasjonen i en 1592 m lang tunnel som går for det meste under Sihl før de skilles fra Giesshübel. Sideveggene og de sentrale søylene til undergrunnsstasjonen ble bygget i andre halvdel av 1960-årene som et foreløpig byggearbeid for Zürich T-banen, som aldri ble realisert .

I begynnelsen var sporene nummerert 1 og 2, på grunn av den forestående igangkjøringen av bylinjen, fikk de dagens tall da rutetabellen endret seg i desember 2013. For å øke kapasiteten til undergrunnsstasjonen, skal en tredje tilgang opprettes innen 2023. I januar 2019 ble ideen om å utvide SZU-tunnelen fra sentralstasjonen til Universitetet i Zürich presentert for første gang .

Löwenstrasse stasjon (spor 31-34)

T-banestasjonen Löwenstrasse, som åpnet i juni 2014, strekker seg 15.40 m under den sørlige delen av sporhallen. Den består av fire spor på to sentrale barrierer, 420 m lange og 13,5 m brede. T-banestasjonen er en del av diameterlinjen Altstetten - Zürich HB - Oerlikon , hvis hjerte er den 4,8 km lange Weinbergtunnelen til Zürich Oerlikon stasjon i den nordlige delen av byen. I tillegg til flere linjer i Zürich S-Bahn , har mange langdistansetoger stoppet på den vest-østlige aksen siden oktober 2015. Dette eliminerte i stor grad svingmanøvrene som togene måtte gjennomføre i terminalstasjonen over bakken, noe som merkbart bidro til å avlaste lasten. Gjennomstasjonen skapte nok ledig kapasitet til å takle den forventede trafikkøkningen de neste tiårene.

Sammenlignet med Museumstrasse stasjon, som er 25 år eldre, har Löwenstrasse stasjon bredere plattformer og flere trapper. I stedet for grus legges skinnene på gummilignende, betongsovle som blokkerer størrelsen på en skoeske. Dette systemet, kalt Low Vibration Track, beskytter miljøet mot støt og støy. Plattformene fikk et lyst steingulv, taket en gullfarget maling. På den annen side er tunnelveggene malt svart slik at plattformene ser ut som de er lange øyer i et mørkt rør. Tak- og gulvpanelene er lagt diagonalt. Dette unngår kutt som ville ha blitt resultatet av uregelmessig geometri av spor, plattformer og støtter. Fuggenettet er mindre merkbart, noe som gjør at taket og gulvet virker flattere.

Museumstrasse stasjon (spor 41-44)

Den andre undergrunnsstasjonen ligger 13,60 m under Museumstrasse, mellom nordsiden av sentralstasjonen og statsmuseet . I hallen er det fire spor på to 360 m lange og ti meter brede sentrale barrierer. Denne stasjonen betjenes utelukkende av S-Bahn-linjer og er det viktigste krysset for lokal jernbanetransport i Zürichs transportforening . Jernbanelinjen går i sørøstlig retning i Hirschengraben- tunnelen under Limmat og gjennom gamlebyen til Stadelhofen stasjon , hvor det er lenker til høyre bred av Zürichseebahn og gjennom Zürichberg-tunnelen til Zürich Oberland og mot Winterthur . T-banestasjonen ble først åpnet i mai 1989 for regionale tog til Rapperswil og Bülach , før S-Bahn i Zürich gikk i drift tolv måneder senere. I tillegg til S-Bahn gikk Intercity Express- tog til Stuttgart også fra Museumstrasse stasjon fra 1999 til 2002 . Disse kjørte ikke via Bülach, som vanlig, men via Winterthur, ettersom en så kort sving kunne unngås.

Gulvet på plattformene er dekket med lys og mørkegrå paneler justert horisontalt, mens veggene på heishuset er dekorert med horisontale striper i svart og hvitt. De samme mønstrene gjentas i den delen av fotgjengernivået over. Arkitektur, inventar og overflater danner en enhet som sjelden er så konsistent i sveitsisk togstasjonskonstruksjon. Fra åpningen til mai 2012 var sporene nummerert 21 til 24, og siden da har de blitt nummerert 41 til 44. Med omdøpet er spornummerene nå logisk fra sør til nord etter Löwenstrasse stasjon, som ble lagt til senere, med spor 31 til 34. Endringen var kontroversiell på grunn av de høye kostnadene (inkludert utskifting av alle oppslagstavler).

Shopville

Shopville ligger mellom stasjonshallen og undergrunnsstasjonene, og er et omfattende underjordisk kjøpesenter som også inkluderer området under stasjonsplassen. Det er mer enn 180 butikker, restauranter og tjenesteleverandører. Siden butikkene ikke er bundet av kantonale butikkåpningsregler, er de åpne 365 dager i året (og derfor også på søndager). Med en ironisk undertone markedsfører den sveitsiske føderale jernbanen (SBB) Shopville under mottoet "det eneste kjøpesenteret med egen sentralstasjon".

Den eldste delen av Shopville inkluderer "Halle Bahnhofplatz", som ligger 4,70 m under overflaten. Den har eksistert siden 1970 og tilhører byen Zürich. Opprinnelig besto gulvet av rødfargede kunstige steinplater og fikk populært kallenavnet "Schwartenmagen". Et omfattende redesign fulgte fra 2001 til 2003, i henhold til prinsippet om lysarkitektur : svart granittgulv og svartsprøytet tak danner bakgrunnen for blå, gule, grønne og røde glødende kuber, støtter og bånd. Fokuset er Züri-Brunnen, et lysgardin med 740 dyser. I 1990 utvidet SBB Shopville til å omfatte ”Halle Landesmuseum”, “Plaza” og passasjene Bahnhofstrasse og Löwenstrasse. Dens design er den samme som i Museumstrasse gjennom S-Bahn-stasjonen og domineres av svart og hvitt stripete marmorpaneler. Konklusjonen i 2014 var “Halle Sihlpost” og Gessnerallee-passasjen, også på vegne av SBB og som et supplement til Sihlquai-passasjen. Det er lys granitt på gulvet, det delvis skrånende taket er laget av hvitt metallplate og veggene er dekket med hvite emaljepaneler . På en liten mesanin mellom stasjonshallen og Shopville ligger Zürich stasjonskirke , som åpnet i juni 2001 og er et interreligiøst tilbud for reisende og forbipasserende.

Forplass

Området vest for sentralstasjonen, som strekker seg fra sporhallen over en avstand på rundt fire kilometer til Altstetten jernbanestasjon , er kjent som "Vorbahnhof". Den består av et omfattende, komplekst sporfelt med sammenløp av flere linjer, sidespor , vedlikeholdsanlegg, parkeringsanlegg , de viktigste verkstedene til de sveitsiske føderale jernbanene og lokomotivdepoter (inkludert det oppførte Locomotive Depot F fra 1899). Siden bredden er opptil 400 m, danner forgården en særegen bar som veitrafikken bare kan krysse fire steder (undergang Langstrasse , Hardbrücke , Duttweilerbrücke og Europabrücke ). S-Bahn-stasjonen med samme navn ligger under Hardbrücke .

Flere passeringer tillater tog å gå inn og ut av veiene uten å krysse . Fire broer stikker ut fra den. Fra sørsiden krysser Aussersihl Viaduct (834 m) , bygget i 1894, sporfeltet i en bred kurve og fører nordover mot Wipkingen . Det er en del av den korteste forbindelsen mellom sentralstasjonen og Oerlikon jernbanestasjon nord i byen. I 1969 ble den supplert med Hardturm Viaduct (1134 m) lenger vest, som begynner på nordsiden og også muliggjør direktereiser mellom Altstetten og Oerlikon. Kohlendreieck-broen (394 m) og Letzigraben-broen (1156 m), som begge er en del av diameterlinjen Altstetten - Zürich HB - Oerlikon, har vært i drift siden 2015 . Sistnevnte er den lengste jernbanebrua i Sveits.

Negrellisteg , en 160 m lang bro for fotgjengere som krysser sporet ved den sentrale signalboksen , har eksistert siden mars 2021 . En spesiell funksjon er en ikke-offentlig planovergang med en barriere som krysser tolv spor. Det ligger rett øst for Duttweilerbrücke og fører fra Hohlstrasse til vedlikeholds- og vaskeanlegget midt i sporfeltet. Depot F, som ligger ved Aussersihl Viaduct og er omgitt av spor, kan nås via Remisenstrasse og gjennom en smal, rundt 150 m lang, ikke-offentlig tunnel på nordsiden av sporfeltet.

Forplassen gang også fungert som en marshalling verftet til Zurich-Limmattal marshalling tunet mellom Dietikon og Spreitenbach ble ferdigstilt i 1978. Siden den ekstra overpass strukturer krevde mer og mer plass, sidespor gradvis falt bort. Av denne grunn bygde SBB det nye parkerings- og vedlikeholdsanlegget Herdern mellom Hardbrücke og Altstetten og startet i drift i november 2000. Anlegget består av en dobbeltspor vedlikeholdshall for persontog, en ensporshall for grundig rengjøring av togene og et kontinuerlig vaskesystem for rengjøring av utsiden. Det er også et lagerområde med 24 spor, som til sammen er 15 km lange. Godshuset i Zürich , som var i drift fra 1897 til 2009 , sto en gang sørvest for Kohlendreieck-broen . Det meste ble revet i 2013 og viket for Zurich Police and Justice Center . De resterende delene av bygningen til godstunet skal også rives i 2021.

Jernbanepostbiler ble opprinnelig lastet og losset i den nordøstlige fløyen av stasjonskonkurransen, noe som i økende grad forstyrret annen jernbanedrift. I 1930 flyttet PTT og distriktsdirektoratet III til SBB til Sihlpost , som ble bygget på Kasernenstrasse umiddelbart sørvest for sentralstasjonen. Baksiden av anlegget hadde syv (fra 1988 fire) dedikerte spor, som ble kombinert for å danne en overbygd terminalstasjon. Fra 1938 en førerløs innlegg jordisk tog med en lengde på 340 m var tilgjengelig, som opprettet en tilkobling til postkontoret i den sørlige fløyen av stasjonen concourse og var i drift frem til 11 oktober 1980. Tunnelen deres gikk parallelt med spor 1 under fortauet til stolpebrua til kjelleren på Sihlpost. Postbahnhof ble revet i 2009, og i dag er det bygninger i Europaallee- området i stedet .

historie

Zürichs første togstasjon

I mai 1836 den foreslåtte Zürich Chamber of Commerce i regjering av kantonen Zürich et lån for måling av en jernbanelinje fra Basel til Zürich . På en konferanse innkalt av handelskammeret i oktober 1837 ble jernbaneselskapet Basel-Zürich grunnlagt. Dette ga den østerrikske ingeniøren Alois Negrelli i oppdrag å utarbeide detaljerte rutestudier og undersøke mulige forbindelser til eksisterende jernbaner i utlandet. Den smale stripen land mellom Sihl og Schanzengraben i området Lwwen- og Seidenhof-bolverk var planlagt som lokalisering for Zürich jernbanestasjon . På grunn av den usikre politiske situasjonen ( Züriputsch 1839 og Aargauer Klosterstreit 1841) kunne Negrellis planer ikke gjennomføres og samfunnet ble oppløst i desember 1841. Under ledelse av silkeprodusenten Martin Escher ble det nedsatt en komité i mai 1845 som gjenopptok planleggingen og i mars 1846 grunnla den sveitsiske nordlige jernbanen . Det første jernbaneselskapet i Sveits lyktes i å bygge minst den 23 km lange strekningen gjennom Limmat-dalen til Baden , "den spanske Brötli-jernbanen " , som åpnet 7. august 1847 .

Arkitekten Gustav Albert Wegmann hadde mottatt ordren fra Nordbahn om å planlegge stasjonsbygningen, stasjonshaller og gjerder, mens Negrelli var ansvarlig for planleggingen av hele systemet og de operasjonelle prosessene. En arkitekt ved navn Meyer designet tilleggsstrukturer som kjelehuset og lokomotivet. Den Bürgergemeinde Zurich presentert i 1846 en del av mellom limmat lokalisert og Sihl kommunal skytebane som en fri plott tilgjengelig. I tråd med den sveitsiske arkitektoniske tidsånden, som siktet mot den største økonomien og unngåelse av enhver luksus, skapte Wegmann et kompleks som var så symmetrisk som mulig i en enkel senklassistisk stil som ble modellert på et postkontor . For tydelig å skille ankomst- og avreisende reisende, tegnet han en nordlig ankomsthall med bagasjekrav og en sørlig avgangshall med en mottaksbygning. Begge deler av stasjonen utgjorde sammen en "falsk" terminalstasjon, og hver hadde to spor; det var også en avdekket sidespor i midten. De fem sporene førte noen meter lenger til nærheten av bredden av Limmat, hvor de slo seg sammen i en platespiller .

Den eneste dekorasjonen til mottaksbygningen var fire medaljonger på fasaden på Limmat-siden. I motsetning til andre jernbaneselskaper, tolererte Nordbahn aksentueringen av anlegget med tårn, som var vanlig i Tyskland og Frankrike, men ble ansett som unødvendig ornament i Sveits. Multi-lags hjørnefremspring flankert av overbygde fasader. Aksenten i midten satt en slank, alle fremragende takvinduer med godt synlig stasjonsklokke . Inne dominerte en romslig, bred front og entré hall i første etasje. På vestsiden var det 3. klasse venterom , bagasjekontor og vaktrom, på østsiden 1. og 2. klasse venterom med restaurant og kjøkken.

Planlegger en ny bygning

På initiativ fra gründeren Alfred Escher fusjonerte den nordlige jernbanen med Zürich-Bodenseebahn 1. juli 1853 for å danne den sveitsiske nordøstjernbanen (NOB). Siden det var overskuelig å fullføre linjen til Romanshorn ved Bodensjøen , vurderte det nye jernbaneselskapet å bygge en større togstasjon et annet sted. I 1854 presenterte NOBs tekniske byrå , under ledelse av ingeniøren August von Beckh, tre forslag som alle ville plassere stasjonen så nært som mulig eksisterende trafikk- og forretningssentre (skipslanding, postkontor og varehus ). Det første forslaget planla en avgrensningslinje fra den eksisterende jernbanestasjonen langs Fröschengraben (dagens Bahnhofstrasse ) til en godstasjon ved bredden av Zürichsjøen . I det andre forslaget bør sentralstasjonen ligge rett ved innsjøen, omtrent i området til dagens Bürkliplatz . Det tredje forslaget inkluderte en passasjerstasjon ved Neumarkt (i dag Paradeplatz ) og en godstasjon ved sjøen. Det andre forslaget var mest populært blant byens befolkning, spesielt siden de var overbevist om den økonomiske betydningen av skipsfarten på Zürichsjøen .

I en rapport bestilt av NOB, rådet ingeniørene Robert Wilke og Friedrich Busse fra å flytte stasjonen nær innsjøen. De var av den oppfatning at trafikk i retning Bern og Vest-Sveits ville være mye viktigere i fremtiden enn den oppover havet. På dette grunnlaget besluttet styret for NOB 25. november 1854 å beholde det gamle stedet. Fra 1856 til 1858 ble den eksisterende stasjonen midlertidig utvidet for å imøtekomme de ekstra togene til den nå ferdige Bodenseebahn og Baden-linjen utvidet til Aarau og Waldshut . Blant annet ble ytterligere fasiliteter for jernbaneoperasjoner som hovedverksted, godstun, remise, lager og tollkontor bygget vest for Sihl. I 1860 kunngjorde NOB-ledelsen en offentlig konkurranse. Konkurranseprogrammet krevde en terminalstasjon med en søylefri, 105 × 39 m stor stasjonshall. Den gjorde presise spesifikasjoner for tilrettelegging av rommene for persontrafikk og jernbaneadministrasjon. Ledelsen inviterte deretter fire anerkjente arkitekter: Johann Jakob Breitinger , Gottfried Semper , Ferdinand Stadler og Leonhard Zeugheer . Med unntak av Zurich State Building Inspector Johann Caspar Wolff er navnene på dommerne ikke kjent.

I mai 1861 var prosjektutkastene tilgjengelige. Breitinger, som allerede hadde designet flere togstasjoner for NOB og United Swiss Railways, ble inspirert av Gare de l'Est i Paris : stor stasjonshall med rundbuer og åpen jernkonstruksjon av det langstrakte halltaket. Semper var basert på klassiske romerske bruksbygninger med en monumental effekt, der han ønsket å forme forsiden mot Limmat med en mektig triumfport og dekke jernbjelkene på taket med trebekledning. Han refererte til den gamle Braunschweig togstasjon bygget av Carl Theodor Ottmer . Stadler ønsket å omslutte stasjonshallen med et flertårnskompleks basert på modellen for engelske stasjonshoteller fra den tiden, mens takkonstruksjonen skulle være fransk. Zeugheer's design var behersket, edru og strengt symmetrisk, og gjemte hallen bak steinbygninger. NOB-sjefarkitekt Jakob Friedrich Wanner mottok konkurranseplanene og brukte dem som grunnlag for sitt eget prosjekt, som han gjorde flere detaljerte endringer fra 1863 og utover på anbefaling fra ledelsen. Etter en ytterligere vurdering av alle utkast i januar 1865, ble styret enstemmig enig med Alfred Escher og bestemte seg for Wanner. 24. august 1865 utstedte byrådet i Zürich byggetillatelsen .

• Planer av Jakob Friedrich Wanner
• 

  Fasadedesign

• 

  Områdekart

• 

  Oppsett

• 

  Fasadedetaljer

Togstasjonen fra 1871

Wanners første utkast fra 1862 var fortsatt basert på Zeugheer, hvoretter han ble mer inspirert av Semper. Han hentet også fra mange andre kilder, spesielt under en studietur til Frankrike og Belgia i 1863 og 1864, som han foretok på vegne av NOB. På denne måten skapte han en arkitektonisk uavhengig bygning som var overbevisende når det gjaldt total disposisjon, organisering og design. Faktisk understreket Semper i 1869 uttrykkelig i Deutsche Bauzeitung at det ikke hadde noe med den endelige utformingen av stasjonen å gjøre. Wanner utviklet designet sitt fra banehallen, men i motsetning til Semper, flyttet systemets tyngdepunkt fra fronten til langsiden på stasjonstorget . I likhet med Gare du Nord i Paris plasserte han et bredt, symmetrisk bygningskompleks foran hallen for mottakelse og håndtering av reisende så vel som for jernbaneadministrasjonen. Som med Gare du Midi i Brussel , designet han hovedinngangen som en triumfport. Det markerer slutten på Bahnhofstrasse og danner en slags byport til verden.

Byggearbeidet begynte i oktober 1865. Mens byggherrene Jakob Diener og Christoph Hetzler utførte mur- og steinhuggerarbeidet, var Friedrich Ulrich ansvarlig for tømrerarbeidet. Gangveggen og vingestrukturene på Bahnhofplatz ble ferdigstilt på slutten av 1866. Etter at en midlertidig stasjonsbygning ble satt i drift i 1867, begynte rivingen av den gamle stasjonen fordi den sto i veien for sørfløyen. Etter ferdigstillelse av Limmat-fasaden, hadde Klett & Comp. fra Nürnberg hallkonstruksjonen. I 1868 ble stasjonshallen dekket, og skallet ble ferdigstilt i slutten av 1869 . Interiørarbeidet ble forsinket på grunn av en koleraepidemi og en ulykke med Wanner, som brakk benet og falt i kjelleren, samt den fransk-tyske krigen . Den nye seks-sporede bygningen ble endelig satt i drift 15. oktober 1871. Som forgjengeren var det en falsk terminal med mottaksbygningen parallelt med sporene. Wanner hadde organisert planløsningen på en slik måte at strømmen av reisende var tydelig rettet. Fra inngangen gikk første- og andreklassepassasjerene til høyre til billettdiskene, tredjeklassepassasjerene til venstre. De nådde restauranten eller glaserte atrier via korridorer . Dette ble fulgt av venterom , som ble skilt i henhold til bilklasser , nær plattformene. Hovedutgangen var på fronten mot Limmat.

Den gamle jernbanestasjonen var relativt dårlig forbundet med byen, enten ved en smal bro over Schanzengraben eller ved den tre lange gangbroen over Limmat, som hadde eksistert siden 1662 . By ingeniør Arnold Bürkli erstattet Langen Steg i 1863 med stasjonen brua , og i 1864/65 den Bahnhofstrasse som fører til sjøen ble bygget . Dermed hadde den nye stasjonen moderne adkomstveier fra starten. Bürkli var også ansvarlig for den overordnede planleggingen av det prestisjetunge stasjonsdistriktet på den tidligere Schützenwiese rett sør for stasjonen. Mens husene som ble bygd der i henhold til ensartede designbestemmelser, opprinnelig ble brukt til boligformål, utviklet stasjonsområdet seg til et koselig forretningsdistrikt rundt 1880. Sett fra sentrum så jernbanestasjonen veldig kosmopolitisk ut, men forstadsmiljøet Aussersihl, som ligger umiddelbart i vest, ble forvandlet til et bosted for de lavere klassene i befolkningen. Langs jernbanelinjene og rundt driftsanleggene ble det bygd omfattende industrianlegg og dårlige boligområder der innbyggerne bodde i et trangt rom. Den sterke sosiale kontrasten mellom nabolandene forble delvis til begynnelsen av det 21. århundre.

Videre nybyggplaner

Rett etter åpningen av den nye stasjonen, planla NOB å utvide den, ettersom flere jernbanelinjer til Zürich hadde blitt bygget eller snart skulle legges til. Systemet fikk mye anerkjennelse, men hadde også mangler. Jorddammen på Winterthur-linjen , som begynte nær hallen, forhindret at banesystemet ble utvidet. Dammen var så bratt at lange tog til Oerlikon, et annet lokomotiv som var partisk . I tillegg var godstransportanleggene ineffektivt fordelt på flere steder. NOBs senioringeniører Robert Moser og Theodor Weiss jobbet med eksterne eksperter, inkludert Robert Gerwig og Emil Hartwich, på et prosjekt som eksisterte i 1874 og sørget for fullstendig skille mellom passasjer- og godstrafikk. På grunn av den store depresjonen var det ikke nok penger til gjennomføringen, og etter konkursen til den nasjonale jernbanen innførte Forbundsrådet et tiårig moratorium for jernbanekonstruksjon. Til slutt, etter to år med bygging, ble Aussersihl Viaduct åpnet i 1894 , noe som gjorde det mulig å rute Winterthur-linjen betydelig bedre når det gjaldt drift og forbindelsen til Zürichseebahn på høyre bredd med Lettentunnel .

Etter jernbanekrisen på 1870-tallet økte togfrekvensen gradvis igjen. Volumet av passasjer- og godstrafikk økte også, slik at Wanners jernbanestasjon nådde kapasitetsgrensene. Ulike arkitekter og ingeniører kom med forslag til utvidelse, hvorav ingen ble implementert. Emil Hartwich hadde allerede foreslått i 1874 at Zürichseebahn skulle kjøres på en viadukt nord for stasjonshallen. I 1888 Alfred Chiodera spredde et riding stasjon lenger vest på nivå med Löwenstrasse . I 1894 ønsket Jacques Gros å bygge en ny terminalstasjon vest for Sihl, mens Heinrich Ernst ønsket å bygge en gjennomstasjon på Langstrasse i 1896 .

Som et resultat av inkorporeringen av flere forsteder mottok Zürich flere togstasjoner i 1893. Den eksisterende jernbanestasjonen i Zürich, den eneste i det opprinnelige byområdet, ble heretter kalt hovedbanestasjonen. Samme år presenterte NOB et revidert utvidelsesprosjekt som i det vesentlige var begrenset til å spore skift og møtte motstand fra aksjonærene. En finansgruppe ledet av Adolf Guyer-Zeller sikret flertallet av stemmer på generalforsamlingen i 1894 og byttet NOB-ledelsen, som deretter satte det forrige prosjektet på arkiv. Et nytt prosjekt fra 1895 ga operasjonelle fordeler, men ignorerte viktige byplanleggingskrav . NOB ønsket å flytte passasjerstasjonen til Sihls venstre bred og spekulativt selge det ledige området. I donasjonsavtalen fra 1846 ble det imidlertid bestemt at nettstedet ville gå tilbake til byen så snart det ikke lenger ble brukt til jernbanedrift. Som et resultat var NOB ikke lenger interessert i et trekk. I 1897 åpnet hun Zurich Gods-verksted på Hohlstrasse, og to år senere lokomotivet depot F i “ kull trekant ”.

Forlengelser over bakken

Den 20. februar 1898, i en valgfri folkeavstemning , vedtok de sveitsiske velgerne "føderal lov om sveitsiske føderale jernbaner", som foreskrev nasjonalisering av de fem største private jernbanene, inkludert NOB. Loven førte til etableringen av den sveitsiske føderale jernbanen (SBB), som var ansvarlig for sentralbanestasjonen fra 1. januar 1902. Selv om slutten på NOB var forutsigbar, bygde de om passasjerstasjonen fra 1897 til 1902 i to trinn i henhold til planene til Theodor Weiss. De seks eksisterende sporene i stasjonshallen ble på den ene siden forkortet til nivået på Bahnhofstrasse og avsluttet med en bred hodeplattform , på den andre siden ble de midterste sperringene utvidet over Sihl. Nord for dette, utenfor hallen, var det to ytterligere takte sentrale blokker, hver med to spor. I stedet for forrige bagasjehåndtering ble det bygget en ny hovedutgang til stasjonsplassen. Tredjeklasse venterom og restaurant ble flyttet fra sør til den nye nordøstfløyen, der også jernbanepostkontoret lå. Bagasjehåndtering okkuperte igjen plassen som var blitt fri mellom hodeplattformen og utgangen til Bahnhofquai. Som et resultat av redesignet, var ikke den tidligere klare kontrollen av reisende lenger gjeldende. I 1904 la SBB til et ellevte spor på nordsiden.

Den ombygde stasjonen var allerede full igjen etter bare et og et halvt tiår, og derfor presenterte SBB et "General Project for the Zurich Station Extension" i 1916. Det ble aldri realisert, men enkelte elementer ble innlemmet i senere prosjekter, for eksempel flytting av hele posttjenesten til nabolandet Sihlpost i 1930. En gruppe eksperter opprettet av byen og kantonen Zürich, ledet av Karl Moser , ble kritisk til det "generelle prosjektet". Hun anbefalte riving av Wanners mottaksbygning og presenterte, uten å bli spurt, to nye konstruksjonsvarianter: en gjennomgående stasjon i forhøyet beliggenhet på forrige sted og en terminalstasjon med monumentale dimensjoner på Löwenstrasse med et betydelig utvidet stasjonstorg. Hun foreslo også at Sihl Valley-Zurich-Uetliberg Railway skulle bringes opp til sentralstasjonen - et prosjekt som bare skulle implementeres sju tiår senere.

I 1915 kunngjorde byrådet i Zürich idékonkurransen "Gross-Zurich" , som hadde som mål å sette byplanlegging på et forsvarlig grunnlag. På grunn av den første verdenskrig og den spanske influensa ble fristen for innlevering utsatt til 1919. Noen av spørsmålene deltakerne har undersøkt, gjaldt også omorganisering av jernbanetrafikken. For eksempel planla konkurransevinnerne Konrad Hippenmeier og Albert Bodmer en ny U-formet terminal ved Löwenstrasse. I tillegg til sitt tidligere forslag, brakte Karl Moser også en nord-sør gjennomstasjon vest for Langstrasse, hvor jernbaneområdet som ble frigjort skulle utvides til en fantastisk allé. Ingen av ideene ble fulgt opp, ikke minst på grunn av manglende interesse fra SBB.

I stedet utviklet SBB det eksisterende stedet under ledelse av sin sjefingeniør Alexander Acatos . Mellom 1923 og 1927 elektrifiserte de alle ruter som fører til sentralstasjonen. I 1924 var det et nytt utvidelsesprosjekt som skulle gjennomføres over en periode på 15 til 20 år. Det ble iscenesatt på en slik måte at den endelige avgjørelsen mellom en terminal eller en gjennomstasjon bare måtte tas på et relativt sent tidspunkt. Det første prosjektet var lokomotivdepotet G, som gikk i drift i 1927. I 1929/30 ble plattformene utvidet med 125 m mot vest, noe som krevde bygging av flere nye broer over Sihl. Den Theodor Bell & Cie. en flergangssporhall med plass til 16 i stedet for de forrige elleve sporene. Dette økte bredden på passasjerstasjonen fra 68 til 122 m. Conrad Zschokke tegnet tverrhallen mellom plattformen og stasjonshallen med den nye hodeplattformen, tilgjengelig via en inngang fra Löwenstrasse. De nye bygningene ble bevisst holdt enkle fra et arkitektonisk synspunkt, da de burde byttes ut senest etter to tiår. Under renoveringen måtte stasjonshallen forkortes noe, og derfor mistet de to vestlige hjørnetårnene.

Permanent midlertidig

Sporhallen og tverrhallen var kun ment som et midlertidig tiltak frem til den endelige renoveringen av sentralstasjonen, men eksisterer fortsatt i dag. Da bymyndighetene mottok det endelige prosjektet fra SBB Distriktsdirektorat III i mars 1931, reagerte de veldig kritisk, ettersom det ikke var tatt hensyn til noen av deres tidligere uttrykte ønsker om plassering av enkelte deler av virksomheten. I mellomtiden insisterte forskjellige arkitekter på å presentere ytterligere høytflygende planer for publikum. Til slutt bestemte SBB seg for å droppe all planlegging og holde renoveringen til et minimum. Dette inkluderte nye restauranter og servicerom samt en enetasjes paviljong i den fraflytte delen av stasjonshallen, som ga plass til ulike tjenester. Dette arbeidet ble fullført i 1933. To år senere ble det lagt til et parkeringshus for biler på det ubrukt området mellom stasjonshallen og Museumstrasse.

1924-prosjektet ble sittende fast halvveis i. I 1934 bestemte SBB seg definitivt for ikke å bygge en gjennomstasjon og stengte sitt "studiebyrå for utvidelse av Zürich stasjon". Imidlertid gjensto flere problemer. Den største var bagasjetransporten, som fant sted på bakkenivå og krysset passasjerstrømmene. Billett- og informasjonsskranke, venterom og toalett var for lite eller dårlig plassert. Etter at passasjerfrekvensene falt under den store depresjonen, steg de raskt igjen og hallsporene var allerede overbelastet igjen på midten av 1940-tallet. Plattformene hadde vært 350 m lange siden utvidelsen, men bare 280 m var effektivt brukbare. På grunn av den korte toglengden måtte flere tog kjøre, noe som ytterligere begrenset kapasiteten. Parkerings- og manøvreringsanleggene var for små, upraktisk plassert eller for langt fra hverandre. Likeledes var inngangssporene ikke ordnet i henhold til trafikkforhold, og godstog til og fra Oerlikon eller Meilen måtte til og med lage en hårnål på spor 9.

I 1943 opprettet SBB et nytt studiekontor. Etter å ha undersøkt og kastet to varianter av en gjennomstasjon, presenterte den et nytt terminalstasjonsprosjekt med 21 spor i 1946. Stasjonsbygningen ville ha vært lenger mot vest, plattformene ville ha vært 420 m lange og stasjonsplassen ville blitt utvidet. Det var også planlagt å introdusere den høyre bredden av Zürichseebahn direkte under jorden i sentralstasjonen, som ble implementert 43 år senere i form av Hirschengraben- tunnelen. En ny, kantet, kommersielt brukbar mottaksbygning skulle bygges - med en 30 m høy hovedfløy langs Sihl og en sidefløy mellom Museumstrasse og den utvidede Bahnhofplatz. SBB forventet en byggetid på opptil 40 år. Da dette virket for byen og kantonregjeringen å være altfor lang, ga SBB transportforsker Edmund Frohne i oppdrag å levere en ekspertrapport, som var tilgjengelig i september 1951. Frohne var av den oppfatning at ytterligere utvidelse av passasjerstasjonen ikke var nødvendig. I stedet bør trafikkstrømmene skilles fra, særlig gjennom et marsjeringsgård i Limmat-dalen , omorganisering av forgården, en moderne signalboks og bygging av en andre dobbeltfelt til Oerlikon. SBB-rammeprosjektet i 1954 tok i stor grad hensyn til hans forslag og dannet grunnlaget for alle utvidelser i løpet av de neste tre tiårene.

Første underjordiske utvidelse

Som et resultat av massemotoriseringen som startet på 1950-tallet, begynte trafikksituasjonen i nærheten av stasjonen å forverres massivt, og derfor strød byplanleggerne for å gjøre gatene mer bilvennlige . Stasjonsbroen ble utvidet fra 1950 til 1952, stasjonskaien ble flyttet inn i en tunnel i 1952/53 under aksestasjonsbroen / stasjonsplassen. For dette formålet ble en smal gren av Limmat tappet, og dermed ble øya Papierwerd koblet med fastlandet. Zürcher Expressstrassen-Y- prosjektet, presentert i 1955, etterlyste et system med motorveier i sentrum. Nationalstrasse 3 ville blitt ledet med en viadukt over jernbanesalen på sentralstasjonen. En senere variant av prosjektet forutsa en tunnel, men Y mislyktes til slutt på grunn av sterk politisk motstand.

I 1957 presenterte Bern-arkitekten Ernst Walter Ebersold prosjektet for en gjennomstasjon langs Sihl. I nord ville tilgangen ha foregått via det eksisterende stasjonsforkleet, i sør via en forbindelse til sløyfen til jernbanelinjen Zürich - Chur . Fire sentrallåser med dobbel lengde var planlagt i stasjonen, noe som ville ha gjort det mulig å stille opp to tog etter hverandre. Konseptet kjent fra de nederlandske togstasjonene Utrecht Centraal og Amsterdam Centraal ville ha resultert i 16 plattformkanter i den nye stasjonen. Den radikale byutviklingsplanen ble følt for stor for Zürich og ble ikke fulgt videre.

Den kommunale sivilingeniøravdelingen planla også å legge alle trikkelinjer rundt sentralstasjonen i tunneler og å bygge en stopp syv meter under stasjonsplassen. Denne firesporsede tunnelstasjonen var en sentral komponent i det underjordiske jernbaneprosjektet , som forutsa tunnelstrekninger på totalt 21,15 km i lengde. Imidlertid mislyktes Tiefbahn ganske tydelig i den kommunale folkeavstemningen 1. april 1962 med 63,0% ingen stemmer. Bare noen få måneder senere ba en bevegelse i kommunestyret om å bygge et fotgjengerplan under stasjonsplassen. Et tilsvarende prosjekt var allerede på plass på slutten av året; 2. februar 1964 ble det klart vedtatt i en lokal folkeavstemning. I 1967 begynte byggingen på Shopville . Det primære målet med denne shoppingarkaden var å forby fotgjengere under stasjonsplassen og å overlate dem bare til veitrafikken. Da det åpnet 1. oktober 1970, hadde torget blitt "fotgjengerfritt", og jernbanestasjonen og trikkeholdeplassene var bare tilgjengelig via trapper og rulletrapper.

Som et føre-var tiltak var de sentrale søylene og sideveggene til en planlagt T-banestasjon opprettet i Shopville som et foreløpig byggearbeid . Rett etter avvisningen av det underjordiske jernbaneprosjektet startet planleggingen av Zürich T-banestasjon , som ble formet av den tilsynelatende ubegrensede vekst-euforien på 1960-tallet. I den første fasen ble det planlagt en linje fra Dietikon via sentralbanestasjonen til Kloten , med grenruter til Zürich lufthavn og Schwamendingen . Etter den første optimismen mislyktes også undergrunnsprosjektet (som var knyttet til byggingen av en S-Bahn , som også var planlagt ) 20. mai 1973 i folkeavstemninger på kantonalt og kommunalt nivå. Denne avvisningen var ikke en isolert hendelse, fordi i løpet av oljekrisen i 1973 mislyktes alle større prosjekter på den tiden. Nei til T-banen markerte et vendepunkt i Zürichs trafikkplanlegging og førte gradvis til avvik fra prinsippet om den bilvennlige byen.

Stasjonsmassen unnslipper riving

I mellomtiden implementerte SBB rammeprosjektet fra 1954, med praktisk talt alt arbeidet som ble utført i frontstasjonen eller enda lenger unna. Tallrike delprosjekter ble implementert under ledelse av SBBs interne arkitekt Max Vogt . Selv om rivingen av stasjonshallen var planlagt på lang sikt, måtte den kontinuerlig tilpasses de skiftende kravene. Imidlertid tilbød hallen nok plass til nye tjenester. I 1958 ble det bygget to funksjonelle paviljongbygninger, hver med to etasjer. Den østlige, designet av Max Vogt, besto av et bagasjetollkontor, tapt eiendomskontor og sykkeloppbevaringshall. I den vestlige, et verk av Fedor Altherr , var det informasjonsskranken og en kino der kortfilmer og nyhetsruller kunne sees i stadige repetisjoner. Fra 1959 leide flyselskapet Swissair parkeringsplassen på Museumstrasse og opprettet et reisebyrå og et venterom i den; Fram til 1980 kjørte busser fra Swissair Terminus til Zürich lufthavn . Samlingen, som har vært i en etasjes treutvidelse siden 1930, krevde mer plass. Derfor ble det bygget en to-etasjes ny bygning bak stasjonshallens nordvegg i 1967, men den var kun ment som et midlertidig tiltak, ettersom en nybygging av den nå nedlagte stasjonen fortsatt var forventet.

For dette formål dannet SBB, kantonen og byen en arbeidskomité i 1965. Fire år senere kunngjorde den resulterende regionale transportmyndighetsdelegasjonen Zürich (RVZ) en offentlig ideekonkurranse. Påkrevd var plattformer utvidet med 45 m, en busstasjon, 4000 parkeringsplasser og et konsekvent fokus på kommersielle behov. Konkurransedeltakerne hadde frihet til å avgjøre om stasjonsrommet skulle bevares eller ikke. Toppjuryen besto av 18 dommere, fem varamedlemmer og seks eksperter, inkludert arkitektene Alberto Camenzind , Werner Stücheli og Karl Schwanzer . 57 mottatte utkast ble offentlig utstilt i januar 1971. Det vinnende prosjektet "Bagage" av Max Ziegler var konsekvent basert på et gitter av sekskanter og besto av to tårn for hotell- og kontorbruk. Bare noen få prosjekter ønsket å la stasjonshallen stå. Juryen skrev: "Det er vist at det knapt er mulig å innlemme den gamle bygningen i sin helhet i redesignet uten å svekke kravene." På det meste kan inkludering av fragmenter rettferdiggjøres.

En prosjektkonkurranse skulle følge på dette grunnlaget, men på forhånd innhentet RVZ ekspertise fra Suter + Suter og Elektrowatt . Arbeidsgruppen modifiserte Zieglers design på forskjellige punkter i henhold til teknokratiske synspunkter og forventet en byggetid på 20 år. Så snart hun var ferdig med arbeidet i april 1973 fulgte avvisningen av T-baneprosjektet og oljekrisen, som satte en brå slutt på alle diskusjoner om nybygg. I mellomtiden hadde SBB begynt å håndtere mer intensivt spørsmål om bevaring av monument . Det europeiske monumentbeskyttelsesåret som Europarådet proklamerte i 1975 , den vekstkritiske tidsånden og en ny forståelse av historiske bygninger bidro også til en forandring i hjertet. Til slutt, i 1978, ble stasjonshallen lagt under beskyttelse som en kulturell eiendel av nasjonal betydning . Omfattende restaureringsarbeid startet allerede høsten 1976 og varte til våren 1980. De påvirket i stor grad fasadene, mens de inne var begrenset til førsteklasses restaurant i sørfløyen. I 1982 ble den østlige paviljongen i stasjonssenteret revet for å kunne bruke denne seksjonen som en kjeller. Lagerrom og kjøkken på restaurantene til Candrian Catering ble kombinert i den nye kjelleren . I stedet for paviljongen okkuperte området snart midlertidige bygninger.

Fra 1. juni 1980 muliggjorde flyplatelinjen direkte jernbaneforbindelser til flyplassen via Oerlikon. Opprinnelig kunne den bare brukes i begrenset grad, siden alle tog måtte kjøre fra sentralstasjonen over Aussersihl-viadukten og gjennom Wipkingertunnelen , som begge nådde kapasitetsgrensene. Käferbergtunnelen lenger vest hadde vært tilgjengelig siden 1. juni 1969, men på den tiden ble den brukt utelukkende for godstrafikk og kunne bare nås fra Altstetten stasjon . Dette endret seg to år senere da SBB åpnet en kort forbindelse til Hardturm Viaduct 23. mai 1982, som kobles til Käferbergtunnelen i sør. Samme dag ble Hardbrücke-stasjonen på nordsiden av sporforkleet åpnet, og klokkeplanen ble introdusert på alle linjer som fører til sentralstasjonen (den hadde eksistert isolert på høyre bred av Zürichseebahn siden 1968).

S-Bahn og SZU stasjon

Debattene før de underjordiske folkeavstemningene i 1973 hadde vist at en S-Bahn ville ha vært stort sett ubestridt hvis den hadde vært i stand til å bli stemt om hver for seg. Det kantonale byggingeniørkontoret gjenopptok derfor umiddelbart detaljplanleggingen. 29. november 1981, tre år etter godkjennelse av Zürich kantonråd , godkjente velgerne i Zürich byggingen av Zürich S-Bahn med en ja-andel på 73,8%. Prosjektet besto av Hirschengraben- tunnelen fra sentralstasjonen til Stadelhofen og den påfølgende Zürichberg-tunnelen til Stettbach , med forbindelse til de eksisterende rutene i Dietlikon og Dübendorf . Den banebrytende seremonien for den viktigste S-Bahn-linjen fant sted 17. mars 1983 på Zollstrasse. Der måtte ekspressgodsbygningen bygget i 1863 vike for den senere tunnelportalen.

S-Bahn-stasjonen ble bygget under Museumstrasse, og arkitektparet Robert Haussmann og Trix Haussmann-Högl samt Hansruedi Stierli var ansvarlige for planleggingen . Ved å bruke dekkkonstruksjonsmetoden skapte arbeiderne først membranveggene og deretter betong støttetaket direkte på bakken. Dette arbeidet ble opprinnelig konsentrert om Landemuseum-siden, deretter midt på gaten. I tredje fase måtte de to nordligste sporene og en del av taket fjernes midlertidig. Togene som stoppet der brukte to midlertidige spor på Eilgut-området fra 3. juni 1984. Det eksterne midlertidige anlegget fikk kallenavnet "Bahnhof Nebenwil" og forble i drift til 29. september 1985. Utgravningen begynte under ferdig dekke i juli 1985. Fra november 1985 var et 600 m langt transportbånd tilgjengelig for å fjerne jorda og laste det på godstog i den midlertidige stasjonen. Toppkonstruksjonen ble også brukt til å krysse under Sihl. I løpet av arbeidet ble de fem gangåpningene stengt med spuntvegg i tre trinn . Rett vest for den, parallelt med elven, ble vegger og deksler til en veitunnel som skulle bygges senere reist som foreløpig byggearbeid. Den tildekkede rampen til tunnelportalen ble opprettet i en åpen byggegrop . 28. mai 1989 ble tunnelbanestasjonen Museumstrasse delvis åpnet for regionale tog til Rapperswil og Bülach .

SBB forventet en markant økning i antall passasjerer. For å være i stand til å takle fremtidige passasjerstrømmer ble plattformene i sporthallen utvidet fra 7,5 til 9,9 m. Plass til dette kan oppnås ved å løfte de smale bagasjesperrene mellom sporene. Som en erstatning ble glassoverbygninger med bagasjeløfter bygget i endene av plattformene, som vognene kommer til et nytt sorteringssenter i kjelleren. Samtidig ble plattformene hevet fra 25 til 55 cm. Innganger ned til undergangen mellom Kasernenstrasse og Sihlquai ble også opprettet. Den ble bygget av byen i 1930, men har ennå ikke vært koblet til jernbanestasjonen. Et omfattende distribusjonsnivå med et H-formet nettverk av stier, også designet av arkitektene Haussmann, ble opprettet under stasjonshallen som en forlengelse av Shopville . I mai 1988 ble alle bygningene i hallen revet, inkludert kinoen, som hadde vært stengt siden 1985. For første gang noen gang var det historiske stasjonsrommet helt tomt.

Et annet viktig prosjekt var forbindelsen mellom Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn og sentralstasjonen. Siden 1875 og 1892 har linjene fra Uetliberg og Sihltal endt i den perifere Selnau-enden . Etter at planleggerne i utgangspunktet hadde vurdert en kort variant med en terminal under elven foran Sihlpost, bestemte de seg for T-banestasjonen under Shopville, som var delvis bygget, var mye bedre plassert og ble aldri brukt. 27. februar 1983 godkjente velgerne i kantonen Zürich prosjektet med en ja-andel på 67,5%. Det meste av den nye linjen går rett under Sihl. Under byggearbeidene ble spuntvegg brukt til å tørke ut elveleiet slik at tunnelen kunne graves og støpes i en åpen gravgrop. Ved terminalen måtte det graves ytterligere to og en halv meter for å imøtekomme SZU-togene. To og et halvt år etter banebrytingen 4. mars 1986 ble skallet ferdig høsten 1988. Interiørdesignerne Keller, Bachmann og Partner var ansvarlige for utformingen av terminalen . SZU-utvidelsen ble åpnet 5. mai 1990, tre uker senere var Museumstrasse S-Bahn-stasjon og Zürich S-Bahn i full drift 27. mai.

I løpet av konstruksjonen av S-Bahn ble den nordøstlige fløyen av stasjonshallen revet i 1983/84, hvorved steinene ble lagret for den planlagte rekonstruksjonen tro mot originalen. SBB-ledelsen ombestemte seg imidlertid, og i august 1986 la generaldirektør Hans Eisenring frem planer for en helt ny fløy med et togreisesenter. Han var av den oppfatning at samtidige arkitekter skulle gis en sjanse, og at å bevare ”middelmådig arkitektur” var en maskerade. Med denne uttalelsen utløste han en storm av indignasjon blant monumentvernere og politikere. Den Federal Office of Transport ensidig med SBB og godkjent prosjektet ved arkitekt Ralph Baenziger i oktober 1987 . Det sveitsiske hjemlandssikkerheten inngav en klage til Forbundsrådet . Hun avslått den sommeren 1990. I det minste klagerne klarte å oppnå delvis suksess. rekonstruksjonen av restauranten for tredjeklasse passasjerer og den tidligere postporten. SBB og by- og kantonmyndighetene hadde også blitt enige om å senke ryggen og flytte loftsetasjen tilbake slik at bygningen virker mindre klumpete. Etter en femårs byggeperiode ble den nye nordøstlige fløyen offisielt åpnet i oktober 1996. De gamle steinene ble kastet i 1994.

Andre diameter linje

Mellom 1988 og 1992 ble sørfløyen til stasjonsrommet restaurert. I 1992, etter nesten et kvart århundre, fikk Bahnhofplatz gangfelt igjen , slik at forbipasserende kan gå gjennom Triumphpforte fra Bahnhofstrasse uten å måtte gå ned til Shopville. I 1995/95 fulgte ytterligere restaureringer i sørfløyen. 8. august 1997 feiret SBB 150-årsjubileet for sentralstasjonen. For dette formålet la arbeidstakere et foreløpig spor i stasjonshallen i løpet av festivalhelgen, hvorfra historiske spesialtog kjørte til Baden og tilbake. En kopi av SNB D 1/3 , det første lokomotivet i Sveits, bygget femti år tidligere ble brukt . Et annet byggeprosjekt ble fullført i tide til jubileet. Mellom 1995 og 1997 mottok sporhallen skråtak på begge sider på skrånende betongstøtter, designet av arkitektene Meili, Peter & Partner (støttet av Kaschka Knapkiewicz og Axel Fickert). De erstattet stygge midlertidige ordninger laget av rødt stål og grønt metall. Arkitektene understreket at de med denne iøynefallende intervensjonen ønsket å åpne stasjonen for byen og få begge langsidene til å virke like.

I 1997 anbudte SBB firespors utvidelse av adkomsten fra Wipkingen stasjon . For de S-Bahn linjer som ikke går gjennom undergrunnsstasjon, en vinge skal stasjon bygges på Sihlpost. Disse planene møtte kritikk fra by- og kantonmyndighetene. De ble spesielt plaget av det faktum at vingestasjonen og Museumstrasse stasjon ville være opptil 850 meter fra hverandre. I 1998 organiserte befolkningen i bydelene 5 og 10 i "Crazy on the viaduct" -komiteen for å forsvare seg mot utvidelsen av Aussersihl-viadukten. Etter at rundt 220 innvendinger ble mottatt lovet SBB å undersøke alternativer. På eget initiativ presenterte Steiger und Partner- kontoret en prosjektstudie for en andre gjennomstasjon i oktober 1998. Et kantonalt populært initiativ fra Swiss Transport Club (VCS) i mai 1999 , som fikk støtte fra alle politiske leirer, ga ideen ekstra drivkraft. I november 2000 presenterte SBB et motforslag som gikk langt utover initiativets krav: Langstadsbanen Altstetten - Zürich HB - Oerlikon skulle ikke bare betjene S-Bahn-trafikk, men også skape ytterligere kapasitet for langdistanse trafikk. Kantonrådet godkjente prosjektet uten motstand med 142: 0 stemmer, den kantonale folkeavstemningen 23. september 2001 resulterte i en godkjenning på 81,9%. Den politisk uønskede vingestasjonen ble bygd uansett, men som et midlertidig tiltak for varigheten av anleggsarbeidet på diameterlinjen. Den lå mellom Gleishalle og Sihlpost på nivået Kasernenstrasse. Fra 12. juni 2002 besto Sihlpost-stasjonen i utgangspunktet to og fra 12. desember 2004 fire spor med tallene 51 til 54. De befant seg på to tildekkede sentrale blokker med en lengde på 340 m som paviljonger sto på. S-Bahn og langdistanser avgang her på venstre bredde av Lake Zurich Railway.

Også i 2002 var det en arkitektkonkurranse for gjennomstasjonen Löwenstrasse, som Jean-Pierre Dürig vant. Det faktiske arbeidet med tverrforbindelsen startet ikke før i september 2007, men anleggsmaskiner ankom sentralstasjonen fem år tidligere. Ved utgangen av 2004 ble plattformene til terminalstasjonen over bakken utvidet; Samtidig ble også tak, yttervegger og søyler i den vestlige delen av gjennomstasjonen betong. Fra 2005 til 2008 ble Sihlquai-passasjen utvidet fra 10 til 35 m og økt betydelig. I tillegg ble skallet på veitunnelen ved siden av Sihl, som var delvis bygget to tiår tidligere, fullført. Hele gravematerialet kunne deretter transporteres gjennom dette til lasteanlegget på Zollstrasse. Som med Museumstrasse-stasjonen, måtte konstruksjonen av Löwenstrasse gjennomstasjon tømme Sihl i tre trinn ved å lukke passasjeåpningene slik at et hulrom kunne mudres under. Systemet måtte ikke bare støtte elveleiet, men også spor- og plattformbroene over det. Forholdene under banehallen var enklere. Ved å forkorte tre spor med 100 m hver, kunne det bygges et bakkenivå, hvor utgravingen ble utført i fire trinn ved å bruke dekkkonstruksjonsmetoden. Et midlertidig fundament ble skjøvet under sørfløyen og hydrauliske presser ble installert slik at strukturen kunne justeres om nødvendig.

Den 4,8 km lange Weinbergtunnelen er direkte forbundet med undergangen til sørfløyen . Den ble kjørt fra Oerlikon i retning sentralstasjonen fra oktober 2008, og gjennombruddet ble feiret 22. november 2010. 15. juni 2014 ble bylinjen opprinnelig bestilt for tre S-Bahn-linjer, med innvielsen som en del av en stor stasjonsfestival og jomfruturen med føderalråd Doris Leuthard og inviterte gjester tre dager tidligere. SBB trengte ikke lenger vingestasjonen og demonterte den innen utgangen av 2014. Med ferdigstillelsen av Letzigraben-broen og Kohlendreieck-broen , kan bylinjen også åpnes for langdistansetrafikk 26. oktober 2015.

Fra HB Südwest til Europaallee

I mer enn fem tiår har det vært flere forsøk på kommersiell bruk av området sør-vest for sentralbanestasjonen okkupert av Sihlpost- sporene . I 1969 kunngjorde SBB HB Südwest ideekonkurranse . Max Zieglers vinneprosjekt mislyktes på grunn av politisk motstand og oljekrisen; På samme måte forhindret beskyttelsen av stasjonen altfor radikale inngrep. Den andre konkurransen i 1978 tok hensyn til de endrede rammebetingelsene, så prosjektet til Ralph Baenziger, Claudia Bersin og Jakob Schilling var betydelig mindre. 22. september 1985 måtte de stemmeberettigede bestemme seg for et lokalt folks initiativ , som krevde en designplan med betydelig redusert bruksareal, og avviste den med 70,7%. De private arrangørene prøvde å utnytte det gunstige resultatet av avstemningen og forstørret prosjektet med halvparten. Siden endringene krevde ny byggetillatelse, ble det avholdt en folkeavstemning mot den . 25. september 1988 stemte et knapt flertall på 50,7% for designplanen. Tvister mellom prosjektpartnerne og sprengningen av eiendomsboblen førte til at prosjektet mislyktes i 1992.

I 1996 relanserte en gruppe investorer prosjektet under navnet Eurogate . I mars 1997 mottok den byggetillatelse, som imidlertid var bundet av mange forhold. Som et resultat var det juridiske tvister med byen og VCS. I 1999 anså investorer ikke lenger prosjektet som lønnsomt nok og droppet det. Samme år overtok en ny gruppe investorer prosjektet og utviklet det videre. I mellomtiden hadde SBB begynt å planlegge Löwenstrasse-stasjonen, hvis støttesøyler sto i veien for den planlagte utbyggingen . Alle de involverte insisterte på sitt synspunkt og var ikke villige til å inngå kompromisser, og derfor mislyktes Eurogate også i april 2001. Arbeidet med diameterlinjen gjorde det umulig å gjenbruke området i mer enn et tiår.

I 2003 dannet SBB, Zürich og Posten et planleggingspartnerskap for å bringe sine motstridende ideer under ett tak. De initierte et felles prosjekt kalt Stadtraum HB . I desember 2004 sendte SBB en designplan som kommunestyret godkjente i januar 2006. En komité holdt folkeavstemning mot denne avgjørelsen. Den kritiserte det faktum at publikum i stor grad var ekskludert fra planleggingsprosessen og fryktet gentrifisering av nabolaget. 24. september 2006 mottok designplanen en godkjenning på 65,5% i den lokale folkeavstemningen. Byggearbeidet begynte tre år senere under det skiftende navnet Europaallee . Fra 2012 kunne bygningene på de åtte byggeplassene være okkupert. Dette inkluderer en kjøpesenter, Zürich University of Education , flere kontorkomplekser, 400 leiligheter, et hotell og en kino. Fullføring er planlagt i løpet av 2020.

Nåværende utvikling

Den 191 m lange og 25 m brede delen av veitunnelen ved siden av Sihl, som begynte på slutten av 1980-tallet, og skallet ble ferdigstilt to tiår senere, har fremdeles ingen tilgang til resten av veinettet og brukes av og til som et utstillingsplass. Siden en forbindelse med motorveinettet nå er lite sannsynlig av økologiske årsaker, foreslo anleggskontoret i 2012 at tunnelen skulle brukes som sykkelveg og sykkelparkeringsanlegg . I det kommunale "Masterplan og byggeprogrammet Velo" er det notert som en del av "Veloroute Sihl - Limmat" og skal føre fra Sihlquai i nordvest til Sihlpost på den sør-vestlige siden av sentralstasjonen. Anleggskontoret forventet at det skulle komme i drift i slutten av 2014. Imidlertid ser enorme kostnadsøkninger på nesten 20 ganger så vel som juridiske tvister mellom byen, kantonen og den føderale regjeringen gjennomføringen før 2024 ut som tvilsom.

Den sørlige fløyen av stasjonskonkurransen blir for tiden totalrenovert. Ved å fjerne innebygde og overbygg, bør de originale konstruksjonene synliggjøres igjen. Den første fasen varte fra juni 2018 til begynnelsen av 2020 og gjaldt kjelleren i arkaden. Et kjøkkensystem ble bygget der for å forsyne serveringsvirksomhetene. Selve renoveringen av sørfløyen vil finne sted fra andre kvartal 2020 til slutten av 2023, og vil omfatte arbeid på taket og fasaden.

trafikk

Zürich sentralstasjon er det viktigste knutepunktet for sveitsisk jernbanetrafikk. Følgende tilkoblinger tilbys for øyeblikket (2021):

Internasjonal langtransport

• ( Chur -) Zürich HB - Basel SBB - Frankfurt - Hamburg-Altona / Kiel
• 4. plass Zurich HB - Schaffhausen FS
• ( Zürich HB -) Basel SBB - Paris Gare de Lyon ( TGV Lyria )
• Zurich HB - Sargans - Buchs - Feldkirch - Wien (- Budapest ) ( Railjet )
• Zurich HB  - Innsbruck  - Graz
• Zurich HB - Arth-Goldau - Bellinzona - Milano Centrale TT
• Zurich HB - Arth-Goldau - Bellinzona - Milano Lambrate - Genova PP
• Zurich HB - Arth-Goldau - Bellinzona - Milano Lambrate - Bologna Centrale
• Zürich sentralstasjon - St. Gallen - Lindau-Reutin - sentralstasjon i München
• Interlaken Ost / Zurich HB - Basel SBB - Frankfurt am Main - Köln - Hamburg-Altona

Nattog

• Zurich HB - Frankfurt sør - Göttingen - Berlin / Hamburg ( Nightjet )
• Zurich HB  - Innsbruck  - Graz
• Zurich HB  - Innsbruck - Linz  - Wien
• Zurich HB  - Innsbruck - Ljubljana  - Zagreb  (- Beograd )
• Zurich HB  - Innsbruck - Linz  - Wien  - Budapest
• Zurich HB  - Innsbruck - Linz - Praha

Nasjonal fjerntransport

• 1 Genève-Aéroport - Bern - Zürich HB - St. Gallen BZ FS RZ
• 2 Zurich HB - Zug - Lugano FZ BZ FS RZ , noen ganger også TT , også om sommeren
• 3 Basel SBB - Zürich HB - Chur BZ FS RZ , ( eller )
• 4. plass Zurich HB - Schaffhausen FS
• 5 Genève-Aéroport / Lausanne - Biel / Bienne - Zürich HB (- St. Gallen ) TT FZ BZ FS RZ , om sommeren også hver halvtime, Zürich - St. Gallen hver time.
• 8. plass Brig - Bern - Zürich HB - Romanshorn BZ FS RZ
• 13( Lucerne -) Zürich HB - St. Gallen - Chur delvis
• 16 Bern - Olten - Brugg AG - Zurich HB
• 35 Bern - Burgdorf - Olten - Zürich HB
• 36 Basel SBB - Brugg AG - Zürich HB (- Zürich flyplass )
• 37 Basel SBB - Aarau - Zürich HB
• 46 Zurich HB - Zug - Locarno FS ( Treno Gottardo )
• 70 Lucerne - Zürich HB (- St. Gallen - Chur ) BZ RZ
• 75 Lucerne - Zürich HB - Konstanz BZ RZ

RegioExpress

• Zürich HB  - Lenzburg  - Aarau
• Zürich HB  - Oerlikon  - Bülach  - Schaffhausen
• Zurich HB  - Thalwil  - Pfäffikon  - Ziegelbrücke  - Sargans  - Landquart  - Chur

Tog

Hovedstasjonen er det sentrale knutepunktet i S-Bahn i Zürich og betjenes av 21 linjer. Av disse stopper elleve på Museumstrasse stasjon (S3, S5, S6, S7, S9, S11, S12, S15, S16, S20, S23) og fire på Löwenstrasse stasjon (S2, S8, S14, S19). Fire linjer går fra sporhallen over bakken (S21, S24, S25, S42) og to fra SZU jernbanestasjon (S4, S10).

• S 2 Zürich lufthavn - Zürich HB - Pfäffikon SZ - Ziegelbrücke (- Unterterzen )
• S 3 ( Bülach -) Hardbrücke - Zürich HB - Stadelhofen - Effretikon - Wetzikon
• S 4 Zurich HB - Adliswil - Langnau-Gattikon (- Sihlwald )
• S 5 Zug - Affoltern a. A. - Zürich HB - Uster - Pfäffikon SZ
• S 6 Baden - Regensdorf-Watt - Zürich HB - Uetikon
• S 7 Winterthur - Kloten - Zurich HB - Stadelhofen - Meilen - Rapperswil
• S 8 Winterthur - Wallisellen - Zürich HB - Thalwil - Pfäffikon SZ
• S 9 Schaffhausen - Rafz - Zürich HB - Stettbach - Uster
• S 10 Zürich HB - Triemli - Uitikon Waldegg - Uetliberg
• S 11 Aarau - Lenzburg - Dietikon - Zürich HB - Stettbach - Winterthur - Seuzach / Sennhof-Kyburg (- Wila )
• S 12 Brugg - Altstetten - Zurich HB - Stadelhofen - Winterthur - Schaffhausen / Wil
• S 14 Affoltern a. A. - Altstetten - Zürich HB - Oerlikon - Wallisellen - Hinwil
• S 15 Rapperswil - Uster - Zürich HB - Oberglatt - Niederweningen
• S 16 Zürich flyplass - Zürich HB - Herrliberg-Feldmeilen (- miles )
• S 19 ( Koblenz - Baden -) Dietikon - Zürich HB - Wallisellen - Effretikon (- Pfäffikon ZH )
• S 20 ( Stäfa - Zürich Stadelhofen - Zürich HB - Zürich Hardbrücke )
• S 21 ( Regensdorf-Watt - Oerlikon - Zürich HB )
• S 23 ( Zürich HB - Stadelhofen - Winterthur (- Romanshorn ))
• S 24 Thayngen - Schaffhausen / Weinfelden - Winterthur - Zürich lufthavn - Zürich HB - Thalwil - Horgen Oberdorf - Zug
• S 25 Zürich HB - Pfäffikon SZ - Ziegelbrücke - Glarus - Linthal
• S 42 ( Zürich HB - Dietikon - Wohlen - Muri )

S-Bahn natt

I løpet av helgens netter og under store begivenheter i Zürich-området, går syv natt S-Bahn-linjer gjennom sentralstasjonen:

• 1 Winterthur - Stettbach - Zürich HB - Dietikon - Baden - Brugg - Lenzburg - Aarau
• 4. plassZürich HB - Langnau-Gattikon
• 5 Knonau - Zürich HB - Uster - Pfäffikon SZ
• Sjette Regensdorf-Watt - Zürich HB - Tiefenbrunnen
• 7. Bassersdorf - Zürich sentralstasjon - miles - Stäfa
• 8. plass Pfäffikon ZH - Effretikon - Zürich HB - Thalwil - Pfäffikon SZ - Lachen
• 9 Bülach - Zürich HB - Uster

Transportlenker

Hovedstasjonen er en av de viktigste knutepunktene i Zürich trikknett og betjenes av linjene 3, 4, 6, 7, 10, 11, 13 og 14. De stopper ved ett eller flere stopp rundt bygningskomplekset: Sihlquai / HB på nord-vest side, Bahnhofquai / HB på østsiden, Bahnhofplatz / HB og Bahnhofstrasse / HB på sørsiden og Sihlpost / HB i sør-vest . Linje 31 og 46 i Zürich trolleybussnettverk kobler seg også til sentralstasjonen. Zürichs transportmyndighet er ansvarlig for drift av alle linjer . I umiddelbar nærhet av sentralstasjonen er det også landingsscenen for National Museum of the Zurich Shipping Company . Det er også syv linjer i nattbussnettet .

Zürich busstasjon ligger nordvest for sentralstasjonen på Sihlquai , det sentrale stoppestedet for internasjonale langdistansetjenester . Fra 1959 til 1980 opererte flyselskapet Swissair en ekspressbusslinje som koblet Swissair terminal på Museumstrasse med Zürich lufthavn i Kloten , 13 km unna . I begynnelsen var Saurer- busser i bruk, fra 1971 Büssing dobbeltdekkere malt grå og rødt med Hess- bagasjemerker. Bussene tilbakelagte distansen uten å stoppe på rundt 35 minutter; de fraktet bare passasjerer fra Swissair og fra partnerflyselskaper med kodedeling . Med åpningen av SBB flyplass , ble driften avviklet.

Det er drosjeholdeplasser på Bahnhofplatz, på Museumstrasse og ved den sørlige utgangen av Sihlquai Passage. Antall parkeringsplasser i umiddelbar nærhet av sentralstasjonen er begrenset, da byen spesielt oppfordrer folk til å bruke offentlig transport. Parkeringshus finner du et stykke unna på Uraniastrasse , Gessnerallee og Sihlquai. Fra 1972 til 2004 eksisterte Gessnerallee parkeringsdekk , en brolignende konstruksjon over sammenløpet av Schanzengraben i Sihl. I september 2017 åpnet byadministrasjonen Velostation Zurich . Det ligger på Europaplatz ved den sørlige avkjøringen av Sihlquai Passage, og tilbyr 1600 overvåkede parkeringsplasser for sykler. Anlegget, som også inkluderer et reparasjonsverksted, drives av et arbeidsintegrasjonsprogram som drives av den ideelle organisasjonen i Zürich . Det kom under kritikk to år senere fordi det brukes betydelig mindre enn forventet på grunn av høye avgifter.

Planlagte tilkoblinger

Noen endringer er planlagt i internasjonal langdistansetrafikk fra Zürich de neste årene. For eksempel skal EuroCity til Genova , som nylig ble introdusert i 2021 , utvides til Cinque Terre til Sestri Levante fra 2022 .

I september 2020 kunngjorde SBB og ÖBB at de ville utvide Nightjet- tilbudet fra Zürich. Fra rutetabellen i 2021 skal det innføres en forbindelse fra Zürich - Amsterdam via Basel - Köln , og et nytt nattog til Roma påfølgende sommer. Fra ruteendringen i 2022, den Zürich - Berlin og Zürich - Hamburg vinge togene vil operere separat og Berlin toget delen vil bli supplert med gjennom trenere til Dresden - Praha . De vil også gjenopplive nattoget til Barcelona innen 2024.

Operasjonelle aspekter

Passasjerantall og togoperasjoner

I gjennomsnitt 461.000 passasjerer bruker Zürichs hovedstasjon hver virkedag, som bare er stengt noen timer om natten. Stengingen av totalt 93 gitterporter, svingporter, rullende gitter, løftende porter og skyveporter tar omtrent en time og - kort tid etter ankomst av siste tog - er fullført klokken halv to. Vedlikeholds- og rengjøringsarbeid utføres deretter. Fra klokka 15.30 åpnes inngangene gradvis på nytt. De første togene går rett før klokka fem, de siste etter kl. Fredag ​​og lørdag kveld er det også et økende antall nattogforbindelser for Z-Bahn, slik at individuelle tilgangspunkter forblir åpne.

Det er nesten 3000 togturer på Zürich sentralstasjon hver dag. Dette betyr at et tog ankommer eller går ut hvert 25. sekund. Hele banesystemet er fire kilometer langt, med totalt rundt 100 kilometer spor. 791 deltakere, 177 hoved- og 799 dvergsignaler er installert.

På grunn av sin sentrale beliggenhet i Sveits og Europa etablerte sentralbanestasjonen seg raskt som et viktig overføringsnav. De fleste forbindelsene gjennom flere europeiske land går gjennom Sveits. De fleste sveitsiske fjerntog kjører også til og fra Zürich. Med intervalltabellen som ble introdusert i Sveits i 1982 , tok Zürich en banebrytende rolle og dannet den første systematiske nettverksnoden der langdistansetog ankommer hver hel og halvtime og kobler seg til hverandre etter planen. Zürich var altså "pacemakeren" for andre nettverksnoder som ble lagt til to tiår senere med implementeringen av Bahn 2000 . Forsinkelser og andre forstyrrelser ved Zürich sentralstasjon påvirker i noen tilfeller hele Sveits. Ved forsinkelser venter forbindende tog maksimalt tre minutter utover planlagt avgangstid, med unntak av noen internasjonale tog og sent på kvelden.

Signalbokser og fjernkontroll

I flere tiår måtte punkter og signaler endres for hånd. Natt til 29. september til 30. september 1936 startet en ny elektromekanisk signalboks . Kommandosignalboksen var plassert på en bro over sporene til forgården, omtrent i de nåværende endene av plattformene over bakken. I øverste etasje i den smale toetasjesbygningen var kontrollrommet med kontrollspaker ordnet i fire rader etter hverandre og låseregisteret; i underetasjen var det 224 releer og tilleggsutstyr. Fire mekaniske og elektromekaniske transformatorstasjoner ble fordelt desentralt, hvorfra punktene i den ytre delen av stasjonen, parkeringsgruppene og ekspressgodssystemet kunne styres. Siden det var mange togforsinkelser på grunn av tannkjøringsproblemer de første dagene av driften, fikk kommandosignalboksen kallenavnet "Sukkenes bro".

Etter tre tiår var teknologien utdatert, spesielt på grunn av manglende evne til å utvide kapasiteten. Fra 1960 og utover ble det bygget et 1,7 km langt nettverk av kabelkanaler bygget av gruvearbeidere og den nye sentrale signalboksen på den sørlige kanten av sporfeltet etter planer av Max Vogt. Den imponerende seks-etasjes rettferdige betongbygningen har en gulvareal på 40 × 7 m og er 29 m høy. Fire etasjer og kjelleren inneholdt stafettene for sikkerhets- og kommunikasjonsteknologien, i første etasje var det et verksted, og øverst var det treningsrom og fellesrom. I femte etasje var kommandorommet utkraget fem meter med utsikt over hele sporfeltet. Her ble det installert et spordiagram signalboks . Fra og med 1963 forlot det første toget som ble styrt fra den sentrale signalboksen sentralstasjonen tidlig på morgenen 15. mai 1966. Rett før S-Bahn åpnet i 1990 grupperte SBB de gamle kontrollbordene i den sentrale signalboksen i en enkelt panoramavegg - vendt bort fra vindusfronten, ettersom utsikten over sporfeltet ikke lenger var nødvendig av operasjonelle årsaker.

Selv om den sentrale signalboksen ble renovert i 2012, har den ikke blitt brukt siden september 2014, ettersom SBB samlet kontrollen over alle tog i Øst-Sveits i det fullt digitaliserte Operasjonssenteret Øst i en bygning på eiendommen til Zürich lufthavn. Siden da har operasjoner blitt håndtert av fire togtrafikkontrollere , som hver har ansvar for et bestemt område.

arrangementer

I henhold til en avtale mellom SBB og Monumentbevaring av Zürich, kan stasjonskonkurransen leies for arrangementer i opptil 225 dager i året og forsynes med midlertidige strukturer. I følge prislisten for 2018 koster salleien for kommersielle arrangementer opptil CHF 44 000 per dag. Opptil 39 000 franc er belastet for messer og kongresser, arrangører med sponsing betaler maksimalt 30 000 franc (uten sponsing 14 000 franc) og for markeder 11 000 franc. Dette betyr at SBB tjener flere millioner franc i leieinntekter hvert år. Religiøse og politiske begivenheter samt anledninger som er i sterk konkurranse med SBB eller dets leietakere på sentralstasjonen er ekskludert.

“ Zurich Christkindlimarkt im Hauptbahnhof ” har pågått i advent siden 1994 , og ifølge Zurich Tourism er det et av de største innendørs julemarkedene i Europa med 140 boder . Hovedfokuset er et ti meter høyt juletre dekorert med tusenvis av Swarovski- krystaller. Den Züri-Wiesn har pågått hvert år siden 2007 på 18 dager i månedene september og oktober; Sveits største Oktoberfest basert på München-modellen deltar av rundt 35.000 mennesker om gangen. 30. september 2008, som ledet sveitsisk TV i samarbeid med Arte , SBB og Zürich Opera , operaen La traviata av Giuseppe Verdi i hjertet av den nåværende stasjonsoperasjonen. Dette krevde et høyt teknisk innsats. På selve sentralstasjonen var det ingen tribuner eller andre tilskuerseter, forestillingen ble oppfattet som en ren direktesending og fikk stor medieoppmerksomhet.

Fra 1992 til 2018 ble det arrangert en beachvolleyballturnering i stasjonshallen i april som en del av den profesjonelle Coop Beach Tour-serien . Siden 2010 har ikke individuelle konkurranser i verdensklasse Zürich friidrettsmøte blitt avholdt på Letzigrund stadion som vanlig , men i stasjonshallen. For dette formålet bygges et lite midlertidig system i hvert tilfelle. Kuleverktøyet var på programmet frem til 2013 , etter en års pause, har stangsprangkonkurranser blitt arrangert siden 2015 .

naturreservat

Det meste av sporfeltet mellom Hafnerstrasse og Europabrücke er et kommunalt naturreservat. I tillegg har Nature & Economy Foundation sertifisert området som et naturområde. Det er hjemmet til en av de største populasjonene av murøgler nord for Alpene. De første murøglene kom sannsynligvis hit gjennom godstrafikk. Andre dyrearter som markedsføres på stedet er det blåvingede sandinsektet , den gulbukte padden og ville bier . Det er også mange fuglearter, insekter og rev. Det tas regelmessige tiltak for å støtte innfødte planter og stoppe spredningen av fremmede planter. Så det ble opprettet grus- og sandstrimler for veggjusen, som de kan nettverk over. I tillegg satte SBB opp gabioner med steiner langs sporene der veggjusen kan sole seg eller gjemme seg til vinteren. SBB opprettet lite gytevann for gulbukte padder.

litteratur

• Werner Stutz: Sentralstasjonen i Zürich . I: Werner Bieri (red.): Sveitsiske kunstguider . teip 774 . Society for Swiss Art History, Bern 2005, ISBN 978-3-85782-774-7 . 
• Werner Huber: Zürich sentralstasjon . Scheidegger & Spiess, Zürich 2015, ISBN 978-3-85881-490-6 . 
• Norbert Hobmeier: S-Bahn i Zürich . Orell Füssli, Zürich 1990, ISBN 3-280-01763-7 . 
• Christine Loriol, Nelda Keller, Pierre Kinzel (bilder): Zürich sentralstasjon - mer enn en togstasjon . Kuk-Bild - & - Wort, Zürich 2005, ISBN 978-3-03300611-9 . 
• Richard Wolff : De fem livene til HB Südwest: Zürichs hovedstasjonsutvikling fra 1969 til 2019 . I: Bygget miljø . teip 38 , nr. 1 . Alexandrine Press, Abingdon mars 2012 (engelsk, richard-wolff.ch [PDF; 497 kB ]). 

weblenker

• Nettsted for Zürich sentralstasjon
• Interaktivt stasjonskart over Zürich HB
• Stasjonsplan Zurich HB (PDF, 6,4 MB)
• Zürich sentralstasjon på ETHorama-plattformen

Individuelle bevis