Bliestalbahn

Zweibrücken - Sarreguemines
Rutenummer (DB) :	3285 (Bierbach - Reinheim)
Rutenummer (SNCF) :	170.000
Kursbokseksjon (DB) :	280c (Bierbach - Reinheim, 1957–1972) 686 (Bierbach - Reinheim, 1972–1991)
Kursbok rekkevidde :	280d (1944)
Rute lengde:	36,8 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Legende fra Landau fra Brenschelbach 96,343 Zweibrücken Hbf 226  moh Schwarzbach Statsgrense Rheinland-Pfalz / Saarland 99,800 Ørken (Saar) 100.090 Einöd (Saar) (stengt) til Homburg Bundesstrasse 423 Føderal motorvei 8 Blåste fra Schwarzenacker 103,2 9.110 Bierbach (tidligere Bf) til Rohrbach (Saar) 11.600 Wurzbach 12.790 Blieskastel by 12.900 Bundesstrasse 423 Dachskautbach 15.470 Blickweiler Wecklinger Bach Blåste 17.430 Breitfurt Ludenbach 20.500 Bliesdalheim bygd 21.470 Bliesdalheim 24.410 Gersheim Gailbach 26.500 Reinheim (Saar) 27.315 25.084 Tyskland / Frankrike grensen 26.419 Bliesbruck (Bliesbrücken) Allmendbach 29.800 Blies-Ébersing (Bliesebersingen) Cobach 32,277 Folpersviller (Folpersweiler) 34.600 Rute nasjonal 62 35.400 fra Bitche 36,2 ~ 7 forskjellige fabrikkforbindelser 37.600 Saar 38.200 fra Mommenheim av Berthelming 38.400 D 919 (tidligere Route nationale 61 ) 36,799 Sarreguemines (Saargemünd) til Falck-Hargarten til Saarbrücken Hovne opp:

Den Bliestalbahn er en tidligere jernbanelinjen mellom Bierbach og Sarreguemines , den nordlige delen av som er i Saarland og den sørlige delen av som er i fransk Lorraine og i stor grad følger de selvtitulerte Blies .

Jernbanen, som åpnet i 1879, ble bygget fra Zweibrücken . Den fikk strategisk betydning under både første og andre verdenskrig . Etter separasjonen av Saar-området som et resultat av første verdenskrig og Saarland etter andre verdenskrig, som de fleste stedene langs ruten til Reinheim ble lagt til, skjedde det en permanent skifting av trafikken til Homburg . Av denne grunn utvides begrepet Bliestalbahn ofte feil til Homburg - Bierbach-jernbanen, som også går langs Blies, men som er en del av Homburg - Zweibrücken eller Schwarzenacker - St. Ingbert er det.

Gjennom tillegg av seksjonen Bliesbruck –Sarreguemines til Frankrike ble gjennomgangstrafikk mindre viktig. Persontrafikken sør for Reinheim endte på 1950-tallet. I 1991 fulgte Saarland-delen Bierbach-Reinheim. Strekningen Zweibrücken - Bierbach, opprinnelig bygget som en del av Bliestalbahn, er nå en del av Landau - Rohrbach-jernbanen . Bliestalbahn i smalere forstand ble stengt i 1997, og ruten er nå omgjort til en sykkelsti, som er en del av den såkalte Glan-Blies-Weg .

historie

forhistorie

Allerede på 1830-tallet planla den franske regjeringen å bygge en jernbanelinje fra Metz via Sarreguemines og videre gjennom Pfalz (Bayern) langs Blies til Homburg med en påfølgende videreføring til Rhinen . Etter at byen Saarbrücken hadde funnet ut av dette, oppfordret den den aktuelle komiteen til ikke å fortsette arbeidet, da dette ville ha resultert i at Saar-området med kullgruveområdet ble isolert fra trafikksynspunktet. Ikke desto mindre var Bayern åpen for å knytte Pfalz Ludwigshafen - Bexbach- jernbanen til Metz, som åpnet i full lengde i 1849 . En rute gjennom Bliestal-dalen var det foretrukne valget, siden, i motsetning til en forbindelse via Saarbrücken, kunne preussisk territorium omgåes. Etter at Ludwigsbahn fortsatte til Saarbrücken de neste årene, og samtidig ble en forbindelse fra Saarbrücken til Metz etablert, var realiseringen av en rute langs Blies opprinnelig langt unna.

Trafikkforholdene i regionen lettet da jernbanelinjen Homburg - Zweibrücken ble åpnet i 1857 og jernbanelinjen Schwarzenacker - St. Würzbach i 1866 og 1867 . Ingbert ble åpnet. Spesielt med sistnevnte hadde mange gruve- og industriarbeidere som bodde i Bliestal en kortere reise til sine arbeidsplasser i Zweibrücken , Homburg , St. Ingbert eller i Sulzbachtal . Den nærmeste togstasjonen var Lautzkirchen , som ikke var langt fra byen Blieskastel .

I 1860-årene begynte det franske jernbaneselskapet Chemin de fer de l'Est å projisere en jernbanelinje fra Folpersviller til Sarreguemines. 24. juni 1868 søkte regjeringen i Pfalz om konsesjon for å projisere en rute langs den sentrale Bliestal til Sarreguemines. En foreløpig komité ble dannet i Blieskastel med samme mål. I oktober ga det bayerske handelsdepartementet konsesjonen til å projisere en Bliestal-rute.

I den påfølgende perioden begynte forarbeidene for bygging av den planlagte ruten. 29. april 1869 fulgte konsesjonen for den Pfalz-delen av jernbanen. Den fransk-preussiske krigen i 1870 og 1871 stilte selskapet stille. Etter krigens slutt hadde andre planlagte ruter i Pfalz , som Rhindistriktet nå ble kalt, prioritet.

planlegger

Som hadde vært 1. januar 1870 Palatine Ludwig Railway Company , Palatine Maximilian Railway Company , Palatine Northern Railway Company og Neustadt-Dürkheimer Railway Company til Palatine-jernbanene sammen. Med unntak av Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft, beholdt de sin uavhengighet. Jernbaneprosjektene som Ludwigsbahn-Gesellschaft var forpliktet til å implementere, inkluderte en jernbanelinje fra Landau til Zweibrücken , samt en linje som ville avgrense Würzbachbahn, krysse Bliestal og løpe til Sarreguemines.

Som et resultat av krigen, falt Nord- Lorraine , der den sørlige delen av den planlagte ruten fra Reinheim til endepunktet Saargemünd - tidligere Sarreguemines -, sammen med den nærliggende Alsace som riket av Alsace-Lorraine til det nylig grunnla det tyske imperiet . Det ble forutsatt at Ludwig Railway Company også skulle bygge strekningen i det nevnte Reichsland. Det nordlige startpunktet skal i utgangspunktet være nær Lautzkirchen . Opprinnelig var det planlagt å bygge en ny avdeling direkte øst for den forrige Lautzkirchen-stasjonen. Dette mislyktes imidlertid av flere grunner. Byen Blieskastel protesterte på grunn av den relativt lange avstanden. I tillegg var det uenighet med en berørt eiendomseier angående prisen for tildeling av den nødvendige tomten. Av denne grunn skulle Bierbach jernbanestasjon, som ligger rundt to og en halv kilometer øst, fungere som en avgrensningsstasjon, og Blieskastel skulle motta en lokal togstasjon langs den nye ruten. Arbeidet med å sette opp en forbindelseskurve mellom Blieskastel og Lautzkirchen-stasjonen gikk imidlertid ikke frem. Dette gjaldt også ønsket fra samfunnet Habkirchen om å ha ruten innen Reich-området konsekvent kjørt på høyre side av Blies.

På oppfordring fra den ansvarlige ingeniøren ble linjen til Zweibrücken brakt i spill. Så langt som Einöd skal den løpe parallelt med Homburg - Zweibrücken jernbanelinjen, og da bør det opprettes en forbindelseskurve mellom Einöd og Bierbach. Den avgjørende faktoren var at linjen skulle tjene som en konseptuell videreføring av Landau - Zweibrücken-linjen, som også ble bygget samtidig. I tillegg tilhørte de fleste stedene i Bliestal Zweibrücken distriktskontor . I tillegg burde ikke nabolandet Homburg ha for stor innflytelse som jernbanekryss. 22. februar 1875 fikk Pfalz Ludwig Railway Company konsesjon for bygging av linjen til Saargemünd fra den bayerske siden. 25. september 1875 fulgte godkjennelsen fra Reich-regjeringen, hvis ord stammer fra det faktum at ruten delvis gikk i Reichsland. Det ga endelig klarsignal i februar 1877.

Bygging og åpning

Byggingen av linjen, som et totalareal på 4740 ar måtte anskaffes innen 1879, ble utført i to seksjoner i Zweibrücken og Saargemünd. Høyt vannstand på Blies i 1844 fungerte som et mål for høyden på jernbanevollen. Arbeidet med den bayerske strekningen begynte på høsten, og innenfor Alsace-Lorraine i desember 1875. Selv om det i utgangspunktet var en enkeltsporrute, ble hele jernbanelinjen forberedt på en senere utvidelse av dobbeltspor.

De bygningsmaterialer for å få linjestrukturer ble oppnådd fra den tilstøtende regionen, huset steiner, men fra området rundt Landstuhl og Metz. Konstruksjonen var stort sett uproblematisk på bayersk terreng, da stigningen der var maksimalt 1: 250. På strekningen Zweibrücken - Bierbach var det nødvendig å utvide noen demninger, stikkrenner og stiklinger. Koblingskurven fra Einöd til Bierbach, ofte kalt "Ingweiler-kurven", gjorde et dypere kutt nødvendig. Bliesbrücke av Würzbachbahn måtte utvides fordi den nye linjen skulle gå parallelt med den derfra. Mellom Blickweiler og Breitfurt måtte en dal krysses med en bro som hadde tre åpninger, hver 16 meter brede. I tillegg måtte jernbanen utstyres med to flombroer. På seksjonen Bierbach - Reinheim var tekniske konstruksjoner i det vesentlige begrenset til mindre broer og stikkrenner.

Jernbanelinjen i Lorraine var mer kompleks. For eksempel hadde Reinheim - Folpersweiler (tidligere Folperswiller) seksjonen en gradient på 1:66. Av denne grunn var utgravninger på totalt 470 000 kubikkmeter nødvendige. I Kobach-dalen nær Bliesebersingen måtte en ås på totalt 28 meter og kutt mellom 8 og 14 meter dyp overvinnes. Siden kalksteinen var ustabil på stedet, måtte demningen sikres med sand og slagg. Strekningen Zweibrücken - Bierbach var allerede ferdig 15. oktober 1877, slik at tog på Zweibrücken - St. For å aktivere Ingbert. Fordi vintrene i 1878 og 1879 var veldig snødekte, gled jernbanevollen ved Bliesebersingen, slik at åpningen som opprinnelig var planlagt 29. desember, ble forsinket flere ganger. Godstrafikk ble åpnet 1. mars 1879; Vanlig passasjertrafikk på den 36,8 kilometer lange ruten startet en måned senere, 1. april.

Videreutvikling (1879–1920)

For å oppfylle de militære kravene ble Bliestalbahn utvidet til to spor fra 1888. Dette tiltaket ble fullført to år senere. På samme tid og på grunn av det nye driftsreglementet for bayerske hovedbaner, fikk stasjonene nye signaler for ut- og transitt. I 1901 mottok kommunen Bliesebersingen, som ligger mellom Bliesbrücken og Folpersweiler, en togstasjon. 1. januar 1909 ble seksjonen Zweibrücken - Reinheim sammen med de andre jernbanelinjene i Pfalz eiendommen til de bayerske statlige jernbanene .

Etter første verdenskrigs utbrudd i 1914 kjørte 20 militærtog per dag fra Germersheim til Landau og derfra via Zweibrücken til Bliestal. Som et resultat ble rutetrafikken i utgangspunktet stoppet. I løpet av krigen fortsatte seksjonen Bierbach - Saargemünd sammen med Schwarzenacker - Bierbach-forbindelsen som ble etablert i 1866 , Homburg - Zweibrücken-jernbanen i 1857 , og Homburg - Bad Munster Glantal Railway , fullført i 1904, strategisk betydning fordi jernbanen i Nahe-dalen ikke var overbelastet da det marsjerte mot Frankrike, og det var mulig å omgå Saarbrücken . Etter at Tyskland tapte krigen og det franske militæret marsjerte inn, ble Bliestalbahn stengt for persontrafikk 1. desember 1918, men ble åpnet igjen tre dager senere.

Etter krigens slutt falt Nord- Lorraine tilbake til Frankrike og var fremover ansvaret for det nystiftede Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (AL). Resten av den tidligere bayerske delen av Bliestalbahn ble lagt til det nyopprettede Saar-området med virkning fra 10. mars 1920, med unntak av Zweibrücken . Fra da av var Saareisenbahn ansvarlig for denne delen av ruten, hvorav noen hadde kommet fra det tidligere preussiske jernbanedirektoratet Saarbrücken. Samme år ble fyllingen rammet av en flom.

Mellom krigene og andre verdenskrig (1920–1945)

15. mai 1934 ble det nye stoppet Bliesdalheim-Dorf satt i drift. Et år senere ble Saar-området reintegrert i det tyske imperiet . Fra da av var Deutsche Reichsbahn ansvarlig for seksjonen Bierbach - Reinheim, som var underlagt Saarbrücken Reichsbahndirektion . På dette tidspunktet hadde jernbanelinjen allerede mistet sin betydning. Ved oppløsningen av AL 1. januar 1938 ble den franske ruteseksjonen eiendommen til Société nationale des chemins de fer français (SNCF).

Siden Bliestalbahn lå innenfor den røde sonen som ble etablert i forkant av andre verdenskrig , etter krigsutbruddet og tilhørende evakueringsordre, kjørte tog fra stasjonene Bliesdalheim, Gersheim og Reinheim for å evakuere innbyggerne. I begynnelsen av den franske Saar-offensiven 10. september 1939 ble jernbanebrua mellom Breitfurt og Blickweiler sprengt slik at jernbanelinjen ikke kunne tjene den franske hærens fremrykk. 14. juni året etter, ti dager før Frankrikes overgivelse , ble bygningen ombygd som et midlertidig tiltak. Resten av Bliestalbahn ble også gjort operativ igjen. I den videre løpet av krigen fikk linjen igjen stor strategisk betydning, slik den hadde gjort fra 1914 til 1918, hovedsakelig på grunn av de mange angrepene på jernbanelinjen Mannheim - Saarbrücken . På høsten ble transport brukt til å forsyne de tyske soldatene. I begge retninger kjørte tog hvert tiende minutt i Bliestal. Noen dager kjørte 30 tog innen to timer.

Under andre verdenskrig ble operasjonen med dieselbiler, som hadde eksistert siden 1933, avviklet og bare damplokomotiver kjørte igjen. Diesel var nødvendig for militæret, det var mindre mangel på kull. I mars 1945 ble Bliesbrücke ødelagt igjen for å stoppe de allierte ; en sovende plog ødela også flere spor langs ruten. Bare en måned senere bygde amerikanerne om den delvis ødelagte jernbanelinjen, men fra da av var det bare ett spor.

Nedgang (1945–1991)

I de første årene etter andre verdenskrig brukte amerikanske og franske militærtog den nå faste ensporet ruten. I 1947 ble det igjen rammet av flom. Den Saarland , som den Bierbach - Reinheim delen hadde blitt lagt igjen, ble skilt igjen etter andre verdenskrig. Fra da bodde der Saarland Railways (SEB) - i 1951. Railroads Saarland called (ESS) - ansvarlig. 4. oktober 1952 ble grenseoverskridende persontrafikk mellom Reinheim og Bliesbruck avviklet. Etter det kjørte den tyske siden til Reinheim, og den franske siden til Bliesbruck . Allerede i 1954 bestemte SNCF seg for å legge ned persontransport på ruteseksjonen fra det nye kalenderåret for å redusere driftsunderskuddet. Den implementerte endelig dette tiltaket 11. mai 1959.

Da Saarland kom tilbake til Tyskland, gikk EdS over til den tyske føderale jernbanen (DB), som hadde eksistert siden 1949, 1. januar 1957 og var fremover ansvarlig for den saarlandske delen av linjen. På slutten av 1960-tallet stengte billettkontorene på jernbanestasjonene på ruten. I 1974 ble godstrafikken på Reinheim - Sarreguemines-delen avviklet. Tre år senere ble bagasje, ekspress- og allgodstrafikk på den tyske delen av ruten forlatt. Fra 1976 ønsket DB også å stenge den tyske delen av ruten, som motstand oppsto mot regionen. Den daværende parlamentariske statssekretæren Ernst Haar understreket at Bliestalbahn ville bli bevart.

I 1983 ble det bygget en provisorisk bufferstopp i den sørlige enden av Reinheim stasjon ; en av disse eksisterte allerede i Folpersviller. Passasjertrafikk på tysk side endte 31. mai 1991. Godstrafikk på strekningen Bierbach - Reinheim avsluttet 28. september 1991.

Avvikling og demontering

Likevel var det forsøk på å aktivere den tyske delen av ruten på nytt. For dette formålet ble det opprettet en støtteforening for Bliestalbahn. Det føderale jernbanedirektoratet Saarbrücken anså alle stasjoner med unntak av Gersheim som dispensable, mens alle andre driftspunkter ville vært tilstrekkelig som stopp. I 1993 ble ruten truffet av flom igjen.

I 1992 og 1993 ble skadede godsvogner parkert på ruten. Etter at passasjertransporten var avsluttet, kjørte noen spesielle tog fremdeles på ruten, for eksempel 20. august 1995 i anledning Lautertal Adventure Day fra Blieskastel-Stadt til Lauterecken-Grumbach på Lautertal Railway . Den ble stengt 1. april 1997. I perioden fra februar til mai 1997 demonterte Deutsche Bahn AG sporene mellom Bierbach og Reinheim. I 2004 ble sporene i den franske delen demontert. 20. mai 2006 ble det åpnet en sykkelvei på ruten dit.

Rute og relikvier

Etter å ha forlatt sentralstasjonen Zweibrücken , den Landau - Rohrbach jernbanelinjen , som var en del av Bliestalbahn i dette området, krysser Schwarzbach . Så langt som Einöd løp den parallelt med den eksisterende Homburg - Zweibrücken jernbanelinjen , som var to uavhengige enkeltsporlinjer frem til tospors utvidelsen. Bak Einöd svingte ruten vestover i en koblingskurve inn i Blies- dalen til Bierbach .

Rett før Blieskastel-Lautzkirchen jernbanestasjon, vendte Bliestalbahn sør-vest til Blieskastel og fulgte løpet av Blies i sør-sør-øst retning. Mellom Blieskastel Stadt og Blickweiler krysset hun den føderale motorveien 423 . Ruten krysser Gailbach sør for Gersheim . Den fransk-tyske grensen ble krysset mellom Reinheim og Bliesbruck; Ikke langt derfra er den europeiske kulturparken Bliesbruck-Reinheim . Bak Blies-Ébersing forlot ruten den samme elven og passerte den sørlige utkanten av Folperswiller. Hun krysset deretter under jernbanelinjen Haguenau - Falck-Hargarten ved Folperswiller stasjon og nådde deretter Sarreguemines ved siden av den og etter rundt fem kilometer med henne.

Jernbanelinjen fra Bierbach til Reinheim ble omgjort til Bliestal-Freizeitweg, som ble åpnet 1. mai 2000 og utgjør en del av Glan-Blies-Weg samt Saarland sykkelveinett. 20. mai 2006 ble det utvidet via Bliesbruck til Sarreguemines, men kjører ikke lenger på jernbanelinjen de siste kilometerne, da dette er identisk med den som fremdeles er i drift til Haguenau eller Bitche. Noen av de opprinnelige stasjonsbygningene ble revet over tid. På grunn av stengingen av ruten blir alt som er bevart konvertert og ikke lenger tilgjengelig for publikum.

Kilometrage

Opprinnelig fant kilometrage seg fra Zweibrücken. Etter andre verdenskrig var avstanden fra Homburg sentralstasjon gyldig , og startet ved 0,000, førende via Schwarzenacker og Bierbach og endte ved Saarlandsgrensen i Reinheim kl 27.315.

jernbanestasjon	1900	1960
Bierbach	6,864	9.110
Blieskastel (by)	10.521	12.790
Blickweiler	13,249	15.470
Breitfurt	15.204	17.430
Bliesdalheim	19.236	21.470
Gersheim	22.176	24.410
Reinheim	24.270	26.500

trafikk

persontrafikk

Fram til andre verdenskrig

I løpet av de første fire ukene var det bare begrenset persontrafikk, som var begrenset til Blieskastel - Reinheim-strekningen. En personbil fra tredje klasse var festet til et godstog. Togene kjørte fra og til Zweibrücken. 1897-rutetabellen ble indikert gjennom bussforbindelser til Metz og Bruchsal . Etter 1900 spilte Bliestalbahn ikke lenger en rolle i langdistansetrafikk. På begynnelsen av 1900-tallet hadde Bliestalbahn totalt ti par tog som ikke var veldig opptatt; I gjennomsnitt ble det kun solgt seks billetter per togreise og stasjon. I tillegg betydde åpningen av Glantalbahn Homburg - Münster i 1904 at de fleste tog gikk fra Bierbach via forbindelsen som hadde vært på plass siden 1866 til Schwarzenacker og derfra til og fra Homburg i stedet for Zweibrücken. Ti år senere kjørte de fleste togene tilbake til Zweibrücken. En reise mellom Zweibrücken og Saargemünd tok rundt 75 minutter på den tiden.

I 1918 endte trafikken på Lorraine-delen av ruten, som fra da av var lokalisert i Frankrike, midlertidig. I løpet av separeringen av Saar-området fra 1920 fant en omorientering av trafikkstrømmene til Homburg sted, som også var lagt til det nyopprettede området. Som et resultat fortsatte togene fra Bierbach til Homburg. Etter at Saar ble annektert det tyske riket i 1935, var det isolerte forbindelser til Zweibrücken igjen, selv om flertallet av togene fortsatte å gå til Homburg. I 1937 kjørte totalt elleve par tog mellom Homburg og Reinheim. I 1944 gikk forbindelsene som begynte og endte fra Zweibrücken bare til Bliesbrücken.

Etter andre verdenskrig

Fra 1952 var det ikke lenger passasjertrafikk som gikk utover den tysk-franske grensen. Rutetabellen for 1953 og 1954 viste bare to par tog mellom Sarreguemines og Bliesbruck. Saarland-ruteseksjonen ble brukt av 13 togpar samtidig. I hver kjøreretning var det hjørnetilkobling på ruten Homburg - Einöd - Reinheim. En tur mellom Homburg og Reinheim tok rundt en time. I 1959 ble persontransport på den franske delen av ruten avsluttet.

I perioden som fulgte ble antall tog mellom Bierbach og Reinheim også redusert. Fra 1968 til 1984 var det elleve togpar på denne strekningen på hverdager og syv på lørdager. Vinterplanen 1979/1980 viser sporadiske turer mellom Zweibrücken og Reinheim. I 1986 ble tilbudet om ukedagstilgang redusert fra tolv til fem par. Gudstjenesten ble også avsluttet på lørdager.

Frakttransport

I de første tiårene av sin eksistens ga Bliestalbahn den regionale økonomien et stort løft, noe som gjenspeiles i godstrafikken. Stasjonene Blickweiler, Bliesdalheim-Herbitzheim og Gersheim-Walsheim hadde særlig tung godstrafikk . Tidlig på 1900-tallet drev et godstog av forholdet Homburg-Sarreguemines mellomstasjonene langs Blies Valley Railway. På 1930-tallet hadde Bliestalbahn den tyngste godstrafikken i sin historie under byggingen av vestmuren .

Etter andre verdenskrig økte konkurransen fra lastebiler , noe som førte til at gjennomstrømningen på ruten stadig ble redusert. På slutten av 1950-tallet var det to grenseoverskridende godstog per dag, hovedsakelig med korn, gjødsel og jern. Grensetrafikken var som følger: I Bliesbruck stasjon trakk en Kö II de tilsvarende vognene over grensen. Disse ble deretter valgfritt koblet til de godstogene i Reinheim eller Gersheim som opererte på den tyske delen av ruten. Godstrafikk på den franske delen av ruten endte på 1970-tallet. Fra 1950 til midten av 1970-tallet falt godsandelen til Bliestalbahn fra 55 til 30 prosent. Sist ble godstrafikk håndtert fra Zweibrücken. Senest var det bare mulig til Gersheim på grunn av manglende overføringsalternativer i Reinheim.

Kunder inkluderte kalkverkene i Gersheim og Bliesdalheim , det tidligere Gersheimer Raiffeisenlager, Walsheim-bryggeriet , maltfabrikken og en vingård, en mursteinfabrikk, en byggevarehandel, en skofabrikk i Blieskastel og en rekke fabrikker i Blies-dalen, for eksempel i Breitfurt. For de tidligere, noen ganger perverse tog .

Bruk av kjøretøy

Damplokomotiver

Ingen nøyaktig informasjon kan bli funnet for den første driftsperioden. På begynnelsen av 1900-tallet ble lokomotiver i Pfalz-serien G 4.I , G 4.II , G 4.III og G 5 , som var stasjonert i Kaiserslautern , brukt i godstransport . Passasjertrafikk ble håndtert av P 2.I- og P 2.II- serien .

Etter 1920 brukte Bliestalbahn flere lokomotiver av Pfalz-jernbanene , som ble gitt til Saareisenbahnen i henhold til Versailles-traktaten . På 1920-tallet kjørte damplokomotiver i 91.3-serien mellom Homburg og Reinheim foran persontog fra Homburg . Fra 1930 ble DR-serien 86 brukt for både passasjer- og godstrafikk. Etter krigens slutt løp serien 23 , 38 , 78 , 86 - alt for persontrafikk - og 50 fra Bahnbetriebswerke Homburg og Saarbrücken . I 1968 ble bruken av damplokomotiver på Bliestalbahn avsluttet.

Dieselbiler og vogner

Fra 1933 dukket det opp flere enheter for første gang, inkludert Wismar-jernbanebussen , som var stasjonert på Homburg-depotet. SEB ønsket å effektivisere driften på denne måten. Mellom 15. mai 1934 og 15. mai 1935 prøvde de en forenklet visuell operasjon med dem på denne ruten, da den skulle ha en relativt kort bremselengde på rundt 42 meter, selv ved 40 km / t sperrede planoverganger unna. På denne måten viste persontrafikken mellom Homburg og Reinheim paralleller til en trikkeoperasjon. Wismar-undertypen VT 133 ble erstattet av den kraftigere VT 135 flere enheten før krigen , ettersom resultatene var under forventningene. Fra 1936 til 1938 var også Wittfeld-akkumulatorbanen å finne. Med begynnelsen av andre verdenskrig stoppet bruken av dieselbiler midlertidig.

På begynnelsen av 1950-tallet håndterte Uerdinger-jernbanebusser av typen VT 98 deler av persontrafikken. Her ble undertypen VT 95 og senere den videreutviklede VT 98 brukt . 634-serien ble også brukt på slutten av 1970-tallet . Allerede før damplokomotivene ble tatt ut av drift, hadde allerede diesellokomotiver overtatt noe av trafikken på linjen. De V-100-serien - senere kalt de 212 series - og av og til den V-60 og V-160-serien ble anvendt . Klasse 218 lokomotiver ble brukt til å transportere kalk . Førstnevnte var ansvarlig for all persontrafikk fra og med 1984. Det siste persontoget på ruten var 212 342 31. mai 1991. De siste årene har godstrafikk blitt utført av et Köf II- lokomotiv .

Driftspunkter

Bierbach

Togstasjonen ligger på den sørvestlige kanten av Bierbach . Den ble åpnet i 1866 som en del av Würzbachbahn Schwarzenacker - Hassel, som ble utvidet til St. Ingbert et år senere. Fra 1877 og utover, med åpningen av Zweibrücken - Einöd - Bierbach-seksjonen, var det en separasjonsstasjon, og med åpningen av resten av Bliestalbahn i begynnelsen av 1879 var det en kontaktstasjon. På grunn av endringen i trafikkstrømmer som oppsto etter de to verdenskrigene gjennom etableringen av dagens Saarland, ble det separasjonsstasjonen mellom jernbanelinjen Landau - Rohrbach, som gikk i øst-vest retning, og togene til Bliestalbahn, som fra nå av fortrinnsvis krysset i nord-sør-retning Schwarzenacker besøkte Homburg. Førstnevnte rute er fortsatt i drift i dag, men den tidligere stasjonen er nå bare et stoppested fra et operativt synspunkt.

Stasjonsbygningen ble bygget i 1890 og konstruksjonen er ganske enkel. Det kan ikke tildeles en klar arkitektonisk stil fordi den åpenbart ikke hadde noen representativ funksjon. Det ytre er en hvit, pusset, toetasjes rektangulær bygning. I øst - men bare på siden av banen - stikker det ut et hjørneprojeksjon . Bygningen har takskjegg og flisbelagt halvhiptak . Senere ble det lagt til en etasjes utvidelse på den smale siden, som i motsetning til hovedbygningen ikke har kjeller.

Romoppsettet i første etasje var klassisk: passasjerene kom inn i forrommet med billettkontoret gjennom døren på den sentrale aksen . Til venstre var venterommet som plattformen ble nådd gjennom. Til høyre for billettkontoret var det andre servicerom.

Blieskastel

Mellom Bierbach og Sarreguemines var Blieskastel den viktigste togstasjonen langs ruten. Det tjente også nabobyene Webenheim og Mimbach . Den første stasjonsbygningen, bygget i 1879, ble ødelagt av et luftangrep 16. mars 1944. I 1964 begynte byggingen av en etterfølgerbygning, som ble satt i drift 25. mars 1965. Det var også en bildesignalboks i bygningen. Siden Lautzkirchen stasjon etter ruten til Rohrbach ble omdøpt til Blieskastel-Lautzkirchen som et resultat av innlemmelsen av Lautzkirchen i Blieskastel , ble stasjonen, tidligere kalt Blieskastel, fremover kalt Blieskastel Stadt . Frem til slutten av persontrafikken fant togoverganger sted på stasjonen. Stasjonsbygningen fra 1960-tallet ble revet i mars 2005.

Stasjonen fikk også bygget et varebod samtidig med den første stasjonsbygningen, som ble revet i midten av 1968. Den var allerede erstattet av en ny i 1967, som også forsvant 20 år senere.

Blickweiler

Stasjonen var i den nordøstlige utkanten av Blickweiler . I tillegg tjente den også nabobyene Ballweiler , Wecklingen og Wolfersheim . Han hadde en 500 meter lang militærrampe, som var den største i sitt slag langs Bliestalbahn. Sporsystemene var allerede demontert noen år før persontrafikken ble avviklet. Lastesporet forble imidlertid til slutten.

Den tidligere mottaksbygningen har to etasjer og en kjeller. Den består av steinstein og er pusset. Basen er 80 kvadratmeter. I første etasje var det et venterom, et administrasjonskontor og et varerom. Lederleiligheten var i øverste etasje. Den ble solgt før trafikkavslutningen og brukes nå som et boligbygg.

Breitfurt

Den tidligere stasjonsbygningen er en to-etasjers bygning laget av steinstein med kjeller. Nedre etasje dannet tidligere østfløyen til den første mottaksbygningen til Kaiserslautern sentralstasjon . Det er nå privateid og har blitt omgjort til et boligbygg i denne sammenhengen. Det viser likheter med motstykket i Gersheim. Designet er imidlertid mye mindre og enda enklere. I stedet for tre er det bare to etasjer, i stedet for seks er det bare fire vindusakser, en akse blir også utarbeidet som en risalit. Identisk med Gersheim er den avtagende etasjehøyden og taket, men her er det litt mer tilbøyelig og ser derfor litt mer behagelig ut for bygningen. En etasjes varebod ble lagt til i nord.

En byggeplan fra 1967 gir informasjon om bruken av første etasje: Fra forrommet med trapp kunne husplattformen nås gjennom en korridor , billettkontoret på vindusaksen til høyre, venterommet til venstre. Den fjerde aksen, som stakk noe ut fra bygningen, var reservert for utsenderen og bagasjeoppbevaring. I henhold til alle reglene og "grunnleggende trekk for den ensartede utformingen av jernbanene i Tyskland" vil bestemmelsen av billettutstedelse og venterom i realiteten ha vært nøyaktig reversert i forhold til planen. Samme år ble det installert et toalett i første etasje.

Spesielt bemerkelsesverdig, både i Breitfurt og i Gersheim, er det sjelden brukte designet ved hjelp av runde buede takvinduer og karnibuer , som er en regional særegenhet.

Bliesdalheim bygd

Dette stoppestedet ble bygget 15. mai 1934, fordi jernbanestasjonen Bliesdalheim var relativt langt fra sentrum. Bare jernbanevogner stoppet ved den. På grunn av begrensningene i fasilitetene, kunne ombordstigningspassasjerer ikke ta med seg bagasje. Offisielt ble den bare brukt som stopp og ble følgelig ikke registrert i rutetabellen. Det ble gitt opp igjen i 1944.

Bliesdalheim

Stasjonen var ikke langt fra den sørvestlige utkanten av Bliesdalheim. I de første tiårene av dets eksistens ble den kalt Bliesdalheim-Herbitzheim . Stasjonsbygningen som ble reist i 1879 dannet opprinnelig den sørlige paviljongen til den første stasjonsbygningen av Landaus hovedstasjon, som ble revet i 1877 . Den lå i distriktet Bliesdalheim, men sporene tilhørte for det meste sporene i Herbitzheim . Fra 11. september til 16. oktober 1939 huset den en kommandopost for den franske hæren. Både stasjonsbygningen og vareskuret er nå privateid; førstnevnte fungerer som et boligbygg. Den inneholdt opprinnelig fire spor, i 1941 ble det lagt til et femte spor av strategiske årsaker under andre verdenskrig, som fungerte som et alternativt og forbikjøringsspor.

Gersheim

I de første tiårene av dens eksistens, ble stasjonen kalt Gersheim-Walsheim . Han eide den største stasjonsbygningen på hele ruten. Det er den eneste tre-etasjes stasjonsbygningen i Saarland som har overlevd i dag. Etter renoveringen vil bygningen bli brukt som en eksklusiv restaurant og hvilestopp på Bliestal-Freizeitweg. Det er oppført som et individuelt monument i statsmonumentlisten .

Bygningen ble åpnet rundt 1885 og er i byggetradisjonen til den norditalienske palazzostilen. Det dannet opprinnelig den sentrale fløyen i mottaksbygningen til Kaiserslautern sentralstasjon , før sistnevnte ble erstattet av en større i 1879. Fremfor alt gjenoppdaget bayerske arkitekter som Friedrich von Gärtner og hans student Friedrich Bürklein den tidlige florentinske renessansen etter 1860. Blomster av denne arkitekturen nådde inn i rikets lengste hjørner.

Bygningen er rektangulær, langs sporene og ser veldig trassig og klumpete ut. Fasaden er sterkt pusset, gulvet synker mer og mer mot toppen. Den nordlige av de seks vindusaksene stikker ut som en risalit både på sporet og på gatesiden .

På sporsiden er de store buede vinduene og dørene inkludert takvinduer i første etasje muret opp, ellers er bygningen fortsatt i stor grad i sin opprinnelige tilstand og er relativt godt bevart. Det er et nesten identisk hus i Hof (Saale) . Det er jernbaneadministrasjonen ved Hof sentralstasjon fra 1848. Til tross for den 30-årige forskjellen i konstruksjon, er dens vertikale struktur, treetasjes struktur, buede vinduer, avtagende etasjes høyde, flatt tak og takbjelker.

Reinheim (Saar)

Togstasjonen, som opprinnelig bare ble kalt Reinheim , lå i den sørøstlige utkanten av Reinheim . Med oppdraget til Saar-området mottok det tilskuddet Saar . Fra 1. mars 1935 til 1. september 1939 og fra 6. juli 1959 fungerte den som en grensestasjon. Siden 1952 har det også vært endestasjonen for persontog fra nord. Han hadde to kjøringer, en skifting og lastespor. Sistnevnte ble forsynt med en lasterampe til den nærliggende vareboden. Selv om stasjonen fremdeles hadde to spor på 1980-tallet, var det bare spor 1 som var i drift på den tiden. Stasjonsbygningen ble allerede solgt før passasjertrafikken opphørte og var derfor ikke lenger viktig for jernbanedriften. Det brukes nå som et boligbygg. I tillegg var det i flere tiår plasseringen av et jernbanevedlikeholdskontor, hvor bygningen nå er privateid.

Bliesbruck

Opprinnelig ble stasjonen kalt Bliesbrücken . Etter at den sørlige delen av ruten ble smeltet inn i Frankrike etter de to verdenskrigene, ble den en grensestasjon. I de første tiårene av dets eksistens hadde det et veldig høyt trafikkvolum. Fra 1952 til slutten av persontransport på Lorraine-delen av ruten var det endestasjonen for persontog fra Sarreguemines. Resepsjonsbygningen, som har et gulvareal på 11,81 kvadratmeter, er en toetasjes bygning med kjeller, underetasjen er kledd med lagdelt stein, øverste etasje er pusset og dekket med skifer. Når det gjelder arkitekturen, ligner den i stor grad Insheim på Pfalz Maximiliansbahn . Et venterom, et administrasjonskontor og et bagasjerom var plassert i første etasje. Over det var det to leiligheter for jernbaneansatte. Etter at den ble tatt ut av drift, var den midlertidig i forsømt tilstand. I mellomtiden er det blitt renovert; likevel fant den ingen ny bruk.

Det var også et leddeskur laget av et boltet rom med en lagdelt steinbunn og skifertak. Fotavtrykket var 77 kvadratmeter. Andre fasiliteter på stasjonen var en toalettbygning og et vannreservoar for damplokomotiver, som ble hvelvet med steinstein og dekket med jord. I tillegg hadde stasjonen tre plattformer, hvorav to hadde en total lengde på 147 meter; den tredje var 123 meter lang. Stasjonens utstyr inkluderte også en lasteplattform med en rampe til naboskuddet.

Blies-Ébersing

Fram til 1918 og fra 1941 til 1945 ble stasjonen kalt Bliesebersingen . Fram til 1901 var det bare en jernbanevaktleilighet i stedet. Togene måtte imidlertid stoppe på dette punktet på forhånd for å krysse demningen over Kobach-dalen. Stasjonsbygningen ble bygget i 1900 og 1901. Stasjonen spilte ingen stor rolle i godstransport. Mottaksbygningen tilhører nå en privatperson.

Folpersviller

Frem til 1918 og fra 1941 til 1945 ble stasjonen kalt Folpersweiler . Det fungerte hovedsakelig som en forspenningsstasjon for sin motpart i Sarreguemines. Følgelig hadde han det mest omfattende systemet av alle stoppestedene langs Bliestalbahn. Denne besto av fire spor og fire plattformer. Resepsjonsbygningen besto av totalt tre etasjer. De øvre etasjene dannet opprinnelig den nordlige paviljongen til den første mottaksbygningen til Landaus sentralbanestasjon, som ble revet i 1877. Det led i sluttfasen av andre verdenskrig. Siden restaureringen ble ansett som unødvendig, ble den deretter revet. De øvre etasjene dannet opprinnelig den nordlige paviljongen til den første mottaksbygningen til Landaus sentralbanestasjon, som ble revet i 1877 . I 1888 fikk stasjonen også en større rampe.

Sarreguemines

Stasjonen ble åpnet i 1864 med åpningen av Sarreguemines - Béning-delen av linjen Haguenau - Falck - Hargarten . Sistnevnte ble endelig åpnet for full lengde i 1869. I 1871 fikk han navnet Saargemünd . I løpet av byggingen av Bliestalbahn ble anleggene utvidet.

Ulykker

• I 1933 kjørte en motorsyklist mot de lukkede jernbanesperrene ved planovergangen i Bliesdalheim. Han døde øyeblikkelig.
• 7. mai 1969 sporet et lokalt godstog av kort tid før det nådde Blickweiler stasjon. Det var bare mindre skader.
• 30. september 1989 ble en traktor truffet av et tog i åpen planovergang. Sistnevnte dro sjåføren med og drepte ham.

resepsjon

En avis beskrev linjen under byggefasen som «den siste koblingen til en diagonal, ganske rett jernbane mellom Sarreguemines og Mainz, og som sådan vil den få stor betydning for transittrafikken så vel som strategisk og vil bli det den gamle Kaiserstraße under jernbanene. den Saarbrücker Zeitung skrev 16. februar 1939 i anledning 60-årsjubileet for den Bliestalbahn at jernbanebygging i regionen brakte "den etterlengtede tilkobling til da allerede godt utbygd jernbanenett i Vesten Pfalz og Saar ". Selve ruten fører "gjennom et velsignet landskap". Selv om det er "ikke en verdensberømt rute som langdistansetog eller luksusbiler kjører på", førte den likevel til trafikkforholdene.

I 1967 oppsummerte Heinz Sturm i sitt arbeid "The Palatinate Railways" at linjen "knapt vokste ut lokal trafikk" fordi "funksjonen til Kaiserstraße sitert [...] har overtatt St. Ingbert - Kaiserslautern-linjen ". Når det gjelder det faktum at Bliestalbahn krysser grensen mellom Tyskland og Frankrike, uttalte Wolfgang Fiegenbaum og Wolfgang Klee at den ble opprettet "på et tidspunkt" "da [...]" grenseproblemer "spilte en helt annen rolle". En "forbindelse til [...] Lorraine [...] utenom preussisk territorium" var årsaken til at den ble opprettet. Den tidligere ordføreren i Gersheim, Lothar Kruft, karakteriserte ruten som en "livline og forbindelse til verden". Etter hans mening har denne "en gang så viktige forbindelsen" sakte blitt utblåst.

litteratur

• Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene på Glan og Lauter . Selvutgitt, Waldmohr 1996, ISBN 3-9804919-0-0 . 
• Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnene. Nedlagte jernbanelinjer i persontogtrafikk i Tyskland 1991-1995 . Transpress Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71057-9 , s. 143-146 . 
• Urs Kramer, Matthias Brodkorb: Farvel til skinnene. Godsruter 1980 til 1993 . Transpress Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-71346-8 , pp. 99 . 
• Heinz Sturm: The Palatinate Railways (=  publikasjoner fra Palatinate Society for the Advancement of Science . Volum 53 ). pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 , s. 201-203 . 
• Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . Utgave Europa, Walsheim 2000, ISBN 3-931773-37-X . 

weblenker

• Kursbok fra 1944: fra Homburg og Zweibrücken til Saargemünd ; fra Homburg til Zweibrücken og tilbake
• Nettsted for Bliestal-Freizeitweg
• “Å slappe av over historisk terreng” , artikkel av Oliver Bergmann i Saarbrücker Zeitung , 9. juli 2011

Individuelle bevis

1. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
2. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
3. ↑ ^{a b} saarlandbilder.net: tidligere Bliestalbahn ex KBS 280e / 280f . Hentet 10. mai 2014 . 
4. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 30 . 
5. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 31 f . 
6. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 34 . 
7. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} floben.beepworld.de: Historien til Bliestalbahn og omkringliggende jernbanelinjer . Hentet 10. mai 2013 . 
8. ↑ ^{a b c d e} Walter Weber: The Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 25 . 
9. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 13 . 
10. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 86 . 
11. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 151 . 
12. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 123 . 
13. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 127 . 
14. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 57 . 
15. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 32 . 
16. ↑ bahnhof-homburg.de: III-jernbane i nabobyen Two Bridges . (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 30. juni 2013 ; åpnet 25. desember 2018 . 
17. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 35 . 
18. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 201 f . 
19. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 163 . 
20. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 88 f . 
21. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 87 f . 
22. ^ ^{A b} Heinz Sturm: The Palatinate Railways . 2005, s. 202 f . 
23. ^ ^{A b} Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 168 . 
24. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 16 . 
25. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 170 . 
26. ^ ^{A b} Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 78 . 
27. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 145 . 
28. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 48 . 
29. ↑ Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnen. Nedlagte jernbanelinjer for persontog i Tyskland 1981-1995 . 1999, s. 146 . 
30. ↑ ^{a b c d e} pfaelzer-eisenbahnseiten.homepage.t-online.de: Bliestalbahn del 1 . Hentet 24. mai 2013 . 
31. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europeisk transportpioner og byggherre av Pfalz-jernbanene . 2010, s. 126 . 
32. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 38 . 
33. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 36 . 
34. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 53 f . 
35. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 197 . 
36. ↑ ^{a b c d e} Walter Weber: The Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 37 . 
37. ^ ^{A b} Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 55 . 
38. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 280 f . 
39. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 222 ff . 
40. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 248 . 
41. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 252 . 
42. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 270 ff . 
43. ↑ achim-bartoschek.de: SL05 Bliestal-Radweg (fritidsrute): Blieskastel-Lautzkirchen - Sarreguemines . Hentet 10. mai 2014 . 
44. ↑ bahnhoefe-im-saarland.2bnew.de: Resepsjonsbygningen - katalog . Hentet 25. mai 2013 . 
45. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 213 . 
46. ↑ klauserbeck.de: weibrücken Hbf 0.0 - Bierbach 6.87 - Reinheim (Saar) 24.27 - grense Tyskland / Frankrike 25.087 - Sarreguemines (Saargemünd) (1948) Homburg (Saar) Hbf 0.0 - Bierbach 9.11 - Reinheim (Saar) 26.50 - Tyskland / Frankrike grense 27.315 - Sarreguemines (Saargemünd) 39.0 (1980) . Hentet 17. mai 2015 . 
47. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 194 . 
48. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 116 . 
49. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 175 ff . 
50. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 305 . 
51. ↑ pfaelzer-eisenbahnseiten.homepage.t-online.de: Kort fortalt jernbanen i Zweibrücken . Hentet 27. mai 2013 . 
52. ^ ^{A b} Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 52 . 
53. ↑ pkjs.de: 280d Zweibrücken og Homburg (Saar) –Saargemünd og tilbake . Hentet 27. mai 2013 . 
54. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 307 . 
55. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 202 . 
56. ↑ bahnbilder.de: Skann fra kursboken Winter 79/80. Hentet 9. september 2014 . 
57. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 231 . 
58. ^ ^{A b} Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 24 . 
59. ^ ^{A b} Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 214 . 
60. ^ ^{A b} Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 142 . 
61. ^ ^{A b} Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnen. Nedlagte jernbanelinjer i persontogtrafikk i Tyskland 1991-1995 . 1999, s. 143 . 
62. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 223 . 
63. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 354 . 
64. ↑ ^{a b} Urs Kramer, Matthias Brodkorb: Farvel til skinnen. Godsruter 1980 til 1993 . 2008, s. 99 . 
65. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 218 . 
66. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 132 . 
67. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 190 ff . 
68. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 146 . 
69. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 196 f . 
70. ^ Rainer Schedler: Fra Trier via Saarbrücken til Kaiserslautern . 2000, s. 98 . 
71. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 70 f . 
72. ^ ^{A b} Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnen. Nedlagte jernbanelinjer for persontog i Tyskland 1991–1995 . 1999, s. 144 . 
73. ↑ bahnbilder.de: ex KBS 686 bilder . Hentet 27. mai 2013 . 
74. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 71 . 
75. ↑ ^{a b c d e f} Walter Weber: The Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 90 . 
76. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 72 . 
77. ↑ ^{a b c} Breitfurt. bahnhoefe-im-saarland.2bnew.de, arkivert fra originalen 1. januar 2014 ; Hentet 25. mai 2013 . 
78. ↑ ^{a b c} Bliesdahlheim, Reinheim, Blickweiler. bahnhoefe-im-saarland.2bnew.de, arkivert fra originalen 15. desember 2013 ; Hentet 25. mai 2013 . 
79. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 182 f . 
80. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 73 . 
81. ↑ ^{a b} Landesdenkmalliste, Saarland Official Gazette, 22. desember 2004
82. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 164 . 
83. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 76 f . 
84. ↑ Martin Wenz: Skriv stasjoner av Pfalz-jernbanene på den sørlige vinruten . I: Landkreis Südliche Weinstrasse (red.): Fascination Railway. Hjemlandets årbok . 2008, s. 15 . 
85. ^ ^{A b} Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 77 . 
86. ↑ Martin Wenz: Skriv stasjoner av Pfalz-jernbanene på den sørlige vinruten . I: Landkreis Südliche Weinstrasse (red.): Fascination Railway. Hjemlandets årbok . 2008, s. 19 . 
87. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 79 . 
88. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 91 . 
89. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 95 . 
90. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 203 . 
91. ^ Walter Weber: Bliestalbahn. Fra start til slutt . 2000, s. 9 . 

Denne versjonen ble lagt til i listen over artikler som er verdt å lese 4. juni 2014 .