Landau - Rohrbach jernbanelinje

Landau (Pfalz) Hbf - Rohrbach (Saar)
Rutenummer (DB) :	3450
Kursbokseksjon (DB) :	674 (Pirmasens Nord - Rohrbach) 675 (Landau - Pirmasens Nord)
Rute lengde:	91,532 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
Maksimal helling :	10,0  ‰
Minimum radius :	190 moh
Toppfart:	110 km / t
Legende Linje fra Germersheim Maximiliansbahn fra Neustadt 24.508 Landau (Pfalz) Hbf 141  moh Maximiliansbahn til Wissembourg 26,556 Landau (Pfalz) sør 146  m 27.518 Landau (Pfalz) vest 149  m Landau (Pfalz) distriktsadministrasjon (planlagt) 28.800 tidligere ledelsesgrense (1937–1945) 29.070 Ranschbach 29.600 B 10 30.000 L 511 30.275 Godram stein 153  moh 32.700 Tysk vinrute 32,875 Siebeldingen - Birkweiler 163  moh 34.100 Kirchberg Tunnel (93 m) 34.500 Albersweiler (Pfalz) 167 moh 34,908 Albersweiler 35.250 Queich 35.900 L 505 38,000 B 10 39.462 Annweiler am Trifels 181 moh Annweiler West (planlagt langsiktig) 40.600 B 48 41,906 Annweiler- Sarnstall 184  moh 43,141 Rinnthal (Hp Anst) 191  moh Schwerwoogkopf tunnel (108 m) 47.100 B 10 47.442 Wilgartswiesen 220 m 48.800 B 10 50.154 Hauenstein midten 238  moh 50.400 tidligere hovedkontor (1971–1993) L 495 51588 Hauenstein (Pfalz) 249 moh B 10 56,142 Hinterweidenthal Ost 239  moh Wieslauterbahn til Bundenthal-Rumbach 58.039 Hinterweidenthal 242 moh Münchweiler-tunnelen (841 m) 62,540 Münchweiler (Rodalb) 271  moh L 496 Rodalb Neuhof-tunnelen (304 m) Rodalben-Neuhof (planlagt) L 497 L 482 69.029 Rodalben 254 moh L 497 B 270 Biebermühlbahn fra Pirmasens 72.271 Pirmasens Nord 245  moh Biebermühlbahn til Kaiserslautern Schwarzbachtal-broen Motorveismater L 477 75.110 Thaleischweiler frosker 241  moh 79,695 Höhmühlbach 241  moh 81.298 Rieschweiler 240  m 83.640 Dellfeld sted 237  moh 85.045 Dellfeld 237 moh L 471 86.821 Stambach 236  moh 89.250 Contwig 233  moh 92,610 Tschifflick-Niederauerbach (plan for reaktivering) 228  moh L 471 94,156 Zweibrücken- Rosengarten (planlagt) L 465 tidligere Hornbachbahn fra Brenschelbach 96,330 Zweibrücken Hbf 226  moh Schwarzbach 98,774 Statsgrense Rheinland-Pfalz / Saarland 99,863 Ørken (Saar) 224  moh 100.090 Ørken (Saar) tidligere rute til Homburg (planlagt reaktivering) B 423 A 8 Blåste Würzbachbahn fra Schwarzenacker 103.210 Bierbach 221  moh tidligere Bliestalbahn til Sarreguemines 105.820 Blieskastel - Lautzkirchen 220  m Wurzbach 110.871 Wurzbach (Saar) 237  moh tidligere Würzbachbahn til St. Ingbert 113.820 Hassel (Saar) 261  moh A 6 Linje fra Mannheim L 241 116.040 Rohrbach (Saar) 258  moh Rute til Saarbrücken Hovne opp:

The Landau - Rohrbach jernbane er en 92-kilometer viktigste linje som går gjennom Annweiler am Trifels , Rodalben , Zweibrücken og Blieskastel , blant andre . Den ble delvis bygget fra eksisterende linjer mellom 1857 og 1895. Den viktigste delen Landau –Zweibrücken gikk i full drift 25. november 1875. Deler av ruten blir valgfritt referert til som Südpfalzbahn (Landau - Zweibrücken), Queichtalbahn (Landau– Pirmasens Nord ) eller Schwarzbachtalbahn (Pirmasens Nord - Rohrbach). I de første tiårene var det en del av en viktig øst-vest hovedlinjen fra Saar-regionen til Sør-Tyskland i godstransport og var også viktig i langdistanse passasjertransport . Siden slutten av 1980-tallet har bare lokal transport blitt brukt . Ruten ble oppført i kursboka til Deutsche Bahn (DB) i to separate kursbokstabeller (Saarbrücken– Pirmasens og Pirmasens - Landau) fra og med 1994 . Samtidig ble gjennomgangstrafikk mellom Landau og Saarbrücken i stor grad eliminert til fordel for direkteforbindelser til Pirmasens. Godstrafikken stoppet i 2002.

historie

Oversikt

Historisk sett er Landau - Rohrbach Magistrale et konglomerat med flere ruter. Dette skyldes at utvidelsen av Pfalz-rutenettet etter åpningen av Ludwigshafen - Bexbach Ludwigsbahn var basert på sistnevnte. Den viktigste er linjen Landau - Zweibrücken sørlige Pfalz, åpnet i 1874 og 1875. De resterende delene, hvorav noen tidligere ble åpnet, ble opprettet som deler av andre ruter hovedsakelig på grunn av lokale interesser. Ruten fra Landau til Rohrbach har bare eksistert i sin nåværende form siden 1895. Alle seksjoner ble bygget av Pfalz Ludwig Railway Company , som var en del av Pfalz-jernbanene fra 1. januar 1870 .

Opprettelse av seksjonene Zweibrücken - Einöd og Bierbach - Würzbach

Den eldste delen er seksjonen Einöd - Zweibrücken, som ble opprettet som en del av Homburg - Zweibrücken-jernbanen . Allerede i 1844 ble det nedsatt en komité i Zweibrücken for å opprette en filial fra Homburg. Innledningsvis møtte dette prosjektet imidlertid motstand i begge byene. I Homburg ble det uttrykt frykt for at handel og industri måtte akseptere betydelig skade. I Zweibrücken var reservasjonene imidlertid basert på at byen fremover ville bli utsatt for betydelig sotproblemer. Det manglet også spesialister for prosjektplanlegging.

Det var først da Pfalz Ludwigsbahn fra Ludwigshafen til Bexbach ble fullført i full lengde i 1849 at byggherren, jernbaneingeniøren Paul Denis , var i stand til å vende seg til dette prosjektet. I 1852 begynte han å planlegge og beregne. Han kom til at en rute fra Homburg via Schwarzenacker og Einöd til Zweibrücken var lønnsom. Etter at byggearbeidet startet 1. juni 1856, ble linjen åpnet 7. mai 1857.

Allerede i løpet av planleggingen av Ludwig Railway var det hensyn til å koble byen St. Ingbert til jernbanenettet på grunn av dens kullforekomster og jernverket der. Imidlertid ble det i stedet for et preussisk press planlagt en variant til Bexbach for å kunne svinge inn i Sulzbachtal derfra senere. Opprinnelig var en jernbanelinje planlagt for å ta den korteste ruten fra St. Ingbert til Homburg. Denis hadde bedt om dette allerede i 1856.

Samfunnene langs Blies og Würzbach bønnfalt heftig motstanden til de to byene for en rute over området. En beregning fra ledelsen av Ludwigsbahn kom til at dette bare var litt dyrere enn en direkte rute på Homburg - St. Ingbert, spesielt siden grunneierne fra St. Ingbert krevde høye priser for oppdrag. Likevel talte den fryktede økningen i prisen på kullproduksjon i denne byen mot den planlagte omveien. Ludwig Railway Society vektet til slutt interessene til stedene langs de to nevnte elvene høyere enn St. Ingberter Grube . Imidlertid bestemte det at produktene fra denne gropen ikke skulle være dyrere enn en direkte rute. Den planlagte ruten skal forgrene seg til avgreningslinjen til Zweibrücken ved Schwarzenacker stasjon og deretter føre via Bierbach , Lautzkirchen , Niederwürzbach og Hassel til St. Ingbert. Schwarzenacker - Hassel-seksjonen ble åpnet 28. november 1866, og Hasseler-tunnelen ble koblet til St. Ingbert 1. juni året etter.

Opprettelse av seksjonen Landau - Zweibrücken

Den første innsatsen for en tilsvarende jernbanekonstruksjon går tilbake til 1837. I løpet av aksjeabonnementet til Pfalz Ludwigsbahn året etter var det et forslag om å kjøre den planlagte jernbanelinjen via Zweibrücken og derfra langs Schwarzbach via Rodalben , Annweiler og Langenkandel til Rhinen , men dette ble ikke implementert. Likevel fortalte spesielt stedene langs Queich en jernbaneforbindelse. Imidlertid avviste Pfalz jernbaneadministrasjonen den opprinnelig fordi den var dyr og konkurrerte med Ludwig Railway. Likevel ble tilsvarende planer fra 1863 mer konkrete. På bakgrunn av jernbaneadministrasjonens synspunkt, anså en lokal komite opprinnelig etablering av en avgreningsbane fra Landau til Annweiler som en erstatningsløsning. På initiativ av byen Landau endret den imidlertid utformingen og kjempet også for byggingen av en linje Landau - Pirmasens - Zweibrücken. Denne gangen var hans bestrebelser vellykkede: godkjenningen for å produsere et passende design under forutsetning av kostnadene ble gitt. Lisensen som kreves for dette ble gitt 1. april 1865.

Det var uenighet om ruten mellom Pirmasens og Zweibrücken, noe som gjenspeiles i to forskjellige utkast. Det første utkastet krevde en rute over Hengsberg , mens det andre foretrakk en omvisning over Walshausen og langs Trualb , inkludert Hornbach og Ixheim . Mer detaljerte undersøkelser førte til at en direkte rute av Südpfalzbahn via Pirmasens ville forårsake store tekniske problemer i begge tilfeller på grunn av den vanskelige topografiske situasjonen. Et nytt konsept foreslo en rute noen kilometer nord for byen. Kommer fra øst førte den gjennom dalen Rodalb og Schwarzbach. Denne linjelayouten hadde fordelen at bare en liten stigning måtte overvinnes, og bare en tunnel måtte bygges med Neuhof-tunnelen nær Rodalben .

Først og fremst ble seksjonen Landau - Annweiler fullført, og idriftsettelsen fant sted 12. september 1874. Deler av Albersweilerkanalen, bygget på slutten av 1600-tallet, ble bygd over. 25. november året etter ble ruten utvidet til Zweibrücken. Samtidig ble det åpnet en avgrensningslinje til Pirmasens fra Biebermühle stasjon, som ble bygget ved sammenløpet av Rodalb i Schwarzbach, slik at en forbindelse mellom byen og det nyutviklede jernbanenettet ble sikret. Styret for Pfalz-jernbanene anså stasjonen i Zweibrücken for å være uegnet som transittstasjon; i stedet ble en ny bygget lenger sør. Selv om linjen opprinnelig var enkeltspor, var det planlagt å bli dobbeltsporet langs hele lengden. Underbygning, tekniske konstruksjoner og kryssinger ble utarbeidet tilsvarende.

Utvikling til en viktig øst-vest-forbindelse (1875–1890)

Det nordlige utgangspunktet for den planlagte Bliestalbahn skulle i utgangspunktet være i området rundt Lautzkirchen . Den ansvarlige ingeniøren, som kom fra Zweibrücken, sørget imidlertid for at linjen startet i hjembyen hans og skulle følge til Einöd parallelt med Homburg - Zweibrücken-jernbanen som åpnet i 1857. Det var flere grunner til dette: De fleste stedene i Bliestal tilhørte distriktskontoret i Zweibrücken . I tillegg skulle ikke nabobyen Homburg få for mye kraft som jernbanekryss. I tillegg skal linjen inn til Bliestal tjene som en konseptuell videreføring av Landau - Zweibrücken-linjen. Seksjonen Zweibrücken - Bierbach ble åpnet så tidlig som 15. oktober 1877 for å imøtekomme tog på Zweibrücken - St. Ingbert å aktivere.

Etter at Bruhrainbahn Bruchsal –Rheinsheim, som åpnet i 1870, ble bundet til Germersheim i mai 1877 , utviklet forbindelsen, i kombinasjon med ruten fra Homburg til Zweibrücken, til en av de viktigste godstransportrutene i Tyskland. Den ble hovedsakelig brukt til å transportere kull og jern fra "Saar-området" til industrisentrene i Øvre Rhinen og til Sør-Tyskland . Likevel måtte kulltogene fra retning Bexbach og Saarbrücken "snu hodet" på Homburg stasjon hvis de skulle reise på den sørlige Pfalz-ruten. 15. oktober 1879 ble Würzbach-jernbanen koblet til Saarbrücken. Dette eliminerte omkjøringen via Neunkirchen og Bexbach av togene som kom fra Saarbrücken, spesielt siden de på forhånd måtte endre retning i Homburg. Som et resultat ble transporten av kull billigere og kortere. To år senere var det også mulig å kjøre fra Bexbach via Zweibrücken og Landau uten å endre retning.

Den økende trafiktettheten gjorde det nødvendig å utvide linjens kapasitet ytterligere, slik at linjen fra Landau til Zweibrücken fra 1888 konsekvent ble dobbeltsporet. Samme år begynte byggingen av et annet spor i delen Zweibrücken - Bierbach sammen med den tilstøtende Bliestalbahn. Dette tiltaket ble fullført to år senere. Som et resultat av dette og på grunn av det nye driftsreglementet for bayerske hovedbaner, fikk stasjonene nye signaler for ut- og transitt.

Utvikling frem til slutten av første verdenskrig (1890–1918)

Hasseler-tunnelen , som hadde eksistert mellom Hassel og St. Ingbert siden 1867 , viste økende strukturelle mangler, slik at tog bare kunne passere den i lav hastighet av sikkerhetsmessige årsaker. I tillegg var tunnelprofilen veldig liten med en bredde på 3,08 meter og en klar høyde på 4,44 meter, noe som ytterligere begrenset kapasiteten. Spesielt militæret kritiserte denne tilstanden, ettersom den ikke i tilstrekkelig grad ville garantere rask transport av tropper og materiell til Frankrike i tilfelle krig . Totalt tre alternativer var tilgjengelige: I den første skulle den eksisterende tunnelen ommures. Den andre sørget for en ny tunnel og den tredje en helt ny rute som ville gjort uten tunnel via Rohrbach . På grunn av den strategiske betydningen av ruten resulterte presset fra Reich-regjeringen i valget av sistnevnte variant. Siden Pfalz-jernbanene ikke klarte å finansiere tiltaket alene, subsidierte det tyske riket prosjektet. Mellom Würzbach og St. Ingbert ble totalt 5,7 kilometer lengre bypassrute opprettet via Rohrbach, som gikk i drift 7. september 1895. Dette gjorde det også nødvendig å flytte Hassel jernbanestasjon. Den direkte forbindelsen fra Würzbach - St. Ingbert ble stengt og demontert, fra dette punktet kjørte alle tog over den nye forbindelsen mellom Hassel og Rohrbach.

1. januar 1904 ble det av strategiske grunner satt i drift en direkte forbindelse fra Homburg til Rohrbach sammen med Glantalbahn, som åpnet fire måneder senere, via Kirkel og Limbach. Som et resultat trafikk på Homburg - Bierbach - St. Ingbert mistet viktigheten. I løpet av denne tiden ble det satt opp linjetelefoner som nådde fra Germersheim via Landau og Zweibrücken til Saarbrücken. 1. januar 1909 ble Magistrale og de andre jernbanelinjene i Pfalz eiendommen til de bayerske statlige jernbanene .

I forbindelse med Wieslauterbahn , som åpnet i 1911, og som førte til Bundenthal-Rumbach, ble den nye forgreningsstasjonen Kaltenbach Ost opprettet for denne nye forbindelsen mellom Hinterweidenthal-Kaltenbach og Hauenstein stasjon , som ble omdøpt til Hinterweidenthal bare noen år senere. Den forrige Hinterweidenthal-Kaltenbach-stasjonen fikk navnet Kaltenbach (Pfalz). Etter starten av første verdenskrig i 1914 kjørte 50 militærtog fra Germersheim mellom Landau og Zweibrücken hver dag mellom 9. og 16. august, 30 av dem kjørte via Bliestalbahn til Saargemünd, resten via Rohrbach til Saarbrücken.

Mellomkrigstiden (1918–1939)

Etter at Tyskland tapte første verdenskrig , ble seksjonen vest for Zweibrücken tildelt det nyopprettede Saar- området med virkning fra 10. mars 1920 , som på initiativ av de seirende maktene var under kontroll av Folkeforbundet i en periode periode på 15 år, og i løpet av denne tiden var det fransk tollområde. Følgelig var Saareisenbahn ansvarlig for ham, som hadde kommet fra det preussiske jernbanedirektoratet Saarbrücken. Følgelig fant tollkontroll sted i jernbanestasjonene Einöd og Zweibrücken . Samme år ble den østlige delen eiendommen til den nystiftede Deutsche Reichsbahn , som to år senere underordnet den Reichsbahndirektion Ludwigshafen .

Med omorganiseringen av Saar-området i 1935 var Reichsbahn ansvarlig for hele ruten, noe som medførte at tollkontrollen ble utelatt, og den forrige Saarbanen ble omdøpt til "Reichsbahndirektion Saarbrücken". I løpet av oppløsningen av Ludwigshafen-motstykket kom seksjonen Godramstein - Zweibrücken til ledelsen i Saarbrücken 1. april 1937, som seksjonen Einöd - Rohrbach tidligere hadde vært underordnet. Seksjonen Landau Hauptbahnhof - Landau West ble integrert i Mainz-direktoratet samtidig .

De nasjonalsosialister hadde Biebermühle krysset stasjonen fundamentalt gjenoppbygd i forberedelse til vestlig kampanje i andre halvdel av 1930-tallet. 1. juli 1938 fikk den det nye navnet "Pirmasens Nord", som tok hensyn til dens betydning for skobyen, selv om den ikke var på distriktets grense. I tillegg forbedret tekniske innovasjoner ytelsen til linjen. Samtidig ble det bygget en forbindelseskurve nord for Pirmasens Nord-stasjonen, som skulle muliggjøre direkte togreiser på ruten Zweibrücken - Kaiserslautern via Biebermühlbahn under andre verdenskrig .

Andre verdenskrig og etterkrigstiden (1939–1960)

Under andre verdenskrig ble jernbanelinjen utsatt for flere angrep på grunn av sin strategiske betydning, som ble intensivert fra og med 1944. Derfor var trafikken delvis begrenset. For det første ble Landau berørt 25. april, Zweibrücken var målet 28. juni og Landau igjen 21. juli. Albersweiler og Godramstein fulgte i september og Annweiler 29. desember. I samme måned og fra 3. til 5. januar året etter ble Landau igjen målrettet. Mot slutten av krigen reiste forsyningstog fra den amerikanske hæren fra 4. mars 1945 ruten. Kampene de følgende dagene betydde at det fra 24. mars ikke var togtrafikk mellom Landau og Zweibrücken. Seksjonen Hinterweidenthal - Pirmasens Nord ble fortsatt stengt i 1946.

I kjølvannet av det tyske nederlaget i krigen demonterte den franske okkupasjonsmakten det andre sporet av jernbanelinjen mellom 1945 og 1948 som en del av tysk oppreisning . I tillegg ble den vestlige delen omdisponert til det igjen atskilte området, nå kalt Saarland . Fra dette tidspunktet var Saarland Railways (SEB) og fra 1951 Saarland Railways (EdS) ansvarlige for ham; tollkontrollen fant sted igjen i Einöd. Den gjenværende delen av jernbanelinjen var fremover ansvaret for Association of the South-West German Railways (SWDE), som ble en del av det nystiftede Deutsche Bundesbahn (DB) i 1949 .

Landau-Zweibrücken-delen av Landau-Zweibrücken-delen av den nystiftede delstaten Rheinland-Pfalz, som ble nylig grunnlagt et år senere, hadde vært under ledelse av Mainz siden 1945 . I juni 1949 ble passasjertrafikken gjenopptatt. I Pirmasens Nord - Zweibrücken-seksjonen ble det opprettet tre nye stopp: Höhmühlbach, Dellfeld Ort og Stambach. For å forbedre bruken av hovedlinjen Saarbrücken - Neunkirchen - Ludwigshafen , ble godstrafikk sperret med virkning fra 1. mai 1955. Med den økonomiske omorganiseringen av Saarland i 1959 ble Bundesbahn eier av hele ruten, og tollkontroll var ikke lenger nødvendig. DB mottok økonomiske tilskudd fra den føderale regjeringen som hadde som mål å opprettholde seksjonen Landau - Zweibrücken av strategiske årsaker som en del av den kalde krigen .

Gradvis tap av betydning (1960–1993)

Germersheim Rhine Bridge , som ble sprengt 24. mars 1945 og ikke ble restaurert før i 1967, hadde ytterligere effekter på utviklingen av den sørlige Pfalz-ruten . Dette førte til en konsentrasjon av trafikkstrømmer på jernbanelinjen Mannheim - Saarbrücken . Hovedlinjen fra Landau til Rohrbach fungerte to ganger som en avkjøringsrute, først under den gradvise elektrifiseringen av ruten Mannheim - Saarbrücken fra 1960 til 1964. Spesielt i strekningen Kaiserslautern - Neustadt førte dette arbeidet midlertidig til enkeltsporet ruting og hastighetsbegrensninger på grunn av de mange tunnelene, slik at ledningens kapasitet var sterkt begrenset. Av denne grunn fant godstrafikken i løpet av den perioden i økende grad sted på jernbanelinjen Landau - Rohrbach. Etter jernbaneulykken i Heiligenberg-tunnelen 28. juni 1988 ble jernbanen Mannheim - Saarbrücken stengt i 56 timer. I løpet av denne tiden ble noen av togene omdirigert fra Rohrbach via Zweibrücken og Landau.

I løpet av den gradvise oppløsningen av Mainz-direktoratet i 1971 endret seksjonen Landau - Wilgartswiesen til ansvarsområdet til Karlsruhe-direktoratet med virkning fra 1. juni, mens Saarbrücken-myndigheten var ansvarlig for resten av ruten fra 1. august. I 1975 ble hundreårsdagen for delen Landau - Zweibrücken feiret, som også inkluderte damptog. I 1982 fant 125-årsjubileet for Homburg - Zweibrücken jernbane avgrening i Einöd sted. Under feiringen opererte en Trans-Europ-Express jernbanevogn i Zweibrücken - Homburg - Saarbrücken - Zweibrücken-ringen. På 1980-tallet bygde DB om flere jernbanestasjoner underveis for å bli stoppesteder . Stasjonene Einöd (Saar) (1989), Stambach (1984), Zweibrücken-Niederauerbach (1985) og Albersweiler (1984) ble forlatt for persontrafikk, men det ble opprettet et stoppested for sistnevnte nærmere stedet med samme navn.

Med introduksjonen av Interregio ble det gjort en innsats på stedet for å la den også kjøre her. 16. mars 1991 organiserte DB en reklamereise mellom Landau og Zweibrücken, selv om den ikke planla å introdusere den nye typen tog i vanlig trafikk. Dette ga henne kritikk. I 1993 hadde Saarbrücken Federal Railway Directorate planer om å stenge seksjonen Annweiler - Zweibrücken.

Deutsche Bahn (siden 1994)

Etter jernbanereformen fortsatte omstillingen i utgangspunktet. Selv om planene for fullstendig stenging av linjen ikke ble gjennomført, ble togtjenesten ytterligere redusert. I 1994 ble den såkalte Rheinland-Pfalz-klokken opprettet , som sørget for en forbedring av togtjenesten og reaktivering av nedlagte jernbanelinjer innenfor Rheinland-Pfalz . Samme år ble ruten i kursboken delt inn i to seksjoner, Pirmasens - Saarbrücken-seksjonen fra da av som kursbokrute 674 ("Schwarzbachtalbahn") og Pirmasens - Landau-delen som kursbokrute 675 ("Queichtalbahn" ). I 1996 ble seksjonen Landau - Rinnthal integrert i tariffområdet til Rhein-Neckar transportforening (VRN) , og det samme året var Karlsruhe Transport Association (KVV) allerede på plass innenfor Landau - Godramstein-seksjonen.

1. juli 1997 ble regelmessig ekskursjonstrafikk på Wieslauterbahn gjenopptatt, og Hinterweidenthal Ost-avdeling, som ikke lenger ble servert, ble reaktivert i løpet av driftstiden til avgreningslinjen for persontrafikk. I september 2000 ble 125-årsjubileet for jernbanelinjen feiret med damptogreiser av Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) , slik at publikum nok en gang ble klar over linjen. I motsetning til 25 år tidligere var feiringen begrenset til seksjonen Landau - Pirmasens Nord. Samme år var seksjonen Wilgartswiesen - Zweibrücken, i likhet med hele Vest-Pfalz, opprinnelig en del av West Palatinate Transport Association (WVV), før den fusjonerte med Rhein-Neckar Transport Association (VRN) seks år senere . Saarland-delen har vært en del av Saarland Transport Association (SaarVV) siden 2005 .

I perioden som fulgte ble det lagt til tre nye brytpunkter med Landau Süd, Annweiler-Sarnstall og Hauenstein Mitte, og to til ble reaktivert med Stambach og Einöd. Linjens infrastruktur ble modernisert de neste årene. I april 2010 gikk for eksempel Landau elektroniske signalboks i drift, som siden har fjernstyrt Landaus hovedbanestasjon og Godramstein jernbanestasjon fra Neustadt. Samtidig var mange stopp på farten også utstyrt med passasjerinformasjonssystemer. I september 2017 ble underområdet "Südpfalz" til ESTW "Südliche Pfalz" satt i drift i det regionale kontrollsenteret Neustadt (Weinstrasse). Siden den gang har også jernbanestasjonene Zweibrücken Hbf, Dellfeld, Pirmasens Nord, Pirmasens Hbf, Münchweiler (Rodalb) og Hinterweidenthal blitt fjernstyrt fra Neustadt. Dette var opprinnelig planlagt 19. desember 2016.

fremtidsplaner

Innføringen av raskere regionale ekspresstog på ruten Saarbrücken - Karlsruhe blir diskutert igjen og igjen. I følge den regionale jernbanepassasjetransportforeningen for Rheinland-Pfalz sør (ZSPNV Süd) ville etablering av et kryss i Thaleischweiler-Fröschen og en ytterligere kryssingsstasjon være nødvendig for implementering.

For den føderale transportinfrastrukturplanen 2030 har delstaten Rheinland-Pfalz registrert dobbeltspors utvidelse og elektrifisering av hele ruten som et "utvidelseskonsept vest-østkorridor / nordre Upper Rhine". I tillegg skal tog på Landau - Dahn-ruten kjøre i pendeltrafikk på lang sikt.

trafikk

persontrafikk

Time of the Pfalz Ludwig Railway Society

Siden spesielt strekningen vest for Zweibrücken dannet et konglomerat av forskjellige ruter når det gjelder bygningshistorie, var det ingen kontinuerlig lokal trafikk de første tiårene. Passasjertrafikk mellom Zweibrücken og Einöd eksisterte fra 1857 som en del av Homburg - Zweibrücken-jernbanen . Trafikken mellom Bierbach og Würzbach var en del av Würzbach-jernbanen på Homburg - St. Ingbert justerte. Følgelig kjørte tre togpar der de første årene.

Da det ble etablert en forbindelse mellom Einöd og Bierbach i forbindelse med byggingen av Bliestalbahn i 1877 , to år senere, etter at denne ruten var fullført, kjørte tog fra Zweibrücken via Bierbach til Saargemünd. Persontrafikk mellom Landau og Zweibrücken spilte i utgangspunktet bare en underordnet rolle. Siden Würzbach-jernbanen ble utvidet til Saarbrücken i 1879, et år senere gikk et langdistansetog på ruten München - Ostend for første gang på den nyopprettede Landau - Zweibrücken - Bierbach - St. Ingbert - Saarbrücken. Samtidig ble det opprettet en betydelig kortere forbindelse mellom Homburg og Saarbrücken enn forbindelsen via Bexbach og Neunkirchen som hadde eksistert siden 1852, slik at tog fra Ludwigshafen til Saarbrücken kjørte på strekningen Bierbach - Würzbach fra nå av. Sommertabellen 1880 viste et par hurtigtog på ruten Bruchsal - Saarbrücken som varte i flere tiår. I 1897 eksisterte det bilforbindelser til Metz og München, som kjørte over Bliestalbahn.

Først etter at Würzbachbahn mellom Würzbach og St. Ingbert hadde mottatt en ny rute via Rohrbach i 1895, ble dagens rute fullført. Likevel var det ingen gratis lokal transport fra Landau til Rohrbach. Rutetabellen fra 1897 inneholdt kontinuerlige lokaltog fra Zweibrücken til Germersheim , og det gikk også tog mellom Zweibrücken og Biebermühle til Pirmasens . Siden en direkte forbindelse mellom Homburg og Rohrbach og den tilhørende Mannheim-Saarbrücken-jernbanen i sin nåværende form ble etablert i 1904 av strategiske årsaker , mistet seksjonen Bierbach-Rohrbach sin betydning for gjennomgangstrafikk på Ludwigshafen-Saarbrücken-ruten. I løpet av denne tiden kjørte fem lokaltog to ekspresstog mellom Landau og Zweibrücken; i tillegg var det nok et par tog på ruten Zweibrücken - Pirmasens.

Etter nasjonalisering fram til 2. verdenskrig

I 1910 var det hurtig- og hurtigtog til Saarbrücken, München og Metz. I 1914 kjørte et par tog på søndager og helligdager på Landau - Hinterweidenthal-delen, som gikk via Wieslauterbahn , som åpnet i 1911, til Bundenthal-Rumbach. Fra dette utviklet den såkalte "Bundenthaler" de neste tiårene. I 1931 løp sistnevnte allerede fra Neustadt , det startet om morgenen og kjørte tilbake om kvelden. Inntil Landau brukte han Pfalz Maximiliansbahn . Fra sommeren 1930 kjørte et ekskursjonstog på ruten Saarbrücken - Bingerbrück mellom Rohrbach og Bierbach langs Glantalbahn .

Selve jernbanelinjen var fortsatt en del av den vest-østlige hovedlinjen Saarbrücken-Bruchsal. Med åpningen av den faste Rhinen-broen mellom Maximiliansau i Pfalz og Maxau i Baden langs jernbanelinjen Winden - Karlsruhe i 1938, endret imidlertid ruten til de fleste langdistansetog , hvorav noen allerede hadde startet i Trier . : etter en retningsendring i Landau fortsatte de å løpe til Winden over Maximiliansbahn og deretter videre til München. Følgelig ble ruten Saarbrücken - Karlsruhe oppført i 1939 som rutebokrute 242. I år opererte det blant annet et ekspresstog på ruten Mannheim - Landau - Saarbrücken. Rutetabellen for 1944 inkluderte lokaltog fra Karlsruhe via Landau og Zweibrücken til Saarbrücken i noen tilfeller.

Etterkrigstiden og den tyske føderale jernbanen

Den fornyede separasjonen av det nå Saarland-territoriet betydde at det til slutten av 1950-tallet, med unntak av et fjerntog på ruten München - Saarbrücken, ikke var gjennomgangstrafikk utover Zweibrücken. Bundenthaler ble reaktivert i 1951 og opererte allerede fra Ludwigshafen i løpet av denne tiden . Så langt som Neustadt an der Weinstrasse fulgte han jernbanen Mannheim - Saarbrücken , og etter en retningsendring til Landau brukte han Maximiliansbahn og deretter Landau - Rohrbach-jernbanen til Hinterweidenthal. Dette ekskursjonstoget var veldig travelt. Han betjente alle stopp på vei til Landau og kjørte som et ekspresstog til Hinterweidenthal ; følgelig stoppet den i denne delen utelukkende i Albersweiler, Annweiler og Wilgartswiesen. Etter at Saarland ble omklassifisert til Tyskland, var Zweibrücken fortsatt det siste eller utgangspunktet for de fleste lokaltog. I 1959 kjørte også ekspresstog på ruten Tübingen - Trier på ruten og stoppet i Hinterweidenthal, Pirmasens Nord og Zweibrücken; det var også en gjennomgående bilforbindelse til Salzburg. I lokal trafikk var det togruter Pirmasens Hauptbahnhof - Zweibrücken - Homburg, så vel som de på Landau - Homburg-ruten så vel som fra Landau og Pirmasens Hauptbahnhof, med sistnevnte som måtte bytte retning ved Pirmasens Nord stasjon.

Rivingene som ble utført på 1980-tallet hadde i utgangspunktet ingen innvirkning på persontrafikken mellom Rohrbach og Landau. Fra 31 mai 1985, høy hastighet og ble ekspresstog går hvert to timer på de linjene som forbinder Saarbrücken-Stuttgart, Saarbrücken-München, Saarbrücken-Karlsruhe, Saarbrücken- Basel og Berchtesgaden- Saarbrücken. I Landau snudde disse togene hodet for å ta Maximiliansbahn i retning Karlsruhe og München. Som et resultat var det imidlertid en kontinuerlig reduksjon i langdistansetrafikk på denne ruten, noe som til slutt førte til at den ble forlatt.

Etter at langdistansetrafikk i vest-øst retning allerede mistet sin tidligere betydning etter andre verdenskrig, og denne utviklingen hadde intensivert etter slutten av den kalde krigen, har det ikke vært langdistansetog på jernbanen siden 1988, da siste kontinuerlige D -Togforbindelse fra Saarbrücken på linjen til Stuttgart og München er avviklet. Fra da av gikk det bare ekspresstog mellom Rohrbach og Landau i tillegg til lokaltog. I tillegg gikk disse togene bare til Stuttgart, noen ganger bare til Karlsruhe. Ytterligere begrensninger ble registrert i 1991: de forrige hurtigtogene ble erstattet av regionale ekspresstog (RSB) , som i utgangspunktet bare kjørte til Karlsruhe.

Deutsche Bahn-trafikk

Den vestlige delen har vært en del av kursbokruten (KBS) 674 Saarbrücken - Pirmasens siden 1994, den østlige delen utgjør KBS 675 Pirmasens - Landau. Togene i den østlige delen kjører vanligvis hver time med overfarter i Annweiler og Münchweiler på de vanlige symmetri minuttene og betjener alle stopp på veien med unntak av Hinterweidenthal Ost; på kvelden er det hyppigere intervaller mellom Landau og Pirmasens nord i vestlig retning. Siden 1994 har togene i Pirmasens Nord vendt hodet for å gå til Pirmasens . Fra 1994 til 1999 ble de overtatt Maximiliansbahn til Neustadt. Togene i den vestlige delen har også kjørt hovedsakelig til Pirmasens siden 1994. Sistnevnte er bundet til Saarbrücken . Med noen få unntak stopper togene mellom Rohrbach og Saarbrücken bare i St. Ingbert . På hverdager er det trafikk mellom Saarbrücken og Pirmasens Nord fra klokka 05.00 til 23.00, i helgene starter operasjonen noen timer senere. I retning Pirmasens går ett tog bare fra Saarbrücken til Zweibrücken og ett eksklusivt mellom Zweibrücken og Pirmasens sentralstasjon. Fra klokken 19.00 er alle tog i Vest-Pfalz-nettet bemannet av togvakter.

I 1997 ble den såkalte "Rose Garden Express" introdusert; det løp på søndager og helligdager fra Landau til Zweibrücken og ble kjørt som et regionalt uttrykk . Navnet henviste til rosehagen Zweibrücker . Toget ble avviklet to år senere på grunn av lav bruk. Også i 1997 fulgte reaktiveringen av "Bundenthaler", som først startet i Neustadt og nå i Mannheim. Opprinnelig gikk den hele året i helgene, siden 2008 bare fra mai til oktober. Samme år ble “Felsenland Express”, som starter i Karlsruhe, lagt til, som også reiser til Wieslautertal via linjen Winden - Karlsruhe og Maximiliansbahn. Begge togene kjører på onsdager, lørdager, søndager og helligdager. Med tidsplanendringen i desember samme år ble den siste sammenhengende forbindelsen fra Landau til Saarbrücken kansellert. Siden slutten av 2010 har det vært direkteforbindelser fra Annweiler til Karlsruhe på ukedager.

Persontogforbindelser

Linjenummer	Rute	Klokkefrekvens
RB 55	Landau - Godramstein - Annweiler am Trifels - Wilgartswiesen - Hinterweidenthal - Münchweiler - Pirmasens Nord - Pirmasens sentralstasjon	hver time, med tettheter mellom Landau og Annweiler i rushtiden
RB 68	Saarbrücken - St. Ingbert - Rohrbach - Würzbach - Bierbach - Einöd - Zweibrücken - Contwig - Dellfeld - Pirmasens Nord - Pirmasens	hver time

Frakttransport

I de første tiårene var godstrafikk veldig viktig på jernbanelinjen, spesielt for kulltransport fra Saar-regionen. På begynnelsen av 1900-tallet opererte godstog på rutene Kaiserslautern - Homburg - Landau - Germersheim, Saarbrücken - Landau - Germersheim, St. Ingbert - Zweibrücken, Homburg - Hinterweidenthal og Pirmasens - Biebermühle - Rodalben. Flere stasjoner langs seksjonen Albersweiler - Pirmasens Nord var også viktige for lasting av tre. På 1930-tallet, da Vestmuren ble bygget, hadde linjen den tyngste godstrafikken i sin historie.

Demonteringen av det andre sporet etter andre verdenskrig forhindret permanent godstransport. I løpet av tiårene har volumet sunket betydelig. Dette økte etter elektrifiseringen av jernbanelinjen Mannheim - Saarbrücken . På grunn av at det har vært et direktorat siden 1971, ble stasjonene på seksjonen Landau - Wilgartswiesen drevet fra Landau, mens resten av seksjonen ble levert fra Kaiserslautern, Homburg og Saarbrücken. På grunn av de allierte styrkene, som var basert i og rundt Pirmasens og Zweibrücken, ble det gjennomført militære transporter over ruten i flere tiår, men disse ble overflødige med slutten av den kalde krigen og tilhørende tilbaketrekking av tropper. Det høye antallet togoverganger på stasjonene og de tilhørende forsinkelsene i persontrafikken førte til omlegging av de fleste gjenværende godstogene, som hovedsakelig gikk på hovedlinjen Mannheim - Saarbrücken.

Allerede på 1980-tallet dominerte overdragelsestogene operasjonene. I 1996 ble godstrafikken mellom Hinterweidenthal og Pirmasens Nord avsluttet. Seksjonen Landau - Wilgartswiesen ble bare servert sporadisk på dette tidspunktet, slik at den i 1998 også stoppet. Mellom Rohrbach og Pirmasens Nord var det bare Zweibrücken og Thaleischweiler-Fröschen som nylig viste godstransport; dette endte i 2002, slik at det ikke har vært mer godstrafikk siden den gang. Som et resultat ble godssporene i stasjonene stengt og demontert.

kjøretøy

Damplokomotiver

Seriene P 1.I , P 1.II , P 1.III , P 3.I , P 3.II og P 4 ble opprinnelig brukt i ekspresstogtrafikk . Den P 2.I var ansvarlig for lokal trafikk. Den P 2.II ble anvendt for begge typer tog. De fleste av dem var stasjonert i Ludwigshafen . I vestlig retning nådde de så langt som Saarbrücken, og i østlig retning til Bruchsal. Paret med ekspresstog mellom Saarbrücken og Bruchsal ble derimot eksklusivt kjørt av Saarbrücken 1B-passasjerlokomotiver fra KED Cöln (på venstre bred av Rhinen ). Det var først sommeren 1894 Palatine-lokomotiv da P 1 kom før vingetogene Zweibrücken- Sarreguemines og P 2 for bruk i en kontinuerlig Bruchsal-Sarreguemines. Seriene G 2.I , G 2.II , G 4.I , G 4.II , G 4.III og G 5 fra Kaiserslautern pleide å transportere varer . T 1 , T 3 , T 5- serien ble brukt til både passasjer- og godstrafikk . Noen ganger kjørte også lokomotiver av den preussiske og storhertuglige Baden-jernbanen på ruten.

Noen av seriene som ble brukt senere kom fra de nyetablerte jernbanedepotene i Homburg , Landau og Zweibrücken . Tilbake i tiden til de bayerske jernbanene, trakk den bayerske S 3/6 som var stasjonert i Kaiserslautern ekspresstogene. I løpet av Reichsbahn var den preussiske G 8 som ble tildelt Landau-depotet (drevet som klasse 55 av Reichsbahn ) ansvarlig for godstransport. 39-serien ble også brukt i langtransport . 01-serien ble brukt for ekspresstog og langdistansetog fra 1967 til 1971 . Den vanlige bruken av damplokomotiver ble avsluttet i 1972, men i september året etter var det igjen individuelle ruteturer med dampdrift. D-togene hadde vanlig DB rullende materiell .

Diesellokomotiver

Fra slutten av 1950-tallet ble lokomotiv av klassene 261 og 323 brukt i skiftetjenesten til hovedstasjonene Landau og Zweibrücken . Noen år senere ble de supplert med serie 331–335 , som også ble brukt til overleveringer. De damplokomotordrevne togene, som nylig kjørte med tre- og fireakslede konverteringsbiler , ble i økende grad erstattet av de med diesellokomotiver fra 1960-tallet og utover. Fra 1964 ble diesellokomotiv serie 211 og 212 brukt i ekspres- og persontogtjenester. Fra 1968 ble også 216-serien funnet. Silberling lokale transportbiler ble brukt på 1970-tallet . Klasse 218 lokomotiver ble brukt i alle togtyper fra 1972 og utover. Fram til 1980-tallet sørget de for lokal transport, blant annet i form av push-pull-tog , som i tillegg til diesellokomotiver var sammensatt av fireakslede personbiler malt i mintgrønt. De siste årene med godstrafikk ble lokomotiv i V 90- serien brukt.

Jernbane

Allerede på tidspunktet for Palatine-jernbanene var Annweiler Landau fra begynnelsen av det 20. århundre på benet Akkumulatortriebwagen typene MC og MBCC og fra 1906 som MBCL brukte.

Fra 1955 og utover besto de fleste lokaltog av Uerdingen-jernbanebusser som hovedsakelig var stasjonert i Landau og noen ganger i Zweibrücken , som ble brukt til Landau-anlegget endelig ble stengt i 1993. Spesielt på 1970-tallet opererte jernbanevogner i 634-serien også hovedsakelig på Pirmasens Nord - Rohrbach-strekningen . Noen ganger, fra midten av 1960-tallet til slutten av 1980-tallet, tok batteridrevne vogner i ETA 150-serien over tjenestene.

Fra slutten av 1980-tallet erstattet klasse 628 dieselenheter gradvis begge togsammensetningene. De dominerte operasjonene til desember 2010 og ble erstattet av klasse 642 jernbanevogner som for tiden er i bruk på ruten.

Det samme gjelder den vestlige delen av linjen, her i desember 2000 overtok klasse 643 togforbindelsene mellom Pirmasens Nord og Saarbrücken. Serie 642 diesel flere enheter har også vært i bruk på denne delen av ruten siden 2008. Planlagte persontog i Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) har kjørt mellom Landau og Hinterweidenthal Ost siden sommersesongen 2010 . På lørdager, så vel som på søndager og helligdager fra mai til oktober, opererer de "Felsenland Express" Karlsruhe - Bundenthal-Rumbach med en historisk Esslingen-jernbane .

Rutebeskrivelse

Rutenavn

Navnet "Queichtalbahn" for den østlige delen kommer av at linjen fra Landau til Hauenstein følger Queich . Linjen mellom Landau og Zweibrücken ble bygget som en enkelt operativ enhet og ble opprinnelig kalt "Südpfalzbahn" eller "-bahn", hvorved - ifølge dagens forståelse - bare seksjonen Landau - Hinterweidenthal ligger innenfor den sørlige Pfalz . Den vestlige delen av ruten blir ofte referert til som "Schwarzbachtalbahn", da ruten går fra Pirmasens nordover til Zweibrücken gjennom Schwarzbach- dalen .

kurs

Landau - Pirmasens nordre seksjon

Ruten begynner i Landaus sentralbanestasjon . Pfalz Maximiliansbahn til Wissembourg etterlater deg til venstre og sirkler rundt Landau i en bred bue. Ved å gjøre det passerer hun det tidligere varebehandlingsområdet . I bydelen Landau har den fortsatt tre stasjoner med togstasjonene Landau Süd, Landau West og Godramstein . Totalt tre planoverganger krysser ruten mellom de to første. Så når den Queichtal og går inn i distriktet Southern Wine Route . Mellom Godramstein og Albersweiler krysser den vinproduksjonsområdet i Pfalz og krysser den tyske vinruten rett før stoppet Siebeldingen-Birkweiler . Innenfor Albersweiler passerer den også Kirchbergtunnelen .

Bak Albersweiler fører ruten inn i Pfalz-skogen . I nedslagsfeltet Annweiler am Trifels er slottene Trifels , Anebos og Scharfenberg innen synsvidde; det er også flere fjellformasjoner mellom Rinnthal og Wilgartswiesen . I den vestlige utkanten av Rinnthal forkorter den en sløyfe av Queich i form av Schwerwoogkopf-tunnelen . Rett før Hauenstein forlater hun den eponymous Queichtal. I dette området passerer det også vannskillet Queich og Lauter . Etter Hinterweidenthal Ost jernbanestasjon , som bare serveres på onsdager, søndager og helligdager fra mai til oktober, avgrenser Wieslauterbahn til Bundenthal-Rumbach . Så langt som Hinterweidenthal går jernbanelinjen i en smal depresjon som skiller Wasgau fra Midt-Pfalz-skogen; den ligger allerede der i distriktet Südwestpfalz . Ruten forlater deretter Wasgau og passerer Graefensteiner Land , den sørvestlige delen av Midt-Pfalz-skogen; Münchweiler Tunnel ( ⊙ ) krysser under Palatinats største vannskille . Deretter går ruten, etter Rodalb , gjennom Münchweiler an der Rodalb og etter å ha passert Neuhof-tunnelen ( ⊙ ) gjennom byen Rodalben . På den vestlige kanten av Pfalzskogen når den jernbanekrysset Pirmasens Nord . 49,2153 7,723249,2361 7,6665

Seksjon Pirmasens Nord - Rohrbach

Rett etter at linjen har forlatt Biebermühlbahn til Kaiserslautern, krysser den under Schwarzbachtal- broen, som brukes til å passere A 62 . Fra Thaleischweiler-Fröschen krysser den det overveiende landbruks- Westrich-platået til Zweibrücken . Den bukter seg i mange og store kurver gjennom den eponymous Schwarzbachtal , som er innrammet av moderate åser og hvis dalbunn for det meste brukes til å dyrke gressletter, mens bakkene er skogkledde. I dette området passerer det lokalsamfunnene Thaleischweiler-Fröschen , Rieschweiler-Mühlbach og Dellfeld . Bak Contwig, like før sammenløpet av Schwarzbach og Blies , når jernbanen det tidligere krysset mellom Zweibrücken Hauptbahnhof , hvorfra Hornbachbahn avgrenet fra 1913 til 1971 . Så krysser den tidligere hovedlinjen Schwarzbach og ved Einöd statsgrensen til Saarland , fra nå av ligger den i Saarpfalz-distriktet .

Bak Einöd avgrenet ruten til Homburg, hvor den delen til Schwarzenacker er demontert. Mellom Einöd og Blieskastel- Lautzkirchen går den gjennom den brede Blies-dalen, som hovedsakelig er dekket av enger og beite. Foran Bierbach jernbanestasjon krysser den under den føderale motorveien 423 og den føderale motorveien 8 . Fra høyre fra nord kommer koblingskurven fra Schwarzenacker, som siden er stengt og er en del av Würzbachbahn. Rett før den nådde holdeplassen Blieskastel-Lautzkirchen, avgrenet Bliestalbahn , som var avviklet i 1991 i passasjer- og godstrafikk, mot sør frem til 1997, og i dette området løp parallelt med ruten til Rohrbach. Fra Lautzkirchen brukes den skogkledde Würzbach- dalen. I dette området passerer du det lokale rekreasjonsområdet ved Niederwürzbacher Weiher . Rett før Hassel har jernbanelinjen snudd nord siden 1895, og like før Rohrbach, etter en sving i vestlig retning, går den til jernbanelinjen Mannheim - Saarbrücken som kommer fra Homburg .

Administrativ tilknytning og kjørelengde

Med Landau in der Pfalz, distriktet Südliche Weinstrasse, distriktet Südwestpfalz, Zweibrücken og Saarpfalz-distriktet, krysses totalt fem distrikter eller bydeler. På grunn av bygningens historie var det opprinnelig ingen kontinuerlig kilometering av ruten. Langs seksjonen Bierbach - Würzbach var kilometrageens nullpunkt opprinnelig i St. Ingbert jernbanestasjon . Det var en kontinuerlig kjørelengde fra Landau til Zweibrücken med Landau som nullpunkt. Strekningen Zweibrücken - Bierbach var opprinnelig kilometer fra Zweibrücken og fortsatte til Saargemünd. Det var bare under Deutsche Reichsbahn at ny kilometring fant sted, som fortsatt eksisterer i dag. Nullpunktet er omtrent 1,5 km øst for Rhinen-broen til Bruhrainbahn mellom Rheinsheim og Germersheim ved statsgrensen mellom Baden-Württemberg og Rheinland-Pfalz . Deretter fortsetter den langs jernbanelinjen Germersheim - Landau og derfra via Annweiler, Pirmasens Nord og Zweibrücken til Rohrbach.

Jernbanestasjoner og stopp

Landau (Pfalz) sentralstasjon

Landaus hovedstasjon er av største betydning for alle stasjonene langs den historiske jernbanelinjen . Den ble opprettet i 1855 som en del av konstruksjonen av Palatine Maximiliansbahn som førte fra Neustadt til Wissembourg, som ble utvidet i 1864 og 1865 med grenlinjen fra Winden via Kandel og Wörth til Karlsruhe . I 1872 ble jernbanelinjen Germersheim - Landau lagt til, som sammen med linjen til Zweibrücken ble bygget noen år senere, utviklet seg til en del av hovedlinjen Bruchsal - Saarbrücken . I denne sammenheng ble sporene utvidet og flyttet litt mot vest. I 1877 mottok stasjonen et nytt mottaksbygg .

I 1898 ble det lagt til en avgrensningslinje til Herxheim , fra 1913 til 1953 kjørte en trikk over land fra stasjonens forgård med Pfälzer Oberlandbahn til Neustadt, som forbinder flere landsbyer vekk fra Maximiliansbahn. Siden den andre stasjonsbygningen ble ødelagt i andre verdenskrig, gikk den som fortsatt eksisterer nå i drift i 1962. De en gang omfattende godssporene ble demontert fra 1990 og utover. Den marshalling verftet og den nærliggende jernbanedepot, som hadde eksistert siden 1920-tallet, ble også stengt ned og demontert i løpet av denne tiden. Fra og med 2009 ble stasjonen og dens omgivelser totalrenovert og gjort barrierefri . Byggearbeidet ble avsluttet i 2014.

Landau (Pfalz) sør

Den Landau (Pfalz) Süd stopp tilbyr lokale transportforbindelser til Landau Südstadt og Am Ebenberg bolig park. Samtidig åpner det området for 2015 Landau State Horticultural Show , som ligger i nærheten av holdeplassen.

Stoppestedet ligger direkte på Vinzentius-klinikken . Det ligger øst for planovergangen til Weißenburger Straße og har en ekstra direkte utgang til Bürgerstraße og bygningen til universitetet i Koblenz-Landau der .

Landau (Pfalz) vest

Landau (Pfalz) West stopp ligger på den sørvestlige kanten av Landau sentrum. Den ble bygget på initiativ fra byen under åpningen av Landau– Annweiler- delen i den sørlige enden av gaten An 44. Dens mottaksbygning var opprinnelig den til Bad Dürkheim jernbanestasjon , men var bare et midlertidig anlegg der. I løpet av tiden med de bayerske statsbanene ble den oppført som stasjonstype 3, noe som betydde at den hadde "passasjer, bagasje og begrenset godstrafikk".

Stasjonsbygningen ble revet på 1970-tallet. "Haus am Westbahnhof" ble bygget i stedet, men til tross for navnet var det aldri viktig for jernbanedrift. Den tidligere jernbanestasjonen er i mellomtiden demontert for å bli et stoppested. De en gang omfattende godssporene er fullstendig demontert. Et park-and-ride- anlegg ble opprettet på dette nettstedet .

Landau (Pfalz) distriktsadministrasjon

Det nye distriktsadministrasjonsstoppet Landau (Pfalz) skal opprettes ved Kanalweg-krysset. Sør for dette stedet, innen gangavstand, ligger administrasjonen av Südliche Weinstrasse-distriktet og boligområdet Wollmesheimer Höhe. Realiseringen er rettet mot på lang sikt.

Godram stein

Godramstein-stasjonen sør for Landau-distriktet i Godramstein er det eneste gjenværende alternativet for togoverganger mellom Landau sentralstasjon og Annweiler og har status som en blokkstasjon . Togoverganger finner imidlertid sjelden sted. Den har blitt betydelig demontert de siste tiårene og har en øyplattform .

De tre varer felle er fra tidspunktet for Pfalz Jernbaner og er ikke lenger er relevant for jernbanedriften. Stasjonsbygningen ble ombygd fra 1930-tallet. Rundt 1940 ble det installert en mekanisk signalboks med en sender, som er demontert siden 2010. Det er nå kontrollert av ESTW Landau fra Neustadt / Weinstr.

De tidligere godssporene, hvorav den ene førte til et nærliggende gasslageranlegg og ble servert to ganger i uken fra Landau, har også forsvunnet. Den Stasjonen har ikke vært brukt til godstrafikk siden 1998. Senest var han ansvarlig for den Ramberg- baserte leketøysfabrikken Theo Klein GmbH , ettersom det ikke var flere varer å laste i Albersweiler og Annweiler.

Siebeldingen-Birkweiler

Den tidligere jernbanestasjonen Siebeldingen-Birkweiler ligger ved grensen til lokalsamfunnet Birkweiler ikke langt fra nabosamfunnet Siebeldingen . Rett øst for den krysser ruten den tyske vinruten . Stasjonsbygningen, som tilsvarte den fra Godramstein, ble revet rundt 1970 som den eneste mellom Godramstein og Pirmasens Nord . I 2009 ble plattformen fornyet og gjort barrierefri.

Bare vareskuret fra rundt 1900, som siden er innlemmet i en ny bygning, og et portvokterhus i den østlige enden av stasjonen fra 1930-tallet er bevart. Sistnevnte har hiptak og er omgjort til et busskur.

Albersweiler

Albersweiler jernbanestasjon lå i distriktet Queichhambach - siden 1972 en del av Annweiler am Trifels - på nivå med grenda Neumühle . I de første tiårene av dets eksistens ble den kalt Albersweiler-Sankt Johann ; den andre delen av navnet kommer fra bosetningen med samme navn som tilhører Albersweiler . Alle stasjonsbygningene som mottak og tilleggsbygninger samt godsboder eksisterer fortsatt, men er ikke lenger av betydning for jernbanedriften. Fram til 1906 var et nærliggende granittbrudd en viktig lokal godskunde.

Med sin arkitektur representerer mottaksbygningen en unikhet i Pfalz, den består av en frontbygning med tre etasjer og en kort langsgående bygning. Noen år etter at ruten ble åpnet, fikk den tak for passasjerer på perrongsiden. På 1930-tallet ble det satt opp en signalboks i første etasje. Uthuset på den vestlige delen av stasjonen fungerte som et godshåndteringsanlegg. En signalbro i den vestlige enden av stasjonen var også en del av utstyret. På grunn av nærhet til bosetningen ble den forlatt og erstattet i 1984 av et nytt stoppested i distriktet lokalsamfunnet med samme navn. Stasjonsbygningen ble omgjort til et boligbygg; Samtidig forsvant signalbokssystemene . I 2009 ble stoppet modernisert.

Annweiler am Trifels

Annweiler am Trifels-stasjonen, som ble åpnet i 1874, var i de første 14 månedene av sin eksistens sluttpunktet på linjen som bare ble bundet til Zweibrücken i november 1875 . Det er den viktigste stasjonen mellom Landau og Pirmasens Nord. Mange fjerntog stoppet ved ham. Den hadde tre spor for persontrafikk , hvorav den ene siden har blitt demontert som sidespor . Driften i godstrafikk stoppet i 1994. Stasjonsbygningen er en vernet bygning .

Det er også et tidligere uthus fra åpningstidene, et varebod og en signalboks fra 1930-tallet. De to første er ikke lenger relevante for togtrafikk.

Annweiler West

Annweiler West stoppested skal bygges i nærheten av utendørsbassenget ved krysset til August-Bebel-Straße. Etableringen av dette stoppet ses på lang sikt.

Annweiler-Sarnstall

Annweiler-Sarnstall stoppested ligger i Sarnstall, sørøst for jernbaneovergangen til Wasgaustraße. Byggingen begynte i april 2012 og igangkjøringen fant sted 9. desember 2012. Noen meter unna ligger Buchmann pappfabrikk og en tilhørende stor parkeringsplass . Byggingen av det nye stoppestedet i den relativt lille Sarnstall (ca. 220 innbyggere) var det siste viktige trinnet i implementeringen av det nye togbussystemet i Queichtal etter åpningen av stoppet Hauenstein Mitte. Med igangkjøringen ble den tidligere jernbane-parallelle bussruten mellom Landau og Hauenstein avviklet med unntak av noen få skolebusser, for å koble de "frigjorte busskilometerene" til lokal kollektivtransport uten betydelige merkostnader .

Rinnthal

Den tidligere Rinnthal jernbanestasjon ligger på den sørøstlige kanten av bosetningen i Rinnthal- samfunnet . Da ruten åpnet, ble den kalt Rinnthal-Sarnstall. Mottaksbygningen hadde billettkontor, venterom og rom for bagasje. Den lokale godstransporten ble en gang båret av en lokal stolfabrikk, samt lasting av tre og Buchmann papirfabrikk i Sarnstall. Sistnevnte hadde også sidespor.

I mellomtiden er stasjonen demontert til stoppestedet; allerede på 1980-tallet ble det gradvis kvitt alle sidespor. Likevel er det bevart noen nedlagte lastespor i retning Sarnstall og en veibro. I 2006 var Rinnthal det første stoppet i Landau - Pirmasens Nord-delen som ble modernisert. Stasjonsbygningen for jernbanedrift spiller ikke lenger en rolle og er blitt omgjort til et boligbygg.

Wilgartswiesen

Wilgartswiesen jernbanestasjon ligger i den sørøstlige utkanten av Wilgartswiesen . Mellom Annweiler og Hinterweidenthal Ost er det den eneste stasjonen der togoverganger fremdeles er mulige, selv om de sjelden foregår. Den tidligere stasjonsbygningen er ikke lenger viktig for jernbanedriften. Et toaletthus eksisterer fremdeles i dag.

Frem til godstrafikken opphørte i 1998 var stasjonen av stor betydning for tømmerlasting. I 2010 ble plattformen modernisert. 6. juli 2013 ble Wilgartswiesen jernbanestasjon den sjette togstasjonen i Rheinland-Pfalz som mottok karakteren "Wandererbahnhof".

Hauenstein midten

Hauenstein Mitte stopp ble satt i drift 30. mai 2010 for å bedre utvikle sentrum av Hauenstein. Det er fortsatt i distriktet Wilgartswiesen , som lenge har motstått sin realisering fordi det så den fortsatte eksistensen av sin egen togstasjon i fare. Som den første jernbanestasjonen i Rheinland-Pfalz ble brytpunktet tildelt tittelen "Wanderbahnhof" ett år etter åpningen.

Hauenstein (Pfalz)

Dagens stoppested ble tidligere kalt Hauenstein og fra 1910 navnet Hauenstein i Pfalz . Den tidligere togstasjonen ble demontert til et stopp på 1980-tallet. Det ligger på den nordvestlige kanten av bosetningen Hauenstein. Stasjonsbygningen ligger i en åsside. Uthuset ble revet på 2000-tallet.

Hinterweidenthal Ost

Hinterweidenthal Ost-stasjonen, som i mellomtiden er blitt alvorlig demontert, ligger rundt to kilometer nordøst for bosettingsområdet til lokalsamfunnet Hinterweidenthal og ble kalt Kaltenbach Ost i de første driftsårene. Den ble bare opprettet i løpet av konstruksjonen av Wieslauterbahn og ble bare brukt til å skifte til forbindelseslinjen. I sine tidlige dager stoppet ekspresstog på denne stasjonen langs hovedlinjen. Senere ble han kalt Hinterweidenthal. Etter midlertidig opphør av persontrafikk på Wieslauterstrecke fungerte den utelukkende som gods og depot. Siden 1970 har det blitt kalt Hinterweidenthal Ost.

Da den ble bygget, fikk den en plattformtunnel og hadde til sammen seks spor, inkludert forbikjøringsspor og fire stablespor. Sistnevnte er siden demontert.

Wieslauterbahn-togene starter på hjemmeplattformen hans. Tog på hovedlinjen stopper bare på stasjonen i Wieslauterbahn, fra mai til oktober på onsdager, helger og helligdager, da den på grunn av den eksterne beliggenheten bare brukes til å overføre til forbindelseslinjen, akkurat som i fortiden. Signalboksen og skjemasignalene er i mellomtiden demontert.

Hinterweidenthal

Den tidligere jernbanestasjonen Hinterweidenthal ligger på samme nivå som grenda Kaltenbach, som tilhører Hinterweidenthal . Da linjen åpnet, ble den kalt Hinterweidenthal-Kaltenbach og ble omdøpt til Kaltenbach (Pfalz) etter at Hinterweidenthal Ost jernbanestasjon gikk i drift . Etter at persontrafikken på Wieslauterbahn opphørte i 1976 og Ostbahnhof dermed var dispensabel, fikk stasjonen sitt nåværende navn. I en periode på flere tiår huset det et jernbanevedlikeholdskontor med ansvar for seksjonen Hauenstein - Rodalben .

Fram til andre verdenskrig hadde stasjonen to underganger, som imidlertid fortsatt eksisterer etter ensporet demontering av linjen.

Münchweiler (Rodalb)

Münchweiler (Rodalb) jernbanestasjon ligger på den nordvestlige kanten av lokalsamfunnet Münchweiler an der Rodalb . I 1910 ble stasjonen omdøpt fra "Münchweiler ad Rodalb" til "Münchweiler a Rodalb". Mellom Hinterweidenthal og Pirmasens Nord var Münchweiler det siste frakttariffpunktet før godstrafikk i denne delen ble avviklet i 1996. Det nå revne amerikanske militærsykehuset i Münchweiler an der Rodalb hadde sidespor. Som i Annweiler, tog kryssinger skjer jevnlig i stasjonen. I 2007 ble den fornyet etter at øyplattformen allerede ble erstattet av en sideplattform i 2004. Den eksisterende stasjonsbygningen spiller ikke lenger en rolle i jernbanedriften.

Rodalben-Neuhof

Stasjonen Rodalben-Neuhof skal settes opp på parkeringsplassen ved Schwallbornanlage. Planlegging pågår, tiden for bygging og igangkjøring er ennå ikke angitt.

Rodalben

Den tidligere Rodalben jernbanestasjon ligger i sentrum av den lille byen Rodalben og hadde en gang en øyplattform ved siden av huset. På slutten av 1980-tallet ble den demontert som et stoppested. Den tidligere sammenkoblede mekaniske utsenderen, som ble kalt Rf , ble samtidig tatt ut av drift. Plattformen ble modernisert i 2011. Det lokale vannverket hadde en gang sidespor. Det er utgangspunktet for den 54 kilometer lange tur 1 i rutenettet til Palatinate Forest Mountain Bike Park . I oktober 2012 ble det tildelt "Wanderbahnhof" -rangeringen. Den tidligere stasjonsbygningen er ikke lenger viktig for togtrafikk og brukes nå som restaurant.

Pirmasens Nord

Pirmasens Nord-stasjonen, som ligger i distriktet til lokalsamfunnene Donsieders , Rodalben og Thaleischweiler-Fröschen , har alltid hatt størst betydning for alle mellomstasjoner til tross for sin perifere beliggenhet. Den skylder etableringen hovedsakelig til det faktum at en direkte forbindelse til Pirmasens by mislyktes på grunn av de vanskelige topografiske forholdene. Av denne grunn ble denne stasjonen bygget noen kilometer nord, hvorfra en avgreningslinje forgrenet seg til Pirmasens. Den fungerer derfor primært som en overføringsstasjon. Fra 1904 til 1913 opprettet Biebermühlbahn også en forbindelse i nordlig retning til Kaiserslautern .

I de første tiårene av dets eksistens ble den kalt Biebermühle etter grenda Biebermühle, som ligger i den umiddelbare øst og tilhører Donsieders , og den har blitt brukt i hverdagsspråk den dag i dag. Det ble bare kalt Pirmasens Nord i 1938, selv om det aldri var i Pirmasens-distriktet. I denne sammenheng ble den også betydelig redesignet av strategiske årsaker; stasjonsbygningen, som hadde ligget på en øy siden 1904 da Biebermühlbahn-delen til Waldfischbach åpnet , ble erstattet av en ny.

I godstrafikk, som ble stille i 2005, fungerte den de siste tiårene som en distribusjonsstasjon for godstog som kom fra Einsiedlerhof marshalling til Pirmasens Nord og derfra ble delt inn i flere tog som kjører mellom Hauenstein og Zweibrücken , stasjonene langs Landau Magistrale –Rohrbach og stasjonene på Biebermühlbahn.

Thaleischweiler frosker

Stoppestedet Thaleischweiler-Fröschen ligger midt mellom stedene Thaleischweiler og Thalfröschen , som ble slått sammen i 1969 som en del av den administrative reformen Rheinland-Pfalz for å danne det nye lokalsamfunnet Thaleischweiler-Fröschen . Godstrafikk ble hovedsakelig utført av Reno skohandel og ble avviklet i 2002; På den tiden var stasjonen det siste frakttariffpunktet mellom Pirmasens Nord og Rohrbach.

I mellomtiden har den mistet sin funksjon som kryssingsstasjon . Den tidligere stasjonsbygningen er ikke lenger viktig for jernbanedrift og ble solgt til en privatperson i 1990. Det huser en utleieleilighet og en butikk. Den tidligere signalboksen Twf eksisterer fortsatt.

Höhmühlbach

Höhmühlbach-stoppet ble bygget etter andre verdenskrig for å koble stedet med samme navn . Den ble utvidet i 2008 og 2009. Han fikk en ny, 55 centimeter høy plattform og et nytt busskur.

Rieschweiler

Den tidligere Rieschweiler jernbanestasjon ligger i den sørlige utkanten av Rieschweiler ikke langt fra Schwarzbach . I mellomtiden er den demontert til stoppestedet. I 2008 og 2009 ble den gjort barrierefri.

Stasjonsbygningen og godsboden har ikke lenger noen funksjon for togtrafikk. Den tidligere mekaniske utsenderen som er sammenkoblet med betegnelsen Rf, er i mellomtiden også tatt ut av drift.

Dellfeld sted

Siden Dellfeld jernbanestasjon ligger langt unna sentrum av Dellfeld , ble det etter den andre verdenskrig bygget et lokalt stoppested med Dellfeld Ort.

Dellfeld

Dellfeld-stasjonen ligger i Falkenbusch-distriktet i Dellfeld og tilhører stasjonskategori 6. Mellom Pirmasens Nord og Zweibrücken er det eneste gjenværende krysset. Stasjonsbygningen og det tidligere varebodet er ikke lenger relevant for togtrafikk.

Han har en mekanisk signalboks kalt Df , som fremdeles er i drift og som ble bygget etter 1938 i henhold til standardutforming og er utstyrt med en avsender. Han pleide å ha en annen mekanisk kontrollstasjon kalt DM , også fra 1938 , som siden er blitt avviklet.

På slutten av 2009 mottok den en ny ytre plattform i østlig retning. Denne var utstyrt med et venterom, en tekstindikator, skilting og et belysningssystem. Den erstattet den forrige øyplattformen, som ble demontert.

Stambach

Stambach-stoppet i den sørøstlige utkanten av Stambach ble stengt på 1980-tallet på grunn av manglende lønnsomhet. Den ble aktivert på nytt på slutten av 2009.

Contwig

Den tidligere Contwig-stasjonen ligger i den sørøstlige utkanten av Contwig og tilhører stasjonskategori 7. I mellomtiden er den også demontert til stoppestedet. Den under monumentvern stående mottaksbygningen og vareboden har ingen betydning for jernbanedrift. Vareskuret brukes nå av et industribedrift .

Tschifflick-Niederauerbach

Da den ble åpnet, ble stasjonen kalt Tschifflick-Niederauerbach. Den første delen av navnet kommer fra det nærliggende sommerhuset Tschifflik . Etter at Niederauerbach ble innlemmet i Zweibrücken i 1938 , fikk den det nye navnet Zweibrücken-Niederauerbach 1. oktober 1941. I mellomtiden ble han forlatt på grunn av manglende lønnsomhet.

Stasjonsbygningen og plattformen eksisterer fortsatt. Stasjonsbygningen er nå en fredet bygning og brukes som restaurant. Det søkes en reaktivering av brytepunktet på lang sikt.

Zweibrücken rosehage

Den planlagte åpningsdatoen for det nylig planlagte stoppet Zweibrücken Rosengarten, som er ment å åpne den østlige kjernebyen og Rosengarten , er blitt utsatt igjen og igjen på grunn av finansieringsspørsmål og er uklart med tanke på den politiske striden i Zweibrücken bystyre .

Zweibrücken sentralstasjon

Stasjonen, som i utgangspunktet bare bar navnet Zweibrücken, ble åpnet i november 1875. Det skylder opprettelsen av det faktum at styret for Pfalz-jernbanene nektet å fortsette ruten fra Homburg, som hadde eksistert siden 1857, via den eksisterende jernbanestasjonen gjennom den daværende unge forstad. Av denne grunn anskaffet Ludwig Railway Company et ubrukt sted lenger sør på den vestlige kanten av byen. Stasjonen fikk sitt nåværende navn 1. oktober 1941. Dens utvikling var lik den på Landaus hovedstasjon. Det tidligere langdistansestoppet betjenes nå bare av lokaltog, og dets banesystemer er betydelig redusert. Betydningen i godstransport forsvant også helt. I løpet av avviklingen av Hornbachbahn, som tidligere forgrenet seg, og forbindelsen til Homburg, mistet den også sin tidligere funksjon som et kryss.

Zweibrücken sentralbanestasjon hadde en gang omfattende spor for godstrafikk, men disse ble helt demontert. På 1990-tallet gjennomgikk Zweibrücken sentralstasjon stor demontering: den ble redusert fra 13 spor til 3. Allerede i 1985 ble det tidligere Zweibrücken-depotet, som hadde tjent som en gren av dets motstykke i Saarbrücken de siste to tiårene, inkludert lokomotivboden, gitt opp. I tillegg ble alle jernbaneforbindelser i Zweibrücken demontert i 2000.

Imidlertid er det planlagt å integrere stasjonen i nettverket til RheinNeckar S-Bahn , som forbindelsen til Homburg skal settes i drift igjen for. Saarland og Rheinland-Pfalz har forhandlet om dette prosjektet i en årrekke, selv om særlig finansieringsspørsmål har forsinket gjennomføringen av prosjektet så langt.

Ørken (Saar)

Einöd (Saar) stasjon ble åpnet i 1857 som en del av Homburg - Zweibrücken- jernbanen. Etter at det ble opprettet en forbindelseskurve til Bierbach under byggingen av Bliestalbahn , ble den et jernbanekryss . Linjen til Homburg ble stengt i 1989 og stasjonen stengt. På slutten av 2009 mottok Einöd et nytt, lokalt stoppested.

Bierbach

Den tidligere jernbanestasjonen og dagens Bierbach stopp ligger på den sørvestlige kanten av Bierbach . Den ble åpnet i 1866 som en del av Würzbachbahn Schwarzenacker - Hassel, som ble utvidet til St. Ingbert et år senere. Fra 1879, da Bliestalbahn startet i Zweibrücken, var det en kontaktstasjon. På grunn av endringen i trafikkstrømmer som oppsto etter de to verdenskrigene gjennom dannelsen av Saarland , ble det separasjonsstasjonen mellom jernbanelinjen Landau - Rohrbach, som gikk i øst-vest retning, og togene til Bliestalbahn, som fra da av fortrinnsvis krysset i nord-sør-retning Schwarzenacker besøkte Homburg. Bliestalbahn og forbindelsen til Schwarzenacker inkludert videreføring til Homburg ble stengt i 1991. Den tidligere togstasjonen er nå bare et stoppested. Tre år senere ble også kontrollpanelet i stasjonsbygningen, som hadde eksistert siden 1969, tatt ut av drift.

Blieskastel-Lautzkirchen

Blieskastel-Lautzkirchen jernbanestasjon ligger i den sørlige kanten av Lautzkirchen . Siden Blieskastel hadde mottatt en jernbanestasjon nær byen i løpet av åpningen av Bliestalbahn i 1879, ble den omdøpt til Lautzkirchen. I mellomtiden er den demontert som et bruddpunkt. Ved omdøpet ble det tatt hensyn til innlemmelsen av Lautzkirchen til Blieskastel og dens betydning for sistnevnte. Siden Bliestalbahn ble lagt ned, har den i tillegg vært den nærmeste togstasjonen til kjernebyen Blieskastel.

Wurzbach (Saar)

Würzbach (Saar) jernbanestasjon ligger i Niederwürzbach . Det fikk navnet sitt fordi det skulle tjene som en vanlig togstasjon for landsbyene Niederwürzbach og Oberwürzbach . Rett mot nord ligger Niederwürzbacher Weiher . Det var tidligere et kullager øst for togstasjonen. De lokale godskundene inkluderte et murstein- og flisefirma som hadde sidespor. Stasjonsbygningen har en en-etasjers utvidelse. Stasjonens bygninger inkluderte et vareskur og to andre mindre hus. Vareskuret ble demontert rundt 1970. På 1970-tallet ble stasjonsbygningen stengt for jernbanedrift og solgt i 1980. I mellomtiden har det vært et serveringssted der. Siden 2000 har stasjonen vært det eneste gjenværende alternativet for tog å krysse mellom Rohrbach og Zweibrücken.

Hassel (Saar)

I løpet av den re-ruting av den Würzbachbahn i 1895 og den tilhørende forbikobling av den Hassel tunnelen , ble den foregående Hassel stasjon i den sørlige utkanten forlatt. I stedet fikk stedet en ny togstasjon i den østlige utkanten.

Rohrbach (Saar)

Rohrbach (Saar) jernbanestasjon ligger i den sørvestlige utkanten av Rohrbach og tilhører kategori 6. Den ble opprettet i 1895 som en del av omdirigering av Würzbachbahn Schwarzenacker - St. Ingbert, som fungerte som erstatning for ruten med Hasseler-tunnelen, åpnet i 1866 og 1867 . I 1904 ble det et jernbanekryss med godkjenning av seksjonen Homburg - Rohrbach åpnet av strategiske årsaker - i dag en del av jernbanelinjen Mannheim - Saarbrücken . Fra Würzbach-jernbanen og linjene lenger øst dukket dagens Landau-Rohrbach-linje opp, den vestlige enden av det er jernbanestasjonen siden den gang.

resepsjon

Predikanten Johann Joseph Candidus beskrev i sin 1884-bok Om Kaltenbach og Wegelnburg til Wörth og Fröschweiler. Reisebilder fra det sørlige Pfalz og Nedre Alsace hans inntrykk av en togreise fra Zweibrücken til Kaltenbach sommeren 1877. Loriot kommenterte rutetabellen for Landau - Rohrbach jernbane - sammen med Germersheim - Landau jernbane - i sin litteraturkritiske skisse. .

litteratur

• Fascination Railways - Heimat-Jahrbuch 2008 Landkreis Südliche Weinstrasse . Verlag Franz Arbogast, 2008, ISSN  0177-8684 . 
• Hans Döhn: Utviklingen av trafikksystemet i Pfalz . I: Michael Geiger, Günter Preuss, Karl-Heinz Rothenberger (red.): Pfalz regionale studier. Bidrag til geografi, biologi, folklore og historie . teip 3 . Selvutgitt av redaksjonen, Landau / Pfalz 1981, s. 244-265 . 
• Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011 ( Online [PDF; 2.8 MB ; åpnet 14. september 2012]). 
• Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013 ( online [PDF; åpnet 9. oktober 2013]). 
• Daniel Häberle: Pfalz-skogen, et bidrag til regionale studier av Rhein-Pfalz. Georg Westermann Verlag, Braunschweig og Berlin 1913. 
• Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 år med Maximiliansbahn Neustadt-Strasbourg . pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-27-4 . 
• Klaus D. Holzborn : Jernbaneområder Pfalz . transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6 , pp. 115-122 . 
• Albert Mühl: Pfalzbahn . 1. utgave. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6 . 
• Andreas M. Räntzsch: Jernbanen i Pfalz. Dokumentasjon av deres opprettelse og utvikling . Verlag Wolfgang Bleiweis, Aalen 1997, ISBN 3-928786-61-X . 
• Heinz Sturm: The Palatinate Railways (= publikasjoner fra Palatinate Society for the Advancement of Science. Volum 53). Utsted på nytt. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 , s. 147–148, 165–168, 177–183 og 201–203.
• Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . Utgave Europa, Walsheim 2000, ISBN 3-931773-37-X . 

weblenker

• Ruteplan Landau-Annweiler med planering fra det bayerske hovedstatsarkivet i München fra 1879
• Ruteplan Annweiler-Hinterweidenthal med planering fra det bayerske hovedstatsarkivet i München fra 1879
• Rutekart Hinterweidenthal-Rieschweiler og Biebermühle-Pirmasens med utjevning fra det bayerske hovedstatsarkivet i München fra 1879
• Rutekart Rieschweiler-Zweibrücken med planering fra det bayerske hovedstatsarkivet i München fra 1879
• Informasjon fra DB Regio RheinNeckar om det sørlige Pfalz-nettverket (drift av KBS 674)
• Informasjon fra DB Regio RheinNeckar om West Palatinate Network (drift av KBS 675)
• Informasjon om ruten av Wolfgang Grabitzky
• Informasjon om ruten av Michael Strauss
• Bilder fra en spesiell tur i september 1988 av Jörg Klawitter

Individuelle bevis

Denne artikkelen ble lagt til listen over gode artikler 25. april 2015 i denne versjonen .