Uetlibergbahn

Uetlibergbahn
Uetlibergbahn ved fjellstasjonen
Rutetider :	713
Rute lengde:	9,13 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Kraftsystem :	1200 V  =
Maksimal stigning :	79  ‰
Minimum radius :	135 m
Legende -1,2 Tunnelstasjon Zürich HB (plattform 21-22) 396 moh M. Forbindelse til linjene fra Zürich sentralstasjon Sihl tunnel 1296 m -0.2 Zürich Selnau tunnelstasjon 398 moh M. 0,0 Zürich Selnau tidligere terminalstasjon 414 moh M. Sihl Bridge Giesshübel (96 m) Tilkoblingslinje fra Zürich Wiedikon 1.1 Zürich Giesshübel serveres ikke av Uetlibergbahn Sihltalbahn til Adliswil - Sihlbrugg 1.4 Zürich Binz 421 moh M. 1.9 Borrweg kryssingspunkt 435 moh M. 2.2 Friesenberg 446 moh M. 2.6 Schweighof 459 moh M. 3.2 Triemli 485 moh M. 4.4 Berghof krysspunkt 543 moh M. 5.8 Uitikon Waldegg 620 moh M. 7.0 Ringikon 682 moh M. 9.1 Uetliberg 813 moh M.

Den Uetlibergbahn ( UEB ) er en tidligere jernbaneselskap i byen Zürich . Sine eiendeler ble overtatt i 1922 av en samle samfunn som 1973 med Sihltalbahn den Sihltal Zurich Uetliberg Bahn fusjonert (Szu).

Med en stigning på opptil 79 promille var Uetlibergbahn i lang tid den bratteste jernbanelinjen med standardvidde vedheft i Europa . Den har blitt integrert i S-Bahn- nettverket i Zürich som S 10-linjen siden 1990 og markedsføres igjen av SZU under navnet Uetlibergbahn . Den bratteste friksjonslinjen i Europa som brukes i lokal offentlig transport er nå Stuttgart forstadsbanelinje U 15 på den sørlige grenen, som stiger med opptil 85 promille.

I 2013 ble 4,5 millioner passasjerer fraktet, noe færre enn året før.

historie

Damptog trukket av det 3/3 koblede tanklokalet "Albis"; bygget i 1875, pensjonert i 1922

Uetlibergbahn (UeB) ble innviet 12. mai 1875, samme år som det tidligere Hotel Uetliberg . Små damplokomotiver fra Krauss dyttet to til tre toakslede personbiler fra Selnau jernbanestasjon over stigningen 70 promille til toppen av Zürichs panoramafjell. Jernbanen opererte med damplokomotiver frem til 1920.

Det var økonomiske problemer helt fra starten, inntekten til jernbanen var avhengig utelukkende av den usikre ekskursjonstrafikken. Et av damplokomotivene ble leid til Wädenswil-Einsiedeln-Bahn for å få endene til å møtes. Planene for en videreføring av jernbanen fra den foreløpige terminalen i Selnau - ved Schanze i gamlebyen - til Zürich jernbanestasjon (i dag: hovedbanestasjonen) for å plukke opp flere turister der mislyktes av byplanleggingsmessige grunner, men ovenfor alt av økonomiske årsaker.

Den Sihltalbahn (SiTB) startet opp i 1892 fra startpunktet i Giesshübel i det tidligere fellesskap av Wiedikon . Mens godstrafikken fra Giesshübel ble overlevert til NOB via forbindelseslinjen til Zürich Wiedikon stasjon , brukte persontogene Giesshübel - Selnau UeB-linjen, som SZU utvidet til en dobbeltspor i 1983.

Jernbanedriften blomstret i Belle Epoque , men den første verdenskrig etterlot ikke jernbanen upåvirket, og mangelen på turister gjorde seg gjeldende økonomisk, til tross for tidsbegrensninger og kortsiktige nedleggelser. I oktober 1920 ble det derfor besluttet å stanse passasjertrafikken og avvikle selskapet. Driften av godssporene i Binz, som ble opprettet etter åpningen av forbindelseslinjen til Wiedikon, fortsatte.

Zürich - Uetliberg jernbaneselskap

28. februar 1922 ble jernbaneselskapet Zurich - Uetliberg ( BZUe ) grunnlagt som et redningsselskap med byen Zürich som hovedaksjonær. Samme år ble dampdriften foreløpig gjenopptatt mens arbeidet med elektrifisering startet.

Lateral offset strømaftager av en Uetlibergbahn jernbane

Vanlige ledningsskinner til Uetlibergbahn (til venstre) og Sihltalbahn (til høyre) over samme spor, i tunnelen ved Zürich sentralstasjon

elektrifisering

Til tross for den delte ruten valgte BZUe og SiTB to helt forskjellige elsystemer. På BZUe var hovedhensynet å spore toget på nytt, og - analogt med Forchbahn - å integrere det i det urbane trikkenettet og utvide det til sentralstasjonen. Det ble derfor besluttet å bruke likestrøm med en spenning på 1200  volt . Med SiTB, på den annen side en komplett linje jernbane med godstrafikk og en direkte forbindelse til SBB nettverk i Wiedikon og siden 1897 til Gotthardbahn mater i Sihlbrugg Station , var det ingen tvil om at SBB standard strøm (15 kV AC-spenning med 16 ^2- / _3-   Hz ) ville bruke. Siden SiTB-ruten også skulle være tilgjengelig med SBB-kjøretøyer (og omvendt), måtte kontaktlinjen og dermed også strømavtakerne til Uetlibergbahn flyttes sideveis med 1300 mm.

På grunn av denne særegenheten var BZUe i Selnau stasjon begrenset til de vestlige sporene, mens SiTB brukte de østlige. Det planlagte sporskiftet og integreringen i trikkens nettverk fant ikke sted. I 1952 ble en trolleybusslinje elektrifisert med 600 volt DC åpnet i Friesenbergstrasse , som krysser Uetlibergbahn ved Friesenberg stasjon på samme nivå.

Ideen om målingen ble forlatt da kjøretøyet ble anskaffet i 1939 (kassebredde 2,55 m i stedet for 2,20 m), og det har definitivt ikke vært et problem siden den underjordiske utvidelsen til Zürich sentralstasjon i 1990. Uetlibergbahn er ennå ikke omgjort til vekselstrøm. I september 2010 ble bestillingen om seks nye flere enheter fra Stadler Rail for Uetlibergbahn kunngjort, som er dual-system-kompatible med tanke på en fremtidig overgang til vekselstrøm. I tillegg kan strømavtaker også flyttes sideveis. Dette åpner også muligheten for å bruke togene på Sihl Valley Railway. Disse togene har vært i bruk siden 2013.

Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn

Del for 100 franc i jernbaneselskapet Zürich-Uetliberg fra 25. mars 1922 - stemplet med navneendringen til SZU Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn

Fjellstasjon (1972)

Allerede i 1932 overlot byen Zürich driften og ledelsen av BZUe til Sihltalbahn, som drev Uetlibergbahn i over 40 år før den fusjonerte med den 1. januar 1973. Sihltalbahn overtok flertallet av aksjene i Uetlibergbahn og endret navn til Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU).

Fusjonen hadde ingen innvirkning på driften av jernbanene, siden kjøretøy som var egnet for bruk på begge rutene, hadde blitt brukt sammen. Bilparken for persontransport ble skilt frem til 2013. Ved fusjonen ble imidlertid etikettene på kjøretøyene suksessivt endret, som deretter ble skrevet ensartet med SZU i årevis, men hadde forskjellige farger. På 1990-tallet ble uniformslogoen revurdert og de gamle navnene Uetlibergbahn og Sihltalbahn ble gjeninnført, som nå er tilbake på kjøretøyene i denne formen.

Ruteutvidelse

I lys av innføringen av Zürich S-Bahn i 1990 ble SZU utvidet til sentralbanestasjonen. Den "foreløpige" Selnau-stasjonen over bakken ble kansellert og området returnerte til byen etter 115 år. Laget som en åpen tunnel i høyre halvdel av Sihl-sengen - den venstre halvdelen er reservert for Sihltiefstrasse (by- / motorvei A3 / A1) - den tofeltsveien under Selnau-området fører inn i Sihl-tunnelen, der den nye Selnau stasjonen ligger, og inn i den underjordiske SZU-stasjonen under Shopville sør for sentralbanestasjonen. Denne stasjonen ble opprinnelig forberedt for Zürich-undergrunnen , som mislyktes i en folkeavstemning i 1973.

Siden kryssinger mellom luftledningene til de to kraftsystemene bør unngås så mye som mulig, er det bare tog fra Sihltalbahn som fortsatt kan krysse mellom Giesshübel og Selnau, mens bare tog fra Uetlibergbahn kan krysse mellom Selnau og sentralstasjonen.

Uetlibergbahn skal konverteres til AC-drift innen 2023.

Forklaring av rutekilometerene

Den gamle Selnau-stasjonen var kilometer null, men den nye Selnau-stasjonen og sentralstasjonen er "før" dette nullpunktet. Siden negative rutekilometer ikke er vanlige i Sveits og en fullstendig omkalibrering av SZU ble utelukket, ble hovedstasjonen bestemt til kilometer 90,00. Selnau er kilometer 91,04 og kilometer 91,23 er kilometer 0,00, herfra gjelder den gamle kilometeringen.

Rullende materiell

SZU-æra siden 1973

Med anskaffelsen av de fire mellomgulvene med lavt gulv ble det dannet fire tredelte sett i 2003, hver bestående av to skinnebiler (521-528) og en mellombil (221-224). Med igangsetting av de seks nye flere enhetene (511-516) ble de gjenværende kjøretøyene omgruppert i firedelte sett. De to gjenværende doble multiple enhetene (531–532), sist modernisert i 2006, ble overført til den tekniske reserven i 2014 og til slutt overført til Kaiseraugst for riving i februar 2016.

BZUe-epoken 1922–1973

Tegninger og modifikasjoner

Med den europeiske overgangen fra tre- til to- klassesystemet i sommerplanen i 1956 , endret alle Uetlibergbahns vognklassenavn for første gang (fra C til B). En annen systematisk endring skjedde i 1962 på grunn av endringen i den sveitsiske typebetegnelsen for bagasjerom (fra F til D).

Omnummerering fant sted i 1973 på grunn av fusjonen med BZUe for å danne SZU. Personbiler fikk tresifrede tall, SWS toakslede kjøretøy (21–22, 41–42) tallene 221–224, SWS fireakslede kjøretøy (61–65) tallene 211–215. Kontrollbilene (16-18) fikk de tresifrede tallene 111-113. Fra da av ble tosifrede tall reservert for lokomotiver; de såkalte "Uetlibergtrams" Be 2/2 fikk tallene 21 og 22, fra det nå frie tallområdet.

Under SZU ble det i 1984 bygget en ytterligere kontrollbil (Bt 114) fra konverteringen av fireakselen B 214. En konvertering av B 215, som også var planlagt, ble ikke utført.

Med UIC-kompatible tall for lokomotiver og jernbanevogner basert på '92-utkastet , mottok eksisterende kjøretøy også nye sekssifrede tall pluss sjekk sifre . På SZU var disse vanligvis basert på det tosifrede bilnummeret i femte og sjette posisjon; før det, på tredje og fjerde plass, kom eierkoden 65 for SZU. Siden SZU konsekvent bruker tresifrede bilnumre internt, har lokomotiver og jernbanevogner hatt tresifrede 500-nummer siden den gang.

Alle eksisterende kontrollbiler ble nummerert i 1995 og fikk tresifrede 900 nummer, mens kontrollbilene 112-113 ble 912-913.

Kassering og oppholdssted

Chemin de fer Orbe - Chavornay (OC)

• BDe 576513, solgt i 2006, konvertering av Stadler Winterthur : OC BDe 4/4 15 « L'Orbe »
• BDe 576514, utgitt i 2006, reservedel dispenser for BDe 576513
• Bt 912, solgt i 2006, konvertering av Stadler Winterthur : OC Bt 51 “ La Sihl ”

"Uetlibergtram"

1995 restaurerte historiske sammensetning Ce ² / ₂ 2 og B ₂ 41 var ute av Elektrifizierungsära BZÜ eies av Szu og sto opp til ruteendringen i desember 2008 for spesielle turer tilgjengelig. På grunn av den da komprimerte timeplanen og den lave hastigheten ble spesialturene avviklet; Andre bruksområder var uaktuelt på grunn av den sjeldne kombinasjonen av standardmålelinje med likestrømsoperasjon og sideforskyvede strømavtagere i Sveits. Det sveitsiske transportmuseet (VHS) overtok deretter settet i fem år som et lån fra SZU fra midten av 2009. I juli 2014 ble kjøretøyene brakt til Winterthur til det såkalte lagerområdet , hvor de ble brakt til lager i 2015 sammen med en bagasjevogn stasjonær restaurant les WAGONS er ombygd.

litteratur

• Hans Waldburger, Martin Gross: Uetlibergbahn - Toget på Zürichs lokale fjell . Minirex, Lucerne, 2008, ISBN 978-3-907014-24-0 .

weblenker

• Offisiell nettside til SZU
• Uetliberg-Verein: Historien om Uetlibergbahn

Individuelle bevis

1. ↑ Stefan Hotz: Sihltal i det høye, Üetliberg i minus . I: Neue Zürcher Zeitung . Nei. 68 , 22. mars 2014, s. 22 . 
2. ↑ Under Sihl til sentrum - 25 år med jernbaneutvidelse. På: SZUs nettsted, åpnet 5. januar 2018.
3. ↑ Den langsiktige strategien til Sihl Valley - Zürich - Uetliberg Railway , Swiss Railway Review, 10/2015.
4. ↑ Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn - pressemelding 28. september 2010 (PDF; 38 kB)
5. ↑ "Uetlibergbahn utvider massivt kapasiteten" , Tages-Anzeiger , 28. september 2010
6. ↑ les WAGONS. I: les WAGONS. Hentet 14. oktober 2016 .