Kraichgaubahn

Grötzingen - Heilbronn
Rutenummer :	4201 (Grötzingen - Stebbach) 4950 (Crailsheim - Stebbach)
Kursbokseksjon (DB) :	710.4 (til ca 2009:   710.4 (Achern - Karlsruhe - Eppingen) og   710.42 (Eppingen - Heilbronn - Öhringen) ; til ca 1998: 776; til ca 1970: 564; til ca 1950: 321b; til ca 1945: 304a)
Rute lengde:	64,8 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
Elektrisitet :	15 kV, 16,7 Hz  ~
Maksimal helling :	12  ‰
Minimum radius :	450 moh
Toppfart:	Grötzingen-Bretten 110 km / t Bretten-Heilbronn 100 km / t
Dobbelt spor :	Jöhlingen - Wössingen ved Gölshausen stasjon ved Eppingen stasjon ved Schwaigern Leingarten - Heilbronn kanalbro
Legende fra Karlsruhe Hbf Karlsruhe bybane fra Durlach 2,78 0 0,000 Grötzingen togstasjon 102  m 0,000 Grötzingen 102  m 0,034 ifølge Mühlacker 0,0 / 0,3 Grötzingen VBK / AVG 0,089 Grötzingen DB / AVG 0,100 Grötzingen AVG 0,549 AVG-rute til Söllingen 0,807 Grötzingen Oberausstraße (siden 1992; Bft) 2.650 Berghausen Hummelberg (siden 1992) 5.500 Jöhlinger Tunnel (226 m) 6.900 Jöhlingen West (siden 1992; Bft) Jöhlingen 7.349 Jöhlingen togstasjon 174  moh 9 895 Woessingen 184  moh 10.400 Wössingen Ost (siden 2003; Bft) 13 347 Dürrenbüchig (siden 1906) 184  moh 15,727 Bretten- Rinklingen (siden 1992) 16.100 fra Bruchsal 17,183 Tavler 170  moh til Bietigheim-Bissingen 18.022 Bretten sentrum (siden 1992; Bft) 18.655 Bretten Wannenweg (siden 1992) 19.008 Bretten tunnel (217 m) til Kürnbach (uferdig) 19 393 Bretten skolesenter (siden 1992) 20,112 Bretten kobbermaleri (siden 1997) 21.000 Gölshausen (siden 1906) 204  moh 22.400 Gölshausen industriområde (siden 2002; Bft) 22.800 Gölshausen-tunnelen (150 m) 24,983 Bauerbach 210  m Bauerbach-viadukten til SFS Mannheim - Stuttgart 28.000 Oberderdingen - Flehingen industriområde (siden 1997; Bft) 28.611 Bønn 176  moh 32.028 Zaisenhausen 177  moh 34,893 Sulzfeld (Baden) 193  moh 36.200 Sulzfeld Ravensburg (for registrerte grupper) 36.400 Sulzfeld-tunnelen (350 m) 39.900 Eppingen West (siden 1997; Bft) 40,756 Eppingen 190  moh 41,900 Stebbach 43,268 til Steinsfurt 43.441 140.008 tidligere eiendomslinje 136.800 Gemmingen West (siden 2000) 136,113 Gemmingen 220  m 133,173 Stetten am Heuchelberg 214  moh 130.996 Schwaigern West (siden 2000; Bft) 129,910 Schwaigern (Württ) 186  moh 129.000 Schwaigern Ost (siden 2002) 126.200 Leingarten West (Bft; til 1970: Schluchtern) 174  moh 125.800 Leingarten Mitte (siden 1999; Bft) 125.060 Leingarten (til 1970: Großgartach) 170  moh 124,375 Leingarten Ost (siden 1999; Bft) 121.800 Böckingen West (siden 2009) 120.600 Böckingen fagskolesenter (se 1999) 119,700 Heilbronn sentralstasjon Em 165  m til Heilbronn Gbf (til 1995) 119,890 Böckingen Sun Well (siden 2001) 119,619 Heilbronn overgang DB / AVG 119.400 Heilbronn kanalbro (Bft) fra Stuttgart 119.100 Neckar- kanalen (43 m) Indre by ruten av HN light rail (siden 2001) 118,600 Heilbronn sentralstasjon 158  moh til Würzburg til Crailsheim Hovne opp:

Den Kraichgau Railway er en 64,8 km lang jernbanelinjen i Kraichgau regionen i nordvest Baden-Württemberg . Den fører fra Karlsruhe via Bretten og Eppingen til Heilbronn og ble fullført i 1880. Linjen fikk internasjonal berømmelse fra 1992 da den ble omgjort til verdens første to-system bybane , og strekningen mellom Karlsruhe og Bretten er dermed en kjerne i den såkalte Karlsruhe-modellen .

geografi

topografi

I den vestlige delen går ruten over hovedstrømretningen til Kraichgau-vassdragene. Sistnevnte flyter i nordvestlig retning, mens jernbanen fra Karlsruhe til Eppingen kjører nord-øst. Den resulterende endringen fra fjell til dal tvinger jernbanen til å ta en svingete kurs. Totalt fem rygger krysses mellom dalene Pfinz , Walzbach, Saalbach , Kraichbach , Elsenz og Lein , hvorav tre er tunneler. Bare mellom Flehingen og Sulzfeld kan dalen til Kohlbach brukes på en noe lengre strekning. I den østlige delen er de naturlige forholdene gunstigere, her går ruten i stor grad gjennom Leindalen.

Rute

Kraichgau-jernbanen begynner ved jernbanestasjonen Karlsruhe- Grötzingen , hvor den avgrener til venstre fra jernbanelinjen Karlsruhe-Mühlacker . Opprinnelig er linjen enkeltspor, etterfulgt av en første dobbeltsporsdel mellom Jöhlingen Vest og Wössingen Øst. Foran jernbanestasjonen Bretten krysser den Württemberg Westbahn på ingen nivå , hvor S9- linjen i Karlsruhe Stadtbahn og Regional-Express Heidelberg– Stuttgart opererer i dag . Fra Bretten- Gölshausen til stoppestedet Gölshausen Industrie og fra Eppingen vest til Eppingen Bahnhof , går den igjen på to spor , med flere kryssingsstasjoner i mellom. Etter Eppingen, de Steinsfurt - Stebbach jernbane grener av til venstre ved Stebbach , og fra Leingarten West Kraichgau Banen er dobbeltsporet igjen. I Heilbronn Hbf møter den begynnelsen på Heilbronn bybane og Heilbronn havnebane, så vel som tredje spor av Frankenbahn og fører til spor 6 på sentralstasjonen.

historie

Opprinnelseshistorie frem til 1880

Rundt 1870 var den sentrale Kraichgau omgitt av fire jernbanelinjer. Disse varene:

• Baden Rhindalen-jernbanen , som forbinder Heidelberg til Karlsruhe via Bruchsal ;
• den Württemberg Western Railway , som gikk fra Bruchsal via Bretten til Bietigheim ;
• den Württemberg vestlige jernbane fra Stuttgart via Bietigheim til Heilbronn ;
• den Baden Odenwald Banen med en forbindelse til den vestlige jernbane, som er forbundet Heidel til Heilbronn via Meckesheim , Sinsheim og Jagstfeld .

Rektangelet beskrevet av disse linjene omfattet et bredt område i grenseområdet mellom Baden og Württemberg rundt byen Eppingen i Baden. Disse og deres omkringliggende områder, som var tradisjonelle transittruter for handelsruter, truet med å bli etterlatt av trafikkstrømmer og generell økonomisk utvikling og hadde derfor flere ganger gått inn for bygging av en jernbanelinje gjennom denne regionen. Württemberg-byen Heilbronn, som ønsket bedre transportruter mot vest, og Karlsruhe støttet også disse kravene.

Grötzingen stasjon

Så planen kom opp for å bygge en linje fra Karlsruhe (nærmere bestemt: Grötzingen ) via Bretten og Eppingen til Heilbronn. I tillegg til lokale behov, spilte også større sammenhenger en rolle her, nemlig ideen om en direkte linje fra Frankrike til Nürnberg og derfra lenger mot øst. Av hensyn til en slik direkte forbindelse ble den nevnte ruten til Heilbronn gitt preferanse fremfor en ren Baden-rute som ville ha koblet seg fra Bretten til Meckesheim-Jagstfelder Bahn.

Prosjektet fikk godkjenning fra offentlige etater i begge land. Baden-regjeringen så seg imidlertid ikke i stand til å implementere den raskt fordi den var opptatt med andre jernbanekonstruksjoner (hovedsakelig Schwarzwald- jernbanen ). For å få fart på byggingen tilbød byen Karlsruhe under borgermester Wilhelm Florentin Lauter å bygge Baden-delen til Eppingen under egen regi og la statsjernbanene bruke den, som i utgangspunktet skulle betale en leie og senere kjøpe tilbake linjen i avdrag.

Baden-regjeringen godtok dette forslaget, og loven fra 30. mars 1872 bestemte seg for å bygge det. Før byggingen begynte måtte imidlertid forhandlinger føres med Württemberg. Disse resulterte i en statlig avtale inngått 29. desember 1873, som ga videre forbindelser mellom statene i Neckar-dalen og Kinzig-dalen . Württemberg skulle bygge seksjonen Heilbronn - Eppingen; Eppingen ble utpekt som skiftestasjon. Baden-seksjonen skulle krysse Westbahn i Bretten. Inntil da ble dette operert av Württemberg over hele lengden. H. også på Baden-territoriet mellom Ruit (nær Bretten) og Bruchsal. For å unngå å krysse en Baden-jernbane med en Württemberg-jernbane, hevdet Baden sin gjenkjøpsrett, som den hadde i henhold til kontrakten for Western Railway for den seksjonen som lå på dens territorium. Forhandlingene om dette trakk seg i flere år frem til statstraktaten 15. november 1878 falt Bruchsal - Bretten-delen til Baden i retur for kompensasjon.

På grunn av en finanskrise i Baden-jernbanesystemet, fant byen Karlsruhe det opprinnelig vanskelig å finne en entreprenør for linjen, slik at konsesjonen først kunne innvilges 15. november 1876. Entreprenøren var Ph. Holzmann & Cie i Frankfurt am Main . 15. oktober 1879 ble linjen Grötzingen - Eppingen åpnet; Württemberg statsbaner hadde allerede åpnet strekningen mellom Heilbronn og Schwaigern 10. oktober 1878 , og gapet mellom Eppingen og Schwaigern ble stengt 7. august 1880. Planleggingen og konstruksjonen av Wuerttemberg-seksjonen var underordnet senior bygningsoffiser Carl Julius Abel , på Baden-siden var Max Becker ansvarlig for Storhertugelig Baden-statlige jernbaner . I diskusjonen om rutingen av den gjenværende delen, presenterte kommunestyret i den daværende uavhengige kommunen Stetten am Heuchelberg planleggerne en feit accompli: Den lokale holdeplassen ble bygget før det var kjent om ruten i det hele tatt ville påvirke stedet. .

I den påfølgende 12,79 kilometer lange strekningen fra Stetten til Eppingen ble konstruksjonen forsinket med godt to måneder fordi storhertuglig regjering i Baden insisterte på at ruten gikk via Gemmingen i stedet for den kortere ruten som Württemberg-regjeringen Stebbach ba om å føre forbi.

Etter å ha fullført linjen, overtok Baden State Railways, i en endring av de opprinnelige avtalene, full eierskap til jernbanen ved å overta lånet på 12 millioner mark utstedt av Karlsruhe. Antall passasjerer på Kraichgaubahn økte kontinuerlig de neste årene.

1880 til 1945

Overgang over landeveien i Jöhlingen etter ferdigstillelse i 1879

Den samme overfarten over den føderale motorveien 293 i mai 2020

I 1900 ble Kraichgau- jernbanen også koblet til jernbanelinjen Meckesheim - Bad Friedrichshall ved en forbindelse til Steinsfurt . Denne forbindelsen gikk langs Elsenz .

Byene Dürrenbüchig og Gölshausen (i dag distriktene Bretten) på Kraichgau-jernbanen hadde klaget over at de ikke hadde fått stopp. Hennes forespørsel ble deretter innvilget i 1906. I 1888 skjedde den tospors utvidelsen av seksjonen Bretten - Eppingen - Heilbronn som en del av en militær forsyningsrute fra Sentral-Tyskland via Nürnberg, Crailsheim, Heilbronn, Bretten, Bruchsal, Zweibrücken til Saar-regionen og til Lorraine. Viktigheten av forbindelsen i fredstid forble imidlertid liten, og ønsket om ekspresstogforbindelser mellom Karlsruhe og Würzburg / Nürnberg via Kraichgau-jernbanen ble ikke hørt av jernbaneadministrasjonene. Fra 1906 til 1914 ble imidlertid luksustoget " Paris - Karlsbad -Express" kjørt over Kraichgau- jernbanen på grunn av overbelastningen ved Stuttgart sentralstasjon . Det ble ansett som en vinge tog av den Orient Express via Nürnberg til Karlsbad. Utbruddet av første verdenskrig brakte imidlertid slutten på dette langdistansetoget.

31. mars 1920 ble Baden og Württemberg State Railways slått sammen til den nystiftede Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft . På grunn av erstatningsutbetalingene som Tyskland måtte betale etter å ha mistet første verdenskrig, var det imidlertid ikke penger til en ytterligere utvidelse av jernbanelinjen. Arbeidet de neste årene med å utvide seksjonen Durlach - Bretten til to spor, lyktes ikke. Fra 1935 ble såkalte "diesel-vogner" av typen VT 137 brukt for første gang .

Tysk føderal jernbane (1945–1992)

Klasse 628 jernbanevogn klar for avgang med destinasjon Karlsruhe i Heilbronn Hbf (februar 1995)

Mot slutten av andre verdenskrig led Kraichgau-jernbanen, som de fleste andre jernbanelinjer, alvorlig skade. Siden Wehrmacht sprengte broer i Grötzingen og Rinklingen, var ikke ruten mellom Karlsruhe og Bretten farbar i flere måneder, og togtrafikk fra Karlsruhe til Kraichgau måtte rutes via Bruchsal. Samtidig var linjen en del av den eneste jernbaneforbindelsen mellom Karlsruhe og Stuttgart til Bietigheimer jernbaneviadukt ble åpnet igjen i august 1945 .

Eraen med planlagt dampdrift endte i mai 1972 . Fra da av, jernbane busser og Silberling tog trukket av klasse 218 og klasse 212 lokomotiver kjørte på Kraichgau Railway . Fra 1976 hadde Deutsche Bundesbahn planer om å legge ned den regionale linjen sammen med linjen mellom Eppingen og Sinsheim. For eksempel ble totrinnsseksjonen mellom Bretten og Heilbronn i stor grad redusert til ett spor. På den tiden var det sterk motstand mot stengningsplanene blant befolkningen, med spesielle tog og veisperringer spesielt Eppingen-folket gjorde oppmerksomhet mot seg selv.

På slutten av 1980-tallet overtok klasse 628 diesel flere enheter passasjertransport. Samtidig ble driften mellom Bretten og Heilbronn delvis stengt i helgene.

Overtakelse av AVG og utvidelse til bybanesystem (siden 1992)

Tren ved Gölshausen-terminalen (august 1995)

Gölshausen tunnel, for elektrifisering ble sporet flyttet i midten

Bybanetog i Eppingen i desember 2005

Deretter overtok Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), et selskap i byen Karlsruhe, kostnadene for modernisering og elektrifisering av ruten som en del av et pilotprosjekt fra rundt 1990. Det nåværende systemet som ble brukt av Deutsche Bahn var vekselstrømmen på 16,7 Hz.

Linjen ble integrert i Karlsruhe Stadtbahn-nettverket 25. september 1992 i Karlsruhe - Bretten-Gölshausen-strekningen som linje “B” etter at den første bybanelinjen , Albtalbahn , åpnet i 1957 , ble utpekt som linje “A”. Mens sistnevnte ble drevet kontinuerlig med likestrøm, endret linje B ikke bare den juridiske statusen, men også elsystemet da den byttet fra trikken til jernbanenettet. Samtidig var dette det siste trinnet i oppstarten av "Karlsruhe-modellen".

Mens de eksisterende jernbanestasjonene ble modernisert, ble det også opprettet mange nye stopp, spesielt i byen Bretten, for eksempel stoppet "Stadtmitte", som ligger nærmere sentrum. AVG gjenoppbygde også flere deler av ruten som var demontert på ett spor, mens det andre kontinuerlige sporet fra Jöhlingen vest til Wössingen øst var helt nytt. Siden alle tunnelene også var designet for å ha to spor, var kontinuerlig elektrifisering av ruten mulig uten store utgifter, da det enkelte spor bare måtte flyttes midt i tunnelen.

Suksessen med den nye bybanelinjen var øyeblikkelig: I stedet for de tidligere 1800 passasjerene i gjennomsnitt brukte 8.500 passasjerer nå toget mellom Karlsruhe og Bretten hver dag. Selv på jernbaneturene til Bundesbahn økte antall passasjerer. Siden det nå også ble tilbudt vanlige tog på søndager, økte antallet togreisende til og med 30 ganger. Så en forlengelse av bybanelinjen utover Bretten virket fornuftig. I 1996 ble de gjenværende DB-togene fra Karlsruhe til Heilbronn forlatt. Fra da av løp disse bare mellom Bretten-Gölshausen og Heilbronn.

Da trikken ble utvidet til Eppingen 1. juni 1997, kjørte DB-togene fortsatt mellom Eppingen og Heilbronn, før trikken nådde Heilbronn sentralstasjon 26. september 1999, etter at en trikk hadde kjørt i helgene allerede i mars 1999. Det hadde vært foreløpige operasjoner mellom Eppingen og Heilbronn. 5. november 2000 ble også Böckingen-Sun-fontenen stoppet og det andre sporet Böckingen-Berufsschulzentrum - Heilbronn Hbf satt i drift. Ombyggingen av seksjonen Eppingen - Heilbronn kostet rundt 72 millioner tyske mark , eller rundt 55,2 millioner euro. I 2000 ble jernbanestasjonen Bretten fullstendig modernisert. Siden 21. juli 2001 har Kraichgaubahn-togene kjørt utenfor Heilbronn sentralstasjon til sentrum, siden 2004 til den østlige utkanten og siden 10. desember 2005 etter to og et halvt år med bygging av en del av linjen Heilbronn - Crailsheim til Öhringen .

Mellom 2003 og 2004 var Kraichgaubahn en del av den "lengste bybanelinjen i verden" da planlagte kontinuerlige reiser fra Freudenstadt via Murgtalbahn til Karlsruhe og videre til Heilbronn med en lengde på 155 km og en reisetid på over 3½ time var mulig. Men siden denne ruten var for utsatt for forsinkelser, og samtidig utvidelsen til Öhringen skyldtes, måtte den gis opp igjen og ruten ble endret i retning av Baden-Baden-Achern. Tidsplanen for 2005/2006 tilbød en kontinuerlig daglig forbindelse fra Öhringen til Freudenstadt med en reisetid på 4 timer og 14 minutter.

11. desember 2009 ble stoppestedet Böckingen West innviet, som hadde blitt bygget i de foregående åtte månedene for rundt 1,6 millioner euro.

Planovergangen i km 119.898 ved Böckingen Sununnen holdeplass ble tatt ut av drift 11. februar 2019 og erstattet av en undergang og 28. mars 2019 av en planovergang for fotgjengere og syklister med et sikkerhetssystem av typen BÜP93 / LzF -ÜS i km 119,902.

Transportdepartementet planlegger å opprette en ekspressforbindelse fra Karlsruhe til Heilbronn fra desember 2022, som ikke betjener de indre byene. Disse togene kunne ikke drives av AVG på grunn av anskaffelsesloven. Disse tjenestene ble tildelt DB Regio som en del av nettverk 7b "Karlsruhe Networks", som planlegger å bruke Alstom Coradia Continental flere enheter der . Det forventes at gjennomføringen av transportdepartementets planer kan kreve etablering av to spor mellom Schwaigern og Leingarten, som planleggings- og byggekostnadene anslås til rundt 14 millioner euro. Ifølge transportdepartementet kan delstaten Baden-Württemberg muligens påta seg halvparten av de støtteberettigede byggekostnadene.

Siden introduksjonen av ekspressforbindelsene mellom Karlsruhe sentralstasjon og Heilbronn en av tre timeforbindelser til Karlsruhe sentrum må avbrytes, planlegger distriktet Karlsruhe å utvide strekningen mellom Grötzingen og Bretten for å kunne tilby 3 bybaneforbindelser per time i tillegg til ekspressforbindelsen i fremtiden. To-spor utvidelsen er planlagt mellom Grötzingen Pfinzbrücke og Jöhlinger Tunnel og mellom Wössingen Ost og Dürrenbüchig. Planleggingen gir også et ekstra grusvei i Gölshausen / Bauerbach-området

virksomhet

Bretten stasjon

operatør

Den elektrifiserte ruten drives i dag av Albtal-Verkehrs-Gesellschaft som en del av S4-linjen (Karlsruhe - Bretten - Heilbronn - Öhringen) med moderne elektriske flere enheter av typene GT8-100C / 2S , GT8-100D / 2S-M og ET 2010 ble de leid av AVG i 25 år fra Deutsche Bahn .

Den Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) og den Heilbronner Hohenloher Haller Nahverkehr (H3NV) er involvert i den rute og møtes i Eppingen. Andre nettverk er berørt.

Nybygd Bretten Stadtmitte stopp for trikken

Kryss med Frankenbahn ved Heilbronn sentralstasjon designet for utvidelse av trikken , utsikt fra førerhuset

Stopper på farten

Den plattformhøyde på toppen av skinnen er i Wössingen East, Bretten, Gölshausen industrien så vel som i alle hold mellom Epping og Heilbronn 55 cm, og dermed en mer lik adgang inn i de som fortrinnsvis benyttes er mellomgulvskinnegående kjøretøy av den type GT 8 -100D / 2S-M mulig. Plattformhøyden ved alle andre stopp er 38 cm.

Alle plattformer er minst 120 m lange, slik at bruk av flere enheter er mulig i tider med spesielt høy trafikk - spesielt i morgenbransjen og skoletrafikk. Men siden byområdene i Karlsruhe og Heilbronn kun er designet for dobbelt trekkraft på grunn av strukturelle begrensninger, kjører tog sjelden i maksimal lengde, også på grunn av innsatsen som er involvert i å skille og slå sammen tog foran indre byer.

Strekningen fra Grötzingen (kilometer 0.0) til bak Eppingen (kilometer 43.5) har det offisielle rutenummer 4201. Følgende strekning til Heilbronn (kilometer 140,0 til 118,6) er en del av rute 4950, som begynner i Crailsheim hvis nullpunkt allerede er Goldshöfe stasjon på Upper Jagstbahn .

De påfølgende stoppene i Heilbronn sentrum er stasjonens forgård (med bytte fra EBO til BOStrab og endring av kraftsystemet), Neckar Tower i Kurt-Schumacher-Platz , rådhuset , Harmonie , Friedensplatz , skattekontoret og Pfühlpark . Rett etter denne stasjonen er det rampen for overgangen til Heilbronn - Crailsheim-ruten med motsatt systemendring: fra BOStrab tilbake til EBO.

Rutetabell

Kontinuerlige trikker går mellom Karlsruhe og Heilbronn to ganger i timen, og hver forbindelse er et " ekspresstog " med et mindre antall stopp i mellom. Den vanlige reisetiden mellom markedsplassene i de to store byene er 98 minutter, og med ekspresstog er det 81 minutter.

Mot slutten av 2010 startet ekspresstog på Rhindalen-jernbanen i Achern og endte i Weinsberg , mens de andre togene kjørte til Öhringen . Så langt som Gölshausen økes tilbudet med en ekstra tur hver time, og det er også en eller to ekstra turer hver time fra Schwaigern, som er tilknyttet Öhringen.

Siden desember 2003 har den såkalte Kraichgau Sprinter reist fra Karlsruhe til Heilbronn to ganger om dagen i hver retning . Dette stopper bare underveis i Karlsruhe-Durlach, Bretten og Eppingen og tar 61 minutter. I motsetning til de vanlige bybanetogene som går gjennom sentrum av Karlsruhe, blir dette forbigått av Kraichgau Sprinter. Dette er også den raskeste togforbindelsen som noen gang har eksistert mellom de to byene: Paris-Karlsbad-Express tok tidligere 76 minutter uten stopp (1906–1914).

Frakttransport

AVG-diesellokomotortog under skiftearbeid i Eppingen (desember 2005)

Selv om Kraichgau-jernbanen forbinder byene Karlsruhe og Heilbronn, var det på intet tidspunkt noen betydelig langdistanse godstrafikk mellom de to byene eller utover. Ruten var hovedsakelig viktig for landbruket i det fruktbare Kraichgau, spesielt under roetkampanjen for fjerning av sukkerroer. Denne transportformen ble avviklet av Deutsche Bahn i slutten av 1993, slik tilfellet var med alle andre jernbaner i Baden-Württemberg. I 2001 ble til og med fullstendig avvikling av godstransport diskutert som en del av rasjonaliseringsprogrammet " MORA C ". . Som et resultat, etter passasjertrafikken, overtok AVG også godstrafikken på Kraichgau-jernbanen mellom Bretten og Heilbronn, mens det på lang tid ikke hadde vært jernbanekunder i godstrafikk mellom Karlsruhe og Bretten.

AVG betjener for tiden jernbanesider i Eppingen (to metallforedlingsselskaper og Raiffeisen varekooperativ) og i Sulzfeld (et metallforedlingsselskap) med jevne mellomrom.

Se også

• Historien om jernbanen i Württemberg

litteratur

• Federal Railway Directorate Karlsruhe : 100 år av Kraichgau Railway 1879-1979 . Selvutgitt, Heidelberg 1979. 
• Dieter Ludwig : Kraichgaubahn: Togtrafikk mellom Karlsruhe og Eppingen fra begynnelsen til i dag . Regional kulturforlag, Ubstadt-Weiher 2004, ISBN 3-89735-289-3 . 
• Klaus Bindewald: Heilbronn Stadtbahn: Togtrafikk mellom Eppingen og Öhringen . Regional kulturforlag, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0 . 
• Karl Müller: Baden-jernbanene i en historisk-statistisk fremstilling . Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei, Heidelberg 1904 ( uni-koeln.de ). 
• Hans-Wolfgang Scharf: Jernbanen i Kraichgau. Jernbanehistorie mellom Rhinen og Neckar . EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9 . 

weblenker

• Kraichgaubahn i Stadtwiki Karlsruhe
• Kraichgaubahn på NVBW-nettstedet
• Tunnelportaler av Kraichgau-jernbanen
• Utdrag fra kursboken fra 1944
• Kraichgaubahn på bwbahnfans.de

Individuelle bevis

1. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
2. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
3. ^ Royal Ministry of State: Utkast til lov om videre utvidelse av jernbanenettet og bygging av jernbaner i regnskapsperioden 1. april 1879 ∣81 . I: Forhandlinger fra Württemberg Chamber of Deputies fra 1877 til 1879. Første bind med tillegg. Andre divisjon . Vedlegg 164. Stuttgart 7. januar 1878, Motiv, s. (3) 773 ( begrenset forhåndsvisning i Google Book-søk). 
4. ^ Karl Müller: Baden-jernbanene i en historisk-statistisk representasjon . Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei (Hörning og Berkenbusch), 1904, s. 174 ( begrenset forhåndsvisning i Google Book-søk). 
5. ↑ 100 år av Kraichgaubahn s. 82/83.
6. ^ Andreas Janikowski, Jörg Ott: Tysklands S-Bahn. Historie, teknologi, drift. transpress, Stuttgart, 2002, ISBN 3-613-71195-8
7. ↑ ^{a b c} Andreas Berk, Günter Koch og Dieter Ludwig: Stadtbahn og dens utvikling: Trinnvis bygging av nettverket. I: Igangkjøring av bybanen i sentrum av Heilbronn - Heilbronn-regionen realiserer sine visjoner. Arkivert fra originalen 16. januar 2017 ; åpnet 16. januar 2017 . 
8. ↑ Finansiering. I: karlsruher-modell.de. TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK), åpnet 16. januar 2017 . 
9. ^ Innvielse av trikkeholdeplassen Böckingen-West. Heilbronner Demokratie GmbH & Co. KG, 11. desember 2009, åpnet 10. mars 2017 . 
10. ↑ Store endringer i NBS-AT og NBS-BT. (PDF) Arkivert fra originalen 2. oktober 2019 ; åpnet 2. oktober 2019 . 
11. ↑ Karlsruher Netze: DB Regio skal motta en kontrakt for transporttjenester. Transportdepartementet Baden-Württemberg, 27. juli 2019, åpnet 20. januar 2020 . 
12. ↑ ^{a b} Reto Bosch: Bringer pakten bedre rytme for bybanen? Heilbronner Demokratie GmbH & Co. KG, 25. august 2017, åpnet 27. august 2017 . 
13. ↑ Lokal kollektivtransport (ÖPNV) - fremdriftsrapport om ytterligere infrastrukturprosjekter. Møte mal KT / 41/2020 for distriktsrådet. Karlsruhe-distriktet , 16. juli 2020, åpnet 27. juli 2020 . 

Denne versjonen ble lagt til listen over artikler som er verdt å lese 3. januar 2006 .