Glantalbahn

Homburg - Bad Munster am Stein / Staudernheim
Rutenummer (DB) :	3281 (Homburg - Staudernheim)
Kursbokrute (DB) :	272d (1949-1972) 651 (1972-1981) 641 (1981-1986)
Rute lengde:	Homburg - Bad Münster: 85,9 km Odernheim - Staudernheim: 3,6 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4 (Glan-Münchweiler-Altenglan)
Legende fra Saarbrücken fra Neunkirchen fra Zweibrücken 0,000 Homburg (Saar) sentralstasjon Erbach til Mannheim 3.400 Erbach til 1905 A 6 6.210 Jägersburg Nordfeldbahn Statsgrense Saarland / Rheinland-Pfalz 6.700 Rst Vedmyr (1967-1995) 7.000 Frego lastepunkt Glan 10.450 Schönenberg-Kübelberg Kohlbach 11.900 Sand (1961–1976) 13.680 Elschbach 14.500 Elschbach Ort (1961–1976) Glan Elschbacher-tunnelen (150 m) 13.900 Glan 16.970 Dietschweiler Kinderbach 17.600 Lastestasjon Nanzweiler Bach 18.000 Nanzweiler 19.000 Lastestasjon Glan Glan 19.300 A 62 fra Landstuhl Eichenbach B 423 21.760 Glan-Münchweiler Glan Glan Henschbach 23.690 Rehweiler 25.360 Eisenbach-Matzenbach Ellenbach Pittelsgraben Rödelsbach 28.420 Theisbergstegen Weyrich + Welzel sidespor 30.000 Hartsteinwerke Schröck + Gresner sidespor 30.500 Steinbrudd og tilkoblingsklokke B 423 31.925 Altenglan Draisinenverkehr til og fra Kusel Glan 33,000 Siding Schleip 33,05 0 56,890 Kilometerhopp Bedesbach- steinbrudd 58.150 Bedesbach-Patersbach Glan 60,760 Ulmet Glan Glan Steinalp 62,760 Lavere album - Rathsweiler Glan Glan 64,350 Eschenau (Pfalz) Wahrbach 66.000 St. Julian 68.090 Niedereisenbach-Hachenbach Gölschbach 70,670 Offenbach-Hundheim Laschbach 72,790 Wiesweiler Fasader på tekstilfabrikken i Lauterecken B 270 fra Kaiserslautern Lasteanlegg Holzer 75.205 Lauterecken-Grumbach 77,360 Medard 81,350 Odenbach Jeckenbach Meisenheim Tunnel (70 m) 85.090 Meisenheim (Glan) B 420 Heimbach 86,790 Raumbach Raumbach Eschbach 89,390 Rehborn Glan 93.280 Odernheim (Glan) Glan Nahe Valley Railway fra Saarbrücken Glan 94.400 Fasader Glan 96,850 Staudernheim Draisinenverkehr Nær Nahe Valley Railway er ufullstendig Kinnsfelstunnel (284 m) 100.440 Duchroth Hagenbach Trombach 103,800 Rst Niederhausen kraftverk Nær B 48 fra Kaiserslautern 109,720 Bad Munster am Stein til Bingen

Den Glantalbahn er en ikke-elektrifisert og nå i stor grad utrangerte jernbanelinjen som går stort sett i Rheinland-Pfalz , og i liten grad i Saarland, og går i hovedsak langs Glan River . Den ble bygget rundt begynnelsen av 1800- og 1900-tallet primært av strategiske årsaker . Den Glan-Münchweiler  - Altenglan delen ble bygget i 1868 som en del av Landstuhl - Kusel jernbanelinjen . Lauterecken - Odernheim  - Staudernheim seksjonen fulgte i 1896 og 1897 , opprinnelig som en fortsettelse av Lauter Valley Railway åpnet i 1883 . De resterende seksjonene Homburg  - Glan-Münchweiler, Altenglan - Lauterecken og Odernheim - Bad Münster ble åpnet i 1904. I Odernheim ble jernbanelinjen delt i grenen til Staudernheim, som hadde eksistert siden 1897, og grenen til Bad Münster.

På grunn av det tynt befolkede området var trafikken ganske lav bortsett fra i de to verdenskrigene, der ruten var av strategisk betydning . Etter andre verdenskrig ble det andre sporet gradvis demontert. Fra 1961 til 1986 ble persontrafikken avviklet på store deler av jernbanelinjen. Med unntak av strekningen Glan-Münchweiler-Altenglan, som er en del av forbindelsen fra Landstuhl til Kusel, har linjen vært stengt siden 1996. Glantalbahn er demontert mellom Waldmohr og Glan-Münchweiler og mellom Odernheim og Bad Münster. Siden begynnelsen av 2000, på Altenglan - Staudernheim seksjon, en handcar har leie vært tilbyr handcarriages for Self-drivere.

historie

Første initiativer (1850-1865)

Selv om topografien til en jernbanelinje langs Glan som en forbindelse mellom Saar-regionen og regionen rundt Bingen ville ha vært gunstig, gjorde delingen av dalen i flere stater det vanskelig å gjennomføre prosjektet lenge på 1800-tallet. . Grensen mellom Bayern , Preussen og Hessen-Homburg i Glan-dalen mellom Altenglan og Staudernheim var veldig uregelmessig, noe som ikke hjalp byggingen av jernbanen. Den første innsatsen for å koble Glantal med jernbane gikk tilbake til 1856. I løpet av planleggingen av Rhein-Nahe-Bahn var det forskjeller mellom Preussen og Oldenburg om ruten innen fyrstedømmet Birkenfeld , en Oldenburg-eksklave. Mens Oldenburg ba om en guidet tur gjennom byen Birkenfeld , insisterte den preussiske siden på en rute i Nahe-dalen. Som et resultat ble det nedsatt en komité 20. oktober 1856 i Offenbach am Glan , som gikk inn for en tredje variant. Den tilsvarende ruten skal forlate Nahe-dalen ved Boos og føre via Lauterecken, Altenglan og Kusel enten via St. Wendel eller gjennom Ostertal til Neunkirchen. Komiteen kjøpte flere aksjer i Rhein-Nahe Railway Company spesielt for dette formålet . Av taktiske og transportpolitiske grunner var Preussen opprinnelig åpen for disse anstrengelsene, noe som førte til at Oldenburg ga etter og aksepterte ruten langs Nahe også innenfor sitt territorium, spesielt siden Preussen ønsket å se en slik jernbanelinje primært innenfor sitt eget territorium.

I 1860, den Notabeln des Glan og Lauter dalen ble komiteen dannet , som kjempet for en jernbanelinje som ville grenen av den Pfalz Ludwig Railway i Kaiserslautern og kjøre gjennom Lauter og lavere Glantal daler for å få tilgang til Rhine Valley, som ble gjennomført samme år, i Staudernheim. Å møte Nahe-Bahn . Preussen ventet og fryktet at ruten i nærheten kunne bli mindre viktig. Prosjektet fikk imidlertid støtte fra Hessen-Homburg , som ønsket å koble eksklaven Meisenheim til jernbanenettet. Støtte for dette kom fra borgermesteren i Grumbach , som henvendte seg til distriktspresidenten spesielt for dette formålet. I 1861 støttet også den hessiske rådmannen Christian Bansa den planlagte jernbaneforbindelsen med det preussiske utenriksdepartementet og argumenterte for at kravet om det var større enn for en rute langs Alsenz . Preussen var imidlertid bare villig til å støtte Palatinate Northern Railways, grunnlagt i 1866, med byggingen av Alsenz Valley Railway , som åpnet i 1870 og 1871, og hvis nordlige endepunkt var den daværende preussiske Minster am Stein . Både Bayern og Preussen var ikke interessert i å garantere interessen på ruten, som ble beregnet i 1873 til rundt 3,6 millioner gulden.

Strategiske baneplaner

Konsesjonen til jernbanelinjen Landstuhl - Kusel, åpnet i 1868 og etter Glan-løpet fra Glan-Münchweiler til Altenglan, ga ny drivkraft til arbeidet med å bygge en Glan Valley- jernbane på 1860-tallet. Allerede memorandumet som ble publisert i 1863, som hadde tvunget byggingen av den tidligere, indikerte en forbindelse med en senere rute langs Glans. I 1865 ble det etablert et aksjeselskap i Meisenheim for å planlegge denne ruten. Imidlertid forhindret den tyske krigen i 1866 opprinnelig prosjektet fra å bli fullført. Etter at Hesse-Homburg ble annektert av Preussen samme år, ble antall forhandlingspartier redusert til to. I mars 1868 ga Preussen prosjektet planleggingstillatelse, og Bayern fulgte etter i februar året etter. Kartlegging begynte i begynnelsen av 1870 før den fransk-preussiske krigen avbrøt videre arbeid.

Siden Alsace og Nord- Lorraine ble innlemmet i det nystiftede tyske imperiet i 1871 som et resultat av denne krigen, oppstod frykt på tysk side at Frankrike ville prøve å reversere innlemmelsen av Alsace-Lorraine i en annen militær konflikt . For å forhindre dette var det interesse for strategiske veier mot slutten av 1800-tallet, spesielt i det sørvestlige Tyskland . Innen Pfalz og Preussen var det planlagt å forgrene seg fra en slik rute fra Ludwigsbahn nær Homburg og følge ruten til Glans, hvor ruten Landstuhl - Kusel også skulle brukes fra Glan-Münchweiler til Altenglan. 7. september 1871 møttes en komité i Meisenheim for å diskutere planene som ingeniører har utarbeidet for denne ruten. Imidlertid avviklet den forseggjorte ruten fra den som faktisk ble implementert senere, så Ulmet, Meisenheim og Odernheim stasjon skulle bygges på forskjellige steder. I tillegg var lengden på ruten kortere og ville ha tillatt høye hastigheter. Komiteen utstedte et notat 27. januar året etter, der det understreket både den økonomiske og militære betydningen av en jernbanelinje langs Glan.

Framfor alt forhindret Bayerns negative holdning på grunn av de forventede høye byggekostnadene prosjektet foreløpig. På grunn av grenselinjen, som også var til hinder for bygging av jernbanen, var det flere planer de neste tiårene om å bygge avgreningslinjer i Glantal. I 1881 rapporterte Pfälzische Zeitung om planer som inkluderte to ruter fra Altenglan til Lauterecken og fra Lauterecken til Staudernheim. I 1891 ble det gjort forsøk på å lage en rute fra Altenglan til Sankt Julian , som utelukkende skulle kjøre på Pfalz-territoriet.

Opprettelse av Lauterecken - Staudernheim-seksjonen

I februar 1891 pågår planer for en rute fra Staudernheim til Meisenheim, som skulle gå utelukkende gjennom preussisk territorium. Dette skulle passere Abtweiler og Raumbach , hvor en gradient på totalt 25 promille ville ha vært nødvendig. I mars godkjente bystyret i Meisenheim dette prosjektet. Likeledes hadde Preussen allerede utarbeidet en rute fra Kirn via Becherbach og Breitenheim . Som et resultat av disse planene kom Bayern til slutt under press. 28. oktober samme år undertegnet de to landene en statstraktat, som tillot bygging og drift av en linje fra Lauterecken til Staudernheim av selskapet for Pfalz Northern Railways , som hadde vært en del av Pfalz-jernbanene siden 1. januar. 1870 , som en direkte videreføring av Lautertalbahn Kaiserslautern, som åpnet i 1883  - Lauterecken ga.

I tillegg klarte jernbaneentreprenøren Jakob von Lavale å få styret til å betale halvparten av landanskaffelseskostnadene . Selv om strekningen ble bygget som en lokal jernbane, måtte den møte strategiske behov som en tilsvarende overbygning. Jernbanestasjoner ble bygget i Medard, Odenbach, Meisenheim , Raumbach, Rehborn og Odernheim . Medard, Raumbach og Rehborn mottok små mottaksbygninger som var stilistisk basert på deres kolleger langs Lautertalbahn. Spesielt var stasjonsbygningene i Meisenheim og Odernheim arkitektonisk sofistikerte i samsvar med viktigheten av de to stedene. I tillegg fikk Lauterecken et ekstra brytpunkt, som tjente til å utvikle den nordlige delen av byen. I tillegg bør det gjøre det lettere for lokalsamfunnene i sentrum av Glantal å få tilgang til jernbanelinjen.

Strekningen mellom Lauterecken og Meisenheim var allerede farbar 16. juni 1896; 26. oktober samme år ble endelig seksjonen Lauterecken - Odernheim åpnet. Blant gjestene var Lavale og den bayerske statsministeren Friedrich Krafft von Crailsheim . Å lukke gapet så langt som Staudernheim ble forsinket på grunn av priskrav fra berørte grunneiere. Byggearbeidet, som til sammen tok åtte måneder og noen nattevakter, begynte mot slutten av året; 2. november ble trafikken avbrutt på grunn av en flom og underbudet av fyllingen nær Odenbach. Den gjenværende linjen til Staudernheim på Rhein-Nahe-Bahn ble endelig satt i drift 1. juli året etter.

planlegger

Samtidig reviderte Bayern sin negative holdning til en strategisk jernbanelinje langs hele Glan, ettersom de tyske forholdene til Frankrike i mellomtiden hadde forverret seg ytterligere. Dette resulterte i en kontrakt som ble undertegnet i november 1900 om å bygge en strategisk jernbanelinje langs Glans, som i kombinasjon med en linje fra Gau Algesheim til Kreuznach og fra Homburg til Scheidt, ville gi den korteste forbindelsen fra Rhinen-Main-området til Saarområdet fortsatte også mot Metz. Hovedformålet med ruten skal holdes hemmelig; Distriktsmyndighetene i Pfalz mottok et rundskriv som forbød bruk av tilsvarende begreper som "strategisk rute" eller "militær jernbane" offentlig. Likevel, to år senere, oppstod en artikkel i avisen Pfälzische Presse, Die Strategische Bahn in der Pfalz .

Jernbaneprosjektet ble i stor grad finansiert av det tyske imperiet, som antok en stor del av byggekostnadene. Jernbanelinjens funksjon var å ha en kontinuerlig forbindelse fra Homburg via Glan-Münchweiler, Altenglan, Lauterecken, Meisenheim og Odernheim til Münster am Stein. Avsnittet Odernheim - Münster skulle løpe på høyre bredde av Nahe nesten parallelt med den preussiske Rhinen-Nahe-jernbanen, som gikk på den andre siden av elven. Det var flere grunner til dette. Pfalz-jernbanene forsøkte å kjøre ruten over Bayerns territorium så lenge som mulig. I tillegg ønsket de å konkurrere med Rhein-Nahe-Bahn. I tillegg bør dette skape mer kapasitet mellom Münster og Staudernheim i tilfelle krig.

Planleggingen sørget for en rute med høy fylling, som ble ansett som nødvendig på grunn av den hyppige flommen langs Glans. Den strategiske linjen hadde utgangspunkt i Scheidt, gikk via Homburg og brukte den eksisterende Landstuhl - Kusel-linjen mellom Glan-Münchweiler og Altenglan, og linjen åpnet i 1896 mellom Lauterecken og Odernheim. Begge eksisterende linjene, i likhet med de nye linjeseksjonene som skulle bygges, skulle dobles for å oppfylle militære krav. Det var også planlagt å konvertere Altenglan stasjon til en kilestasjon og å sette en ny stasjonsbygning i drift. Den gamle Lautereck togstasjon, den nordlige enden av Lautertal Railway fra 1883 til 1896, var uegnet for en forbindelse mellom de to rutene på grunn av sin beliggenhet i den sørlige utkanten av byen, og bør nedgraderes til holdeplassen. Stoppestedet med samme navn, som hadde eksistert siden 1896, skulle forlates fordi den nye togstasjonen Lauterecken-Grumbach skulle bygges umiddelbart nord for den . I tillegg viste det seg å være nødvendig å fundamentalt redesigne Münster jernbanestasjon i et veldig trangt rom. Åpningen av jernbanelinjen var planlagt 1. april 1904.

Bygging og åpning

Byggingen av seksjonene Homburg - Glan-Münchweiler og Altenglan - Lauterecken begynte sommeren 1902. Fra 14. august ble materialene for byggingen av linjen brakt fra Altenglan til Ulmet på en smalsporet jernbane med hest og vogner; Italienske og kroatiske bygningsarbeidere forberedte planumet fra Altenglan til St. Julian. Jernbanebygningene ble bygget av sandstein hentet fra den omkringliggende regionen. 27. oktober samme år startet det Mannheim-baserte selskapet Grün & Bilfinger byggearbeider på strekningen fra Sankt Julian til Lauterecken. For dette formålet måtte Glan og en parallell gate flyttes i nærheten av Niedereisenbach. Materialet som ble akkumulert da et nytt elvelag ble gravd ut for Glan, ble brukt til jernbanevollen for å forhindre flom. Arbeidet ble utført av dagarbeidere fra Italia. I løpet av byggeperioden oppstod det spenninger mellom bygningsarbeiderne og lokalbefolkningen, hvorav noen tok form av voldelige forbrytelser. På grunn av været måtte arbeidet avbrytes fra desember 1902 til våren 1903. Krigsdepartementet prøvde å fullføre hovedlinjen så raskt som mulig, da det forventet en kortsiktig mobilisering. I begynnelsen av 1903 startet byggingen av ruten mellom Odernheim og Münster am Stein; på den tiden var nesten alle bygningene langs de to andre seksjonene allerede ferdigstilt.

Allerede i 1903 gikk det kulltog på seksjonen Homburg - Jägersburg, som ennå ikke var offisielt åpnet , til Nordfeld- gruven , som ble koblet via en grenlinje, Nordfeldbahn . Likevel ble gruven og denne forbindelsesbanen stengt to år senere på grunn av manglende lønnsomhet. Den strategiske jernbanen Scheidt - St. Ingbert - Rohrbach - Kirkel - Limbach - Homburg, oppfattet som en vestlig fortsettelse, ble åpnet 1. januar 1904. Overbygningen mellom Altenglan og Niederalben-Ratsweiler og mellom Eschenau og Lauterecken ble i stor grad fullført 21. januar 1904; fra 13. februar ble seksjonen Glan-Münchweiler - Altenglan, som hadde eksistert siden 1868, konsekvent dobbeltsporet. 25. mars fant en prøvekjøring sted mellom Homburg og Lauterecken-Grumbach og fem dager senere, en i motsatt retning. Til slutt, 1. mai 1904, gikk Glantalbahn i drift i hele sin lengde med de nybygde seksjonene Homburg - Glan-Münchweiler, Altenglan - Lauterecken og Odernheim - Münster am Stein. Det var 26 rutestasjoner langs den nye jernbanelinjen.

Begynnelsesperioden (1904–1933)

1. januar 1909 ble Glantalbahn, sammen med de andre jernbanelinjene i Pfalz, eiendommen til de bayerske jernbanene . På dette tidspunktet var seksjonen Homburg - Schönenberg - Kübelberg under ledelse av Homburg Operations and Building Inspection. Kaiserslautern I-inspeksjonen var ansvarlig fra Elschbach til St. Julian-Gumbweiler, og den gjenværende Kaiserslautern II-linjen. Under første verdenskrig tjente linjen stort sett strategiske formål som planlagt. Mellom 9. og 16. august 1914 kjørte tjue militærtog vestover fra Poznan- regionen hver dag via Glantalbahn og videre på jernbanen Mannheim - Saarbrücken . Rutetabellen ble totalt endret åtte ganger i år. Samtidig holdt tilbudet om sivil trafikk seg begrenset i løpet av de fire årene av krigen. 1. november 1917 ble jernbanestasjonene i Eschenau , Wiesweiler og Raumbach midlertidig stengt på grunn av mangel på personale, men de ble reaktivert i oktober 1918.

I etterkrigstiden var effekten av krigen særlig tydelig i lange reisetider. Etter at Tyskland tapte første verdenskrig , kom Homburg og Jägersburg til det nyopprettede Saar-området med virkning fra 10. mars 1920 , som på initiativ av de seirende maktene var under kontroll av Folkeforbundet i en periode på 15. år og var i løpet av denne tiden et fransk tollområde. Følgelig var Saareisenbahn ansvarlig for dette, som hadde kommet fra det tidligere preussiske jernbanedirektoratet Saarbrücken. Derfor fant tollkontroll sted i Waldmohr stasjon - kalt Jägersburg fra 1921 og utover. Med grunnleggelsen av Deutsche Reichsbahn samme år ble Glantalbahn til Schönenberg-Kübelberg deres eiendom, som to år senere var underlagt den nystiftede Reichsbahndirektion Ludwigshafen .

Med henvisning til Versailles-traktaten ba den allierte ambassadørkonferansen i 1922 om at linjen Odernheim - Staudernheim skulle demonteres og resten av Glantalbahn fjernes fra ett spor. Dette provoserte motstand på stedet. Syv år senere oppnådde Reichs regjering på den tiden at bare seksjonen Odernheim - Bad Münster måtte reduseres til ett spor, og Glantalbahn beholdt statusen som en hovedlinje. Det ble også bestemt at fra 1. september 1929 måtte demonteringen fullføres innen ni måneder; følgelig begynte de 12. november samme år, men dette hadde ingen innvirkning på jernbanetrafikken.

I 1923 og 1924, som følge av okkupasjonen av den Ruhr og passiv motstand proklamert av Riksregjeringen etterpå , Frankrike overtok jernbanen i okkuperte områder i Ruhr-området og vest for Rhinen i det som er kjent som Regiebetrieb . Den Reich Samferdselsdepartementet ba de tyske jernbanen arbeidstakere ikke å samarbeide med okkupantene, slik at den franske måtte ta jernbanen i egne hender. Siden de ikke var tilstrekkelig kjent med driftsforskriftene og sikkerhetsutstyret til innretningene, var jernbanedrift risikabelt i løpet av denne tiden. Som i de andre okkuperte områdene, prøvde befolkningen i Glantal å boikotte jernbanen i denne perioden. Motorpostlinjer og private lastebiler ble i økende grad brukt som et alternativ til offentlig transport.

Tredje riket og andre verdenskrig (1933–1945)

Etter gjenforeningen av Saar-området med Tyskland på grunn av folkeavstemningen i 1935, ble tollkontrollen mellom Jägersburg og Schönenberg-Kübelberg henlagt. Den forrige Saareisenbahn opererte fra da av som Reichsbahndirektion Saarbrücken. To år senere ble Ludwigshafen Reichsbahndirektion, som Glantalbahn tidligere tilhørte, oppløst. Allerede 1. mai 1936 hadde ansvarsområdet til Saarbrücken-ledelsen og arbeidskontoret (RBA) Homburg blitt utvidet til å omfatte seksjonen til Altenglan; Fra 1. april 1937 var resten av Glan-ruten under kontroll av Mainz og Bad Kreuznach Works Office. I denne sammenheng ble Altenglan-vedlikeholdskontoret oppløst.

I 1938 ble det andre sporet mellom Odernheim og Bad Münster lagt igjen som forberedelse til andre verdenskrig . Byggingen av den vestlige muren og transport av tropper langs jernbanen formidlet også en viktig rolle i hele løpet av krigen. En militærøvelse fant sted i Pfalz mellom 24. og 27. september samme år. Stasjonene Altenglan, Bedesbach-Patersbach , Glan-Münchweiler, Lauterecken-Grumbach og Schönenberg-Kübelberg tilhørte destinasjonsstasjonene til troppetogene fra Frankfurt am Main .

Ved utbruddet av andre verdenskrig i 1939 ble tilgangen på tog igjen begrenset. Samme år ble en enkeltspors strategisk jernbanelinje fra Jägersburg stasjon til Bexbach taklet. Hensikten var å kunne omgå Homburg om nødvendig. Arbeidet stoppet i mai året etter uten at tilkoblingen ble fullført. På grunn av sin strategiske betydning var linjen ofte målet for luftangrep fra de allierte under krigen, spesielt fra 1944 og utover. Bad Münster ble angrepet flere ganger på grunn av dets betydning som jernbanekryss. Andre traff Medard , Altenglan, Meisenheim, Odenbach , Odernheim, Ulmet, Wiesweiler og Lauterecken, som blant annet resulterte i ødeleggelsen av lokomotivet der, samt Offenbach, hvis stasjonsbygning ble berørt. I de siste månedene av krigen ble det bygget en koblingskurve mellom Rammelsbach og Bedesbach i området til det som nå er Altenglan, nord for jernbanestasjonen. Dette var ment å skape et ekstra avledningsalternativ i tilfelle krigsskader på Nahe Valley Railway mellom Ottweiler og Bad Münster i kombinasjon med utvidelsen av Kuseler-linjen til Türkismühle, som ble åpnet i 1936 . Faktisk ble den bare kjørt en gang og demontert umiddelbart etter krigens slutt. I mars 1945 falt den til den amerikanske hæren . I løpet av denne tiden reiste 120 tog om dagen ruten, som på det tidspunktet var den eneste intakte dobbeltsporforbindelsen i Pfalz.

Etterkrigstiden (1945–1962)

Dagens Saarland , som Homburg og Jägersburg tilhører, ble igjen skilt fra tysk territorium etter andre verdenskrig, slik at stasjonene Jägersburg og Schönenberg-Kübelberg ble tollstasjoner igjen. Resten av Glantalbahn var innenfor den nyopprettede føderale staten Rheinland-Pfalz . Fra da av var Saarland Railways (SEB) og fra 1951 Saarland Railways (EdS) ansvarlige for seksjonen Homburg - Jägersburg , mens resten av linjen var under kontroll av Association of Southwest German Railways (SWDE) , som ble innlemmet i den nystiftede Deutsche Bundesbahn i 1949 (DB) passerte. Det andre sporet mellom Homburg og Jägersburg var allerede demontert i 1945, da det ikke lenger var noe operativt behov for det, og det skulle brukes til reparasjon av andre linjer; likevel var den fortsatt inkludert i den billedlige rutetabellen fra 1952.

Ruten opplevde en kort opptur på 1950-tallet, men denne gikk ned i perioden som fulgte på grunn av økningen i individuell trafikk. På grunn av separasjonen av Saarland mistet spesielt den sørlige delen Homburg - Glan-Münchweiler sin betydning da den passerte statsgrensen. Dette resulterte i en konsentrasjon av trafikkstrømmer i retning Kaiserslautern . De strukturelle endringene hadde blant annet den konsekvens at seksjonen Homburg - Jägersburg offisielt først hadde status som avgreningslinje fra 2. mai 1955. På den tiden var Glantalbahn den minst frekvente dobbeltsporlinjen i sørvest i Tyskland. Med den økonomiske reintegreringen av Saarland til Tyskland i 1959 ble tollkontrollene i Schönenberg-Kübelberg igjen droppet, men kapasitetsbegrensningene på ruten som startet på 1950-tallet fortsatte. Med den politiske reintegreringen av Saarland i 1956 ble Jägersburg stasjon stengt for persontrafikk, og i 1960 ble det andre sporet mellom Jägersburg og Schönenberg-Kübelberg demontert fordi det heller ikke lenger var noe operativt behov for det. DB mottok økonomiske tilskudd fra den føderale regjeringen med sikte på å opprettholde deler av linjen av strategiske årsaker i forbindelse med den kalde krigen .

I oktober 1961 ble seksjonen Odernheim - Bad Münster, som knapt hadde noen sivil betydning, stengt; i 1962 og 1963 ble sporene mellom Odernheim og forbindelsen til Niederhausen kraftstasjon demontert. Overbygningen forble imidlertid på plass til 1980-tallet. Samtidig ble det bygget tre nye stopp mellom Homburg og Glan-Münchweiler: Sand, Elschbach Ort og Nanzweiler.

Nedgang (1962-1996)

På 1960-tallet demonterte DB gradvis det andre sporet på de resterende delene av ruten. Ved oppløsningen av Mainz-direktoratet endret hele ruten til ansvarsområdet til Saarbrücken Federal Railway Directorate med virkning fra 1. juni 1971. I den periode som fulgte, ble det klart at mangelen på rasjonalisering også stilles spørsmål kostnadseffektiviteten av de Glantalbahn, siden de fleste av signal bokser og barriere innlegg ble fortsatt drives for hånd; blokkerings- og sikringsenhetene kom for det meste fra jernbanelinjens tidlige dager. Fra midten av 1970-tallet forlot DB alle mellomstopp mellom Homburg og Glan-Münchweiler, med unntak av Schönenberg-Kübelberg og Dietschweiler, inkludert de som bare hadde blitt satt opp på begynnelsen av 1960-tallet.

30. mai 1981 ble persontrafikken på seksjonen Homburg - Glan-Münchweiler stoppet. Det hadde allerede ikke vært mer godstrafikk mellom Schönenberg-Kübelberg og Glan-Münchweiler . Fire år senere, 31. mai 1985, kom trafikken mellom Altenglan og Lauterecken-Grumbach til en slutt. Selv om det faktisk ikke var noen hovedlinje på flere tiår, ble seksjonen Glan-Münchweiler - Odernheim offisielt nedgradert som en grenlinje 29. september 1985. I 1986 stoppet Federal Railroad persontrafikk på den nordlige delen fra Lauterecken-Grumbach til Staudernheim. Som et resultat var seksjonene Schönenberg-Kübelberg - Glan-Münchweiler, Ulmet - Offenbach-Hundheim og Meisenheim - Odernheim uten vanlig trafikk. Fra 1987 begynte demonteringen av seksjonen Schönenberg-Kübelberg-Glan-Münchweiler, som hadde vært stengt siden 1984. 1. juli 1989 endte godstrafikken mellom Waldmohr og Schönenberg-Kübelberg. Fra samme år var strekningen mellom Glan-Münchweiler og Altenglan kun farbar på et enkelt spor.

I 1991 ble linjen mellom industriområdet Waldmohr og Schönenberg-Kübelberg demontert. Weed spraying toget som kjørte 6. juli 1992 var den siste kontinuerlige togreisen mellom Altenglan og Lauterecken-Grumbach. På 1990-tallet stoppet godstrafikken langs Glantalbahn, som tidligere bare hadde forsynt Waldmohr og Meisenheim. Tjenesten til Meisenheim avsluttet i 1993, Waldmohr i 1995. I 1993 ble strekningen av strekningen som kommer fra Bad Münster til krysset mellom Niederhausen kraftstasjon omgjort til en sykkelvei . I løpet av jernbanereformen ble de resterende delene av ruten eiendommen til Deutsche Bahn 1. januar 1994 . Avviklingsprosedyren som ble startet i 1992 for delen Altenglan - Lauterecken ble forsinket til årsskiftet 1995/1996. 10. mai 1996 godkjente den føderale jernbanetilsynet også stengingen av den nordlige delen av Glantalbahn til Staudernheim 1. juli samme år.

Utvikling siden 1996

Fra den tidligere strategiske jernbanelinjen Homburg - Bad Münster er det bare strekningen Glan-Münchweiler - Altenglan som fortsatt er i drift som en del av den opprinnelige Landstuhl - Kusel-linjen. Den brukes av regionale tog for persontransport. I 2000 overtok det private selskapet trans regio transporten. Etter en fornyet anbudsinnbydelse og med starten av rutetabellen i slutten av 2008, driver DB-datterselskapet DB Regio denne ruten igjen .

Allerede i 1985 kom en rapport fra Karlsruhe-selskapet PTV Planning Transport Verkehr til den konklusjonen at reaktivering av den nordlige delen av ruten ville gi 2000 passasjerer om dagen. Av kostnadshensyn nektet både Rheinland-Pfalz transportdepartement og distriktene Bad Kreuznach og Kusel å starte anlegget på nytt.

For å forhindre en permanent nedleggelse av Glantalbahn-delen Altenglan - Staudernhein inkludert demontering av linjen, vurderte studenter ved universitetet i Kaiserslautern å sette opp en jernbanehåndløperoperasjon på denne delen av linjen . Kuseler distriktsadministrator Winfried Hirschberger var en av tilhengerne av dette prosjektet . Etter at dreneringsrutene i Templin i Brandenburg - på den tiden de eneste i Tyskland - og ved Magnières i Lorraine hadde blitt undersøkt, startet konkret planlegging og implementering fant sted i 2000. I det første driftsåret hadde prosjektet 7 300 brukere; så populariteten var betydelig høyere enn forventet. I 2007 kjøpte distrikts turistforeningen Kusel denne delen av ruten for 690.000 euro fra Deutsche Bahn.

Seksjonene Waldmohr - Glan-Münchweiler og Odernheim am Glan - Bad Münster er nå demontert; Fra 2001 til 2006 ble Glan-Blies-Weg lagt på den tidligere og på store deler av ruten til det demonterte andre sporet mellom Odernheim og Glan-Münchweiler . Mellom Schönenberg-Kübelberg og Elschbach ble det bygd en ny overfartsvei 356 langs jernbanelinjen som fungerte som sykkel- og tursti i området. Strekningen fra Homburg til Glan-Münchweiler var også fritatt fra jernbanedrift i slutten av 2011 .

I 2021 besluttet Kusel-distriktet å sette i gang en mulighetsstudie for å aktivere Glantalbahn mellom Altenglan og Staudernheim. Nabolandet Kreuznach er positiv til forespørselen og bidrar med 50% av kostnadene. Schienenzweckverband, som senere skulle annonsere og betale for regionale jernbaner der, er også positiv til en mulig reaktivering.

Rute

Homburg - Altenglan-seksjonen

Den sørlige delen Homburg - Glan-Münchweiler forgrener seg fra Mannheim - Saarbrücken- jernbanen og går opprinnelig gjennom Landstuhler Bruch . Jernbanelinjen krysser den omfattende Jägersburger-skogen. I dette området er det en liten stigning, i lengre tid mister den nesten kontinuerlig i høyden. Rett etter Jägersburg jernbanestasjon passerer ruten, som opprinnelig går i byen Homburg , som er en del av Saar -Pfalz- distriktet, statsgrensen mellom Saarland og Rheinland-Pfalz . Så er hun i distriktet Kusel og berører Waldmohr ; den er nå demontert rett nord for den. Etter noen kilometer når ruten bak den Glantal, som den i stor grad følger. Gradienten mellom Jägersburg og Schönenberg-Kübelberg er 1: 144. I dette området kjører Glan-Blies-Weg til Glan-Münchweiler i stor grad på og på steder ved siden av jernbanelinjen. Ruten Schönenberg-Kübelberg går på den nordlige kanten av Peterswald. Etter å ha berørt den sørlige kanten av distriktet Sand , kommer den inn i distriktet Kaiserslautern og når den nordvestlige kanten av Elschbach. Mellom Waldmohr og Glan-Münchweiler krysses den eponyme Glan fire ganger, da den bøyer seg veldig sterkt i sin øvre kurs; en av løkkene forkortes til Elschbach-tunnelen mellom Elschbach og Dietschweiler . Bak dette er det igjen i Kusel-distriktet, som det hovedsakelig krysser. På Dietschweiler går hun inn i Nordpfalz- høylandet . Rett før Glan-Münchweiler går ruten under den føderale motorveien 62 . Gradienten mellom Schönenberg-Kübelberg og Glan-Münchweiler er 1: 100. Rett etterpå møter ruten jernbanelinjen Landstuhl - Kusel som kommer østfra , som den går til kort før Altenglan. Fra Glan-Münchweiler går Glan-Blies-Weg parallelt på steder langs ruten til det demonterte andre sporet. Etter at Rehweiler og Eisenbach-Matzenbach stopper, går toget forbi Gimsbach og Godelhausen uten å stoppe. I dette området blir landskapet stadig kupert. Vest for Theisbergstegen fører den i en lengde på rundt tre kilometer langs den østlige skråningen av Remigiusberg . Øst for Glans ligger Potzberg med sin naturpark med samme navn . Rett før du kommer til Altenglan jernbanestasjon, svinger ruten til Kusel til venstre.

Seksjon Altenglan - Staudernheim / Bad Münster am Stein

Sporene i Altenglan stasjon, som tidligere ble brukt av Glantalbahn og siden har blitt skilt fra Kuseler-linjen, danner det sørlige endepunktet av linjen som brukes til vogntransport. Mellom Bedesbach-Patersbach og Eschenau krysses Glan totalt fem ganger. Gradienten mellom Bedesbach-Patersbach og Ulmet er 1: 1143. Rett før jernbanestasjonen Niederalben-Ratsweiler strekker linjen seg over Steinalp . Nord for Eschenau følger den den orografiske venstre bredden av Glan. Rett før Lauterecken slutter Lauter Valley Railway seg til Lauterecken-Grumbach-stasjonen fra sør-øst . Nord for Lauterecken utvides elvedalen betydelig, slik at antallet broer der er mindre. Nord for Odenbach forlater ruten Kusel-distriktet og ligger i Bad Kreuznach-distriktet . Rett før Meisenheim broer Glantalbahn broen Jeckenbach og passerer deretter et kutt, som blant annet følges av Meisenheimtunnelen .

I nordlig retning øker vingårdene langs ruten og når Naheland . I Odernheim gaffler den seg inn i den fortsatt eksisterende grenen, som ble åpnet i 1897 og har en svak stigning og hvorfra en sidespor til en mølle avgrener seg. Den omgår Disibodenberg i en bred bue , bygger bro over Nahe og ender i Staudernheim. Den sørlige grenen, som ble satt opp av strategiske årsaker og siden har blitt demontert, passerer først munningen av Glans og deretter med Kinnsfelstunnel, en smal dal nær Gangelsberg . På høyre bredde av Nahe går den parallelt med Nahe Valley Railway på den andre bredden. Dette følges av den nordlige kanten av kommunen Oberhausen an der Nahe og Niederhausen-reservoaret , før ruten, etter å ha krysset Nahe, slutter seg til Nahe Valley Railway. En kort tid senere krysser dette under den føderale motorveien 48 , så kommer Alsenz Valley Railway fra høyre før Bad Münster am Stein jernbanestasjon nås.

Kilometrage

Siden strekningen Glan-Münchweiler - Altenglan ble opprettet som en del av jernbanelinjen Landstuhl - Kusel og Lauterecken - Staudernheim-strekningen opprinnelig var en fortsettelse av Lauter Valley Railway, ble de to strekningene opprinnelig inkludert i kilometrengen til disse to jernbanelinjene, slik at det respektive nullpunktet ligger i Landstuhl eller Kaiserslautern.

Etter åpningen av den strategiske jernbanen i 1904 ble det gjennomført kontinuerlig kilometrage, som begynte vest for Scheidt jernbanestasjon mellom St. Ingbert og Saarbrücken og løp over den eksisterende linjen til Rohrbach som hadde eksistert siden 1879 og 1895 , etterfulgt av forbindelsen via Kirkel som hadde vært på plass siden 1. januar 1904 og Limbach inkludert og deretter søkte på Glantalbahn. The Bad Münster am Stein jernbanestasjonen var 109,7 kilometer i lengde.

Siden Scheidt - Homburg-delen, den korteste forbindelsen mellom Homburg og Saarbrücken, ble en del av hovedlinjen Mannheim - Saarbrücken , etter andre verdenskrig ble Glantalbahn omdirigert til Altenglan med nullpunktet i Homburg. Nord for Altenglan jernbanestasjon ble kilometer fra Scheidt beholdt, slik at det er et hopp fra kilometer 33,05 til kilometer 56,89. Fra 1937 til 1945 var også grensen mellom Saarbrücken og Mainz på dette punktet. Seksjonen Odernheim - Staudernheim hadde opprinnelig sin egen kilometrage fra 1904 og ble inkludert i begynnelsen på Scheidt fra 1961. Fra da av var Staudernheim stasjon på km 96,9.

jernbanestasjon	1900	1940	1980
Rehweiler	15.874	47,525	23.69
Eisenbach-Matzenbach	17.498	49,227	25.36
Theisbergstegen	20,554	52,255	28.42
Altenglan	24.080	55,763	31.93
Rammelsbach	26.076	2.00	2.00
Kusel	28 555	4.47	4.47

virksomhet

persontrafikk

Pfalz-jernbaner og Royal Bavarian State Railways

I tre og et halvt tiår fra 1868 opererte fire par persontog mellom Glan-Münchweiler og Altenglan på ruten Landstuhl - Kusel, hvorav to var blandetog. På tidspunktet for åpningen av ruteseksjonen Lauterecken  - Odernheim i 1896 snudde fire par tog på Lauter Valley Railway til Kaiserslautern; det var også et par som kjørte utelukkende mellom Odernheim og Lauterecken. Et år senere var togtjenester knyttet til Staudernheim.

Med den fullstendige åpningen av Glantalbahn fra Homburg til Bad Münster, kjørte tre par tog opprinnelig. Kontinuerlig trafikk fra Kaiserslautern til Staudernheim ble i utgangspunktet ikke lenger tilbudt. Mellom Odernheim og Staudernheim var det bare skyttelturer de følgende årene. I perioden som fulgte økte antall tog på noen strekninger. Direkte tog ble også tidvis introdusert på Kusel - Neunkirchen-ruten, og betjente primært arbeiderne i de lokale kullgruvene. I årene 1913/1914 var det den eneste gangen i linjens historie at en planlagt overhaling av et tog fant sted: På en lørdag kveld i Glan-Münchweiler hadde et persontog til Homburg et ekspresstog fra Bad Münster som var introdusert i 1912 forbikjøring. Sistnevnte ble avviklet med begynnelsen av første verdenskrig. Rutetabellen fra 1914 viste forbindelser som gikk utelukkende mellom Lauterecken-Grumbach og Staudernheim eller Bad Münster eller Meisenheim og Staudernheim. Under første verdenskrig ble rutetabellen redusert nesten kontinuerlig. Ett år etter krigen var det bare en kontinuerlig forbindelse fra Homburg til Bad Münster. I tillegg er reisetiden utvidet.

Deutsche Reichsbahn og Saareisenbahn

Fra 1. juni 1920 kjørte tog på rutene Saarbrücken - Bad Münster, Saarbrücken - Altenglan og Saarbrücken - Kusel. Togene som går til Neunkirchen kjører i mellomtiden til Heinitz-gruven . I 1926 og 1927 gikk det for første gang et fjerntog med ekspresstog fra Calais til Wiesbaden via Glantalbahn, men utelukkende i retning Wiesbaden. Fra sommeren 1930 kjørte et ekskursjonstog på ruten Saarbrücken - Bierbach  - Homburg - Altenglan - Bingerbrück langs den strategiske ruten. Spesielt på 1930-tallet var det flere hjørneforbindelser som gikk over Glan-ruten, som Homburg - Glan-Münchweiler - Ramstein og Kaiserslautern - Lauterecken - Altenglan - Kusel. I årene 1933/1934 var noen av togkjøringene fra Homburg begrenset til seksjonen som kjørte i Saar-området til Jägersburg. Annekteringen av Saar-området til det tyske riket i 1935 betydde at antall tog til og fra Saarbrücken økte. I tillegg kjørte noen tog på ruten Lauterecken-Grumbach - Staudernheim. Rutetabellen fra 1936 viste også to tog fra Staudernheim til Kaiserslautern. Et år senere var det tog fra Homburg til Glan-Münchweiler på lørdager, som gikk gjennom til Elschbach uten å stoppe. I løpet av denne tiden var det bare fire par tog på seksjonen Odernheim - Bad Münster.

Fra november 1942 var det etter spesialbestilling et par ekspresstog på ruten Berlin - Kassel - Frankfurt  - Altenglan - Homburg - Metz for reisende i frontlinjen. I 1945/1946 kjørte et par hurtigtog for siste gang over Glantalbahn fra Saarbrücken til Koblenz, som bare var tilgjengelig i begrenset grad for sivil trafikk. Dette var det siste toget som kjørte kontinuerlig på denne ruten og fortsatt brukte seksjonen Odernheim - Bad Münster, som ble stengt på begynnelsen av 1960-tallet.

Jernbaner i Saarland, Deutsche Bundesbahn og Deutsche Bahn

Etter andre verdenskrig kjørte mange tog bare delvise ruter, da trafikkstrømmen hovedsakelig var rettet mot Kaiserslautern. Etter at Homburg og Jägersburg ble skilt ut igjen som en del av det som nå er Saarland, intensiverte denne utviklingen. Gruverbetogene på ruten Kusel - Neunkirchen - Heinitz gikk frem til 1960-tallet og var til tider de eneste persontogene på seksjonen Homburg - Glan-Münchweiler. Stengingen av seksjonen Odernheim - Bad Münster i 1961 forhindret effektive togkjøringer, da tog i retning Bad Kreuznach måtte reise til Staudernheim fra da av, for å snu hodet der og deretter kjøre langs Nahe Valley Railway. Et år senere endte søndagstrafikken på seksjonene Homburg - Glan-Münchweiler og Altenglan - Lauterecken-Grumbach.

Fra 1965 og fremover kjørte to par ekspresstog på ruten Zweibrücken  - Mainz over Glantalbahn på hverdager . Initiativtakeren var den daværende borgmesteren i Zweibrücken og medlem av Rheinland-Pfalz statsparlament, Oskar Munzinger . Dette er grunnen til at disse togene var populært kjent som "Munzinger Express". I 1967 ble det lagt til en annen for en kort periode mellom Homburg og Gau Algesheim. På slutten av 1970-tallet ble de fjernet fra rutetabellen. I 1975, på strekningene Glan-Münchweiler - Altenglan og Lauterecken-Grumbach - Staudernheim, ble søndag og høytidstrafikk avviklet. På tidspunktet for avviklingen var det bare ett tog som gikk nordover mellom Homburg og Glan-Münchweiler. Altenglan - Lauterecken-seksjonen hadde tre par tog på arbeidsdager de siste årene før persontransport ble avviklet i 1985. Seks par tog var igjen mellom Lauterecken-Grumbach og Staudernheim før passasjertrafikken på strekningen også ble avsluttet i 1986. På begge strekningene har persontransport nylig i stor grad vært begrenset til skoletransport. Langs den nordlige delen av ruten ble enkelte tog bundet til Sobernheim .

Siden mai 1996 har seksjonen Glan-Münchweiler - Altenglan, som drives i dag, blitt servert minst hver time som en del av Landstuhl - Kusel-linjen. På samme måte tilbys passasjertjenesten, som ble avviklet i 1975, igjen på søndager. Deutsche Bahn har dem under kursbok nummer 671; den serveres hver time. Vanligvis er togene til Kaiserslautern bundet.

Frakttransport

Først i de første tiårene av dets eksistens ble Glantalbahn viktigere innen godstransport på lang avstand. Bortsett fra 1940- og 1950-tallet kjørte kulltogene fra Saar-området for det meste på hovedruten Mannheim - Saarbrücken i retning Øvre Rhindalen og Sør-Tyskland. Ellers var den overregionale godstrafikken begrenset til tog som overskred lastemåler . For dette formålet ble sporet i motsatt retning vanligvis stengt, noe som var operasjonelt uproblematisk på grunn av lav trafikk.

Lokal godstransport utviklet seg positivt de første tiårene. Rundt 1910 gikk godstog på rutene Kaiserslautern - Altenglan - Bad Münster og Homburg - Kusel. I 1920 kjørte et lokalt godstog fra Ebernburg stasjon på Alsenz Valley Railway, som betjente stasjonene mellom Bad Münster og Lauterecken-Grumbach og deretter kjørte som et gjennomgående godstog til Homburg. Et annet lokalt godstog var ansvarlig for stasjonene mellom Lauterecken-Grumbach og Homburg. Et gjennomgående godstog ble også brukt mellom Homburg og Altenglan, som om nødvendig ble supplert med et ekstra godstog fra Homburg til Lauterecken-Grumbach. I Odernheim hadde den lokale oljefabrikken sidespor og ble servert i form av en overføringstur.

Etter at godstrafikken på Glantalbahn hadde redusert betydelig etter andre verdenskrig, var det stort sett bare overføringstog fra kryssstasjonene på de aktuelle strekningene til de ble forlatt . I perioden som fulgte stoppet Federal Railroad godstrafikk på flere seksjoner, for eksempel mellom Schönenberg-Kübelberg og Glan-Münchweiler. På strekningen fra Bad Münster til Niederhausen kraftstasjon, som i mellomtiden er blitt degradert til en sidespor, var det serviceturer fram til stengningen i slutten av 1990. Fra 1967 var det en sidespor som førte inn i industriområdet Waldmohr. I begynnelsen av 1995 ble den lagt ned; det var den siste godstjenesten langs Glan Valley Railway utenfor Glan-Münchweiler - Altenglan-seksjonen.

Togstasjonene Theisbergstegen, Altenglan, Bedesbach-Patersbach, Sankt Julian og Lauterecken-Grumbach var av betydelig økonomisk betydning på grunn av steinbruddene rundt. Andre stasjoner med større godstrafikk var Jägersburg, Schönenberg-Kübelberg og Odernheim.

Dreneringsoperasjon

Den tralle tjeneste mellom Altenglan og Staudernheim tilbys fra mars til oktober. Alle tidligere T-banestasjoner fungerer som en dreneringsstasjon; mellom Bedesbach og Ulmet var det en i Erdesbach . På jevne dager kjører traller mot Altenglan, på rare dager mot Staudernheim. Lauterecken-Grumbach, endestasjonen til den forgrenede Lautertalbahn , kan også velges som utgangspunkt. Med sykkelvogner, konferansevogner, håndspakevogner, tildekkede vogntog og barrierefrie avløp er det flere typer som tilbys. Siden midten av 2013 er den utvidet til å omfatte elektriske vogner drevet av akkumulatorer ; noen av kjøretøyene ble ettermontert for rullestolbrukere.

Bruk av kjøretøy

Damplokomotiver

Opprinnelig, fra 1868 mellom Glan-Münchweiler og Altenglan, ble hovedsakelig Pfalz G 1.III brukt, selv om de opprinnelig var designet for godstog, og frem til 1879 sporadiske Crampton-lokomotiver fra de første dagene av Pfalz-jernbanedriften. Førstnevnte dominerte operasjonene til like før århundreskiftet. P 1.I-serien ble lagt til på 1870-tallet . For den nedre delen av Glantalbahn mellom Lauterecken og Staudernheim ble T 1 brukt fra 1896 , som senere også reiste andre seksjoner.

Fra 1911 kjørte P 5- lokomotiver i fire tiår før de ble helt pensjonerte i mai 1954. Denne serien var spesielt innflytelsesrik for Glantalbahn. Jernbanedepotene i Homburg og Kaiserslautern var ansvarlige for operasjonen . Andre arter på banen samtidig med Pfalzbahn var G 2.I og G 2.II . Seriene 38.10–40 , 50 , 55.16–22 , 56.2–8 , 57.10 , 58 , 64 , 78 , 93.0–4 , 93.5–12 og 94.5 opererte under Reichsbahn og senere Deutsche Bundesbahn . Driften med damplokomotiver ble avsluttet i 1975.

Diesellokomotiver

For 1965-togene som kjørte til 1979, nevnte " Munzinger-Express " Eilzüge-forholdet To broer - Mainz kom diesellokomotiver i serien V 100.20 brukte de såkalte " sølvbitene " tiltrukket. De var å finne foran godstog så vel som klasse V 100.10 etter endt bruk av damplokomotiver. Fra slutten av 1960-tallet var V 60-serien ansvarlig for overleveringstogene mellom Homburg og Schönenberg-Kübelberg. Den ble også brukt til servicetog langs hele Glantalbahn og ble også brukt da sporene mellom Waldmohr og Schönenberg-Kübelberg ble demontert i 1991. 218-serien ble brukt til ballasttog fra steinbruddene i Bedesbach og Theisbergstegen .

Fra 1933 til 1981 ble type Köf II små lokomotiver brukt til skifting på stasjonene Altenglan og Lauterecken-Grumbach. Derfra fraktet de overføringstogene til nabostasjonene. Noen ganger ble de også brukt til tog. Fra midten av 1960-tallet tok Köf III i økende grad på seg disse oppgavene. Fram til 1995 tjente hun industriområdet Waldmohr.

Jernbane

Fra midten av 1904 til mai 1906 pendlet dampbil av typen MBCL mellom Odernheim og Staudernheim . Men siden de ikke oppfylte forventningene, ble de pensjonerte etter to år; deres operasjonsområde ble flyttet til den sørlige Pfalz . Fra 1926 til rundt 1940 kjørte Wittfeld akkumulatorbiler mellom Homburg og Altenglan .

Fra 1933 til 1935 ble Wismar-jernbanebusser brukt på Homburg - Jägersburg-delen og delvis videre til Glan-Münchweiler på initiativ fra Saareisenbahnen . Fra midten av 1950-tallet overtok Uerdinger-jernbanebusser fra Landau-depotet persontransport. Enmotors undertype VT 95 utførte sin tjeneste frem til 1976, tomotors VT 98 , som ble brukt fra rundt 1960, ble værende på Glantalbahn til passasjertrafikken mellom Homburg og Glan-Münchweiler ble avviklet i 1981. Batteridrevne vogner i ETA 150-serien gikk betydelig lenger; bruken av dem begynte på slutten av 1950-tallet på ruten nord for Glan-Münchweiler og varte til persontrafikken mellom Altenglan og Staudernheim ble stengt.

Fra slutten av 1980-tallet overtok klasse 628/928 dieselenheter trafikken på strekningen Glan-Münchweiler-Altenglan, som fortsatt er i drift i dag. Fra 2000 til 2008 var det Regio Shuttles i trans regio . Talentbiler fra Deutsche Bahn AG har vært i bruk siden desember 2008 .

Driftspunkter

Homburg (Saar) sentralstasjon

Fram til 1923 ble stasjonen kalt Homburg (Pfalz). Den ble åpnet i 1848 for Pfalz Ludwigshafen  - Bexbach Railway, som gikk i full drift et år senere. Med åpningen av den nå nedlagte Homburg - Zweibrücken- jernbanen i 1857 ble den det fjerde jernbanekrysset i det som da var Pfalz, etter Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) og Neustadt an der Haardt (1855) .

1. januar 1904 fulgte linjen Homburg - Limbach - Kirkel - Rohrbach, som i likhet med Glantalbahn , som ble ferdigstilt fire måneder senere, ble bygget av strategiske årsaker . Dermed var jernbanelinjen langs Glan den siste som ble koblet til stasjonen. Mens passasjertogene på Glantalbahn krysset under jernbanelinjen Mannheim - Saarbrücken , som hadde kommet ut fra Ludwigsbahn , var det et eget spor for godstog på denne nå nedlagte linjen, som førte direkte inn på stasjonen. Etter den første verdenskrig var stasjonen en del av Saar-området, og etter andre verdenskrig var den en del av Saarland, og derfor ble den omdøpt tilsvarende. Som et resultat av denne utviklingen kjørte togene til Bliestalbahn vanligvis til Homburg i stedet for til Zweibrücken som før. Passasjertrafikken til Zweibrücken endte i 1989, den til Bliestal i 1991. I tillegg til hovedlinjen fra Mannheim til Saarbrücken, er jernbanestasjonen den østlige enden av linjen fra Neunkirchen , som også er en del av den historiske Ludwigsbahn fra Bexbach.

Erbach

Erbach fikk en mindre mottaksbygning. Sammen med Sambach-stoppet på Lautertalbahn var stoppestedet det mest ulønnsomme operasjonspunktet i Pfalzbahn-nettverket på grunn av sin perifere beliggenhet. I 1905 ble det bare solgt 547 billetter og 16,49 tonn varer ble mottatt eller sendt.

Homburg sentralstasjon ligger også delvis i Erbach-distriktet og enda nærmere Erbach enn den tidligere Erbach jernbanestasjon. Erbach stasjon ble gitt opp i 1905, ett år etter den offisielle åpningen av linjen. I perioden som fulgte fungerte han som et mellomliggende blokkeringssted ved Erbach Posten 2904. I dag ligger Homburg Ria Nickel dyrehjem der.

Jägersburg

Da den åpnet, ble stasjonen kalt Jägersburg-Waldmohr. Fram til 1905 der, den såkalte kjeden Nordfeld-banen til å kaste Nordfeld fra, som ble utgitt våren 1903 I denne sammenheng hadde seksjonen Homburg - Jägersburg allerede blitt uoffisielt frigitt for godstog til gropen. Nordfeld-gruven måtte stenge ved årsskiftet 1904/1905, med det resultat at forbindelsesbanen mistet sin funksjon etter to års drift.

Kommunene Jägersburg og Waldmohr kjempet tidlig om navnet, da jernbanestasjonen ligger i Jägersburg-distriktet, men nær Waldmohr. I perioden som fulgte, endret navnet på komplekset seg konstant: fra 1905 til 1912 ble det kalt Waldmohr-Jägersburg, fra 1912 til 1921 Waldmohr, fra 1921 til 1936 Jägersburg, fra 1936 til 1947 igjen Waldmohr-Jägersburg, fra 1947 Jägersburg. På grunn av den midlertidige separasjonen av Saar-området eller dagens Saarland, fungerte det som en tollstasjon fra 1920 til 1935 og fra 1947 til 1956.

Stasjonen ble stengt i 1957 og gitt opp tre år senere som togfølger. Det har vært ubrukt i årevis med tilhørende område og er i den verste tilstanden til alle tidligere Glantalbahn-stasjoner. I juni 2012 fungerte bygningen og omgivelsene som bakgrunn for Tatort- episoden, en håndfull paradis, produsert av Saarländischer Rundfunk .

Kryss Waldmohr og lastepunkt Fregoma

I 1967 undertegnet Deutsche Bundesbahn og Waldmohr- samfunnet en kontrakt med innholdet i å sette opp sidespor for det lokale industriområdet på 11 km. Dette krysset, kalt Waldmohr, ble brukt av to selskaper i stålkonstruksjonsindustrien. Selv om det ble servert regelmessig, var det alltid av sekundær betydning. Det ble sist brukt sjelden før trafikken dit ble stoppet tidlig i 1995. Frego lastestasjon lå 300 meter lenger på hovedsporet.

Schönenberg-Kübelberg

Schönenberg-Kübelberg var alltid den viktigste togstasjonen mellom Homburg og Glan-Münchweiler. På grunn av den midlertidige separasjonen av Saar-området og Saarland , var Schönenberg-Kübelberg en tollstasjon fra 1920 til 1935 og fra 1947 til 1959. Av denne grunn stoppet også Calais-Wiesbaden-Express, som gikk i retning Wiesbaden via Glantalbahn, der i 1926 og 1927.

Stasjonen hadde en gang omfattende godstrafikk, som endte i 1989. Den hadde vareskur og lastekai. Han var et stoppested på ekspresstogene Zweibrücken - Mainz. Da persontrafikken mellom Homburg og Glan-Münchweiler ble avviklet i 1981, var det bare en av to jernbanestopp langs denne delen av ruten.

Det tidligere stasjonskomplekset med mottaksbygningen, en urinal, en lagerbygning, plattformen og et stasjonshotell, er nå en monumentsone.

sand

Stoppet ble åpnet på begynnelsen av 1960-tallet på ruten til det andre sporet, som allerede var demontert på den tiden, men ble forlatt 15 år senere.

Elschbach

Stasjonen fikk et mindre mottaksbygg. Det var langt fra landsbyen med samme navn på veien til Gries og fungerte som en vanlig togstasjon for Elschbach, Gries og Miesau . I umiddelbar nærhet ble Am Bahnhof-bosetningen som tilhørte Elschbach bygget. Opprinnelig hadde den en lastekledning som ikke lenger eksisterte etter andre verdenskrig.

I 1961, i forbindelse med igangsetting av et nærliggende stoppested for Elschbach, ble det omdøpt til Elschbach Bahnhof, selv om det bare var et stopp fra et operativt synspunkt. I 1978, tre år før passasjertrafikken mellom Homburg og Glan-Münchweiler stanset, ble passasjertrafikken forlatt. Rundt et tiår tidligere var det ikke lenger godstrafikk der.

Elschbach sted

Bruddpunktet ble opprettet i 1961 på ruten til det andre sporet, som allerede var demontert, ikke langt fra Elschbach-tunnelen . men ble lagt ned 15 år senere.

Dietschweiler

Fram til 1912 ble stasjonen kalt Dietschweiler-Nanzweiler og var utstyrt med en større mottaksbygning. Den har en gavl som fører inn i et trapperom og en utvidelse med halvannen etasje. Han eide vareskur og lasteplattform.

Fra 1960-tallet var det ikke lenger okkupert. Selv om signalene med tilhørende systemer i utgangspunktet forble, ble det slått gjennom. Samtidig ble tjenesten i godstrafikk avsluttet. Da persontrafikken mellom Homburg og Glan-Münchweiler ble avviklet i 1981, var Schönenberg-Kübelberg stasjon en av to gjenværende stopp langs denne delen av ruten.

Nanzweiler

Stoppet ble åpnet i 1961 på ruten til det andre sporet som allerede var demontert og stengt igjen på slutten av 1970-tallet.

Glan-Münchweiler

Stasjonen ble bygget i 1868 som en del av jernbanelinjen Landstuhl - Kusel . Den fikk en større, to og en halv etasjes mottaksbygning, som er stilistisk basert på den fra andre Pfalz-togstasjoner bygget i 1860- og 1870-årene. En veranda av tre ble demontert på 1990-tallet. Fra 1943 til 1947 ble stasjonen kalt Glanmünchweiler .

Siden åpningen av Glantalbahn i 1904 var det en separasjonsstasjon, som omfattet omfattende sporutvidelser. Han hadde to signalbokser. Med opphør av persontrafikk på seksjonen Homburg - Glan-Münchweiler i 1981 og stengingen fra Schönenberg-Kübelberg tre år senere, mistet den sin funksjon som kryssingsstasjon, da godstrafikk på den tiden bare flyttet fra Homburg til Schönenberg-Kübelberg . Plattformene har blitt modernisert i mellomtiden, stasjonsbygningen er ikke lenger relevant for drift.

Rehweiler

Da linjen til Kusel ble åpnet i 1868, var Rehweiler bare et stoppested. Den hadde i utgangspunktet en stasjonsbygning med toalettene, et vaskerom og en stall.

Den ble bare omgjort til en togstasjon med bygging av Glantalbahn og tilhørende dobbeltspor utvidelse av den eksisterende linjen Glan-Münchweiler - Altenglan. Han fikk en lasterampe og en 163 meter lang lasteplattform. Den eksisterende mottaksbygningen er fra denne tiden og er visuelt forskjellig fra de tilsvarende bygningene langs Landstuhl - Kusel-ruten. Det er stilistisk basert på mottaksbygningene som ble bygd på den nærliggende Glantalbahn på mindre togstasjoner som Bedesbach-Patersbach, Elschbach, Erbach, Eschenau, Niederalben-Rathsweiler, Niedereisenbach-Hachenbach, Ulmet og Wiesweiler.

I 1959 mistet stasjonen autorisasjonen for ekspressfrakt og godstrafikk. Som en del av forbindelsen til Kusel er den fortsatt i drift.

Eisenbach-Matzenbach

Nåværende stoppested ble åpnet i 1868 som et stopp på jernbanelinjen Landstuhl - Kusel. På den tiden hadde den en 42 meter lang lastespor, som var koblet til en kullbutikk. Det ligger mellom Eisenbach i vest og Matzenbach i øst. Denne geografiske plasseringen førte til at de to stedene kranglet om navnet hans. I 1907 ble stasjonen omdøpt til Matzenbach, men fikk sitt opprinnelige navn Eisenbach-Matzenbach igjen 14 år senere. Etter dobbeltsporet utvidelse mellom Glan-Münchweiler og Altenglan i løpet av byggingen av Glantalbahn ble lastesporet utvidet til en lengde på 52 meter; Dette ble umiddelbart etterfulgt av et 24 meter langt privat spor.

Den atypiske mottaksbygningen minner om en boligbygning og har blitt ombygd flere ganger. Gjennom flere tiår endret det ytre utseende som ingen andre langs jernbanelinjen. I 1959 mistet stasjonen autorisasjonen for ekspressfrakt og godstrafikk. På begynnelsen av 1980-tallet ble den demontert som et bruddpunkt; men det nærmer seg fortsatt.

Theisbergstegen

Denne stasjonen ble også bygget i 1868 som en del av jernbanelinjen Landstuhl - Kusel. Han fikk et mindre mottaksbygg, som senere ble ombygd. I 1901 var stasjonen utstyrt med vekter og sidespor.

Når det gjelder godstrafikk har stasjonen alltid vært av stor betydning på grunn av det nærliggende lokale steinbruddet. Fra 1892 til 1907 hadde en Thomas slaggfabrikk mellom Theisbergstegen og Rutsweiler am Glan en feltbane som førte til stasjonen. Bruddet ble stengt i 2004; På den tiden var Theisbergstegen den siste togstasjonen langs Glantalbahn med godstrafikk. Stasjonen brukes fremdeles for persontrafikk, men det er ikke lenger kryssinger.

Altenglan

Stasjonen ble bygget allerede i 1868 på jernbanelinjen Landstuhl - Kusel, opprinnelig med en større mottaksbygning. Da den ble innviet som en strategisk linje, ble den omgjort til en kilestasjon, som nødvendiggjorde en ny stasjonsbygning mellom de to sporene. Den opprinnelige stasjonsbygningen ble brukt til godshåndtering etter at Glantalbahn gikk i drift og er nå en fredet bygning. Stasjonen hadde også to signalbokser.

Siden midten av 1800-tallet har det vært et steinbrudd nær Schneeweiderhof (eid av Hugo Bell), som det ble bygget en lett jernbane til Altenglan stasjon. Det ble bygget flere lastespor nord for stasjonen, og det ble bygget et lasteanlegg i stasjonsområdet; en taubane fraktet materialet fra steinbruddet dit. Etter andre verdenskrig ble steinbruddene i umiddelbar nærhet av Altenglan forlatt.

Det er et Transregio- depot i Altenglan som leies ut til andre jernbaneselskaper. Stasjonen er det sørlige utgangspunktet for delen av Glantalbahn fra Altenglan til Staudernheim, som nå brukes som en tralleinje.

Bedesbach-Patersbach

Fram til 1905 ble stasjonen kalt Bedesbach. Den lå i den sørvestlige utkanten av den tilsvarende kommunen. Patersbach blir med på den andre siden av Glans. I 1938 fikk stasjonen av militære årsaker en lasterampe, den lengste langs hele Glantalbahn. Fra 1964 var det bare en av totalt to kryssingsstasjoner på seksjonen Altenglan - Lauterecken-Grumbach. Som varetollpunkt var det av stor betydning for det nærliggende Bedesbach-steinbruddet, som ble servert frem til 1989. Årsaken til at Federal Railroad avsluttet denne forbindelsen var at en fornyelse av de tilsvarende skinnesystemene ville ha vært nødvendig.

Fram til rundt 1980 var det sidespor for den nærliggende NATO-tankgården, som sjelden ble brukt, for eksempel når det var veldig kaldt vinteren 1963/1964 og tilførselen av olje var vanskelig sørvest i Tyskland.

Ulmet

Den mindre mottaksbygningen med enetasjes lager med lasterampe og det tidligere toalettet og stallboden er en vernet bygning. I 1959 mistet stasjonen klarerettigheter for godstrafikk og ekspresstrafikk. Stasjonen var ikke lenger bemannet på begynnelsen av 1960-tallet, og signalsystemene ble byttet gjennom. Siden det andre sporet mellom Bedesbach-Patersbach og St. Julian ble demontert i 1962, var ikke togoverganger på stedet lenger mulig. Etter suspendering av persontrafikken mellom Altenglan og Lauterecken-Grumbach i 1985, kjørte overføringstog fremdeles til Ulmet. Godstrafikk, der lossing av kull hadde spilt en rolle inntil nylig, fortsatte på stasjonen til 1991.

Niederalben-Rathsweiler

Stasjonen, som hadde en mindre mottaksbygning, var av ganske underordnet betydning. Det var plassert litt utenfor de to eponyme samfunnene Niederalben og Rathsweiler . I de første tiårene av eksistensen spilte lasting av baryt en viss rolle i godstransport på stedet .

Eschenau (Pfalz)

Denne stasjonen hadde relativt liten betydning. Fra slutten av 1917 til slutten av 1918 måtte den stenges midlertidig. Allerede i 1922 ble dets eksistens truet igjen. I 1959 mistet han autorisasjonen til å rydde ekspressvarer og varer. Den mindre mottaksbygningen er oppført med den tidligere boden. I 1986, et år etter at persontransport ble avviklet, kjøpte en maler bygningen og satte opp et galleri og et privat akademi i den. Som et resultat ble huset kjent landsdekkende som en kunststasjon.

St. Julian

Fram til 1912 ble stasjonen kalt St. Julian-Gumbsweiler. Han hadde to signalbokser. I godstrafikken hadde det en viss betydning på grunn av et nabobrudd i Obereisenbach. Etter 1945 ble steinbruddet stengt på grunn av redusert etterspørsel. Fra 1964 var stasjonen en av bare to kryssingsstasjoner på seksjonen Altenglan - Lauterecken-Grumbach. Han var et stoppested på ekspresstogene Zweibrücken - Mainz.

Niedereisenbach-Hachenbach

Den tidligere jernbanestasjonen ligger i Niedereisenbach. Han fikk et mindre mottaksbygg. Det ble ikke lenger okkupert på begynnelsen av 1960-tallet. Sandsteinstrukturen kom i privat eie etter at den ble solgt av Federal Railroad og ble restaurert. Det er nå en vernet bygning sammen med en-etasjers lager inkludert rampen og toalettblokken. Som alle steder i delen Altenglan - Staudernheim er det nå en dreneringsstasjon, som er oppkalt etter lokalsamfunnet Glanbrücken , som de to stedene ble slått sammen i løpet av den administrative reformen Rheinland-Pfalz i 1969. Allerede før passasjertrafikken mellom Altenglan og Lauterecken-Grumbach ble avviklet i 1985, stoppet lokal godstrafikk.

Offenbach-Hundheim

Togstasjonen var i sentrum av Offenbach am Glan . Den besto av en større mottaksbygning, et varebod, et toalett, en signalboks, et lasteområde, en kullager og en lasterampe. Den hadde i utgangspunktet tre hovedspor. Lengden på sidene var totalt 369 meter.

Etter at det andre sporet på St. Julian - Lautertecken-Grumbach-seksjonen hadde blitt stengt, var togoverganger fremdeles mulig en kort stund i Offenbach-Hundheim før også punktene ble demontert. Han var et stoppested på ekspresstogene Zweibrücken - Mainz. Offenbach-Hundheim stasjon var det siste frakttariffpunktet mellom Ulmet og Lauterecken-Grumbach som ble forlatt i andre halvdel av 1980-årene.

Hovedbygningen fungerer nå som et boligbygg, mens vareboden huser et kommersielt foretak. Som alle steder mellom Altenglan og Staudernheim, er det en dreneringsstasjon der i dag. Det er et bussholdeplass på siden av gaten.

Wiesweiler

Togstasjonen lå i umiddelbar nærhet av sentrum av Wiesweiler, ikke langt fra den orografiske venstre bredden av Glan. Det var den siste stasjonen langs Glantalbahn som ble fullført. Det var bare av underordnet betydning både i passasjer- og godstransport. I 1905 ble for eksempel bare 4074 billetter solgt og 743,81 tonn varer ble mottatt eller sendt. Stasjonen kunne ikke drives under første verdenskrig i en periode på elleve måneder fra november 1917 på grunn av mangel på personale.

I tråd med viktigheten viste det seg at stasjonsbygningen var liten. Den hadde et vareskur, en rampe og en lasteplattform. Dette ble demontert etter andre verdenskrig og Wiesweiler var bare et stoppested. En dreneringsstasjon har vært lokalisert på jernbanestasjonen siden 2000.

Lauterecken-Grumbach

Stasjonen ble åpnet i 1904 fordi Lauterecken-stasjonen, som hadde eksistert siden 1883, var på et ugunstig sted på grunn av forbindelsen mellom Lauter og Glantalbahn. Det ble veldig viktig innen godstransport, da Holzerbruddet drev en feltbane som endte ved en lasteramp sør for stasjonen. En taubane fra Holzmann-steinbruddene nådde også jernbanestasjonen. Den siste kunden i Lauterecken var den lokale tekstilfabrikken, hvis nedleggelse i 1993 betydde slutten på godstrafikken i byen.

På grunn av sin betydning som kryssingsstasjon fikk den en større mottaksbygning enn de fleste andre stasjoner langs Glantalbahn. Den tidligere signalboksen i det sørlige området av stasjonen er fortsatt der og er en vernet bygning.

Medard

Da den åpnet hadde stasjonen fire punkter, to hodespor med en brukbar lengde på 123 meter og en lasterampe. Han eide en mindre stasjonsbygning med halvannen etasje og et tilhørende vareskur. I 1901 mottok stasjonen en veibro. I 1946 ble det utvidet med et sidespor som førte til et lager og som ble regelmessig betjent i de neste tiårene.

Odenbach

Stasjonen hadde en stor mottaksbygning på to og en halv etasje. Etter åpningen hadde han totalt fem turnouts og to endespor med en brukbar lengde på 100 meter, samt sidespor med en brukbar lengde på 258 meter og en liten lasterampe. Frem til begynnelsen av 1920-tallet spilte belastningen av kull fra nærliggende gruver en rolle i godstransport. 9. november 1944 ble stasjonen angrepet under kamp under andre verdenskrig.

Meisenheim (Glan)

Meisenheim stasjon ble åpnet i oktober 1896. Det hadde en viss betydning på strekningen mellom Lauterecken og Odernheim. Den hadde i utgangspunktet ni brytere, en rampe og en side rampe, et passeringsspor, et stort varebod og flere sidespor som var 297 meter lange. Som en del av ombyggingen av den strategiske Glantalbahn i 1904 ble passeringssporene utvidet til over 550 meter i samsvar med kravene til militære forhold.

Fra 1965 til 1979 var han på farten i hurtigtogene Zweibrücken - Mainz. I godstrafikk var volumet lavere enn på mange andre stasjoner på jernbanelinjen, men fra 1988 var det det siste godstariffpunktet i den nordlige delen av Glantalbahn; den ble ikke stengt før 1993.

Togstasjonen har vært en tralle stasjon på Glan-ruten siden 2000. Den slående mottaksbygningen, vareboden og andre uthus er oppført som historiske monumenter. Han hadde også to signalbokser.

Raumbach

Stasjonen hadde en resepsjon og toalettbygning. I november 1917 måtte stasjonen være ledig i elleve måneder på grunn av mangel på personale. Etter andre verdenskrig ble Raumbach demontert som et bruddpunkt. Godstrafikken hadde allerede stanset før passasjertrafikken ble avviklet i 1986.

Rehborn

Da den åpnet hadde stasjonen, som fikk et mindre mottaksbygg, fire brytere, to hodespor med en nyttig lengde på 119 meter og en liten lasterampe. I løpet av de siste årene med persontransport gjorde togstasjonen, som i mellomtiden er demontert til stoppestedet, et veldig naturlig inntrykk: Plattformen var gjengrodd med plen og trær i umiddelbar nærhet ga beskyttelse mot regn.

Odernheim (Glan)

Fra oktober 1896 til juni 1897 var Odernheim endestasjonen for den nedre delen av Glantalbahn, som opprinnelig dannet fortsettelsen av Lautertalbahn, som hadde eksistert siden 1883. 1. juli 1897 fant forbindelsen til Staudernheim sted.

Fra 1904 delte Glantalbahn seg i Odernheim i seksjonen til Staudernheim og den strategiske delen til Bad Münster am Stein; sistnevnte var i drift til 1961. Stasjonen hadde to signalbokser. Han var et stoppested på ekspresstogene Zweibrücken - Mainz. Den tidligere stasjonsbygningen er en vernet bygning.

Staudernheim

Stasjonen har eksistert siden 1859 og var opprinnelig en transittstasjon for Rhein-Nahe-Bahn og det eneste operasjonsstedet i Hessen-Homburg . Etter å ha koblet nedre Glantalbahn til togstasjonen ble den utvidet. Med åpningen av den strategiske ruten til Bad Münster, var strekningen mellom Odernheim og Staudernheim midlertidig en forbindelseskurve; etter at Odernheim - Bad Münster-strekningen ble stengt i 1961, ble den igjen viktig.

Duchroth

Frem til 1912 ble stasjonen kalt Duchroth-Oberhausen. Vest for stasjonen hadde Krebs & Co.- steinbruddet en lasteplattform, øst for det var plattformer for Kirner Hartsteinwerke og Niederhausen kraftstasjon. Til tross for navnet var denne togstasjonen i distriktet Oberhausen an der Nahe , mens Duchroth var to kilometer unna. Befolkningen i Duchroth reagerte positivt på stengingen av seksjonen Odernheim - Bad Münster og stengningen av jernbanestasjonen.

Bad Munster am Stein

Stasjonen ble bygget i 1859 som en rutestasjon for Nahe Valley Railway . Med den kontinuerlige åpningen av Alsenz Valley Railway i 1871 ble den en separasjonsstasjon. Glantalbahn var den siste linjen som ble koblet til stasjonen. Dette gjorde det til krysset mellom tre dobbeltsporlinjer. På grunn av dens betydning som et strategisk jernbanekryss ble det bombet under andre verdenskrig.

Inngangsbygningen er en fredet bygning i jugendstil, hvorav noen inneholder bindingsverkshus. Den ble fullført rundt 1910 som en del av den strategiske jernbanekonstruksjonen. Når det gjelder arkitekturen, ble det tatt hensyn til det faktum at Bad Münster er et kursted. Glantalbahn-seksjonen Odernheim - Bad Münster ble stengt så tidlig som i 1961, bare jernbaneforbindelsen til Niederhausen kraftverk som forgrener seg i dette området, ble fremdeles servert frem til 1992. Stasjonen hadde allerede blitt stengt som et frakttariffsted på slutten av 1980-tallet.

Ulykker

• 16. januar 1918 skjedde en togulykke på Nahe Valley Railway på grunn av en damsklie etter snøfall og tining, slik at strekningen mellom Odernheim og Staudernheim måtte forbli stengt frem til oktober. Siden den nærliggende ruten forble ufremkommelig i flere måneder, ble trafikken omdirigert via Glantal. På grunn av den resulterende overbelastningen av jernbanelinjen skjedde det en ulykke i Offenbach 30. januar 1918 , som førte til at linjen ble stengt i tre dager.
• I november 1928 ble planker kastet på sporene til Odernheim stasjon av en storm . Som et resultat sporet lokomotivet og varebilen til et persontog, og drepte motorføreren.
• 10. juni 1929 sporet et godstog da det skulle skiftes på laste- og lossesporet på St. Julians stasjon. Årsaken var en mangel på en bryter. Det var bare materielle skader; Folk forble uskadd.
• 11. mai 1970 sporet et tog mellom Altenglan og Theisbergstegen på grunn av en gjørmete planovergang. To mennesker døde og ni ble såret. Jernbanelinjen måtte stenges i flere timer.

resepsjon

I 1967 skrev Heinz Sturm i sitt arbeid The Palatinate Railways at "to komplekser kan sees" på Glantalbahn. På den ene siden “et bayersk prosjekt som søkte en forbindelse til Nahe-jernbanen fra Altenglan og et viktig strategisk konsept, strukket mellom endepunktene til Bad Münster am Stein og Brebach an der Saar.” Systemene er nå “utdaterte” , men de jobber fortsatt "Til tross for alderen er de fortsatt operasjonelt trygge og relativt problemfrie". Albert Mühl karakteriserte Glantalbahn i sin bok Die Pfalzbahn fra 1982 som "hovedlinjen som aldri skulle være en". Det er en "trafikkøkonomisk fullstendig meningsløs, [...] pålagt veddeløpsbane". Klaus-Detlev Holzborn beskrev Glantalbahn som et «trist eksempel» på det faktum at jernbanelinjer ble bygget av strategiske årsaker. Da passasjertrafikken ble stengt, gikk en "naturskjønn rute tapt". Denne vurderingen ble også delt andre steder. Fritz Engbarth snakker om en "myte om Glantalbahn". I løpet av konverteringen til en dreneringsrute har den "blitt en ekstremt vellykket turistattraksjon med en attraksjon langt utenfor Pfalz og Nahe-dalen".

litteratur

• Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene på Glan og Lauter . Selvutgitt, Waldmohr 1996, ISBN 3-9804919-0-0 . 
• Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnene. Nedlagte jernbanelinjer fra 1980–1990 . Transpress Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71073-0 , s. 207-209 og s. 417-420 . 
• Ulrich Hauth: Fra nær til langt. Om jernbanenes historie i Nahe-Hunsrück-regionen . Matthias Ess, Bad Kreuznach 2011, ISBN 978-3-9813195-8-3 , s. 167-178 . 
• Klaus D. Holzborn: Jernbaneområder Pfalz . transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6 , pp. 38-39 . 
• Heinz Sturm: The Palatinate Railways (= publikasjoner fra Palatinate Society for the Advancement of Science. Volum 53). Utsted på nytt. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 , s. 233-236.

Merknader

1. ↑ Strekningen mellom Scheidt og Homburg, som ble åpnet den gang som en del av den strategiske jernbanen, er nå operativt en del av Mannheim - Saarbrücken- jernbanen og er ikke lenger en del av Glantalbahn.

weblenker

• Informasjon om ruten av Michael Strauss
• Informasjon om ruten fra Markus Göttert og Marcus Ruch
• Informasjon om ruten av Fritz Engbarth
• Informasjon om ruten av Lothar Brill
• Sommertidsplan Glahntalbahn 1917

Individuelle bevis

1. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 15. f . 
2. ↑ Fritz Engbarth: 150 år med jernbanene mellom Bad Kreuznach og Idar-Oberstein - den attraktive regionale ekspresslinjen langs Nahe har bursdag del 1 . 2009, s. 5 f . ( Online [PDF; åpnet 5. november 2014]). 
3. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 16 . 
4. ^ ^{A b} Heinz Sturm: The Palatinate Railways . 2005, s. 234 . 
5. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 9 . 
6. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 16 f . 
7. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 18 . 
8. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 18. f . 
9. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 102 . 
10. ↑ ^{a b c d e f} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: The railways to Glan and Lauter . 1996, s. 21 . 
11. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 20. f . 
12. ^ ^{A b} Heinz Sturm: The Palatinate Railways . 2005, s. 234 f . 
13. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 21 f . 
14. ^ ^{A b} Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 14 . 
15. ^ ^{A b c} Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 39 . 
16. ^ ^{A b} Heinz Sturm: The Palatinate Railways . 2005, s. 236 . 
17. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 22 f . 
18. ^ Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 128 . 
19. ↑ ^{a b c d e f g} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 36 . 
20. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 22 . 
21. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 235 . 
22. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 23 f . 
23. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 21 ff . 
24. ^ ^{A b} Heinz Sturm: The Palatinate Railways . 2005, s. 266 . 
25. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 145 . 
26. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 38 f . 
27. ↑ ^{a b c d} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: The railways to Glan and Lauter . 1996, s. 39 . 
28. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 42 ff . 
29. ↑ bahnstatistik.de: Royal Direction of Saarbrücken Railway - Tidslinje: ereksjoner - navn - oppløsninger . Hentet 5. november 2014 . 
30. ↑ bahnstatistik.de: Royal Bavarian Railway Directorate Ludwigshafen a. Rhinen - Tidslinje: Etableringer - Betegnelser - Oppløsninger . Hentet 5. november 2014 . 
31. ↑ ^{a b c d e f} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: The railways to Glan and Lauter . 1996, s. 49 . 
32. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 50 ff . 
33. ^ Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz (2007) . 2007, s. 18. f . ( Online [PDF; åpnet 30. juni 2019]). 
34. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 52 ff . 
35. ↑ ^{a b c} Ulrich Hauth: Fra nær til langt. Om jernbanenes historie i Nahe-Hunsrück-regionen . 2011, s. 171 . 
36. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 54 f . 
37. ^ Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz (2007) . 2007, s. 19 . 
38. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 60 . 
39. ↑ bahnstatistik.de: jernbanestyring Mainz - Tidslinje: ereksjoner - navn - oppløsninger . Hentet 5. november 2014 . 
40. ↑ ^{a b} Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnen. Nedlagte jernbanelinjer fra 1980-1990 . 1997, s. 209 . 
41. ↑ Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnen. Nedlagte jernbanelinjer fra 1980-1990 . 1997, s. 302 . 
42. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 64 ff . 
43. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 66 . 
44. ↑ ^{et b} lok-report.de: Galleri - Kronologi Strategisk Route (utvalg): . Hentet 8. november 2014 . 
45. ↑ ^{a b} Ulrich Hauth: Fra nær til langt. Om jernbanenes historie i Nahe-Hunsrück-regionen . 2011, s. 173 . 
46. ^ Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz (2007) . 2007, s. 101 . 
47. ↑ faberkabel.de: Tips fra regionen - presentert av FABER Kabel distriktssjef Hans Hartmann - Episode 10: Nahe / Hunsrück . (PDF; 104 kB) (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 21. juli 2014 ; Hentet 18. mars 2012 . 
48. ↑ achim-bartoschek.de: Jernbanesykling - detaljer - Tyskland> Rheinland-Pfalz> sør for Nahe - RP 3.08 Glan-Blies sykkelsti: seksjon Staudernheim - Waldmohr . Hentet 29. desember 2012 . 
49. ↑ Federal Railway Office - Frankfurt / Saarbrücken branch office -: Offentlig kunngjøring i samsvar med § 23, paragraf 2 i den generelle jernbaneloven - Unntak fra jernbanedrift knyttet til en del av linjen Homburg - Staudernheim 3281 - fra 30. september 2011 (Az . 55122 - 551pf / 127 - 2011 # 064; eBAnz AT113 2011 B6 )
50. ↑ Deltakelse i Kusel distriktet i mulighetsstudien for reaktivere Glantalbahn mellom Lauterecken og Staudernheim. Hentet 21. april 2021 . 
51. ↑ ^{a b c} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 70 f . 
52. ^ Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 131 . 
53. ↑ Kart over Reichsbahndirektion Mainz fra 1. januar 1940
54. ↑ Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnen. Nedlagte jernbanelinjer fra 1980-1990 . 1997, s. 420 . 
55. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . Schweers + Wall, Eupen 2002, ISBN 3-89494-133-2 , pp. 83 . 
56. ↑ klauserbeck.de: 4.9 Brutt kilometerteller telling , ny starter med 0: Saarbrücken Hbf - km ?? = km 0,0 - St. Ingbert - Bierbach - Homburg (Saar) - Bad Munster am Stein - 5,9 Homburg (Saar) - Altenglan - manglende lengde 23,84 km - Bad Munster am Stein (fra 1961 - Staudernheim) . Hentet 5. november 2014 . 
57. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 20 . 
58. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 36 ff . 
59. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 146 . 
60. ↑ ^{a b} Ulrich Hauth: Fra nær til langt. Om jernbanenes historie i Nahe-Hunsrück-regionen . 2011, s. 170 . 
61. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 44 ff . 
62. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 50 . 
63. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 52 . 
64. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 54 . 
65. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 153 . 
66. ↑ ^{a b c d} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: The railways to Glan and Lauter . 1996, s. 61 . 
67. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 65 . 
68. ↑ der-takt.de: 05.11.08 - ZSPNV Süd: 140 år med togtrafikk mellom Landstuhl - Kusel . Hentet 8. juli 2014 . 
69. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 113 f . 
70. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 142 . 
71. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 40 . 
72. ↑ ^{a b c d} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: The railways to Glan and Lauter . 1996, s. 119 . 
73. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 134 . 
74. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 113 ff . 
75. ↑ meisenheim.de: Draisinentour . (PDF; 1,6 MB) (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 29. oktober 2013 ; Hentet 28. oktober 2012 . 
76. ↑ draisinentour.de: Erdesbach . (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 2. september 2015 ; åpnet 23. februar 2015 . 
77. ↑ meisenheim.de: Draisinentour - ren opplevelse . (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 2. november 2012 ; Hentet 28. oktober 2012 . 
78. ↑ draisinentour.de: utleiestasjoner . (Ikke lenger tilgjengelig på nettet.) Arkivert fra originalen på 27 mai 2013 ; Hentet 28. oktober 2012 . 
79. ↑ rhein-zeitung.de: Nå ruller e-drenering gjennom Glantal . Hentet 22. februar 2015 . 
80. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 126 f . 
81. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 126 ff . 
82. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 141 f . 
83. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 143 . 
84. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 144 f . 
85. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 146 f . 
86. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 147 . 
87. ↑ ^{a b c d e f} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: The railways to Glan and Lauter . 1996, s. 101 . 
88. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 69 . 
89. ↑ ^{a b c d e f} denkmallisten.gdke-rlp.de: Informasjonskatalog over kulturminner - Kusel-distriktet . (PDF; 1,5 MB) Hentet 27. desember 2012 . 
90. ↑ ^{a b c d e} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: The railways to Glan and Lauter . 1996, s. 64 . 
91. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 80 . 
92. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 115 . 
93. ↑ Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnen. Nedlagte jernbanelinjer fra 1980-1990 . 1997, s. 208 . 
94. ↑ ^{a b c} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 100 . 
95. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 75 . 
96. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 81 . 
97. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 55 . 
98. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 166 . 
99. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 70 . 
100. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 35 . 
101. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 117 . 
102. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 87 . 
103. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 121 . 
104. ↑ ^{a b} denkmallisten.gdke-rlp.de: Informasjonskatalog over kulturminner - Bad Kreuznach-distriktet . (PDF; 1,9 MB) Hentet 29. desember 2012 . 
105. ↑ Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnen. Nedlagte jernbanelinjer fra 1980–1990 . 1997, s. 417 . 
106. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 27 . 
107. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 55 ff . 
108. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanene til Glan og Lauter . 1996, s. 44 . 
109. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 235 f . 
110. ↑ pfaelzer-eisenbahnseiten.privat.t-online.de: Glantalbahn . Hentet 22. februar 2015 . 
111. ↑ lok-report.de: 100 år Glantalbahn . Hentet 22. februar 2015 . 
112. ↑ rhein-zeitung.de: For 25 år siden gikk det siste toget gjennom Glantal . Hentet 22. februar 2015 . 
113. ^ Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz (2007) . 2007, s. 100 f . ( Online [PDF; 6.2 MB ; åpnet 30. juni 2019]). 

Denne artikkelen ble lagt til listen over gode artikler 21. april 2015 i denne versjonen .