Storhertuglige Baden statsbaner
I Storhertugdømmet Baden ble det etablert en statsbane i 1840 , som i 1872 ble en uavhengig jernbaneadministrasjon under navnet Storhertugelig Badische Staatseisenbahnen , eller kort sagt BadStB . Rutenettverket ditt var omtrent 2000 kilometer.
Da de tyske statsjernbanene ble nasjonalisert i Weimar-republikken i april 1920, ble de innlemmet i Deutsche Reichseisenbahnen , som ble overført til den uavhengige statseide Deutsche Reichsbahn (DR) i 1924 .
historie
grunnleggelse
Etter hertugdømmet Braunschweig var Baden den andre tyske staten som tok på seg bygging og drift av jernbaner på vegne av staten. I 1833 foreslo Mannheim-gründeren Ludwig Newhouse å bygge en jernbanelinje fra Mannheim til Basel for første gang , men i utgangspunktet ble dette ikke godkjent av Baden-regjeringen. Ytterligere fremskritt, f.eks. B. av Friedrich List , var opprinnelig mislykket. Det var ikke før et jernbaneselskap ble grunnlagt i nabolaget Alsace for å bygge en linje (på venstre bred av Rhinen) fra Basel til Strasbourg i 1837 at det ble lagt alvorlige planer om å bygge en jernbane (på høyre bred av Rhinen) Baden for å forhindre trafikk som strømmer inn i Alsace. I en ekstraordinær statsforsamling 29. mars 1838 vedtok Estlands forsamling tre lover for å bygge den første linjen mellom Mannheim og den sveitsiske grensen nær Basel, sammen med en grenlinje til Baden-Baden og en grenlinje til Strasbourg. Jernbanen skulle bygges på statens bekostning, noe Karl Friedrich Nebenius spesielt hadde tatt til orde for . Byggingen begynte i september 1838.
Innenriksdepartementet var ansvarlig for byggingen av jernbanen og grunnla sin egen autoritet, jernbanekonstruksjonsdirektoratet , for dette formålet . Senere ble jernbanebyggemyndigheten innlemmet i hovedkontoret for vann- og veibygging . Driften av jernbanen ble imidlertid tildelt Utenriksdepartementet, som overførte denne oppgaven til Oberpostdirektion, som fremover ble kalt Oberdirektion der Posten und Eisenbahnen . Det var ikke før Badische Post ble innlemmet i Reichspost i 1872 at en uavhengig jernbaneadministrasjon dukket opp i Baden, Storhertugelig Baden statsbaner.
Etter storhertugens abdisjon 9. november 1918 ble den omdøpt til Baden State Railways . I 1920 ble Baden State Railways, som alle regionale jernbaner, underlagt Reichs transportdepartement som en Baden-gren. Videre omdøping fulgte i 1921 (generaldirektorat Karlsruhe of Deutsche Reichsbahn) og 1922 (Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Karlsruhe).
Utvikling av hovedrutene
Første linje, også kjent som Badische Hauptbahn , ble gradvis fullført i årene 1840–1863. Den første, 18,5 km lange delen mellom Mannheim og Heidelberg ble satt i drift 12. september 1840. Opprinnelig ble ruten drevet av lokomotivene Greif og Löwe , og det tredje Heidelberg- lokomotivet ble lagt til i 1841 . I løpet av de to første driftsårene var den engelske ingeniøren Thomas Turner ansvarlig for kjøreoperasjoner; han kom fra lokomotivfirmaet Sharp, Roberts & Co. , som hadde levert de første lokomotivene i Baden. I utvidelsen av nettverket fulgte seksjonene til Karlsruhe 1843, Offenburg 1844, Freiburg im Breisgau 1845, Schliengen 1847, Efringen-Kirchen 1848 og Haltingen 1851. Sidejernbanene til Kehl og Baden-Baden hadde allerede blitt åpnet i 1844 og 1845 , henholdsvis. Fortsettelsen av hovedlinjen gjennom Basel-området krevde forhandlinger med det sveitsiske konføderasjonen, hvor meningsforskjeller om det beste stedet å koble Baden-jernbanen til det sveitsiske nettverket - Basel eller Waldshut - førte til forsinkelser. I statstraktaten 27. juli 1852 ble det funnet en avtale som gjorde det mulig for Baden State Railroad å bygge og drive jernbanen sin på sveitsisk territorium .
Bredvidde
Baden var den eneste tyske staten som opprinnelig bygde jernbanelinjene i 1600 mm bred sporvidde . På samme måte prøvde staten å forplikte Württemberg rundt 1844 i forhandlingene om å bygge Württemberg Western Railway til sin målestokk. Etter at feil beslutning i valg av sporvidde ble åpenbar, forsvarte Baden-politikken den opprinnelig heftig. Domstolen Marshal Baron von Goler (1809-1862) argumenterte på et møte i det første kammeret av Estates i 1846 :
“Jeg tror at viktigheten av å matche måleren er altfor høy; antar også at det vil være ett og samme spor gjennom Tyskland, vil en bil fra Baden aldri kjøre på Württemberg-jernbanen. "
Standard måler
Først etter at det viste seg at alle nabolandene, standardmåleren foretrukket (1435 mm), bygde Baden State Railways på bare ett år 1854/55 alle rutene som ble opprettet da ( måling ).
Jernbanen nådde Basel i 1855, Waldshut i 1856 og Konstanz i 1863. Dette fullførte den 414,3 km lange Badische Hauptbahn. Etter at den viktige nord-sør-aksen Mannheim-Basel og forbindelsen mellom Bodensjøen-området hadde blitt realisert med Badische Hauptbahn, konsentrerte de videre nettverksutvidelsene seg om utviklingen av Pforzheim-området med Karlsruhe - Pforzheim - Mühlacker-linjen (åpnet 1859- 1863), forbindelsen mellom Odenwald og Tauberfrankens med Odenwaldbahn Heidelberg - Mosbach - Würzburg (åpnet 1862–1866) og etablering av en direkte forbindelse fra Karlsruhe til Konstanz uten omveien via Basel i form av Black Forest Railway (åpnet 1866–1873).
Forbindelse til nabolandene
En kobling til det sveitsiske jernbanenettet var allerede planlagt da hovedbanen i Baden ble bygget. Dette kunne fullføres for første gang med igangsetting av Rhinen-broen bygget av Robert Gerwig nær Waldshut 18. august 1859. Ytterligere forbindelser ble etablert i Schaffhausen i 1863 , i Konstanz i 1871 og i Singen am Hohentwiel i 1875 . Den Basel koble jernbanen , som forbinder Badischer Bahnhof på høyre bredd av Rhinen med Centralbahnhof på venstre bredd av Rhinen og som i dag er den viktigste rail link mellom Tyskland og Sveits, bare ble åpnet i 1873.
Forbindelsen mot nord i retning Weinheim - Darmstadt - Frankfurt am Main ble etablert i 1846 av Main-Neckar Railway , der Storhertugdømmet Baden var involvert. Riedbahn fulgte i 1879, selv om Baden ikke hadde noen andel i den. Siden 1861, etter byggingen av Rhinen-broen mellom Kehl og Strasbourg, var det også en direkte forbindelse med Frankrike. Forbindelsen til den Pfalz ble først realisert i 1865 med et skip bridge nær Karlsruhe-Maxau og i 1867 med forbindelsen mellom Mannheim og Ludwigshafen . Forbindelsen med Bayern fant sted med åpningen av Badische Odenwaldbahn i 1866.
Forhandlingene om en forbindelse med Württemberg var spesielt vanskelige , spesielt siden begge land konkurrerte direkte om trafikken mellom Tyskland og Alpepassene. Mens Baden favoriserte forbindelsen via Pforzheim, var Württemberg interessert i den mest direkte forbindelsen mulig i Bruchsal . Avtalen ble forseglet i en traktat 4. desember 1850 med Württemberg, byggingen av direktelinjen Stuttgart - Mühlacker - Bretten- Bruchsal ( Württembergische Western Railway ) ble også gitt til Badischer territorium, mens Baden delvis lå i Württemberg-forbindelsen Pforzheim- Mühlacker Karlsruhe - Mühlacker jernbane ) fikk bygge og drifte. Forbindelsen i Bruchsal ble satt i drift allerede i 1853.
Den 1. april 1918, i tråd med de nærliggende preussiske statlige jernbanene ( Royal Preussian and Grand Ducal Hessian Railway Directorate Mainz ), ble 4. klasse også introdusert på Grand Ducal Baden State Railways .
Ytterligere utvidelser
Ytterligere utvidelser av rutenettet tjente særlig den regionale utviklingen eller ble bygget under militære aspekter. Verdt å nevne er:
- den Neckar-dalen Railway Neckargemünd - Eberbach - Jagstfeld , åpnet i 1879
- den Höllentalbahn Freiburg (Breisgau) - Neustadt (Schwarzwald) , åpnet i 1887
- de strategiske omkjøringslinjene på Øvre Rhinen: Weil am Rhein - Lörrach-linjen , Wehratal-linjen og ferdigstillelsen av Wutach-dallinjen (alt mellom 1887 og 1890)
- den strategiske jernbanen Graben-Neudorf - Karlsruhe - Rastatt - Roeschwoog (Alsace), åpnet i 1895
Rundt 1895 ble jernbanenettet til Baden State Railroad fullført, med unntak av mindre tillegg. I 1900 besto den av 1996 km sporlengde, hvorav 1521 km var eid av State Railways. I de påfølgende årene var utvidelsestiltakets fokus på renovering av kryssstasjonene. De viktigste modifikasjonene det gjelder:
- Nybygging av rangergården i Karlsruhe, 1895
- Nybygg av Rastatt jernbanestasjon, 1895
- Bygging av en ny godstransportbane i Freiburg (Breisgau) , 1905
- Nybygg av Badischer Güterbahnhof i Basel, 1905
- Nybygging av bypassbanen Bruchsal, 1906
- Nybygg av rangeringsgården i Mannheim, 1906–1907
- Nybygg av Offenburg stasjon med rangeringsgård, 1911
- Nybygg av Badischer Bahnhof i Basel med en ny Baden marshalling nord i nærheten av Weil am Rhein , 1913
- Nybygg av sentralstasjonen i Karlsruhe, 1913
- Bygging av nytt rangerverft og godstun i Heidelberg, 1914
Nybygget til Heidelberg sentralstasjon kunne ikke fullføres på grunn av begynnelsen av første verdenskrig , så byggingen ble forsinket til 1955.
Statlige private jernbaner
Flere jernbanelinjer i Baden ble bygd privat, men drevet av State Railways og i de fleste tilfeller senere overtatt helt. Dette er ikke bare sekundære linjer av utelukkende lokal betydning som Wiesentalbahn Basel - Schopfheim - Zell im Wiesental , åpnet i 1862, men også hovedlinjer . I tillegg til innsatsen fra byene, som tidligere hadde vært uten jernbaneforbindelse, for en bedre forbindelse til transportnettet, forpliktet de større byene i staten seg også til bygging av jernbane for å utvikle omgivelsene og konsolidere sin posisjon som transportknutepunkt. Byen Mannheim bygde for eksempel en direkte jernbaneforbindelse til Karlsruhe uten å gå via Heidelberg, for å gå ut av trafikkskyggen den ble fanget i ved å koble Baden-hovedlinjen med Main-Neckar-linjen, som fortsatte nordover i Friedrichsfeld og Heidelberg var. Til gjengjeld forpliktet byen Heidelberg seg til byggingen av linjen Heidelberg - Schwetzingen - Speyer for å konsolidere sin posisjon som et knutepunkt.
De viktigste privatbygde rutene som drives av State Railways er:
- den Maxau Banen fra Karlsruhe til Rhinen, bygget av byen Karlsruhe, åpnet i 1862, etablerte den første forbindelse mellom jernbanen i Baden og Pfalz, nasjonalisert i 1906
- den Rheinbahn Heim - Schwetzingen - Graben-Neudorf - Eggenstein - Karlsruhe , bygget av byen Mannheim, åpnet i 1870 og overtatt av Baden State Railway på dagen det åpnet
- den Kraichgaubahn Karlsruhe - Bretten - Eppingen med videreføring til Heilbronn , bygget av byen Karlsruhe, åpnet i 1879 og overtatt av Baden State Railway på dagen det åpnet
Inkorporering i Reichsbahn
Med etableringen av Reichseisenbahnen 1. april 1920 ble Badische Staatsbahn rikets eiendom. Jernbaneadministrasjonen i Karlsruhe ble Reichsbahndirektion Karlsruhe . Da Reichsbahn ble grunnlagt, ble det utarbeidet en ønskeliste for urealiserte jernbanelinjer i Baden, hvorav bare fire linjer ble bygget:
- utvidelsen av Renchtalbahn til Bad Peterstal i 1926 og Bad Griesbach i 1933
- den Titisee -Seebrugg tre- måte jernbane i 1926
- Å lukke gapet på Murg Valley Railway i 1928
- den Neckarsteinach - Schönau gren linje i 1928
Byggingen av Bretten - Kürnbach jernbanelinjen (med en mulig forbindelse til Zabergäubahn i Leonbronn ) hadde begynt, men linjen var ikke lenger fullført.
Elektrisk drift
13. september 1913 åpnet Badische Staatsbahn elektrisk drift med vekselstrøm 15 kV, 16⅔ Hz på Wiesentalbahn Basel - Zell im Wiesental samt på avgreningslinjen Schopfheim - Bad Säckingen . For driften av serien A¹ 11 var i tillegg til totalt Versuchslok Elloks av radene A og A³ ( DR-serien E 61 oppnådd). Alle lokomotiv hadde stangdrift som fungerte på tre aksler. Elektrifiseringen av Wiesentalbahn tjente først og fremst for å teste den elektriske trekkraften, den var ikke av noen større transportmessig betydning. På grunn av den vanskelige økonomiske situasjonen etter første verdenskrig, var det ingen videre utvidelse av elektriske operasjoner ; elektrifiseringen av Baden jernbanenett ble bare videreført i større skala fra 1952.
Rutenett
Rutene til Badische Staatsbahn ble åpnet som følger:
På de grensekryssende rutene som er merket med ¹ , er det bare seksjonen opp til statsgrensen som tilhører Baden State Railways. Basel-forbindelseslinjen ble bygget av den sveitsiske sentralbanen og samfinansiert av Baden statsjernbane. Strekningen Donaueschingen-Hüfingen beregnet på Höllentalbahn ble bygget på statens bekostning, men opprinnelig vedlikeholdt og drevet av Bregtalbahn som en privat jernbane. Etter åpningen av Höllentalbahn i 1901 ble ledelsen og vedlikeholdet av denne seksjonen overtatt av Baden State Railways, og en felles operasjon ble innført.
Følgende ble åpnet som statlige private jernbaner:
Ruteseksjon | som en del av ruten | åpnet på | nasjonalisert på | bygd av |
---|---|---|---|---|
Basel Badischer Bahnhof - Schopfheim | Wiesentalbahn | 7. juni 1862 | 1. januar 1889 | Wiesental Railway Company |
Karlsruhe - Maxau | Maxau jernbane | 5. august 1862 | 14. august 1906 | Byen Karlsruhe |
Maxau - Maximiliansau ¹ | Maxau jernbane | 8. mai 1865 | 14. august 1906 | Byen Karlsruhe |
Dinglingen– Lahr / Black Forest | Lahr - Lahr Stadt jernbanelinje | 15. nov 1865 | 29. september 1906 | Lahrer Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft |
Rastatt - Gernsbach | Murg Valley Railway | 1. juni 1869 | 1. juli 1904 | Murgthal-Eisenbahn-Aktiengesellschaft |
Mannheim - Schwetzingen - Graben-Neudorf - Eggenstein - Karlsruhe |
Rheinbahn | 4. august 1870 | 4. august 1870 | Mannheim by |
Freiburg (Breisgau) - Breisach | Freiburg - Colmar jernbanelinje | 6. februar 1871 | 6. des 1881 | Byen Freiburg, byen Breisach |
Heidelberg - Schwetzingen | Heidelberg - Speyer jernbanelinje | 17. juli 1873 | 1. juli 1894 | Heidelberg-Speyer-Eisenbahn-Gesellschaft |
Schwetzingen - Speyer | Heidelberg - Speyer jernbanelinje | 10. desember 1873 | 1. juli 1894 | Heidelberg-Speyer-Eisenbahn-Gesellschaft |
Denzlingen - Waldkirch | Elz Valley Railway | 1. januar 1875 | 1. april 1886 | Waldkirch by |
Schopfheim - Zell im Wiesental | Wiesentalbahn | 5. februar 1876 | 1. januar 1890 | Schopfheim-Zeller Railway Company |
Appenweier - Oppenau | Renchtalbahn | 1. juni 1876 | 31. mai 1909 | Renchtal Railway Company |
Breisach - Colmar ¹ | Freiburg - Colmar jernbanelinje | 5. januar 1878 | 6. des 1881 | Byen Freiburg, Breisach, delstaten Baden |
Grötzingen - Bretten - Eppingen | Kraichgaubahn | 15. oktober 1879 | 15. oktober 1879 | Byen Karlsruhe |
Ettlingen vest - Ettlingen arvelig prins | Ettlinger Seitenbahn | 25. august 1885 | - | Byen Ettlingen, 1. januar 1898 til BLEAG |
Ettlingen arvelig prins - Ettlingen by | Ettlinger Seitenbahn | 15. juli 1887 | - | Byen Ettlingen, 1. januar 1898 til BLEAG |
Gernsbach - Weisenbach | Murg Valley Railway | 1. mai 1894 | 1. juli 1904 | Murgthal-Eisenbahn-Aktiengesellschaft |
Med unntak av linjen Ettlingen West - Ettlingen Stadt, som ble overtatt av BLEAG 1. januar 1898 , ble alle statlige private jernbaner statseide over tid.
Mosbach-Mudau-linjen spiller en spesiell rolle som en privatdrevet statlig jernbanelinje og som den eneste smalsporede jernbanen som drives av Baden State Railway, som åpnet 3. juni 1905. Vering & Waechter fikk i oppdrag å bygge og betjene denne linjen .
Da en privatdrevet statsbane ble åpnet:
Spor (sporvidde 1000 mm) | åpnet på | bygd av | Operativ ledelse |
---|---|---|---|
Mosbach - Mudau rute | 3. juni 1905 | Vering & Waechter |
Vering & Waechter , 1. april 1917 til BLEAG , 1. mai 1931 til Deutsche Reichsbahn |
I tillegg til jernbanene som drives av Baden State Railroad, var det også helt privatdrevne jernbaner fra 1887 som ikke er inkludert i denne listen.
Den Deutsche Reichsbahn fullført Baden rutenett av 1945 med følgende ruter:
Ruteseksjon | som en del av ruten | åpnet på |
---|---|---|
Oppenau - Bad Peterstal | Renchtalbahn | 28. nov 1926 |
Titisee- Seebrugg | Trippel jernbane | 1. desember 1926 |
Raumünzach– Klosterreichenbach | Murg Valley Railway | 13. april 1928 |
Neckarsteinach - Schönau (Odenwald) | Neckarsteinach - Schönau | 21. oktober 1928 |
Bad Peterstal - Bad Griesbach | Renchtalbahn | 25. mai 1933 |
Tuttlingen- Hattingen (Baden) | Tuttlingen - Hattingen jernbanelinje | 15. mai 1934 |
Freiburg (Breisgau) - Freiburg-Wiehre | Höllentalbahn | 8. nov 1934 |
I tillegg ble noen linjer bygget av utenlandske statsbaner som berørte Baden-territoriet. Seksjonen Bretten - Bruchsal ble eiendommen til Baden State Railways i 1878.
kjøretøy
De to første damplokomotivene til Badische Staatsbahn ble produsert av det engelske lokomotivsmeden Sharp, Roberts & Co og levert i 1839. De fikk navnet Löwe og Greif . Med utvidelsen av jernbanelinjene vokste bilparken raskt. Da måleren ble endret fra bred til standard sporvidde i 1854/55, var det allerede 66 lokomotiver, 65 anbud og 1133 vogner i flåten. Ved slutten av første verdenskrig var antallet kjøretøyer 915 lokomotiver, 27.600 godsvogner og 2500 personbiler, hvorav 106 lokomotiver, 7.307 godsvogner og 400 personbiler i henhold til Versailles-traktaten skulle gis til seirende krefter som oppreisning . En oversikt over Baden-lokomotivserien finnes i listen over Baden-lokomotiver og jernbanevogner .
Badische Staatsbahn fremmet utviklingen av sin egen jernbanevognindustri i Baden gjennom fortrinnsrett fra lokale selskaper. Den foretrukne produsenten av lokomotiver var maskinfabrikken til Keßler og Martiensen i Karlsruhe, som Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe senere utviklet seg fra. De tre viktigste vognleverandørene til Baden State Railways siden 1842 var Schmieder & Mayer vognfabrikk i Karlsruhe, Fuchs vognfabrikk grunnlagt i Heidelberg i 1862 og Rastatt vognfabrikk grunnlagt i 1897 . Hovedverkstedet i Karlsruhe produserte også selv et lite antall jernbanevogner.
Storhertugelig Baden Bodenseedampfschiffahrt
13. juni 1863 den Badische Hauptbahn nådde byen Konstanz på Bodensjøen og dermed dets sørøstlige endepunktet, som innsjøen linjen ikke fortsette å Horn før 1871. Den Stahringen - Friedrichshafen jernbane og Friedrichshafen - Lindau jernbanen på nordsiden av vatnet ikke engang koble Sør-Baden med Lindau i Bayern og Bregenz i Østerrike før 1901. For videre transport av reisende og varer kom bare dampbåtforbindelsene fra havnen i Konstanz til vurdering. Allerede 1. juli 1863 overtok Baden-staten "Dampfschiffahrtsgesellschaft für den Bodensee und Rhein" i Konstanz, et privat aksjeselskap som ble grunnlagt i 1830 og drev regulert skipsfart på Bodensjøen med fire glatte dekk og andre trekkbåter plasserte den under navnet "Storhertuglig Badische Bodenseedampfschiffahrt" "Av transportavdelingen og utenrikssaker i Karlsruhe. Administrasjonen ble tildelt storhertuglige Baden-statsjernbaner og utført av distriktsmyndigheter i Konstanz.
For å tilpasse kapasiteten til den økte etterspørselen ble det bestilt to nye glatte dekkdampere i 1863. I 1871 ble det første representante salongdampskipet Kaiser Wilhelm tatt i bruk, etterfulgt av fem halve salongdampskip i 1902. I tillegg fraktet to ikke-drevne baneskip jernbanevogner mellom Constance og Bregenz eller Lindau. Etter første verdenskrig ble storhertugelig Badische Bodenseedampfschiffahrt underordnet det tyske riket i 1920, som alle regionale jernbaner , og i 1924 ble det en del av Deutsche Reichsbahn . De syv Baden-skipene seilte under det keiserlige flagget, og Kaiser Wilhelm fikk det nye navnet Baden . De forskjellige fargene på Baden, Württemberg og Bayerns skip ble erstattet av en uniform hvit - Den hvite flåten etterfulgte den tidligere "fargerike flåten".
Se også
litteratur
- Karl Müller: Baden-jernbanene i en historisk-statistisk fremstilling . Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei, Heidelberg 1904 (online versjon) . Omtrykk 2010 ISBN 1148112391
- Albert Kuntzemüller : Baden-jernbanene . Verlag G. Braun, Karlsruhe 1953 ISBN 3-9800019-0-3
- Wolfgang von Hippel, Joachim Stephan, Peter Gleber, Hans-Jürgen Enzweiler: Jernbanefeber: Bades avgang inn i jernbanetiden . Regional kulturforlag, Ubstadt-Weiher, 1990 ISBN 3-9802218-2-2 .
- Fridolin Schell: 110 år av Karlsruhe jernbanedirektorat . Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1982
- Jens Freese: Passasjerbussene til Grand Ducal Baden State Railways . Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-767-2 .
- Dietmar Bönke: skovlhjul og løpehjul. Frakt av jernbanene på Bodensjøen . GeraMond Verlag, München 2013, ISBN 978-3-86245-714-4 .
weblenker
Individuelle bevis
- ↑ Tilleggskilde for bredsporingsdelen : Bernt Mester: Partikularismus der Schiene. Utviklingen av nasjonale jernbanesystemer innen 1870 . I: Harm-Hinrich Brandt (Hrsg.): Togets tid - tid for tog. Tyske jernbaner 1835–1985 . Siedler Verlag, Berlin 1985, ISBN 3-88680-146-2 , s. 204 .
- ↑ Eisenbahndirektion Mainz (red.): Offisiell tidende for det kongelige preussiske og storhertuglige Hessiske jernbanedirektoratet i Mainz 16. mars 1918, nr. 12. Kunngjøring nr. 214, s. 86.