Wieslauterbahn

Hinterweidenthal Ost - Bundenthal-Rumbach
Rutenummer (DB) :	3312
Kursbokseksjon (DB) :	280c (1949–1972) 680a (1972–1976) 675,1 (siden 1997)
Rute lengde:	15 324 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
Maksimal helling :	12,625  ‰
Minimum radius :	288 moh
Toppfart:	80 km / t
Dobbelt spor :	-
Legende fra Landau (Pfalz) 0,0 Hinterweidenthal Ost til Rohrbach (Saar) 1.465 Bundesstrasse 427 1.8 West Palatinate treindustri 1,802 Horbach 1 881 Wieslauter 1.930 Hinterweidenthal sted 2,578 Wieslauter 4.0 Tankanlegget ( Awanst ) 4,392 Statlig vei 486 5.3 Wieslauter Flomoverføring 6.0 Moosbachtal 6.112 Moosbach 6,985 Wieslauter 7,772 Dahn 8.210 Wieslauter 8.560 Dahn sør 9.187 Wieslauter 9623 Wieslauter 10.1 Wieslauter 10.1 German Tailleur (Awanst) 10.8 Busenberg - Schindhard 11.0 Langenbach 11.1 Kuhbach 12.4 Geiersteinbach 13.6 Bruchweiler 13.8 Wieslauter 14.5 Wieslauter Wasgauwaldbahn fra Ludwigswinkel 15.1 Bundenthal-Rumbach til Wissembourg (aldri realisert) Hovne opp:

Den Wieslauterbahn - mer sjelden kalles Wasgaubahn , Wieslautertalbahn eller Lauterbahn - er en gren linje i Rheinland-Pfalz . Den forgrener seg i stasjonen Hinterweidenthal øst for Landau-Rohrbach-jernbanen og fører gjennom Dahn ifølge Bundenthal - Rumbach . Det oppnådde sin største betydning i ekskursjonstrafikk.

Linjen ble åpnet i 1911 som en av de siste innen Pfalz . I 1966, som en reaksjon på konkurrerende individuell trafikk , ble persontrafikken avviklet ; det eneste unntaket var ekskursjonstoget "Bundenthaler" som startet i Ludwigshafen . I 1976 tok også dette toget slutt. Fram til 1995 var det fortsatt godstrafikk . I 1997 ble persontransport introdusert på nytt på søndager og helligdager, og fortsettelsen var midlertidig i fare etter årtusenskiftet , men er nå sikret på mellomlang sikt. De neste årene ble tilbudet utvidet til onsdager og lørdager. Tiår med avviklingsplaner har gjentatte ganger møtt motstand fra innbyggerne i regionen og bidratt til bevaring av jernbanelinjen.

historie

Første initiativer (1862-1870)

De første planene for bygging av en jernbanelinje gjennom Wasgau eller dens del av Dahner Felsenland eksisterte allerede i 1862. Linjen skulle gå fra Zweibrücken via Pirmasens , Kaltenbach , Dahn og Bergzabern, og når vinden blåste, bli med Pfalz Maximiliansbahn, som åpnet i 1855 . Hovedargumentet var i utgangspunktet den meget produktive tømmertransporten i området.

Sammen med hele lengden på jernbanelinjen Winden - Karlsruhe, som ble åpnet i 1865 , skulle den fungere som en del av en ytterligere transportvei for kull fra Saar-regionen . En ekstra motivasjon for bygging av en rute gjennom Wasgau var turistpotensialet som ble sett på den tiden. Den planlagte jernbanelinjen var imidlertid i konkurranse med den planlagte Südpfalzbahn Landau - Zweibrücken , som skulle løpe lenger nord langs Queich og Rodalb via Annweiler . Siden byggingen av en Wasgau-linje i øst-vest-retning ville ha vært vanskelig på grunn av den kompliserte topografien, ble først den sørlige Pfalz-linjen, som ble åpnet i 1874 og 1875, i utgangspunktet brukt. Bare jernbanelinjen Winden - Bad Bergzabern, åpnet i 1870, kom ut av prosjektet for å bygge en jernbane over Wasgau .

Ytterligere planer (1870–1900)

Etter den fransk-preussiske krigen falt naboen Alsace-Lorraine til det nystiftede tyske imperiet . Umiddelbart fra dette resulterte innsatsen fra den alsaceiske byen Weißenburg (tidligere Wissembourg ) for å bygge en rute som betjener internasjonal trafikk langs Wieslauter via Dahn og Selz til Rastatt . En tilsvarende komité ble dannet i 1873 . Samme år ble det konstituert en annen i Dahn, som planla en rute langs Wieslauter. Samtidig presenterte ledelsen av Pfalz-jernbanene planer for en jernbanelinje fra Hinterweidenthal til Bergzabern, som hovedsakelig skulle gå langs Wieslauter . En forbindelse til Weißenburg i form av en grenlinje ble inkludert fra starten. Selv om den bayerske regjeringen ga en rentegaranti, hindret den økonomiske situasjonen på 1870-tallet gjennomføringen av disse planene.

Først på 1890-tallet dukket det opp igjen forsøk på å gi regionen en jernbaneforbindelse. Fremfor alt kjempet Dahn- leieoffisieren Ludwig Foohs heftig for en jernbaneforbindelse til hjembyen. Imidlertid var det igjen forskjellige ideer om den spesifikke ruten. Bergzabern ønsket å få strekningen i Winden utvidet til Dahn, mens sistnevnte presset en linje til Weißenburg. I tillegg var det planer om en forbindelse fra Bergzabern via Schönau til Saarburg , som skulle tjene overregionaltrafikk. I 1899 begynte den bayerske siden å planlegge en forbindelse på ruten Pirmasens - Lemberg –Dahn - Weißenburg . Etter at det viste seg at kostnadene for en slik rute ville være for dyre på 7,5 millioner mark, ble avgjørelsen tatt i favør av en betydelig billigere avgrensningslinje via Hinterweidenthal til Bundenthal , som skulle avgrense fra Landau - Zweibrücken Südpfalzbahn.

Godkjenning, konstruksjon og åpning

I 1904 ble prosjektet godkjent ved lov. I henhold til "behandlingen av eksisterende jernbaner og bygging av sekundærbaner" utgjorde statstilskuddet 1 699 700 mark. Den detaljerte prosjektplanleggingen ble fullført mot slutten av 1907. Forhandlinger om erverv av nødvendig land fant da sted. Ruten var opprinnelig planlagt å åpne tidlig i 1909. Faktisk startet byggingen av linjen bare det året. Nasjonaliseringen av jernbanenettet i Pfalz, som var planlagt i 1905 og ikke fant sted før 1. januar 1909, forsinket også byggingen av jernbanen. Den nye forgreningsstasjonen Kaltenbach Ost ble bygget spesielt for den nylig nye jernbanelinjen på Südpfalzbahn mellom T- banestoppene Hauenstein og Hinterweidenthal-Kaltenbach . Hinterweidenthal-Kaltenbach jernbanestasjon ble omdøpt til Kaltenbach . Siden verken Kaltenbach-stasjonen eller den nye jernbanestasjonen var beleilig nær bosettingsområdet Hinterweidenthal, fikk samfunnet en togstasjon på avgrenselinjen i umiddelbar nærhet . Ytterligere stasjoner dukket opp i Dahn, Reichenbach , Bruchweiler og Bundenthal.

Ruten åpnet 1. desember 1911. Det første toget beveget seg i retning Bundenthal med en dampmaskin av slekten T 4.I og ble dekorert med blå og hvite flagg. Rushet i befolkningen var veldig stort på alle togstasjonene på åpningsdagen. Ruten ble opprinnelig drevet av Royal Bavarian State Railways , som hadde eid hele Pfalz-rutenettet i nesten tre år.

De første årene (1911–1920)

Med idriftsettelsen av Wieslauterbahn opplevde turismen i regionen et oppsving. I tillegg ble noen år etter ruten åpnet, en utflukt tog fra Landau til Bundenthal-Rumbach løp hver søndag på initiativ fra Pfalz Forest Association . En slik hadde allerede eksistert fra 1906, men de første årene var destinasjonen Pirmasens .

Byene Bergzabern og Weißenburg håpet fortsatt at jernbanelinjen fra Bundenthal skulle videreføres østover. Regjeringen i Bayern hadde allerede avtalt i 1910 å ville bygge utvidelsen til Weißenburg i Pfalz-regionen, forutsatt at Reichseisenbahnen i Alsace-Lorraine var involvert i den planlagte byggingen av en hovedlinje fra Kaiserslautern-Pirmasens- Trulben - Eppenbrunn - Bitsch . I april 1914 indikerte alt at linjen ville bli koblet til Weißenburg i Alsace. Første verdenskrig , som brøt ut fire måneder senere, forhindret imidlertid byggingen av denne forbindelsen. Siden Weißenburg (fransk: Wissembourg ) igjen tilhørte Frankrike sammen med resten av Alsace etter krigens slutt , endte de tilsvarende planene til slutt.

I perioden som fulgte ble det dannet initiativer som forsøkte å fortsette sørover langs Sauer , spesielt for å koble de tidligere avsidesliggende områdene Schönau , Fischbach og Ludwigswinkel til jernbanenettet.

Etter første verdenskrig startet den militære okkupasjonen av venstrebredden av Rhinen av allierte tropper i 1919. Nedslagsfeltet til Wieslauterbahn var fremover i den fransk okkuperte sonen. Jernbanevirksomhet forble opprinnelig i hendene på de bayerske statlige jernbanene.

Utvikling under Deutsche Reichsbahn (1920–1945)

1. april 1920 ble linjen eiendommen til Deutsche Reichsbahn . I 1922 ble linjen innlemmet i den nystiftede Reichsbahndirektion Ludwigshafen . Etter at krigen mot Ruhr begynte , overtok det franske militæret driften av jernbanene i de okkuperte områdene tidlig i 1923. Denne operasjonen påvirket også avgreningslinjen i Wieslautertal og varte til 15. november 1924.

På oppfordring fra det franske militæret, som drev en leir i Ludwigswinkel som en del av den allierte okkupasjonen av Rheinland , ble den kortvarige Wasgauwaldbahn , som begynte i Bundenthal, bygget i 1920 . Opprinnelig var det planlagt å bygge den i standardmåler som en fortsettelse av Wieslauterbahn via Niederschlettenbach - Nothweiler –Schönau - Fischbach; Reichs finansdepartementet tillot bare en smalsporingsversjon av kostnadsmessige grunner .

I 1935 moderniserte Reichsbahn linjen. Fartøystasjonene med mekaniske signalbokser av Bruchsal-typen fikk blant annet ny signaleringsteknologi. I løpet av oppløsningen av Reichsbahndirektion Ludwigshafen kom jernbanen under jurisdiksjonen til Saarbrücken-direktoratet 1. mai 1936. For byggingen av vestmuren skjedde transport av materialer og arbeidere over jernbanelinjen, og en jernbanepistol ble plassert på Hinterweidenthal Ort jernbanestasjon . Med utbruddet av andre verdenskrig definerte Riksregeringen en stripe på 20 kilometer i grenseområdet til Frankrike som den røde sonen der Wieslauterbahn var inkludert. Dette resulterte i evakuering av innbyggerne i dette området, slik at persontrafikken sto stille i et år. Selv om Wieslauterbahn var målet for flere luftangrep under andre verdenskrig , var det knapt noen store skader. Likevel, i den videre løpet av krigen, måtte trafikken begrenses eller stoppes flere ganger.

Nedgangen etter andre verdenskrig

Etter andre verdenskrig kom jernbanelinjen under kontroll av Association of the South-West German Railways (SWDE) , som ble en del av den nystiftede Deutsche Bundesbahn (DB) i 1949 . Sistnevnte innlemmet Wieslauterbahn i Mainz Federal Railway Directorate , som den tildelte alle jernbanelinjer i den nyopprettede føderale staten Rheinland-Pfalz . I 1956 mottok Dahn den ekstra Dahn Süd- stoppen . Den mottak bygge på stasjonen Dahn måtte grunn av krigsskade en ny tilstand, som ble satt i drift 1959th På 1950-tallet ble det bygget en omtrent en kilometer lang sidespor til et NATO- bensindepot mellom Hinterweidenthal og Dahn .

Den betydelig økende biltrafikken i etterkrigstiden førte til at bruken av ruten minket. Derfor søkte Deutsche Bundesbahn det føderale transportdepartementet om å stanse persontrafikken. I tillegg hadde den tyske jernbanen parallelt skinne-buss introduserte de andre reisende ved jernbane trakk seg tilbake. Blant annet erklærte Deutsche Bundesbahn driften av Wieslauterbahn ulønnsom. 25. september 1966 stoppet hun persontrafikk på ruten. Befolkningen protesterte mot denne planen så heftig at de forsinket avgangen til det siste rutetoget 24. september 1966 i Dahn jernbanestasjon med flere timer. Bare ekskursjonstoget "Bundenthaler" fortsatte å kjøre foreløpig på grunn av den store etterspørselen. Dette toget gikk også for siste gang i mai 1976. Av godstog bortsett fra da nådde bare spesialtog som toget "German Wine Route" på sporet.

Allerede i 1971 endret ruten til ansvarsområdet til sin Saarbrücken-motpart i løpet av oppløsningen av Mainz-ledelsen . Den sporadiske godstrafikken stoppet offisielt 30. mai 1995 etter at det siste godstoget allerede hadde kjørt 2. mai. Samtidig forsøkte Saarbrücken Federal Railway Directorate å stenge linjen helt. For å oppnå dette tildelte hun alle kostnadene som var nødvendige for å opprettholde ruten til de få spesialtogene.

Reaktivering (1997-2006)

Mange lokale innbyggere ønsket ikke å akseptere avviklingen av hele virksomheten. Allerede i 1987 førte dette til stiftelsen av foreningen Eisenbahnfreunde Dahn e. V. , som blant annet har som mål å holde Wieslauterbahn stengt og sette den under monumentbeskyttelse . Innsatsen ble snart vellykket: 1. juni 1997 ble Wieslauterbahn reaktivert, først bare på søndager og helligdager. Dette førte også til reaktivering av "Bundenthaler", som opprinnelig startet i Neustadt . I utgangspunktet var det to togpar, hvor antallet snart ble doblet. Dahner Felsenland-samfunnet var ny eier av ruten . Sistnevnte brukte også 180 000 DM på renovering av jernbanesystemene, mens Hauenstein-foreningen bidro med 20 000 DM og distriktet Südwestpfalz 100 000 DM. Hinterweidenthal avdelingstasjon hadde i mellomtiden fått navnet Hinterweidenthal Ost , da det forrige navnet i mellomtiden hadde blitt tildelt holdeplassen på jernbanelinjen Landau - Rohrbach i Kaltenbach- distriktet . Infrastrukturfirmaet var opprinnelig Kuckucksbähnel-Infrastruktur GmbH , som har opprettholdt museumsbanen med samme navn i Elmstein-dalen siden 1980-tallet .

Noen år etter reaktivering ble linjen igjen truet med stengning: I 2001 ble planer fra byen Dahn kjent at linjen ville vike for en omkjøringsvei over en lengde på 800 meter. Dahner Felsenland-samfunnet støttet dette prosjektet. Imidlertid fikk motstand seg igjen på stedet, og eksperter kritiserte også den planlagte nedleggelsen.

Nyere fortid (siden 2006)

I 2006 ble jernbanelinjen lagt ut på anbud. Totalt søkte fire jernbaneinfrastrukturbedrifter seg . Kontrakten ble tildelt Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), som leide ruten 1. september 2007 i en periode på ti år. I tillegg til AVG fortsetter DB Regio å operere på Wieslauterbahn. Ruten er nå en del av det sørlige Pfalz-nettverket.

Antall passasjerer har økt kontinuerlig, spesielt siden 2000-tallet. Wieslauterbahn oppnådde en vekst på 40 prosent i 2009; andre tall snakker om mer enn 60 prosent. Samme år solgte Dahner Felsenland-fellesskapet ruten til AVG for 160 000 euro, men beholdt retten til å kjøpe den tilbake i tilfelle ruten ble stengt. Leieavtalen med AVG ble utvidet utover 2017.

Rute

På Hinterweidenthal Ost-stasjonen forgrener linjen seg fra jernbanelinjen Landau - Rohrbach . Rett etter utgangsbryteren eies den av AVG. I utgangspunktet går jernbanelinjen, som mister høyde i dette området, parallelt med hovedlinjen og føderal vei 10 for deretter å passere under sistnevnte og nå bosettingsområdet til lokalsamfunnet Hinterweidenthal . Derfra følger den eponymous Wieslauter , som den krysser flere ganger sammen med noen av dens bifloder. Den føderale motorveien 427 går nesten parallelt med Dahn . Før Dahn er det sidespor samt en tidligere sidespor til en nærliggende tidligere tankfarm.

Ruten passerer deretter ruinene av Neudahn Castle ; Moosbachtal holdeplass ligger i dette området . Jungfernsprung er på høyden av Dahn jernbanestasjon . Etter Busenberg-Schindhard stopp er det en større høyre sving; dalen der blir stadig bredere. Etter rundt 15 kilometer når den Bundenthal-Rumbach-terminalen .

Wieslauterbahn går hele lengden i distriktet Südwestpfalz . Med Hinterweidenthal , Dahn , Bruchweiler-Bärenbach og Bundenthal krysses området av fire kommuner.

trafikk

persontrafikk

Tid for de bayerske statsjernbanene og Deutsche Reichsbahn

Den første rutetabellen registrerte totalt fire togpar. Tre år senere ble to til på hverdager. En av dem endte allerede i Busenberg-Schindhard. I helgene var togutvalget vanligvis litt bredere. I 1914 kjørte åtte par på søndager og helligdager, hvorav ett var knyttet til Landau . Etter utbruddet av første verdenskrig ble tilbudet redusert noe.

Driften av det franske militæret i 1923 og 1924 resulterte i en forverring av tilbudet. Hvis en tur fra Hinterweidenthal til Bundenthal-Rumbach tidligere hadde tatt 40 minutter, økte dette til 50 minutter. I tillegg var tilbudet begrenset til fire togpar i ukedagene og tre togpar i helgene; et spesialtog for dagsturere kjørte ikke i løpet av denne tiden.

I 1931 var søndagstogtilbudet dobbelt så høyt som de andre ukedagene. Et tog kjørte bare mellom Hinterweidenthal og Dahn. Det var også et ekskursjonstog - uoffisielt kalt "Bundenthaler" - som startet i Neustadt om morgenen og kom tilbake om kvelden. Reichsbahn hadde opprinnelig planer om å slette "Bundenthaler" fra vinterplanen for 1932/33. Protesten i befolkningen mot denne planen var så stor at den ble avvist. Et annet togpar ble lagt til i løpet av Det tredje riket . Siden linjen lå innenfor den røde sonen , var det opprinnelig ingen persontrafikk etter utbruddet av andre verdenskrig; mellom 1940 og 1944 var det fem par tog om dagen. På grunn av krigen ble reisetiden igjen forlenget.

Etterkrigstiden og den tyske føderale jernbanen

Fra begynnelsen av 1946 var det to togpar. På søndager var det en ekstra forbindelse til Bundenthal. Et morgentog kjørte bare etter spesialbestilling. Som en kuriositet var det en forbindelse på hverdager som begynte i Godramstein og dermed utover et jernbanekryss . På midten av 1950-tallet hadde ruten den tyngste passasjertrafikken i sin historie: totalt åtte par kjørte mellom Hinterweidenthal og Bundenthal-Rumbach på hverdager, og en annen på søndager. "Bundenthaler" ble reaktivert i 1951 og opererte allerede fra Ludwigshafen i løpet av denne tiden . Så langt som Neustadt fulgte han jernbanen Mannheim - Saarbrücken , for å bruke Maximiliansbahn etter en retningskifte til Landau og deretter Landau - Rohrbach-jernbanen til Hinterweidenthal . Dette ekskursjonstoget var veldig travelt. Han betjente alle stopp på vei til Landau og kjørte som et ekspresstog til Hinterweidenthal ; følgelig stoppet det i denne seksjonen utelukkende i Albersweiler , Annweiler og Wilgartswiesen .

I 1965, ett år før vanlig persontrafikk ble avviklet, kjørte tre par tog mandag til fredag, mens Bundenthaler var det eneste toget igjen på søndager . For sistnevnte, som sist bare kjørte så langt som Dahn til tross for navnet sitt, kom slutten også i mai 1976. For uansett å komme til Bundenthal måtte passasjerene på Dahn jernbanestasjon bytte til et ikke navngitt ekskursjonstog fra Saarbrücken . Rutetabellen for begge tog ble koordinert tilsvarende.

Siden reaktivering

De første årene etter reaktiveringen av persontransport på søndager og helligdager i 1997, kjørte to togpar, hvor antallet senere økte til fire.

Planlagt lokal persontransport med jernbane foregår som RB  56 (KVV og DB-betegnelse, VRN-linjenummer RB 57) på onsdager, helger og helligdager fra mai til oktober. Tilbudet økte snart til fem par tog om dagen. I tilnærmingen til Hinterweidenthal vil et planlagt regionaltog på Landau - Hinterweidenthal Ost-delen bli forsterket av en annen enhet og delt igjen i Hinterweidenthal Ost ( winging ). Frontenheten fortsetter til Pirmasens og den bakre til Bundenthal-Rumbach . På lørdager og søndager kjører en regional ekspress som Felsenland Express fra Karlsruhe til Bundenthal-Rumbach og tilbake, etter at den har pendlet flere ganger mellom Bundenthal og Hinterweidenthal Ost.

Frakttransport

Spesielt den regionale tømmerindustrien var en viktig pilar i godstransporten . På 1960-tallet var vognvolumet om dagen i gjennomsnitt 5,6 tonn, selv om det allerede var begrenset til det nødvendige minimum på den tiden. Et tiår tidligere ble det bygd en sidespor til en nærliggende NATO- tankfarm mellom togstasjonene Hinterweidenthal Ort og Dahn i en avstand på 3,78 km . Som et resultat, tung tank bil tog regelmessig kjørte på den nordlige delen av ruten , som en dedikert diesel lokomotiv var ansvarlig. Etter andre verdenskrig falt antall godstrafikk kontinuerlig: mens det ble mottatt 8.495 tonn stykkgods langs ruten i 1972, ti år senere var det bare 3750 tonn. Det samme bildet dukket opp når det gjaldt skipsfart: 61.205 tonn i 1972 ble sammenlignet med 6875 tonn. Etter slutten av den kalde krigen ga den amerikanske hæren opp tankfarmen og et militært sted i nærheten av Fischbach i 1992. Som et resultat mistet ruten sin strategiske betydning .

Etter andre verdenskrig gikk godstrafikken i utgangspunktet via Neustadt og Landau. Etter oppløsningen av Mainz Federal Railway Directorate i 1971 ble det håndtert av Pirmasens, som i likhet med Wieslauterstrecke var fra da under Saarbrücken-direktoratet, mens Landau og Neustadt var underlagt Karlsruhe-direktoratet. De siste tømmertransportene fant sted sommeren 1987. På tidspunktet for godstrafikkens opphør i 1995 var det en og annen leveringskjøring rundt klokka ti .

I mars 1998 var det imidlertid en annen transport på ruten. Årsaken til dette var at Althoff-sirkuset bosatte seg i Dahn-distriktet Reichenbach i noen dager. Siden hele godstrafikken i regionen allerede hadde redusert betydelig, utgjorde dette en stor logistisk utfordring. Likevel var det mulig å skaffe et diesellokomotiv og en spesiell godsvogn for å frakte elefantene til Busenberg-Schindhard stasjon.

Bruk av kjøretøy

Damplokomotiver

Opprinnelig ble damplokomotiver av T 4.I- serien brukt på ruten , og overtok både passasjer- og godstransport. Siden T 4.II var stasjonert i Landau-depotet, som eksisterte fra 1920 , nådde de antagelig også Wieslautertal. Fra slutten av 1920-tallet var klasse 64 lokomotiver i stor grad ansvarlige før de ble erstattet av lok 86 . DR og DB brukte 50-serien til godstransport .

Dieselbiler

Fra midten av 1950-tallet til det midlertidige opphør av persontrafikk, overtok hovedsakelig Uerdingen-jernbanebussene i VT 95- og VT 98- serien persontransporttjenester. Spesialtogene trakk diesellokomotiver fra 218-serien fra 1970-tallet .

Fra midten av 1960-tallet fraktet diesellokomotiv i serien 211 og 212 godstrafikk, som først kom fra Landau og fra 1971 fra Kaiserslautern . V 160-serien kom også inn her .

Fra reaktivering i 1997 til sommersesongen 2010 foregikk operasjoner som DB Regio er ansvarlig for med klasse 628 diesel flere enheter. Serie 642 diesel flere enheter har vært i bruk siden 2011-sesongen .

Fra 2010 til 2016 ble en AVG- jernbanevogn fra Esslingen også brukt som planlagt, og betjente reisene til Felsenland Express på søndager, helligdager og lørdager. Skinnebilen, som ble bygget i 1958 og var eid av SWEG frem til 1994 , fikk renovert interiøret spesielt for bruk på Wieslauterbahn. Distriktet Südwestpfalz bidro til de tilsvarende kostnadene . Skinnebilen har ikke vært i drift siden slutten av 2016 etter en alvorlig, slitasje-relatert girkasse.

Driftspunkter

Hinterweidenthal Ost

Hinterweidenthal Ost- stasjonen, som i mellomtiden er blitt alvorlig demontert, ligger rundt to kilometer nordøst for bosettingsområdet til lokalsamfunnet Hinterweidenthal og ble kalt Kaltenbach Ost i de første driftsårene . Den ble bare opprettet i løpet av konstruksjonen av Wieslauterbahn og ble bare brukt til å bytte til jernbanelinjen Landau - Rohrbach . I sine tidlige dager stoppet også ekspresstog ved denne stasjonen langs hovedlinjen. Senere fikk den navnet Hinterweidenthal , og siden gjenopptakelsen av persontrafikken til Bundenthal-Rumbach har den blitt kalt Hinterweidenthal Ost .

Han fikk en plattformtunnel under byggingen. I tillegg hadde den totalt seks spor. Blant dem var et forbikjøringsspor og fire sidespor .

Wieslauterbahn-togene starter ved husplattformen hans ( plattform 1). Tog på hovedlinjen stopper bare ved stasjonen i Wieslauterbahn, da den på grunn av den eksterne beliggenheten bare brukes til å overføre til forbindelseslinjen, akkurat som tidligere.

Hinterweidenthal sted

Hinterweidenthal Ort jernbanestasjon ligger på den nordvestlige kanten av Hinterweidenthal. I de første årene av eksistensen ble den bare kalt Hinterweidenthal . Først etter at startpunktet for jernbanelinjen ble gitt dette navnet ble tilføyelsen av "sted" lagt til.

Det var en gang av stor betydning som tømmerlastepunkt. Sporsystemene som kreves for dette er nå demontert bortsett fra ett lastespor . Den viktigste fraktkunden på stasjonen var tømmerindustrien i Vest-Pfalz , som en av de to sidene var ansvarlig for. På 1980-tallet hadde stasjonen fortsatt en lasteplattform inkludert en lasterampe , to sidespor og mekaniske signaler. Sistnevnte ble demontert i 1989. Den stasjonsbygningen er en fredet bygning . Det er ikke lenger relevant for jernbanedrift i seg selv og har ikke funnet noe annet bruk siden den gang.

I tillegg dannet stasjonen frakttariffpunktet for det en og en halv kilometer sørlige alternative forbindelsespunktet til en nærliggende NATO -tankfarm .

Moosbachtal

Den Albtal Trafikk selskapet (AVG), bygget i 2012, stoppunkt Moosbachtal i den nordlige distriktet i byen Dahn på nivå med Moosbachtals og Neudahn Castle . Det åpner opp to campingplasser , en Palatinate Forest hytte, Dahner Felsenpfad og flere restauranter . Byggingen begynte i begynnelsen av juli 2012 og driften startet 15. september 2012. Plattformlengden på 60 m tillater ikke drift av flere enheter 642 som vanligvis brukes i dobbelt trekkraft.

Dahn

Dahn stasjon er det eneste stoppestedet der togoverganger fremdeles er mulige i dag. Bare øst for de to sporene har en plattform . Det var viktigst på slutten av 1930-tallet. Når det gjelder godstrafikk, mottok stasjonen hovedsakelig konstruksjon og drivstoff. Viktige lokale godskunder var fliskurvfabrikken Frank og Raiffeisen-kooperativet. Førstnevnte ble servert til godstransporten på ruten ble avsluttet. I mars 1945 ble stasjonsbygningen offer for et luftangrep under kampene under andre verdenskrig . I 1959 ble hans etterfølger innviet. I løpet av byggingen av en omfartsvei er rivingen planlagt om noen få år.

Fram til 1950-tallet var det en såkalt øystasjon , da den besto av en sidespor med tre ramper som omsluttet både stasjonsbygningen og vareskuret . Senere ble det to rumpespor , som ble demontert i 1997. Den hadde opprinnelig en mekanisk signalboks, som Deutsche Bundesbahn demonterte i 1978.

Dahn sør

Dahn Süd- stoppet ligger på den sørvestlige kanten av Dahn-bosetningen. Det ble pusset opp i 1956 fordi det er nærmere sentrum av byen enn Dahn jernbanestasjon . Med en plattformlengde på 60 m kan ikke diesel flere enheter av typen 642, som kjører i dobbelt trekkraft, ikke stoppe ved stoppet.

Busenberg-Schindhard

Busenberg-Schindhard stasjon var tidligere en togstasjon før den ble demontert til et stoppested . Det ligger ikke i distriktet til et av de to eponyme samfunnene, som er noen få kilometer unna, men på Dahn, på nivå med Reichenbach- distriktet . Det fikk navnet sitt fordi det hovedsakelig betjente de nevnte samfunnene og Erfweiler . Likevel ble han ofte uoffisielt referert til som Reichenbach tidligere . På 1980-tallet hadde han fremdeles sidespor.

Fra 1930-tallet og utover hadde den også en signalboks , som siden har blitt omgjort til et fritidshus. I 1983 kjøpte en tømrer også den tidligere stasjonsbygningen, som siden hadde forfalt. Han gjorde det om til en restaurant . I 1998 fikk den utvidelse, og to år senere ble uteområdet endret.

Det er planlagt for fremtiden å bygge en ny plattform i en annen posisjon og å gi opp den eksisterende.

Bruchweiler

Den Bruchweiler stopper (også kjent som Bruchweiler-Bärenbach ) er plassert ved inngangen til Bruchweiler-Bärenbach . Det pleide også å være en togstasjon, som ble demontert som en del av rasjonaliseringstiltak. Imidlertid hadde han ikke på noe tidspunkt en stasjonsbygning, bare et busskur . På 1950-tallet ble billetter solgt gjennom en lokal grønnsakshandler.

Bundenthal-Rumbach

Stasjonen Bundenthal-Rumbach - noen ganger også kalt Bundenthal - er en terminalstasjon og endestasjonen til Wieslauter-sporet. Det ligger i den nordlige utkanten av lokalsamfunnet Bundenthal . Han eide et lokalt lokomotivhus i bindingsverkskonstruksjon . Opprinnelig hadde den tre vanlige spor og en sidespor foran stasjonsbygningen. Senere ble banesystemet bygd om slik at det i tillegg til to bypass-spor i det nordlige området av stasjonen også var en sidespor. Bare en av de tidligere eksisterer nå.

Fra 1921 til 1930, den smalsporvidde Wasgauwaldbahn jernbane til Ludwigs begynte her , med spor til vest for standard-sporet jernbane. Etter stenging av persontrafikk planla den tyske føderale jernbanen å rive alle bygninger tidlig på 1970-tallet. Imidlertid, på initiativ fra to gründere fra regionen, Verein Fördergemeinschaft Wasgau e. V. , som ønsket å forhindre disse tiltakene. Mens vareskuret ble fjernet før foreningen ble stiftet, ble stasjonsbygningen reddet. Samme år kjøpte utviklingsforeningen et fabrikklokomotiv fra Dillinger Hütte , bygget av Škoda i 1941 , som er et minnesmerke på stasjonens forgård .

fremtidsplaner

Innføringen av vanlige togforbindelser, spesielt under pendeltrafikk, ble diskutert igjen og igjen, men ble ikke vurdert i anbudet på Pfalz-nettverket for igangsetting 10. desember 2023. Fram til ruteskiftet i juni 2037 vil bare sesongbiler fortsatt bli annonsert på RB 56.

I godstransport er det alltid hensyn til å aktivere sidesporet på den tidligere Busenberg-Schindhard-stasjonen for utsendelse av tømmerstokker, som det må opprettes et passende lasteområde for. Dette kan føre til et skifte i trafikken fra vei til jernbane.

Ulykker

I oktober 1958 ble en lastebil truffet av et godstog ved stoppestedet Dahn Süd.

litteratur

• Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal. (PDF; 2,7 MB) 2011, arkivert fra originalen 27. januar 2016 ; Hentet 14. september 2012 . 
• Klaus D. Holzborn : Jernbaneområder Pfalz . transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6 . 
• Karl Kissel: Dahn - en kronikk . Stadt Dahn, Dahn 1999, ISBN 3-00-002205-8 , s. 286-296 . 
• Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland da og nå . I: Wolf-Dietger Machel (red.): Filial og smalsporede jernbaner i Tyskland (den gang og nå) (fra Rügen til Rosenheim, fra Aachen til Zwickau) . GeraNova tidsskriftutgiver, 1998. 
• Heinz Sturm: The Palatinate Railways (=  publikasjoner fra Palatinate Society for the Advancement of Science . Volum 53 ). pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 , s. 240-241 og s. 249 . 

weblenker

• Rutedetaljer på nettstedet til operatøren Albtal-Verkehrs-Gesellschaft
• Hjemmesiden til jernbanevennene Dahn / Pf. e. V.
• Bilder av ruten (oktober 2012) på vergierter-bahnen.de
• Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal (pdf; arkivert versjon)

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b c} wieslauterbahn.info: Wieslauterbahn-profil . (PDF) Arkivert fra originalen 3. april 2015 ; Hentet 1. april 2014 . 
2. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
3. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
4. ↑ ^{a b} Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland da og nå . 1998, s. 1 . 
5. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 6 . 
6. ↑ Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland da og nå . 1998, s. 2 . 
7. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 178 . 
8. ↑ ^{a b c} Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland da og nå . 1998, s. 3 . 
9. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. Sjette f . 
10. ^ Karl Kissel: Dahn - en kronikk . 1999, s. 288 f . 
11. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 240 f . 
12. ↑ ^{a b c} Heinz Sturm: The Pfalz Railways . 2005, s. 249 . 
13. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 7 . 
14. ^ Karl Kissel: Dahn - en kronikk . 1999, s. 290 . 
15. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 7. ff . 
16. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 9 . 
17. ↑ ^{a b c} Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland da og nå . 1998, s. 4 . 
18. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 9 f . 
19. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 241 . 
20. ↑ Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland da og nå . 1998, s. 5 . 
21. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 21 f . 
22. ↑ ^{a b c} Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland da og nå . 1998, s. 9 . 
23. ↑ ^{a b} vergessene-bahnen.de: Forbindelse til NATOs tankfarm i Hinterweidenthal . Hentet 22. mars 2014 . 
24. ^ Karl Kissel: Dahn - en kronikk . 1999, s. 294 . 
25. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 53 . 
26. ^ Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 118 f . 
27. ^ Karl Kissel: Dahn - en kronikk . 1999, s. 296 . 
28. ↑ Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz . 2007, s. 11 . 
29. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 17 . 
30. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 18 . 
31. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 20. ff . 
32. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 23 ff . 
33. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: Fra Ludwigsbahn den integrerte tidsplanen - 160 år jernbaner i Pfalz . 2007, s. 25 . 
34. ↑ Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz . 2007, s. 40 . 
35. ↑ wieslauterbahn.info: Over 100 års historie ... Wieslauterbahn fra de første planene til i dag . (PDF) Hentet 10. desember 2013 . 
36. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 240 . 
37. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 50 ff . 
38. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 31 . 
39. ^ Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 118 . 
40. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 29 . 
41. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 32 f . 
42. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 30. f . 
43. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 10 . 
44. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 12 . 
45. ↑ denkmallisten.gdke-rlp.de: Informasjonskatalog over kulturminner - Südwestpfalz . (PDF; 1,9 MB) Hentet 20. juli 2013 . 
46. ↑ glem- bahnen.de: Hinterweidenthal Ost - Dahn . Hentet 10. desember 2013 . 
47. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 50 f . 
48. ↑ wieslauterbahn.info: En "fin liten plattform" . (PDF) Hentet 2. februar 2014 . 
49. ↑ Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland da og nå . 1998, s. 8 . 
50. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 13 . 
51. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 14 . 
52. ↑ Utstyrsfunksjonene til AVG-stasjonene ( Memento fra 21. september 2013 i Internet Archive ) (PDF; 29 kB)
53. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 14. ff . 
54. ↑ altes-bahnhoefl.de: Historie . Hentet 2. februar 2014 . 
55. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 16 . 
56. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 42 f . 
57. ↑ Transporttjenester i lokal jernbanetransport for Pfalz-nettverket. Spesialformål for lokal persontransport med jernbane Rheinland-Pfalz sør, 21. april 2020, åpnet 25. mai 2021 : "Individuelle tog i sommersesongen" 
58. ↑ vrn.de: Rhein-Neckar-Takt 2020 . (PDF) Arkivert fra originalen 7. april 2014 ; Hentet 1. april 2014 . 
59. ↑ Pirmasens - Dahn: Ruller godstog snart igjen i Wieslautertal? Arkivert fra originalen 1. august 2012 ; Hentet 1. april 2014 . 
60. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbane i Wieslautertal . 2011, s. 24 .